CC BY
11
Тищук, Ю.М. ХаразшвЫ, О.В. 1ванов та iH.; за заг. ред. Я.А. Жалша. - К.: Н1СД, 2011. - 31 с.
3. Бородюк В. Оцшка масштабiв тшьово! еконо-MiKH та ii вплив на динамiку макроекономiчних по-казниюв / В. Бородюк, О. Турчинов, Т. Приходько // Економша Укра!ни. - 1996. - № 11. - С. 19-23.
4. Варналш З.С. Тшьова економжа: сутшсть, осо-бливостi та шляхи легатзацп / З.С. Варналiй, А.Я. Гончарук, Я.А. Жалшо [та iH.]; за ред. З.С. Варнатя. - К. : Н1СД, 2006. - 424 с.
5. Мазур I.I. Детшзащя економiки Укра!ни: тео-рiя та практика : монографiя / I.I. Мазур; Ки!вський нацiональний ушверситет iM. Т. Шевченка. - К. : ВГЦ Ки!в. ун-т, 2006 - 239 с.
6. Попович В. М. Економжо-кримшолопчна те-орiя детшзащ! економiки: монографiя / В. М. Попович - 1ртнь : Академiя державно! податково'1 служби Укра'1ни, 2001. - 546 с.
7. Schneider F. The Shadow Economy and Work in the Shadow: What Do We (Not) Know? [Електронний ресурс] / F. Schneider/ - IZA Discussion Papers 6423. Institute for the Study of Labour. (IZA) (2012). - Режим доступу: http://ftp.iza.org/dp6423.pdf.
8. Ерке Ю. Пропозицп щодо детшзащ! еконо-Mi™ Укра!ни [Електронний ресурс] / Ю. Ерке, О. Бетлш, Р. Юрхнер, Р. Джуччi // 1ЕДПК, Нiмецька консультативна група. - Берлш-Кшв, червень 2011. -Режим доступу: http://www.ier.com.ua/files/ publica-tions/Policy_papers/German_advisory_group/2011/PP_0 4_2011_ukr.pdf.
9. Методолопчш положення обчислення обсягiв економiки, яка безпосередньо не спостерiгаeться / Держкомстат Укра!ни [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/.
10. Методичш рекомендаций розрахунку рiвня ть ньово! економiки [Електронний ресурс]: Наказ Мшс-терства економiки Укра!ни вiд 18.02.2009 р. № 123. — Режим доступу: www.me.gov.ua/Files/GetFile?flleId=79 6bf8b9-f834.
11. Харазiшвiпi Ю.М. Теоретичнi основи системного моделювання соцiально-економiчного розвитку Укра!ни: монографiя / Юрiй Михайлович Харазiшвiлi.
— К. : ТОВ "ПолЬраф-Консалтинг", 2007. — 324 с.
12. Тищук Т. А. Мiф и реальшсть про рiвень ть ньово! економiки в Укра!ш [Електронний ресурс] / Т. А. Тищук. — 2015. — 8 груд. — Режим доступу: http://ukr.segodnya.ua/economics/enews/mif-i-realnost-ob-urovne-tenevoy-ekonomiki-v-ukraine-673584.html.
13. ХаразшвЫ Ю.М. Свило та тiнь економiки Укра!ни: резерви зростання та модершзацп / Ю.М. ХаразшвЫ. — Економжа Укра'1ни. — 2017. — № 4(665).
— С. 22-45.
14. ХаразшвЫ Ю.М. Щодо вибору точок впливу политики стимулювання економiчного зростання: ана-лгт записка [Електронний ресурс] / Ю. М. Хара-зiшвiлi. — К.: Н1СД, 2011. — Режим доступу: http://www.niss.gov.ua/articles/574/.
15. Мельота I. Новий погляд на тшьову економiку Украши: чи !! вже оцiнено? / I. Мельота, П. Грегор^ 1нститут економiчних дослiджень тв полiтичних кон-сультацiй // Науковi матерiали. —2001. — № 11, ли-пень. — 18 с.
16. ХаразшвЫ Ю. М. Тшьова зайнятють та тЬ ньова оплата пращ в Укра!ш : оцiнки та прогнози / Ю. М. ХаразшвЫ // Стратепя розвитку Укра!ни (економжа, сощолопя, право). — К.: НАУ, 2011. — № 4. — Т. 1. — С. 171—182.
А. Т. Шевченко
астрант
Нацюнальний тститут cmpameeiHHux до^джень, м. Кшв
СТАЛИЙ РОЗВИТОК ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ З ПОЗИЦ1Й ЕКОНОМ1ЧНО1 БЕЗПЕКИ
Актуальнiсть проблеми. Залiзничний транспорт е однieю з важливих базових галузей економiки Украши, забезпечуе П внутрiшнi та зовнiшнi транспортно-економiчнi зв'язки i потреби населення у перевезеннях [1]. Дiяльнiсть залiзничного транспорту як частини едино! транспортно! системи кра!ни сприяе нормальному функцюнуванню всiх галузей суспшьного ви-робництва, сощальному i економiчному розвитку та змщненню обороноздатностi держави, мiжнародному ствробггаицтву Укра!ни, забезпечуе економiчну та нащональну безпеку держави [2].
Стратегieю сталого розвитку «Укра!на—2020» ви-значено мету, вектори руху, дорожню карту, першоче-рговi прюритети та iндикатори належних оборонних, соцiально-економiчних, органiзацiйних, полггако-правових умов становлення та розвитку Укра!ни [3]. З позицп вектора розвитку для залiзничного транспорту характернi реформа транспортно! шфраструктури,
програми участi в транс'европейських мережах та розвитку укра!нського експорту; за вектором безпеки — програма збереження навколишнього природного се-редовища. У зв'язку з цим набувае актуальноси визна-чення iснуючого стану сталого розвитку залiзничного транспорту Укра!ни з урахуванням обмежень еконо-мiчно! безпеки.
