CC BY
13
Лшша яюсть товарiв буде покращувати загальнi стан-дарти життя;
• збшьшиться дохiдна частина державного бюджету. Досвщ свiдчить, що короткострокова втрата через зменшення та усунення митних тарифiв, буде бь льше н1ж компенсована за рахунок зростання шших доходiв держави. Йдеться про доходи вщ податюв, яю сплачують компанп, що використовують новi ринковi можливостi, та вiд загального iмпульсу, який отримае економiка;
• зростання обсяпв фшансово1 допомоги бвро-пейського Союзу та мiжнародних фшансових шститу-цiй на правовi та шституцшш реформи в економiцi Украши.
Щодо можливостей Украши в м1жнародних зов-нiшньоторговельних вiдносинах з шшими крашами свiту, то вона вшьна укладати будь-яю iншi угоди про вшьну торгiвлю вiдповiдно до сво'гх економiчних прю-ритетiв. Однак, за лопкою, цi угоди не мають загро-жувати зобов'язанням, взятим в рамках створення по-глиблено! та всеохоплюючо! зони вшьно1 торгiвлi з
ее.
Сучаснi украшсью експерти вважають, що вибiр Украшою вектора економiчноl штеграци е суто геопо-лггичним питанням, а всi економiчнi розрахунки е су-путнiм чинником. Економiчнi втрати можуть бути у будь-якому випадку, але безумовним е одне: лише ва-рiант iнтеграцiйних взаемовщносин з европейським Союзом залишае Укра!ш полiтичну самостiйнiсть i ци-вЫзацшну перспективу.
Список використаних джерел
1. Митний кoдeкc Украши, cтaнoм та 10.10.2010 p. [Eлeктpoнний pecуpc]. — Peжим дocтупу: http://zakon.rada.gov.ua/cgibm/laws/mam.cgi?nreg=92-15.
2. Бураковський 1.К. Оцiнка витрат та вигод вщ укладання угоди про Зону вшьно! торгiвлi м1ж Украиною та еС / 1.К. Бураковський // Випуск 1ЕД. — К.: К.1.С., 2010. — 96 с.
3. Дуpaн М.М. Знaчeння митно! пoлiтики в cиcтeмi дepжaвнoгo peгулювaння м1жнародно1 eкoнoмiчнol штеграци Украши тa п peгioнiв / М.М. Дуран // Науковий вicник НЛТУ Украши. — 2009. — Вип. 19.1. — С. 184-190.
4. Зайцев В. Проблеми вдосконалення митно! по-лiтики Укра1ни в умовах формування единих глобаль-них ринюв / В. Зайцев // Вюник Тернопшьсько1 академп народного господарства. — 2002. — № 8-1. — С. 122-126.
5. Луцик А.1. Митна политика Украши як стимулятор економiки в умовах штеграцшних процеетв / А.1. Луцик // Вюник Тернопшьського НЕУ. Економiчний аналiз.— 2010. — №7. — С. 90-93.
6. Мароха В. Митне регулювання в еС та в Украшк пopiвняльнo-пpaвoвe дocлiджeння: наук.-практ. пociбник / В. Мароха, Н. Олшник, О. Омель-ченко. — К. : Шко-Принт, 2005. — С. 459.
7. Осадча Н.В. ЦМ, завдання та принципи регу-ляторно1 пoлiтики в митнш cфepi / Н.В. Осадча,
B.1. Ляшенко // Eкoнoмiчний вicник Донбасу. — 2010. №1(19). — С. 69-82.
8. Осадча Н.В. Регуляторна складова у формуван-нi державно1 митно1 пoлiтики / Н.В. Осадча, В.1. Ляшенко // Економжа пpoмиcлoвocтi. — 2009. — № 5. —
C. 3-13.
9. Стратегп eкoнoмiчнoгo розвитку в умовах глoбaлiзaцil: мoнoгpaфiя / за ред. Д. Г. Лук'яненка. — К.: КНЕУ, 2007. — 538 с.
10. Стан пepeгoвopiв про вшьну торпвлю з еС: щомicячний eкoнoмiчний мoнiтopинг 1нституту eкoнoмiчних дocлiджeнь та пoлiтичних консультацш Укра1ни [Електронний ресурс]. — Режим доступу: www.ier. сот.иа.
С. В. 1ванов
д-р екон. наук, академк АЕН Украти,
Ю. М. Хараз1швш
д-р екон. наук, академк АЕН Украши Мiжнародний центр до^дження социально-економгчних проблем модертзаци та розвитку коопераци, м. Полтава
1ННОВАЦ1ЙН1 ФАКТОРИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ УКРА1НИ
Актуальнють проблеми. Транспорт i зв'язок е од-нiею з важливих базових галузей економiки Укра1ни, забезпечуе п внутрiшнi та зовнiшнi транспортно-еко-номiчнi зв'язки i потреби населення у перевезеннях та вдаграе важливу роль у соцiально-економiчному розвитку краши, пiдвищеннi конкурентоспроможностi нащонально1 економiки i якостi життя населення. Дь яльшсть транспортно1 системи кра1ни сприяе нормальному функщонуванню всiх галузей сустльного ви-робництва, соцiальному i економiчному розвитку та змiцненню обороноздатностi держави, м1жнародному
спiвробiтництву Укра1ни, забезпечуе певною мiрою економiчну та нацiональну безпеку держави [1].
Детальний аналiз складових розвитку транспорту дозволяе стверджувати, що транспортна система як вид економiчноl дiяльностi знаходиться у вкрай не-безпечному станi. З одного боку, низький рiвень ш-вестування та оновлення основних засобiв, частки оплати пращ у випуску, щшьносп шляхiв сполучення, електриф^цп залiзниць, швидкоси руху, технiчна й технологiчна вщсталють iнфраструктури. З iншого — одночасно високий рiвень транспортоемностi, тшза-
цй транспорту, зносу рухомого складу, забруднення атмосферного повгтря та юнцевого енергоспоживання створюють загрози економiчнiй безпещ кра!ни та обу-мовлюють необхщшсть реформування транспортно! системи Укра!ни.
Виршальну роль у цьому процесi повинна мати активiзацiя шновацшно! дiяльностi для забезпечення втшення новiтнiх науково-технологiчних досягнень у роботу транспортно! системи. Тому, визначення пере-лiку окремих шновацшних факторiв, !х динамiки та штегрального iндексу iнновацiйностi транспортно! системи Укра!ни е актуальним для подальшого науко-вого обГрунтування стратеги розвитку.
Аналiз останн1х дослiджень та публшацщ. Визнача-льним документом, що регламентуе прюритетш на-прями iнновацiйно! дiяльностi е Закон Укра!ни «Про прюритетш напрями шновацшно! дiяльностi в Укра-!ш» [2], яким визначено стратепчш прiоритетнi напрями iнновацiйно! дiяльностi на 2012-2021 рр., серед яких i в транспортнiй сферi на найближчi 10 роюв е освоення нових технологш високотехнологiчного розвитку транспортно! системи, авiа- i суднобудування.
Згщно визначених Законом прiоритетних напря-мiв iнновацiйно! дiяльностi на 2012-2016 рр. було за-тверджено середньостроковi прiоритетнi напрями за-гальнодержавного [3] та галузевого [4] рiвнiв, а саме:
— створення та розвиток швидюсного та високо-швидюсного руху пасажирських по!здiв;
— оновлення та розвиток яюсних характеристик рухомого складу, розвиток прогресивних технологш ремонту;
— створення нових поколшь техшки i технологш в авiа- та суднобудуваннi;
— розбудова мiжнародних транспортних коридо-рiв та модернiзацiя iнфраструктури, електрифiкацiя окремих напрямюв залiзниць Укра!ни;
— розвиток транспортно! лопстики.
Значна увага шновацшним факторам розвитку транспортно! системи Укра!ни придшена в «Транспо-ртнiй стратеги Укра!ни на перiод до 2020 р.» [5], реа-лiзацiя яко! дозволить: модернiзувати транспортну систему та тдвищити ефективнiсть !! функцюнування; збшьшити пропускну спроможнiсть транспортно! ме-режi; пiдвищити рiвень безпеки на транспорта; при-скорити темпи штегращ! вiтчизняно! транспортно! системи до европейсько! та свiтово! транспортних систем; максимально використати транспортний потен-щал держави.
Серед публiкацiй науковщв щодо iнновацiйного розвитку транспортно! системи Укра!ни слiд видшити авторiв О.В. Собкевич [6], К.М. Михайличенко [7], П.М. Коюда [8], в яких аналiзуються основнi напрями та практичш результати втшення iнновацiй, фактори, що гальмують iнновацiйнi процеси в транспортнш га-лузi, визначаються прiоритети державно! политики.
На жаль, бiльшiсть стратегш, яю пропонувались в Укра!нi до цього часу, визначали основнi напрями та прюритети реалiзацi! стратеги через декларування не-обхiдних заходiв на кшталт: забезпечення, тдвищення, створення, формування, оновлення, упровадження, удо-сконалення, залучення та розроблення [9]. М1ж тим, визначення прюритетних напрямiв таких стратегш не за-безпечуе оч^ваного здiйснення цшеспрямовано! по-лiтики держави, тому що не дае чгтких, конкретних результата дП — юльюсних стратегiчних орiентирiв ш-
дикаторiв, мошторинг яких дозволив би контролювати процес розвитку визначених напрямiв. 1ншими словами, визначення напрямiв та прюритета модернiзацii е умовою необхiдною, але недостатньою.
Саме тому таюй «декларацшний» пiдхiд не дае чiтких, конкретних результата ди — юльюсних страте-гiчних орiентирiв iндикаторiв, монiторинг яких дозволив би контролювати процес розвитку визначених на-прямiв. Саме тому головним висновком нацюнальног доповда «Ыновацшна Украта 2020» е виатв, що «...Ос-таточне формулювання прiоритетних напрямiв повинно було б визначатися на основi серйозних про-гнозно-аналiтичних дослiджень, що i передбачено законом. Сьогоднi ж це наполовину штуггивне бачення юлькох фахiвцiв, з яким погодилася Верховна Рада Украгни» [10].
Отже, у зазначених публжащях недостатньо уваги придшяеться саме юльюсному визначенню стану шновацшноси транспортног системи. Стратегiчне бачення шновацшного розвитку передбачае спочатку визначення: на яюй вiдстанi вщ сталого розвитку зна-ходиться iнновацiйна складова транспортног системи, а потiм — наукове обГрунтування стратепчних орiен-тирiв iнновацiйного розвитку. 1ншими словами, визначення стратепчних напрямюв розвитку е умовою необхщною, але недостатньою.
Мета статп — визначення шдикатс^в шновацшного розвитку транспортног системи Украгни, гхньог динамiки та iнтегрального шдексу стану шновацшно-стi за юнцевими результатами соцiально-економiчного розвитку для подальшого обГрунтування стратегш розвитку.