Аналiз останнiх дослджень та публжацш. Проблемам сталого розвитку Укра!ни у сво! роботах придь ляли увагу так! вiдомi дослiдники, як Б. 6. Патон [4], М.З. Згуровський [5, 6], Н.Д. Панкратова [7], Е.М. ЛЬ банова, М.А. Хвесик [8] та шшь Обсяги проведених вченими наукових дослщжень та !х змютовшсть мають велике значення, проте в них на жаль недостатньо уваги придшено методолог!! штегрального рiвня ощ-нювання рiвня сталого розвитку кра!ни, окремих реп-онiв а також основних видiв економiчно! дiяльностi в сучасних умовах. Це стосуеться зокрема перелiку
функцюнальних складових та !х iндикаторiв для вщ-ображення економiчного, соцiального та екологiчного стану краши.
Дослiцженню метоцичних пiцхоцiв по щентифжа-Ц11 стану сталого розвитку промисловостi Украши з позицiй економiчноí безпеки та науковому обГрунту-ванню стратегiчних орieнтирiв цосягнення сталого розвитку присвячено працю вiцомих вчених Ю.М. Ха-разiшвiлi, В.1. Ляшенка [9-10]. На думку науковщв сталий розвиток е iнтегральною характеристикою стану економiчноí системи, яка включае ряд найваж-ливiших взаемозв'язаних структурних складових розвитку системи, яю в свою чергу вiцображають функщ-онування окремих сфер економiки, а саме: еконо-мiчну, соцiальну, екологiчну. Тому, системне узго-дження i баланс цих трьох складових i на цш основi розробка стратеги розвитку — завдання надзвичайно! склацностi. Але спочатку треба провести щентиф^-цiю юнуючого стану сталого розвитку залiзничного транспорту, тобто визначити вщправну точку для по-дальшого розвитку.
Метою статтi е визначення стану сталого розвитку залiзничного транспорту Украши з позицп еко-номiчноl безпеки.
Виклад основного матерiалу дослiдження. У вереснi 2015 року в рамках 70-о! сесп Генерально! Асамбле! ООН у Нью-Йорку вщбувся Самiт ООН для прий-няття Порядку денного в галузi розвитку на перюд т-сля 2015 року [11]. Проблематика Самгту охоплювала всi аспекти соцiально-економiчного розвитку, конку-рентоспроможностi кра!н, еколопчно1 та енергетично! безпеки. Перед кра1нами членами — ООН постали новi завдання адаптацп визначених на глобальному рiвнi цшей та !х монiторингу [12]. В Укра1ш також розпоча-лась робота зi встановлення цшей сталого розвитку на 2016-2030 роки, вщповщних завдань та показниюв для монiторингу досягнення цшей. 1 етчня 2016 року офь цiйно вступили в силу 17 цшей сталого розвитку (ЦCР), яю е частиною Порядку денного в галузi розвитку на перюд до 2030 року [13].
Слщ зазначити, що створення яюсно1, надшно1, екологiчно стшко1 та стало1 iнфраструктури, включа-ючи регiональну та транскордонну шфраструктуру, з метою тдтримки економiчного розвитку Укра1ни е одшею з цiлей сталого розвитку.
Для мониторингу сталого розвитку залiзничного транспорту необхщна система iнцикаторiв1 (парамет-рiв, що дають змогу вимiряти величину вщхилень фактичних показниюв вiц орieнтовних оптимальних значень).
Структура сталого розвитку залiзничного транспорту у розрiзi економiчноl (виробничо1 та технолоп-чно1), сощально1, еколопчно1 складових сфер еконо-мiки представлена на рис. 1.
Запропонована на рис. 1 структура попередньо включае 19 шдикатс^в [14]. Зрозумшо, що запропо-нований автором перелж iнцикаторiв не е щеальним, вiн може змiнюватись в залежносп вiц конкретних об-
ставин. Головна мета створення системи шдикато-piB — монiторинг сталого розвитку суспшьства, якш повинен вiдображати всi сторони сталого розвитку. Стратепчне бачення сталого розвитку передбачае спочатку визначення: на якш вiдстанi вiд сталого розвитку знаходяться його сощальна, економiчна та екологiчна складовi. Тобто бажано визначити вщправну точку для кожно! складово! сталого (сощо-еколого-економiч-ного — СЕЕ) розвитку, вщ яко! i залежить стратегiчне бачення сталого розвитку, а потам — застосовувати теоретичш пщходи до обГрунтування стратегiчних орь ентирiв досягнення сталого розвитку [9].
Цшком очевидно, що наведений перелш складових та iндикаторiв вщображае бачення автора. Больше того, жоден набiр iндикаторiв не може бути доскона-лим i остаточним, тому з плином часу потребуе пода-льшого розроблення та вдосконалення, щоб вщповь дати конкретним кра!нам, прiоритетам i можливостям. Кожен з аналiзованих iндикаторiв може бути стимулятором, або дестимулятором2 та в окремi перiоди збь льшуватись або зменшуватись, тому необхiдно засто-сування вщповщних перетворень для !хнього сумю-ного врахування.
Будь-яке системне дослiдження проблеми сталого розвитку з позицш економiчно'i безпеки повинно включати визначення меж безпечного юнування системи. В працях [4-8] нормування iндикаторiв сталого розвитку здшснюеться за максимальними або мшма-льними !х значеннями замiсть нормування з урахуван-ням порогових значень. Як наслщок вектор порогових значень не визначаеться, а застосовуються спрощеш оцiнки «не больше», «не менше», що в свою чергу при-зводить до помилкових висновюв щодо максимiзацi'i iнтегральних iндексiв.
У цьому сена важливим етапом монiторингу стану системи е визначення саме вектору порогових значень iндикаторiв, що дае змогу шляхом !х порiв-няння виявити потенцшш небезпечнi зони та визначити умови для посилення економiчного iмунiтету до-слiджувано'i системи [9]. Вектор порогових значень пе-редбачае визначення нижнього та верхнього критичного (х"кр , х"кр ), нижнього та верхнього порогового
(х"пор , х"пор), нижнього та верхнього оптимального
( Хопт , Хопт ) значень iнДикатоPiв.
З урахуванням визначення вектора порогових значень Ю.М. ХаразшвМ було запропоновано розши-рити «гомеостатичне плато» [10], звщки випливае, що головне завдання забезпечення сталого розвитку — не максимiзацiя рiвня (штегрального iндексу) розвитку, а його знаходження в межах порогових, а краще — оп-тимальних значень (у межах «гомеостатичного плато»). З кожного боку «гомеостатичного плато» знаходяться обласп з нейтральним i додатним зворотним зв'язком, перебування в яких е небезпечним або вза-галi загрожуе iснуванню системи (рис. 2).
1 1ндикатор — вщносний показник, за допомогою якого здшснюють контроль змiни параметра контрольо-
ваного явища, процесу, системи або стану об'екта i ство-рюють сигнал шформаци у формi, зручнiй для сприй-няття суб'ектом контролю; Показник — кшькюно-якюна характеристика явищ, процемв та об'ектiв.
2 Стимулятор (S) — шдикатор, збiльшення якого приводить до покращання ситуацп; Дестимулятор (D) — шдикатор, збшьшення якого призводить до попршення ситуацп..
Сталий розвиток залiзничного транспорту
Рис. 1. Структура та ндикатори сталого розвитку залiзничного транспорту
^^ _ , Руйнування системи
Область додатного оберненого зв язку
' Гомеостатичне плато"
"V
Область вщ'емного оберненого зв'язку
"X
ве рх
у ВС рх
Область нейтрального оберненого зв'язку Руйнування системи
д-ннж
пор хниж.
кр хниж.
Керуюч1 впливи веох НИЖН€ порогове *оп;! - верхне оптимальне
„ ВС рх
нижне критичне *пор — верхне порогове
нижн£ оптимальне - верхне критичне
Рис. 2. «Гомеостатичне плато» динам1чно! системи
У цьому сена важливого значення набувають мониторинг стану сталого розвитку як в цшому так i за окремими складовими та iндикаторами для встанов-лення iснуючого стану (порiвняно з пороговими зна-ченнями) i загроз, обГрунтування стратегiчних орieн-тирiв сценарпв розвитку на середньо та довгострокову перспективу.
Для визначення вектору порогових значень засто-суемо один з низки методiв, а саме метод «1>критерда» [15, 16], коли вщома де-яка вибiрка значень аналiзу-емого шдикатора з урахуванням досвiду економiчно розвинених кра!н.
При побудовi функц!! щiльностi ймовiрностi для кожного шдикатора сталого розвитку залiзничного транспорту обчислюеться середне значення (¡1) та
середне квадратичне вщхилення (О). При цьому, до-
вiрчий iнтервал визначаеться як ¡1 ± /Ох , який мо-
жна вважати нижнiм та верхшм пороговими значен-нями. Дiапазон оптимальних значень (нижне та верхне) пропонуеться визначати як ¡1 ± Ох. Вибiрковi
оцiнки для Ох множаться на ютинне значення ^ яке
береться iз таблиць t-розподiлу Стьюдента [17]. Кое-фiцieнти асиметр!! застосовуються у випадках, коли функдiя розподшу суттево вiдрiзняeться вiд нормально!.
Для штегрального оцiнювання рiвня сталого розвитку залiзничного транспорту застосовуються сучасш досягнення, запропонованi Ю.М. Харазiшвiлi [18], а саме:
— форма ттегрального тдексу — мультиплжати-вна: комбшащя застосування адитивно! форми штег-рального iндексу поряд з нормуванням за методом «ро-змах варiацu» спотворюе динамiку шдикатс^в та по-рогових значень та призводить до викривлення резуль-тапв оцiнювання рiвня економiчно! безпеки; з урахуванням нелшшноси економiчних процеав найб!льш адекватним вважаеться використання мультиплжа-
тивно! форми iнтегрального iндексу, пов'язано! з ади-тивною через логарифмiчну функцiю;
— нормування iндикаторiв та порогових значень. Рiзна розмiрнiсть та спрямовашсть iндикаторiв сталого розвитку призводить до необхщносп проведення про-цедури !х нормування з використанням комбшованого методу, який випливае з методу нормування за «роз-махом варiацi!» при порiвнюваннi Хтш = 0 . В даному разi нормування для стимуляторiв повшстю збiгаeться з першим методом (за еталонними значеннями), а для дестимулятс^в — виключае недолiки першого та другого методiв нормування (за розмахом варiацi!);
— обГрунтування вагових коефiцieнтiв. Отже, осю-льки метод «експертних оцiнок» не вирiшуe загально! проблеми, тому потрiбно послуговуватися формалiзо-ваними методами, яю виключають суб'eктивiзм та за-безпечують адекватний результат оцшювання. Такими е метод «Головних компонент» та метод «Ковзно! ма-трицi», яю дозволяють науково обГрунтувати ваговi коефiцieнти та визначити !х динамiку впродовж перь оду оцшювання;
— визначення порогових значень. Для кожного ш-дикатора сталого розвитку задаеться вектор порогових значень. Оптимальш значення iндикаторiв характери-зують допустимий штервал величин, у межах якого створюються найсприятливiшi умови для функцюну-вання системи. Пороговi значення шдикатс^в — це кiлькiснi величини, порушення яких спричинюе не-сприятливi тенденц!! в економiцi регiону або держави. Критичш значення iндикаторiв — це кшьюсш вели-чини, порушення яких призводить до руйнування еко-номiчно! системи. Сшд зазначити, що визначення порогових значень досить тюно пов'язане з поняттям ди-намiчно! стiйкостi ^вноваги) економiчно! системи та окремих !! складових, або з механiзмом гомеостазу. На думку А. Б. Качинського захист життево важливих ш-тересiв об'екпв безпеки без знання меж безпечних умов житшещяльносп е неможливим [19].