Виклад основного мат^алу дослдження. Стан шновацшног дiяльностi, як каталiзатор майбутнього розвитку економiки е свого роду барометром загальног економiчноi ситуаци i соцiально очiкуваних змш в су-спiльствi. У сучасний перiод швидкого розвитку про-дуктивних сил iнновацii е головною рушшною силою динамiчного розвитку суспшьного виробництва. Таю поняття, як «iнновацii», «шновацшш процеси», «шно-вацiйна дiяльнiсть», «шновацшшсть» мiцно увiйшли в наше життя. Однак залишаються без вiдповiдi пи-тання: що таке iнновацiйнiсть в строгому, математич-ному сенсi, тдтверджена вимiрами наявностi шнова-цiйностi «так» або «ш» [11].
Транспорт як шфраструктурна галузь забезпечуе базовi умови життедiяльностi та розвитку держави i су-спшьства та може бути охарактеризована такими шди-каторами: транспортоемтсть ВВП, середня вщстань перевезення вантаж1в i пасажирiв, вантажо- i пасажи-рообiг, iнтенсивнiсть перевезення вантажiв i пасажи-рiв, щiльнiсть шляхiв сполучення, рiвень юнцевого енергоспоживання, рiвень викидiв забруднюючих ре-човин в атмосферне пов^я та iн.
Визначенi шдикатори складають зовнiшнi ознаки iнновацiйно'i активноси (iнновацiйний потенцiал), яю, на жаль, не дають уявлення про те, як щ зовнiшнi ознаки вплинули (якщо взагалi вплинули) на юнцевий результат соцiально-економiчного розвитку транс-портног системи. Iнновацiйний потенцiал, якщо вш не реалiзований в юнцевому продуки (в даному випад-ку — в результуючих показниках соцiально-економiч-ного розвитку), може надовго залишатися тшьки по-тенцiалом. Висловлюючись мовою математики, наяв-нiсть iнновацiйного потенцiалу або зовншшх ознак
1нноващино1 активносп для визначення ршня шнова-цшного розвитку е умовою необхщною, але недостат-ньою.
Тому, будемо розглядати транспортну галузь як виробничу систему, яка виробляе частину валово1 до-
дано1 вартосп (ВДВ) в ВДВ Укра1ни (рис. 1), яка без-перервно падае майже вдв1ч1 з 14,0% у 2001 р. до 7,7% у 2017 р., незважаючи на визначеш Законом прюри-тетш напрями шновацшно1 д1яльноси на 20122016 рр.
%
16,00 15,00 14,00 13,00 12,00 11,00 10,00 9,00 8,00 7,00
6,00
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
Рис. 1. Питома вага ВДВ транспорту I зв 'язку в ВДВ Украти
З точки зору виробничо1 системи шновацшними факторами розвитку транспортно1 галуз1 можуть бути таю:
— темп науково-технолопчного прогресу, % за р1к (НТП) (стимулятор);
— р1вень оплати пращ у випуску (8 — стимулятор);
— р1вень швестування, % до випуску (8 — стимулятор);
— р1вень оновлення основних засоб1в, % (8 — стимулятор);
— р1вень технологи виробництва — частка ВДВ у випуску (8 — стимулятор);
— р1вень тшзацп транспорту 1 зв'язку, % ВДВ (О — дестимулятор);
— р1вень ВДВ, створено1 тшьовою оплатою пращ, % ВДВ (О — дестимулятор);
— р1вень тшьово1 зайнятосп, % (О — дестимуля-
тор).
Для кшьюсного визначення окреслених шди-катор1в використаемо модель сукупно1 пропозицп Ю.М. ХаразшвМ [12; 13], основою яко1 е модифжо-вана автором виробнича функщя Кобба-Дугласа (1):
V = е* [ Н4, ,(р ]а [0, (I\) К ( К I,А-„ Р -:)]'
Ж
р
(1)
ВДВ =оу?;
де V — випуск; е — науково-технолопчний прогрес НТП); у — темп НТП; Ь — затрати пращ (Ь = N^(Ж / Р)кт);
N — ефективна чисельшсть платниюв податюв (наймаш пращвники плюс шша категор1я зайнятих, приведена до екываленту найманих пращвниюв); ^ — частка чисельносп платниюв податюв у загальнш зай-нятоси; N — загальна зайнятють; Ж — середньор1чна номшальна заробггна плата найманих пращвниюв; кт — коефщент сощальних навантажень; — коефщент завантаження катталу; I — швестицп; А — споживання основного катталу; К — вартють катталу; а — коефщент еластичносп; — коефщ1ент технологи виробництва; t — перюд часу.
Темп науково-технологгчного прогресу (НТП) е одним 1з головних чинниюв яюсних змш економ1чно1 системи, визнаний в усьому свт як найважливший чинник економ1чного розвитку. Неокласична теор1я шноващй одержала свш розвиток у теорп шноващй Я. Тшбергена, який обГрунтував мехашзм ди екзоген-ного, тобто такого, що привноситься в систему ззовш, чинника — НТП — тобто техшко-технолопчних 1 орга-шзацшно-управлшських шноващй на основ1 статис-тичного застосування виробничо1 функцп Кобба —
Дугласа (е у'), де у — темп НТП. Темп НТП — визна-чаеться за методом «залишку Солоу» та дор1внюе р1з-нищ м1ж величиною зростання обсягу випуску (або ВВП, ВДВ) 1 величиною, зростання яко1 пояснюеться зростанням катталу 1 пращ (а також технологи виробництва - частки ВВП у випуску), та служить м1рою незнання причин економ1чного зростання. У вироб-ничш функцп темп НТП (у) присутнш як показник ступеня члена, що визначае внесок НТП в обсяги ви-
пуску або ВВП (г1') , шшими словами — сукупну
факторну продуктившсть, яка збшьшуе або зменшуе вщдачу вiд шших макрофакторiв. Якщо темп НТП вщ'емний — сукупна факторна продуктивнiсть менше одиницi, якщо позитивний — бшьше одиницi. Як iн-дикатор можна використовувати або першопричину — темп НТП, або п результат — сукупну факторну продуктившсть. При цьому змшюються пороговi зна-чення.