Таблиця 1
Динамка шдикаторiв _ сталого розвитку залiзничного транспорту та ?х порогових значень*
Складов! та 1ндикатори Р1к Вектор порогових значень
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
1 2 3 4 5 6 7 8 9
I. Економ1чна складова
Виробнича
1. Транспортоемн1сть ВВП, приведе-них ткм на 1 евро ВВП (Б) 2,618 2,514 2,099 1,977 2,431 2,818 2,744 1,6; 0,6; 0,05; 0,012
2. Середня в1дстань перевезення ван-таж1в, км (Б) 503,7 519,6 519,7 505,0 542,7 555,2 544,1 520; 332; 100; 65
3. Середня вщстань перевезення па-сажир1в, км (Б) 117,9 118,2 114,8 115,1 92,2 92,1 94,9 180; 100; 33; 12,5
4. Р1вень експорту товар1в та послуг до ВВП, % (8) 50,9 54,46 51,22 44,48 49,01 52,75 49,64 15; 30; 60; 90
5. 1ндекс лопстично'! ефективностп, % (8) 50,6 55,0 59,3 61,5 63,3 64,0 64,0 52; 68; 90; 100
6. Р1вень пшзаци транспорту, % до ВДВ*(Б) 36,97 38,83 24,99 29,42 27,84 31,88 33,86 25; 15; 10; 5
Технологiчна
7. 1нтенсившсть перевезення ванта-жш, млн ткм на 1 км (8) 10,05 11,26 10,99 10,36 10,00 9,27 8,93 2,?; 5,5; 9; 14,5
8. 1нтенсивтсть перевезення пассажи -рш, млн пасажиро-км на 1 км (8) 2,315 2,347 2,285 2,270 1,710 1,714 1,766 1,8; 2,3; 3; 4,2
9. Щшьшсть шлях1в сполучення, 1/км (8) 0,036 0,036 0,036 0,036 0,035 0,035 0,035 0,025; 0,045; 0,085; 0,13
Зактчення табл. 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10. Питома вага транспортних подш, на 100 млн ткм (Б) 0,375 0,314 0,321 0,321 0,321 0,322 0,322 4,2; 2; 0,75; 0,32
11. Питома вага кшькосп потерпiлих, на 100 млн пасажиро-км (Б) 0,239 0,248 0,237 0,190 0,284 0,400 0,400 12,5; 6; 1,9; 0,05
12. Р1вень оновлення основних засо-61в, % (8) 0,353 0,480 0,554 0,135 0,094 0,096 0,101 2; 4; 6; 10
II. Сощальна складова
13. Р1вень зайнятост1 населення у сфер1 зал1зничного транспорту, % (Б) 1,694 1,670 1,630 1,636 1,647 1,658 1,670 1,8; 1,08; 0,33; 0,17
14. Коефщент рухливост1 населення к1льк1сть погздок на 1 чол. (8) 9,305 9,422 9,433 9,614 9,064 8,546 8,058 7; 12; 22; 40
15. Частка оплати пращ у випуску (8) 0,208 0,195 0,250 0,217 0,228 0,200 0,176 0,02; 0,26; 0,32; 0,382
16. Р1вень тшьово! заробггно! плати до офщшно! % (Б) 83,9 95,6 52,9 76,0 67,6 91,3 117,0 60; 45; 30; 15
III. Еколопчна складова
17. Коефщент електрифжаци зал1з-ниць (8) 0,454 0,465 0,474 0,474 0,476 0,476 0,476 0,46; 0,53; 0,65; 0,83
18. Р1вень викиду д1оксиду вуглецю, кг/особу (Б) 13,09 14,00 6,793 5,98 6,464 6,769 7,018 40; 17; 7; 2
19. Ршень кшцевого енергоспожи-вання, КВтч/особу (Б) 195,7 216,3 203,5 191,0 187,7 158,9 198,8 210; 135; 83; 50
* Складено автором.
Аналiз та оброблення статистичних даних щодо визначених iндикаторiв складових сталого розвитку залiзничного транспорту дае змогу визначити штегра-льний вектор порогових значень (нижне порогове, ни-
жне оптимальне, верхне оптимальне, верхне порогове), де штегральна згортка вектору порогових значень здшснюеться аналогiчно iнтегральнiй згортки ш-дикаторiв кожно! складово! сталого розвитку (табл. 2):
Таблиця 2
Вектор порогових значень складових сталого розвитку залiзничного транспорту'
Окрем1 складов!
Нижне порогове у
пор
Нижне оптимальне
уО
/ опт
Верхне оптимальне
уВ
опт опт
Верхне порогове у
пор
Економiчна
0,2220
0,5433
0,7943
0,9693
Виробнича
0,1821
0,5813
0,8563
0,9574
Технолопчна
0,2901
0,4958
0,7176
0,9857
Еколопчна
0,1954
0,5337
0,7244
0,8623
Соц1альна
0,2548
0,5071
0,7519
0,9407
Сталий розвиток
0,2242
0,5272
0,7572
0,9252
н
6
' Розрахунки автора.
Для щентифжаци стану сталого розвитку залiзни-чного транспорту необхiдне одночасне нормування та штегральна згортка як iндикаторiв та !х порогових значень для порiвняння в одному масштабi динамiки ш-тегрального iндексу та штегральних порогових значень. 1нтегральний iндекс сталого розвитку залiзнич-ного транспорту Укра!ни в целому розраховуеться за формулою:
т _ т "и — Та2* V Т ■'
1 СЕЕ■' 1 екон ■' л 1 соц,' л 1 екол,' '
(1)
де Тсее ' —:1нтегральний iндекс сталого розвитку;
ТТекш ' — штегральний iндекс економiчноl безпеки; ТТсоцц ' — штегральний шдекс сощально! безпеки; Т"кот ' — штегральний шдекс еколопчно! безпеки.;
Виконуючи вiдповiднi розрахунки, отримаемо динамiку iнтегральних iндексiв юнуючого стану складових сталого розвитку залiзничного транспорту (рис. 3).
1нтегральний iндекс розраховано спочатку для кожно! складово! (згортка I рiвня), а потiм — для на-прямку розвитку (згортка II рiвня). Для об'ективно! ощнки iнтегрального iндексу сталого розвитку залiз-ничного транспорту зупинимось бiльш детально на кожнш його складовiй.
1. Змша iнтегрального показника економiчноl складово! сталого розвитку (рис. 3 а) в динамщ е результатом штегрального ощнювання окремо виробни-чо! та технологiчно! складових. Проведенi розрахунки виробничоН складово! (рис. 4, а) свщчать про недостат-нiй рiвень розвитку (знаходження в межах м1ж нижнiм пороговим та нижнiм оптимальним значеннями).
а1
, аъ — динамiчнi ваговi коефiцiенти.
1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
0,0
Економiчна складова
2004
2006
^ 1нт .шдекс ^ Верхне опт.
2008
2010
2012
Нижне пор. Верхне пор.
2014 2016 Нижне опт.
1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
Еколопчна складова
{ 1 Г II'
2004
2006
■ 1нт .шдекс
■ Верхне опт.
2008
2010 ■Нижне пор. Верхне пор.
2012
2014 2016 ■Нижне опт.
0,7 -
0,6
0,5
0,2 0,1
Сощальна складова
г-*-* ^ /
\
1нт .шдекс Верхне опт.
Нижне пор. Верхнепор.
2014 2016
1 Нижне опт.
1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0
Сталий розвиток загоничного транспорту
ж ж ж )
■ 1нт.шдекс
■ Верхне опт.
Нижне пор. Верхне пор.
2014 2016 Нижне опт.
Рис. 3. Динамка ттегральних тдекЫв залiзничного транспорту Украти
1,0
0,9
0,8 -
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
Виробничаскладова
£
1нт .шдекс Верхнеопт.
Нижне пор. Верхне пор.
2014 2016
^ Нижне опт.
0,9 0,8 0,7 0,6
0,3 0,2 0,1
Технологiчна складова
2004
2006
2008
2010
2012
■ 1нт .шдекс " Верхне опт.
■ Нижне пор.
■ Верхне пор.
2014 2016 Нижне опт.
Рис. 4. Динамка ттегрального тдексу економiчноi складовог сталого розвитку
З 2013 року ситуащя значно попршуеться, що си-мволiзуe «активне» наближення цього показника до нижнього порогового значення та досягнення у 2015р. «критичного» значення до рiвня 0,2241. З шести шди-катс^в виробничо! складово! три знаходяться у кри-тичнш зош (транспортоемшсть ВВП, середня вщстань
перевезення вашашв, рiвень тшзаци транспорту) [20]. При цьому найбшьш вагомий вплив на критич-ний стан та небезпеку в транспортнш сферi мае пока-зник транспортоемносп ВВП (за весь перюд — нижче нижнього порогового значення).
0,0
а
1,0
0,0
в
г
0,4
0,0
а
1нтегральне оцшювання технологiчноi складово! [21] засвiдчило про «падшня» цього показника з 2007 р., та, як наслщок, про перетин у II пiврiччi 2014 р. критично! межi (рис. 4 а). Вагомий вплив на такий результат здшснив iндикатор рiвень оновлення ос-новних засобiв, який з 2008 р. перебувае у критичнш межi та символiзуe про реальну небезпеку. 1ндикатори питома вага транспортних подш та питома вага кль-костi потерпыих протягом всього перюду (з 2004 р.) перебувають на граш верхшх порогових значень та та-кож символiзують про небезпеку. 1ндикатор ттенсив-тсть перевезення пасажирiв до 2012 р. перебував у сприятливш зош, проте потiм вiдбулось рiзке його па-дiння з перетином у кшщ 2013 р. критично! меж1 та його наближення до нижнього порогового значення у 2016 р.
2. Змiна штегрального iндексу еколопчно! складово! сталого розвитку в динамiцi (рис. 3 б) свщчать про те, що з 2005 по 2009 р. показник знаходився у «кри-тичнiй» зош, а з 2009 р. коливаеться м!ж нижшм по-роговим та нижшм оптимальним значеннями та сим-волiзуe про низький рiвень розвитку. За розрахунками автора шдикатор коефщент електрифжацн залiзниць «рухаеться» вздовж нижнього порогового значення та свщчить про небезпеку (для покращення ситуац!! не-обхщна реалiзацiя iнфраструктурних проектiв у ств-працi з 6ГБ, 6БРР в частит електрифжац!! дшьниць залiзниць). 1ндикатор рiвень ктцевого енергоспожи-вання з 2004 р. постшно балансуе навколо нижнього порогового значення, тобто у критичнш зош (серед 18 кра!н 6С Укра!на за цим показником входить до «трiйки» найгiрших - 202,32 КВтч/особу) та потребуе виконання Нащонального план дiй з енергоефектив-ностi на перiод до 2020 року [22].