Використовуючи метод «залишку Солоу» стосовно виробничо'1 функцп (1) та враховуючи, що в моделi су-купно'1 пропозицп Bei функцп безперервш та, при-наймнi, двiчi диференцiйованi, а темп НТП, коефщ-енти еластичностi та завантаження виробничого кат-талу в (1) не е постшними (як у бшьшоси публжацш), а е функщями часу, пiсля логарифмування та взяття логарифмiчних похiдних отримаемо вираз для темтв НТП (2):
dlnV = V = (у+уt ) + à (ln % + ln0,001N + lnW 12 - ln P + ln ksn ) + dt V
fi-
V
де V,
A %,
NN
N
W_
W
LL
K
к
+à
p
P i
% N1 W__
% N W P
(
- à (ln L+ ln K ) + (1 - a)
L Kl
L K
\
(2)
P - темпи вiдповiдних змiнних; Y, a
коефщента еластичностi (N — вимiрюеться у млн осiб, W -
— похщш темпу НТП (прискорення) та у грн за мюяць).
Отже, якщо припустити, що темпи НТП, коефщенти еластичностi та завантаження виробничого катталу е функцiями часу, неможливо вiдокремити темпи НТП вщ його прискорення (3):
(Y+Y t ) = V - à (ln % + ln 0,001N + ln W12 - ln P + ln kn ) - a
a
pi
N W + — +--
N W P
+
+à(ln L+ ln K) - (1 - a) V_
( L K i
L K
V
Внесок затрат капiталу
Внесок затрат пращ
(3)
Тобто, використовуючи метод розрахунку внеску (темтв) НТП як «залишку Солоу», отримаемо зна-чення темтв НТП разом з його прискоренням. Темпи приросту вщповщних змшних розраховуються з вико-ристанням вщповщних дефлятс^в поточного (для ви-пуску та заробггао! плати) та попереднього (для катталу) перiодiв.
Рiвень оплати пращ у випуску, або коефщент ела-стичностi у виробничiй функцп (а) показуе ступiнь змiни обсягу затрат працi на змiну обсягу випуску та визначаеться як частка фактора виробництва у випуску (при затратах катталу звюно (1-а*)). Специфжащя виробничог функцп визначаеться анал^ичними методами на кожний перюд окремо на основi фактичних поточних та ретроспективних даних (за попереднш пе-рiод) i не вимагае наявноси довгих часових рядiв змшних (4):
_ К,',(р)ЩкгяО,
QsP
(4)
Рiвень твестування, % до випуску. Результатив-нiсть iнновацiйно'i дiяльностi крагни та регюшв пев-ною мiрою залежить вiд обсягiв iнвестицiй, як1 вкла-даються та повиннi окуповуватися за вщповщний пе-рiод часу. Тому значення процесу швестування в еко-номiцi будь-яког крагни або виду економiчно'i дiяльно-стi важко переощнити, адже швестицп виступають основою усього процесу розширеного сусп1льного вщ-творення. Саме швестицп визначають стутнь реалiза-
Ц11 заощаджень у формi нагромадження виробничого капiталу. Зазвичай, так! шдикатори розраховуються в1дносно ВВП (ВДВ), але в крашах з високим рiвнем корупцп та тшьово'1 економiки це може призводити до абсурду через штучне завищення пром1жного спожи-вання та вщповщного зменшення ВВП (ВДВ). Тому найбшьш адекватним е визначення р1вня iнвестування до випуску.
Отже, iндикатор «рiвень iнвестування» визначаеться вщношенням капiтальних iнвестицiй до випуску (5):
kiHet, = V '100%. (5)
Pieenb оновлення основних 3aco6ie розраховуеться як вщношення обсягу каттальних iнвестицiй до обсягу основних засобiв (6):
k t = -Nl-100%,
t K '
(6)
де Kt = (Kt-1)Pt-1 + It-1 - A-1 — обсяг капiталу попереднього перiоду, перерахований на дефлятор ВВП (ВДВ) з урахуванням вибуття та оновлення основних засобiв.
Pieem технологИ виробництва е вихщним струк-турним показником, який показуе, як розподшяеться корисна i витратна частини випуску. Якщо краша, ре-г1он або видами економiчноï д1яльност1 реагуе на зага-льносвггов1 тенденцп пiдвищення технологiчностi виробництва, то цей коефщент буде за фактом збшьшу-
ватись, якщо ш... Як вщомо з Системи Нацiональних Рахунюв (СНР), випуск дорiвнюe сумi промiжного споживання (ПС) та ВВП (ВДВ для видiв економiчно1 дiяльностi). Тому вщношення ВВП(ВДВ) до випуску (V) буде визначати частку ВВП (ВДВ) у випуску, що характеризуе технологiю виробництва (7):
С, = вк, (7)
V
Рiвень тшиаци транспорту i зв'язку визначае об-сяг та вiдсоток тшьово! ВДВ, яка створена на додаток до офщшно! ВДВ згщно розрахунку за методом «Сощ-альноИ справедливость» [13] та визначаеться (8): вдв
к
-100%.
(8)
ВДВофЩ,,
Рiвень ВДВ, створеноI ттьовою оплатою пращ
визначае обсяг та вщсоток тшьово! ВДВ, яка створена тшьовою оплатою пращ з урахуванням мультиплжа-тора споживання та е внутршньою частиною офщшно! ВДВ. Отже, вiдношення частки ВДВ, створено! ть ньовою оплатою працi, буде визначати рiвень тшьово! оплати пращ у ВДВ (9):
к
ОП
ВВП
-100%.
(9)
оф, ,
Рiвень ттьовог зайнятости Тшьова зайнятiсть в умовах трансформацшно! економiки е абсолютно оче-видним фактом, а 11 нелегальнiсть обумовлена слаб-юстю соцiально-економiчних iнститутiв. Збшьшення тшьово! зайнятостi спричиняе скорочення виробни-
цтва в основних видах економiчноl дiяльностi, низьку частку оплати пращ у випуску, збереження високого рiвня бщноси працюючого населення, високий рiвень оподаткування легального бiзнесу, у тому числi внес-юв до державних соцiальних фондiв, низький рiвень дотримування встановлених законiв ^ як наслiдок, утрату довiри до правоохоронно! й судово! систем дер-жави.
Використовуючи модель функщ! сукупно! пропо-зищ! [14], можна обчислити коефщенти завантаження капiталу для офщшно! та тшьово! економiки в цшому по Укра!нi, регiонах та за основними видами еконо-мiчно! дiяльностi, а тiньова зайнятiсть визначаеться пропорцшно тiньовому завантаженню капiталу. Тому вщношення тшьово! зайнятоси до загально! зайнято-стi буде визначати рiвень тшьово! зайнятост (10):
кт
N.
N
-100%.
(10)
Наведений перелж шдикатс^в iнновацiйного розвитку транспортно! системи Укра!ни не е догмою та може змшюватись залежно вщ цшей та глибини до-слiдження. У зв'язку з тезою «прискорити темпи ште-гращ! вiтчизняно! транспортно! системи до европей-сько! та свiтово! транспортних систем» у «Транспорт -нiй стратеги Укра!ни на перiод до 2020 р.» важливого значення набувае визначення вектору порогових зна-чень1 iндикаторiв з урахуванням досвiду економiчно розвинених кра!н 6С за допомогою низки метсдав [15] (див. таблицю).
Таблиця
Вектор порогових значень iндикаторiв шновацшного розвитку транспортно? системи Укра?ни*
1ндикатори Нижнш пор1г Нижне опт. Верхне опт. Верхнш пор1г Норм. к-т
1. Темп науково-технолопчного прогресу, % за рж (8) 0,2 0,5 2 5 5
2. Р1вень оплати пращ у випуску (8) 0,2 0,26 0,32 0,382 0,382
3. Р1вень швестування, % до випуску (8) 9 15 20 25 30
4. Р1вень оновлення основних засоб1в, % 2 4 6 10 10
5. Р1вень технологй виробництва — частка ВДВ у випуску (8) 0,45 0,5 0,6 0,65 0,65
6. Р1вень тшзацй транспорту 1 зв'язку, % ВДВ (Б) 25 15 10 5 40
7. Ршень тшьово! ВДВ, створеною тшьовою оплатою прац1, % ВДВ (Б) 15 15 15 15 15
8. Р1вень тшьово! зайнятоси до загально! зайнятоси (Б) 20 15 10 7 30
1нтегральш порогов! значення шсля нормування 0,425587 0,61352 0,763759 0,913578
* Розрахунок автор1в.
Використовуючи офщшш статистичш данi транспорту i зв'язку та модельш розрахунки, отримаемо динамiку зазначених iндикаторiв у порiвняннi з поро-говими значеннями (рис. 2).
Темпи науково-технолопчного прогресу як в Ук-ра!нi, так i в транспорта за останш 17 роив е вщ'ем-ними, тобто маемо за фактом науково-технолопчний регрес, що свщчить про вкрай низький рiвень фшан-сування науково-технiчних робiт вщ ВВП — менше 1,0% впродовж майже 10 роив (у 2017 — 0,48%). За результатами дослщжень багатьох вчених для пщтри-
мання темтв НТП на постшному (нульовому або позитивному) рiвнi необхщно дотримуватись рiвня фь нансування НТР до ВВП не менше 2%, а для його зро-стання — 3% та бшьше. Тому юнуючий рiвень фшан-сування НТР обумовлюе вiд'eмнi темпи науково-тех-нолопчного прогресу, тобто науково-технологiчний регрес. В Австрп, Австралп, Бельгп, Норвегп та Нидерландах — кра!нах iз середнiм науковим потенцiалом — цей показник становить 1,5-2%. У Шмеччиш, Швден-нiй Коре!, США, Швейцарп та Японп — 2,5-3%.
1 Вектор порогових значень: нижне порогове, нижне опти-мальне, верхне оптимальне, верхне порогове. Для бiльш глибо-ких дослiджень додаеться ще пара значень: нижне критичне та верхне критичне.
Темп НТП, % за piK
6 4 2 0
-4 -6 -8 -10 <
00 20 02 20 04 20D6 20 08 20 10 20 12 20 14 20 16 20
1ндикатор ■ Верхне опт.
Нижн й пор ir Верхн й пор i г
Нижне опт.
PiBeHb оплати пpацi у випуску
0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 4-
.....1.....1.....1.....1..... .....1.....1.....
ч л\ * \ * V л\ * \ ж *
L .
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
1ндикатор Верхне опт.
Нижн й пор r BepxHi й пор ir
Нижне опт.