3. 1нтегрального ощнка сощально! складово! сталого розвитку в динамщ (рис. 3 в) засвщчило те, що пiсля постшних коливань м!ж нижнiми оптимальним та пороговим значеннями, з 2014 р. цей показник почав стрiмко спадати, перетнувши у 2015 р. критичну межу. Наслщком цього е шдикатори частка оплати пращ у випуску (який у 2015 р. перетнув нижне поро-гове значення що становить небезпеку), коефщент ру-хливостi населення (який у 2016 р. впритул наблизився до нижнього порогового значення, що символiзуe про низький рiвень розвитку), а такожрiвень ттьовог заро-бтног плати до офщшног (який взагалi перебувае у критичнш зош та потребуе подальших наукових до-слщжень).
За результатами розрахунюв юнуючий стан сталого розвитку залiзничного транспорту Укра!ни (рис. 3 г) перебувае в небезпечнш зош (штегральний шдекс активно наближуеться до нижнього порогового значення), що зумовлено незадовшьним станом без-пеки всiх трьох складових сталого розвитку, з яких сощальна — у найгiршому (рис. 3 в).
Головною причиною низького рiвня сталого розвитку е знаходження низки шдикатс^в на гранi або нижче нижнього порогового значення (вище верх-нього порогового), що i е загрозою, а саме:
по економiчнш складовш:
— виробничш — транспортоемшсть ВВП, рiвень ть шзац!! транспорту, середня вiдстань перевезення ван-таж1в;
— технологiчнш — рiвень оновлення основних за-собiв, питома вага транспортних подш, питома вага
кшькосп потертлих, iнтенсивнiсть перевезення паса-жирiв;
по сощальнш складовш — рiвень тiньово! заробiт-но! плати до офщшно!, частка оплати пращ у випуску, коефщент рухливоси населення.
по екологiчнш складовш — рiвень юнцевого енер-госпоживання, коефiцieнт електриф^щ! залiзниць.
Саме цi iндикатори е головними загрозами сталого розвитку залiзничного транспорту з позищ! еко-номiчно! безпеки. Для здiйснення керованого впливу на стан сталого розвитку залiзничного транспорту ва-жливим е знання коефщентав еластичностi, як1 через ваговi коефiцieнти складових та iндикаторiв поясню-ють мiру впливу окремих складових та шдикатс^в i е необхщною iнформацieю для розроблення прюритет-них заходiв впливу.
Коефiцieнти еластичносп кожно! складово!, як1 визначають, на скльки процентiв змiниться вихiдна величина (у) при змш вхiдно! величини (х) на 1% об-числюються за формулою:
г Ау X
Е = —х— Ах у
(2)
де х — вхщна величина; у — вихщна величина.
За розрахунками, коефщенти еластичносп за ва-гомютю впливу складових сталого розвитку залiзнич-ного транспорту розташованi так: еколопчна — 0,4682; економiчна — 0,2744; сощальна — 0,2536. Коефiцieнти еластичноси окремих iндикаторiв наведенi в табл. 3.
Найвпливовшими загрозами економiчнiй без-пецi залiзничного транспорту е шдикатори, яю розта-шованi за прюритетом впливу на рiвень його сталого розвитку:
1. Рiвень тiньово! заробiтно! плати до офщшно! (сощальна складова).
2. Середня вщстань перевезення вантаж1в (еконо-мiчна складова).
3. Рiвень кшцевого енергоспоживання (еколо-гiчна складова).
4. Рiвень зайнятостi населення (соцiальна складова).
5. Коефщент електроф^щ! залiзниць (еколо-гiчна складова).
6. Частка оплати пращ у випуску (сощальна складова).
7. Коефщент рухливосп населення (сощальна складова).
8. 1ндекс лопстично! ефективноси (економiчна складова).
9. Транспортоемшсть ВВП (економiчна складова).
10. Середня вщстань перевезення пасажирiв (еко-номiчна складова).
Отже стратепя розвитку залiзничного транспорту Укра!ни у першу чергу мае бути спрямована на покра-щення стану саме цих шдикатс^в економiчно! безпеки залiзничного транспорту.
Висновки
1. Незважаючи на важливу роль залiзничного транспорту у забезпеченнi внутрiшнiх та зовншшх транспортно-економiчних зв'язктв i потреби населення у перевезеннях рiвень його економiчно! безпеки активно прямуе до нижнього порогового значення, що символiзуe про небезпеку.
Таблиця 3
Коефщенти еластичнос^ iндикаторiв сталого розвитку *
1ндикатори E
1. Транспортоeмнiсть ВВП, приведених ткм на 1 евро ВВП (D) 2. Середня вщстань перевезення вантажв, км (D) 3. Середня вщстань перевезення пасажирiв, км (D) 4. Рiвeнь експорту товарiв та послуг до ВВП, % (S) 5. 1ндекс лопстично! ефективноси, % (S) 6. Рiвeнь тшзаци транспорту, % до ВДВ* (D) -0,0333 (9)** -1,25126 (2) -0,03245 (10) 0,0133 0,03361 (8) -0,01522
7. 1нтенсивтсть перевезення вантажiв, млн ткм на 1 км (S) 8. 1нтенсивтсть перевезення пасажирiв, млн пасажиро-км на 1 км (S) 9. Шщьшсть шляхiв сполучення, 1/км (S) 10. Питома вага транспортних подш, на 100 млн ткм (D) 11. Питома вага кшькосп потерпших, на 100 млн пасажиро-км (D) 12. Рiвeнь оновлення основних засобiв, % (S) 0,01996 0,01996 0,02243 -0,00001 -0,00038 0,01826
13. Рiвeнь зайнятостi населення у сфeрi залiзничного транспорту, % (D) 14. Коефщент рухливостi населення, кыькгсть поИздок на 1 чол (S) 15. Частка оплати пращ у випуску (S) 16. Рiвeнь тшьово! заробггно! плати до офщшно!, % (D) -0,33244 (4) 0,06214 (7) 0,06339 (6) -3,12 (1)
17. Коефщент електрофжацп залiзниць (S) 18. Рiвeнь викиду дiоксиду вуглецю, кг/особу (D) 19. Рiвeнь юнцевого енергоспоживання, КВтч/особу (D) 0,18578 (5) -0,02887 -0,61297 (3)
* Розрахунки автора.