PiBeHb швестування, % до випуску
PiBeHb оновлення ОЗ, %
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
1ндикатор Верхне опт.
Нижн й пор r Верхн й пор r
Нижне опт.
1ндикатор Верхне опт.
Нижн й пор r Верхн й пор r
Нижне опт.
0,7 0,65 0,6 0,55 0,5 0,45
Piвeнь технологи виробництва
Piвieнь т^зацм транспорту i звязку, %
0,4
У* , и
i t
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
1ндикатор Верхне опт.
Нижн й пор r Верхн й пор ir
Нижне опт.
1ндикатор Верхне опт.
Нижн й пор r Верхн й пор ir
Нижне опт.
Piвeнь тшьово! ВДВ через тшьову ОП, %
Piвeнь тшьово! зайнятосл, %
30 25 20 15 10 5
I U l|l U
30 25 20 15 10
J
ч ■-г- S. /
«а. Г
> Г 1 —
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
1ндикатор Верхне опт.
Нижн й пор r Верхн й пор r
Нижне опт.
1ндикатор Верхне опт.
Нижн й пор r Верxнi й пор ir
Нижне опт.
а
30
25
20
15
10
0
5
в
г
0
д
е
5
0
к
Рис. 2. Динамка тдикатор1в тновацшного розвитку транспорту
Поступальне збшьшення швестицш мае низхщну вщдачу, що обумовлено структурною кризою — CTapi технолопчш рiшення не приносять очiкувaного при-бутку, i продовження iнвестувaння в традицшш на-прямки обертаеться збитками, тобто знещнюванням кaпiтaлу. Тут працюе добре вiдомий в теорп НТП закон, зпдно з яким в життевому циклi будь-яко! технологи настае етап насичення, коли кожне наступне тд-
вищення швестицш дае спадну вщдачу. Будь-яка тех-нологiя наближуеться зрештою до моменту, коли шяю швестицп вже не спроможш дати необхiдний прибу-ток i в цiй фaзi розвитку настае стащя знецiнення капиталу, вкладеного в цю технологiю. Подальший роз-виток можливий тальки за рахунок впровадження но-вiтнiх технологш, принципово iнших, тобто за рахунок шновацшного розвитку — переходу eid в1дтворюваль-
ного до шновацшного типу розвитку. В Укра'ш щ про-цеси гальмуються вщсутшстю належного фшансу-вання НТР, зневажливо низькою оплатою пращ, ви-соким рiвнем корупцп та тшьово! економiки, внасль док чого люди, яю спроможнi створювати новi технологи — тiкають з краши.
Рiвень оплати працi у випуску з 2015 р. перетнув межу нижнього порогового значення та знаходиться у критичнш зонi (0,1743 у 2017 р. замють середнього значення краш 6С — 0,29 вiд випуску), що обумовлюе вiдповiднi рiвнi ташзацп [13] у транспортi на юнець 2017 р.: рiвень ташзацп транспорту у % до офщшно! ВДВ (визначае зовншню частину тшьово1 ВДВ до-датково до офщшно1) — 35,3%; рiвень ВДВ, створе-ного тшьовою оплатою працi (визначае внутршню
частину офщшно1 ВДВ) — 25,8%; рiвень тшьово1 зай-нятостi — 25,4%. Рiвень iнвестування, рiвень онов-лення основних засобiв та рiвень технологи виробни-цтва знаходяться у критичнш зош — нижче нижнього порогового значення.
З восьми iндикаторiв шновацшного розвитку транспорту жоден не вщповщае вимогам розвитку — за останш п'ять роив всi знаходяться на граш або нижче нижнього порогового значення, що створюе загрозу не тшьки розвитку, але й юнуванню транспорту як виду економiчноl дiяльностi.
Аналiз динамiки внеску фактс^в виробництва в зростання темпiв приросту ВДВ транспорту (рис. 3) свщчить, що приблизно однаковий вплив в зростання ВДВ мають затрати катталу та працi.
25
Тепми приросту, % за рш
2018
НТП
• ВДВ_транспорту
Працi
Капiталу
Технологи
Рис. 3. Динамка внеску в економгчне зростання ВДВ транспорту фактор1в виробництва та НТП
Середньорiчне (за 17 роив) значення внеску затрат пращ в економiчне зростання ВДВ транспорту становить 3,16%, затрат катталу — 3,66%, технологи виробництва — -1,52%, НТП (за Солоу) — -3,14%.
Застосовуючи сучасну методолопю штегрального ощнювання [15], отримаемо динамiку штегрального шдексу шновацшного розвитку транспортно! системи Украши у порiвняннi з штегральними пороговими значеннями (рис. 4), яка засвщчуе вкрай незадовшь-ний стан.
Отже, порiвняння iнтегральних iндексiв розвитку з штегральними пороговими значеннями переводить поняття «розвиток» в поняття «безпека». За перiод 2001-2012 рр. штегральний рiвень iнновацiйного розвитку транспортно1 системи Укра1ни був на прийнят-ному рiвнi з пiком роз^ту у 2007 р. (знаходження ш-тегрального iндексу на рiвнi нижнього оптимального значення краш 6С) з подальшим двократним падш-ням за останш 3 роки порiвняно з 2014 р. Головними загрозами шновацшного розвитку транспортно1 системи е ва в^м визначених iндикаторiв.
Стратепчне бачення сталого розвитку транспорт-ног системи Украши передбачае спочатку визначення: на якш вiдстанi вiд сталого розвитку знаходяться його складовi (сощальна, економiчна, екологiчна). Тобто бажано визначити вщправну точку для кожно1 складо-во! сталого розвитку, вiд яко! i залежить стратегiчне бачення сталого розвитку, а потам — застосовувати те-оретичш пiдходи до обГрунтування стратегiчних орь ентирiв досягнення сталого розвитку (див. рис. 4).
Критерiем досягнення рiвня сталого розвитку пропонуеться середне значення м1ж н1жним та верх-нiм оптимальним значеннями — гомеостатичне плато [16], у межах якого юнуе негативний зворотнш зв'язок та забезпечуються найкращi умови юнування системи. Отже, пропонуються наступнi сценарп iнновацiйного розвитку транспортно1 системи (див. рис. 4):
реалктичний — досягнення рiвня нижнього порогового значення; оптимстичний — досягнення рiвня нижнього оптимального значення; повноцтнш сталий розвиток — досягнення рiвня середнього оптимального значення.
1нновацшний розвиток
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025
1нт. i ндекс
Нижн ш пор^
Нижне опт.
Верхне опт.
Верхн i й порi г
Рис. 4. Динамка ттегрального тдексу шновацшного розвитку транспортное системи Украши
Реалiзацiя визначених сценарпв з науковим об-Грунтуванням кшьюсних стратегiчних орieнтирiв визначених iндикаторiв (власне розроблення стратеги розвитку) можливо iз застосуванням адаптивних мето-дiв регулювання з теорп управляння [17], але таке до-слiдження може скласти змют наступно! статтi.
Висновки
1. Для ощнення iнновацiйного розвитку транс-портна система Укра!ни розглядаеться як виробнича система, що виробляе частину валово! додано! вартостi (ВДВ) в ВДВ Укра!ни, яка моделюеться модифжова-ною виробничою функдieю Кобба—Дугласа з вщпо-вiдною технологieю, ринком працi, основними засо-бами, iнвестицiями та оплатою пращ. Це дозволяе ощ-нити шновацшшсть розвитку транспортно! системи не за зовнштми ознаками, а за юнцевими результатами розвитку — зростанням ВДВ транспорту i зв'язку.
2. Запропоновано перелж iндикаторiв ощню-вання шновацшного розвитку транспортно! системи Укра!ни з точки зору виробничо! системи: темп НТП, рiвень оплати пращ у випуску, рiвень iнвестування, рь вень оновлення основних засобiв, рiвень технолог!! виробництва, рiвень тшзацп транспорту i зв'язку, рь вень ВДВ, створено! тшьовою оплатою працi, рiвень тiньово! зайнятостi.
3. Проведено щентифшащю iснуючого стану iнновацiйного розвитку транспортно! системи Укра!ни за сучасною методолопею iнтегрального оцiнювання, яка засвiдчуe його вкрай небезпечний стан та найпр-ший в останнi три роки, що у свою чергу створюе за-грозу нацiональнiй безпецi та обумовлюе необхщшсть реформування транспортно! системи Укра!ни.
4. Визначено динам^ темпiв НТП за методом «залишку Солоу», яка дорiвнюe рiзницi м1ж величиною
зростання обсягу випуску (або ВВП, ВДВ) i величиною, зростання яко! пояснюеться зростанням катталу i працi (а також технолог!! виробництва — частки ВВП у випуску), та служить мiрою незнання причин еконо-мiчного зростання. Аналiз динамiки внеску факторiв виробництва в зростання темтв приросту ВДВ транспорту засвщчуе переважний вплив затрат пращ та катталу, а !х недостатне фшансування обумовлюе вiд'eмнi значення темтв НТП за останш 17 роив iз середньорiчним значенням -3,15%.
5. Визначення прюритетних напрямiв юнуючих стратегiй розвитку транспортно! системи Укра!ни не забезпечуе очiкуваного здiйснення щлеспрямовано! полiтики держави, тому що не дае чггких, конкретних результатiв дп — кшьюсних стратегiчних орieнтирiв ш-дикаторiв, монiторинг яких дозволив би контролювати процес розвитку визначених напрямiв. 1ншими словами, визначення напрямiв та прiоритетiв модершзацп е умовою необхщною, але недостатньою. Тому, для наукового обГрунтування стратегiчних орieнтирiв шновацшного розвитку транспортно! системи запропоновано застосування адаптивних метсщв регулювання з теорп управлшня для обГрунтування трьох сценарпв розвитку на середньострокову перспективу.
Список використаних джерел:
1. Про залiзничний транспорт Укра!ни: Закон Ук-ра!ни вiд 04.07.1996 р. № 274/96-ВР (iз змiнами i до-повненнями) [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/273/96-вр.
2. Про прюритетш напрями iнновацiйно! дiяль-носи в Укра!нi: Закон Укра!ни вщ 08.09.2011 р. № 3615-У1 // Вщомоси Верховно! Ради Укра!ни. — 2012. — № 19-20. — Ст. 166.
3. Деяю питання визначення середньострокових прюритетних напрям1в шновацшно! д1яльност1 загаль-нодержавного р1вня на 2012-2016 рр.: Постанова КМУ вщ 12.03.2012 р. № 294 [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/294-2012-%D0%BF.
4. Деяю питання визначення середньострокових прюритетних напрям1в шновацшно! д1яльност1 галузе-вого р1вня на 2012-2016 рр.: Постанова КМУ вщ 17.05.2012 р. № 397 [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://zakon4.rala.gov.ua/laws/show/397-2012-%D0%BF.
5. Про схвалення Транспортно! стратеги Укра!ни на перюд до 2020 р.: Розпорядження КМУ вщ 20.10.2010 р. № 2174-р [ Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://zakon2.rala.gov.ua/laws/show/2174-2010-%D1%80.