** Цифри у дужках означають ранжування rnduKamopie за вагомютю впливу.
2. З метою мониторингу стану сталого розвитку залiзничного транспорту Украши з позицш економiч-но! безпеки запропоновано структуру його сталого розвитку, що включае соцiальну, екологiчну, економь чну (виробничу та технологiчну) складовь
3. Запропоновано перелiк iндикаторiв (загалом 19) та визначенi вектори порогових значень сощо-еко-лого-економiчноí «модершзаци» залiзничного транспорту, що дозволяе щентиф^вати 11 сучасний стан у всш багатогранностi його аспектiв з урахуванням «п-ньового» фактору.
4. Проведено щентифжащю стану сталого розвитку залiзничного транспорту Украши з позицш його економiчноl безпеки з використання сучасно! методологи. Розраховано та проаналiзовано iнтегральнi iнде-кси юнуючого стану сталого розвитку залiзничного транспорту в цшому та в розрiзi окремих його складо-вих.
5. Визначено вплив загроз економiчнiй безпещ залiзничного транспорту за прiоритетом впливу на рь вень його сталого розвитку. За результатами розра-хунюв, з 19 iндикаторiв визначенi 10, яю е найвпли-вовiшими загрозами. Найбшьш вагомими загрозами економiчнiй безпещ залiзничного транспорту за прю-ритетом впливу на рiвень його сталого розвитку е: рь вень тшьово! заробгтно1 плати до офщшно1 (сощальна складова), середня вiдстань перевезення вантаж1в (економiчна складова), рiвень юнцевого енергоспожи-вання (екологiчна складова).
Список використаних джерел
1. Закон Укра1ни «Про залiзничний транспорт Украши» вiд 04.07.1996 № 274/96-ВР (iз змiнами i до-повненнями).
2. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н.С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. — С. 11—12.
3. Указ Президента Украши «Про Стратепю сталого розвитку «Украша—2020» вщ 12.05.2015 № 5/2015.
4. Нащональна парадигма сталого розвитку Украши ; [за ред. Б. 6. Патона]. — К. : 1нститут e^^Mi™ природокористування та сталого розвитку НАН Украши, 2012. — 72 с.
5. Згуровський М.З. Сталий розвиток у глобальному i регюнальному вимiрах: аналiз за даними 2005 р. — К. : НТУУ "КП1", ВП1 ВПК "Полггехтка", 2006.
— 84 с.
6. Згуровський М.З. Сталий розвиток регюшв Украши. — К. : НТУУ "КП1", 2009. — 197 с.
7. Розробка платформи сценарного аналiзу в межах сталого розвитку: заключний звгг про НДР; [кер. Н. Панкратова]. — К. : НТУУ "КП1", 2011. — 277 с.
8. Соцiальноeкономiчний потенщал сталого розвитку Украши та П регюшв : нац. доп.; [за ред. Е.М. ЛгбановоИ, М.А. Хвесика]. — К. : ДУ 1ЕПСР НАН Украши, 2014. — 776 с.
9. ХаразшвЫ Ю.М. Проблеми ощнки та штегра-льш шдекси сталого розвитку промисловосп Украши з позицш eкономiчноí безпеки // Ю.М. ХаразшвЫ, В.1. Ляшенко. — Економжа Украши. — Науковий фа-ховий журнал № 2 (663). — 2017. — С. 3-23.
10. ХаразшвЫ Ю.М. Модершзащя eкономiки Донецько'1 областi: стратeгiчнi сценари рeалiзацil з по-зицiй сталого розвитку до 2020 року: наук. доп. / Ю.М. ХаразшвЫ, В.1. Ляшенко, Л.Л. Шамшева, Ю.1. Жихарева; НАН Украши, 1н-т eкономiки пром-ть — Ки'1в, 2016. — 119 с.
11. ЦЫ сталого розвитку. [Електронний ресурс].
— Режим доступу: http://www.un.org.ua/ua/tsili-rozvytku-tysiacholittia/tsili-staloho-rozvytku.
12. The Global Goals For Sustainable Development. [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://www.global-goals.org/outcomes.
13. Консультащя щодо проекту Стратеги сталого розвитку Украши на перюд до 2030 року/ [Електронний ресурс]. — Режим доступу : http://www. vin.gov.ua/web/upravlinnya/web_dumsrr.nsf/web alldocs/.
СТОЛЯРОВ В. Ф.. АРТЕМЕНКО Ц. М.
14. Шевченко А.1. Монiторинг транспортно! ш-фраструктури у забезпеченш eK0H0Mi4H0Ï безпеки Украши. / А.1. Шевченко. — Вiсник економiчноï науки Украши. — 2016. — № 1 (30). — С. 158—166.
15. Качинський А.Б. 1ндикатори нацюнально! безпеки: визначення та застосування ïx граничних зна-чень: моногр. / А.Б. Качинський. — К. : Н1СД, 2013.
— 104 с.
16. ХаразшвЫ Ю.М. Адаптивний пщхщ до визначення стратегiчниx орieнтирiв економiчноï безпеки Украши // Ю.М. ХаразшвЫ, 6.В. Дронь // — Еконо-мжа Украши. — 2014. — № 5 (630). — С. 28—45.
17. Тернер Д. Вероятность, статистика и исследование операций / Д. Тернер. — М. : Статистика, 1976.
— 432 с.
18. ХаразшвЫ Ю.М. Проблеми штегрального оцшювання рiвня економiчноï безпеки держави / Ю.М. ХаразшвЫ, 6.В. Дронь // Банивська справа. — 2015. — № 1 (133). — С. 3—21.
19. Качинський А.Б. Засади системного аналiзу безпеки складних систем. — К. : ДП "НВЦ "бвроат-лантиинформ", 2006. — 336 с.
20. Шевченко А.1. Дiагностика рiвня економiчноï безпеки краши у галузi залiзничного транспорту (в ро-зрiзi економiчноï функцiональноï складово!). / А.1. Шевченко. — Економiчний вiсник Донбасу. Науковий журнал № 2 (44). — 2016. — С. 41—49.
21. Shevchenko A. Identification of the economic security technological component of Ukraine in the field of railway transport / А. Shevchenko — Economic Herald of the Donbas. Quarterly Scientific Journal № 4 (46). — 2016. — Р. 154—160.
22. Розпорядження Кабшету Мшс^в Украши вщ 25 листопада 2015р. № 1228-р «Про Нацюнальний план дш з енергоефективноси на перюд до 2020 року». [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://zakon0.rada.gov.ua/laws/show/1228-2015-%D1%80.
В. Ф. Столяров
академж АЕН Украши,
Д. М. Артеменко
ТОВ «1нвестицшно-правова група», м. Kuïe
УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОДИКИ ВИЗНАЧЕННЯ РИНКОВОÏ ВАРТОСТ1 КОМЕРЦ1ЙНОГО БАНКУ НА ОСНОВ1 ПОР1ВНЯЛЬНОГО П1ДХОДУ В РАМКАХ МЕТОДУ РИНКУ КАП1ТАЛУ
Актуальнiсть теми. Порiвняльний, або ринковий, пiдхiд мае суттeвi передумови для значного поши-рення у практищ оцiнки вартостi комерцшних банив, осильки його використання не тшьки вщбивае дiю за-кошв ринково! економiки, але й не потребуе складних розрахунив. Звичайно, для цього мають юнувати певнi умови, й, перш за все, розвинений ринок цшних па-перiв i високояисне iнформацiйне забезпечення опе-рацiй на ньому. У такому випадку, теоретично справ-жня ринкова вартють банку на певний момент часу не може суттево вiдрiзнятися вщ вартостi групи подiбних банив. При цьому, всередиш групи вартiсть банив за-лежатиме вiд значень певних об'ективних параметрiв, що !м умм притаманнi: активiв, капiталу, прибутку та ш.
Однак методологiчнi засади оцшки вартостi банков на основi порiвняльного пiдходу в умовах нерозви-неного фiнансового ринку залишаються одним iз най-менше теоретично висвилених i практично вирiшених питань.
Характеристика проблеми та стан 11 розв'язання. В
монографiях зарубiжних i вiтчизняних вчених еконо-мiстiв пiдкреслюeться значущiсть показника вартостi банку i видгляються рiзнi специфiчнi особливостi оцiнки банкгвського бiзнесу. Усi без винятку автори пщкреслюють, що оцiнка вартостi комерцiйного банку е ушкальним напрямком оцiнки бiзнесу, багато в чому мае вщмшш особливостi i е складною в практичному використанш. При цьому в зарубгжнш лiтературi акцент робиться на важливоси оцiнки на основi влас-ного капiталу банку, високо! регульованостi банкгв-
ського сектору, особливо! ролi заборгованостi банкгв, здатностi банив створювати доходи на сторош зобо-в'язань, особливостi банкгвського облiку i концентра-ц11 рiзних ризикгв (процентного та кредитного).
Взагалi фiнансовiй оцшщ ц1л1сних майнових комплек^в та б!знесу в банкгвськгй сферi присвятили науков! працi ряд таких в1тчизняних вчених та практиков: В. Кочетков, Ю. Камарицький, А. Gпiфанов, С. Леонов, Й. Хабер, I. Галин, О. Дратковський, Ю. Дехтяренко, Н. Жиленко, I. 1ванова, В. Ларцев, Н. Лебщь, Я. Маркус, О. Мендрул, С. Овець, С. Скри-нько, О. Пузенко, Ф. Пузш, А. ч1рк1н, а також зару-61жних — А. Дамодаран, В. Грибовський, А. Грязнова,
A. Грегор^ Ф. Еванс, Ю. Козир, В. Михайлець, О. Стоянова, Т. Харрюон, М. Федотова, С. Валдайцев,
B. бсшов.
Ураховуючи значний !х внесок у формування на-уково-методичного забезпечення фiнансово! оцшки майна та майнових прав, варто зауважити про недо-статшсть розкриття прикладних питань конкретно! оц1нки ринково! вартосп комерцiйного банку на основ! пор1вняльного п1дходу, особливо в умовах еконо-м1чно! кризи, коли учасники фiнансового ринку най-бшьшою м1рою схильн1 до девiантно! поведшки.
Постановка завдання i мета статп. В основу по-р1вняльного пщходу оц1нки ц1л1сних майнових ком-плекав покладений принцип, зг1дно з яким визнача-еться, що не юнуе абсолютно iндивiдуальних об'eктiв оц1нки, i для кожного з них завжди можна знайти аналоги. В рамках даного пщходу застосовуеться процедура зютавлення фактичних продажiв аналопчних