6. Собкевич О. В. 1нновацшш перетворення на транспорт! як чинник модершзаци транспортно-доро-жнього комплексу Укра!ни: аналгг. записка [ Електронний ресурс] / О.В. Собкевич, К.М. Михайличенко, О.Ю. бмельянова. — Ки!в : Н1СД. — Режим доступу: http://www.niss.gov.ua/articles/1303/.
7. Михайличенко К.М. 1нноваци як фактор модершзаци транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни / К.М. Михайличенко // Вюник економiки транспорту i промисловостi. — 2013. — № 44. — С. 64-70.
8. Коюда П.М. Инновационный потенциал железнодорожного транспорта: сущность, структура и факторы влияния / П.М. Коюда, Г.В. Озерска // Вюник економжи транспорту i промисловость — 2013. — № 43. — С. 41-45.
9. Модершзащя економiки Донецько! области стратегiчнi сценари реал!заци з позицш сталого розви-тку до 2020 року: наук. доп. / Ю.М. ХаразшвЫ, В.1. Ляшенко, Л.Л. Шамшева та iн.; НАН Укра!ни, 1н-т економiки пром-стi. — Ки!в, 2016. — 119 с.
10. 1нновацшна Укра!на 2020: нацiональна допо-вщь / за заг. ред. В.М. Гейця та ш.; НАН Укра!ни. — Ки!в, 2015. — 336 с.
11. Харазишвили Ю. М. Инновационность как характеристика качества социально-экономического развития / Харазишвили Ю.М. // Проблемы и перспективы инновационного развития экономики: материалы XVI международной научно-практической конференции, Алушта, 10-15 сентября 2012. — Симферополь: ИТ "АРИАЛ", 2012. — С. 175-180.
12. ХаразшвЫ Ю.М. Прогнозування шдикато-рiв, порогових значень та рiвня економ1чно! безпеки Укра!ни у середньостроковiй перспективi: аналiт. доп. / Ю.М. ХаразшвЫ, 6.В. Дронь. — Ки!в : Н1СД,
2014. — 117 с.
13. ХаразшвЫ Ю.М. Свггло та тшь економiки Укра!ни: резерви зростання та модершзаци / Ю.М. ХаразшвЫ // Економжа Укра!ни. — 2017. — № 4(665). — С. 22-45.
14. ХаразшвЫ Ю.М. Класична модель функци сукупно! пропозици в контекстi кейнаансько! теори / Ю.М. Харазiшвiлi // Статистика Укра!ни. — 2006. — №1. — С. 42-48.
15. ХаразшвЫ Ю.М. Проблеми штегрального оцшювання рiвня економ1чно! безпеки держави / Ю.М. ХаразшвЫ, 6.В. Дронь // Банювська справа. —
2015. — № 1 (133). — С. 3-21.
16. ХаразшвЫ Ю.М. Концепщя модершзаци сталого розвитку залiзничного транспорту з позицш економ1чно! безпеки / Ю.М. ХаразшвЫ, А.1. Шевченко // Банювська справа. — 2017. — № 2(143) . — С. 2743.
17. ХаразшвЫ Ю.М. Адаптивний пщхщ до визначення стратепчних орieнтирiв економ1чно! безпеки Укра!ни / Ю.М. Харазiшвiлi, В.6. Дронь // Економiка Укра!ш. — 2014. — №5. — С. 28-45.
О. Ю. ¡вченкова
канд. екон. наук,
Ю. Д. Лггвиненко
Донбаська державна машинобудгвна академгя, м. Краматорськ
1СНУЮЧ1 МЕТОДИ ОПТИМ1ЗАЦ11 Ф1НАНСУВАННЯ ШВЕСТИЦШНО1 Д1ЯЛЬНОСТ1 ШДПРИ€МСТВ
Постановка проблеми. З розвитком ринкових вщ-носин з'явилося безлiч нових способiв для фшансу-вання iнвестицiйних проектiв (наприклад, емiсiя ак-цiй, прискорена амортизацiя тощо) I теоретично роз-ширилися можливоси по залученню коштiв. У зв'язку з такими тенденцiями пiдприемства стикаються з не-обхiднiстю аналiзу цшого ряду джерел, перш нiж буде прийнято ршення про прийнятнiсть одного з них або !х комбшаци при фiнансуваннi iнвестицiйного проекту. При цьому важливим моментом е аналiз особли-востей кожного джерела, обмежень, якi мають мiсце при використанш того чи iншого способу фшансу-вання, а також вартосп iнвестицiйних ресурсiв. При-родно, що вибiр джерел фiнансування iнвестицiй мае
бути обГрунтованим. I набагато зручнше, коли e спе-цiальний шструментарш, що допомагае цей вибiр об-Грунтувати. Таким iнструментарieм може стати авто-матизована система моделювання швестицшного проекту i оптим1зацп вибору джерел його фшансування.
Метою статп е аналiз основних методiв оптимь заци фiнансування швестицшно! дiяльностi.
Анал1з досл1джень. Проблемою формування ф1-нансових ресуретв пiдприeмства, серед котрих 1.А. Бланк, П.Л. Вшенський, А.Г. Грязнова, Т.Н. Данилова, 1.А. Егерев, В.В. Ковальов, Ю.В. Козир, В.Н. Л1-вшиць, М.А. Лiмiювський, К.В. Лющина, 1.А. Нико-нова, Н.Б. Рудик, Е.В. Семенкова, С.А. Смоляк, Е.С. Стоянова, Р.М. Стрельшков, Г.Ю. Попова та ш. Серед
