CC BY
55
УДК 338:338.47
А. I. Шевченко,
астрант,
Нащональний тститут стратег1чних досл1джень, м. Кигв
Д1АГНОСТИКА Р1ВНЯ ЕКОНОМ1ЧНО1 БЕЗПЕКИ КРА1НИ У ГАЛУЗ1 ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ (в розрЫ економ1чно1 функцюнально!' складовоТ)
Актуальн1сть проблеми. Стан нацiонадьноl безпеки Украши означае «захищешсть життево важливих iнтересiв людини i громадянина, суспшь-ства i держави, за яко! забезпечуються стадий розви-ток суспiдьства, своечасне виявлення, запобiгання i нейтрадiзацiя реадьних та потенщйних загроз нащ-онадьним 1нтересам...» [1]. Однiею з основних скла-дових нацiонадьноl безпеки е економiчна безпека Украши (дадi - ЕкБ), яка визначае стан нацiонадьноl економши, при якому зберiгаеться стiйкiсть до внутршшх та зовнiшнiх загроз, забезпечуе високу конкурентоспроможнiсть у свiтовому економiчному середовищi i характеризуе здатшсть нащонально! економiки до сталого та збалансованого зростання [2].
У загальному розумшш ЕкБ у транспортнiй га-луз^ як складова нацiонадьноl безпеки, характеризуе стан захищеност нацiонадьних штереав особи, економiки, держави вiд реальних та потендiйних загроз яшсному транспортному забезпеченню на внутрiшнiх та мiжнародних ринках перевезень на основi ефективного використання транспортного потенцiаду. Мошторинг транспортно! шфраструк-тури Украши дав змогу визначити передiк iндикато-рiв ЕкБ у гадузi задiзничного транспорту (за функ-цiонадьними складовими), ям безпосередньо впли-вають на визначення рiвня ЕкБ кра!ни у транспорт-шй гадузi та, вiдповiдно, загального рiвня економiч-но! безпеки Украши [3].
Необхiднiсть здiйснення iнтеградьного ощню-вання рiвня ЕкБ з метою його вдентифшацп у гадузi залiзничного транспорту за И функдiонадьними складовими зумовило написания дано! статтi.
Анал1з останн1х досл1джень та публ1кац1й. До^дженню методичних пiдходiв щодо штеграль-ного ощнювання рiвия ЕкБ присвячено ряд роб^. Проблемам ЕкБ та принципам ощнки 11 рiвия прис-вячен працi багатьох вчених. Серед них О. С. Вла-сюк [4], В.М. Геець [5], Б.В. Губський [6], Я.А. Жа-дiдо [7], В.1. Мунпян [8], С.1. Пiрожков [9], Ю.М. Харазiшвiдi [10, 11], В.Т. Шлемко [12] та iишi. В роботах цих науковцiв розглянуто метододогiчнi ос-нови анадiзу ЕкБ в сучасних умовах, концепцл та моделi забезпечення найваждивiших и складових, проанадiзовано загрози та розроблено заходи щодо тдвищення рiвия ЕкБ.
Методичш рекомендацл щодо розрахунку рiв-ня економiчноl безпеки Украши, якi затверджеш
Мiнекономрозвитку, визначають передiк основних iндикаторiв стану ЕкБ, 1хш пороговi значення, а та-кож алгоритм розрахунку iитеградьного iидексу економiчноl безпеки в цшому по економiцi та за ок-ремими сферами дiядьностi [2]. Детальний анадiз та практичне застосування цих Методичних рекомен-дацiй виявив певнi недодiки [14]; крiм того визначення iитеградьного iидексу економiчноl безпеки здiйсиюеться за 9 середньозваженими субiидексами та не враховують транспортну складову економiчноl безпеки.
Методика розрахунку iитеградьних регюналь-них iидексiв економiчного розвитку, яка затвер-джена Держкомстатом, визначае принципи побу-дови та ввдбору показнишв, !х нормування, а також алгоритм розрахунку iитеградьиих регiонадьиих ш-дексiв економiчного розвитку [13], проте !й теж при-таманн недолши [14].
Найбiдьш докладно стан шфраструктурного розвитку регiоиiв Укра1ни розглянуто у пращ вгг-чизняних вчених Ю.М. Харазшвш та В.1. Ляшенко [15], де увагу зосереджено на шдикаторах автомо-бiдьного та задiзиичного транспорту. Однак на рiвнi краши таке до^дження вiдсутне i, крiм того, ввдсу-тн iндикатори, що достатньою мiрою вiдображають економiчиу складову саме залiзничного транспорту.
Отже, у вах вiдомих досдiджениях недостатаьо уваги придшяеться досдiджеиню стану економiчноl складово1 залiзничного транспорту.
Метою статт1 е дiагностика рiвия ЕкБ краши у галузi задiзничного транспорту шляхом здiйснения штегрального оцiиюваиня, що включае використання мультиплшативно1 форми iитеградьного iиде-ксу та iншi сучасн досягнення штегрального оцшю-вання.
Виклад основного матер1алу дослщження.
Реформування задiзиичного транспорту Укра1ни, реалiзацiя основних цiдей та завдань транспортно1 подiтики Украши до 2020 року, проблеми внутрш-нього розвитку економши Укра1ни, динамiчнi змiии у глобальному економiчному просторi та збшь-шення ступеня вiдкритостi нацiонадьноl економiки викликають необхiднiсть визначення рiвия ЕкБ краши у гадузi задiзиичного транспорту з метою адекватного реагування на дестабiлiзуючi фактори.
Рiвень ЕкБ у галузi задiзиичного транспорту характеризуемся багатьма iидикаторами, тому необ-хiдно застосовувати iнтеградьиi iидекси ощнки, як
б описували змiну рiвня ЕкБ у галузi з^зничного транспорту, у тому числi в розрiзi функцiональних складових: економiчноl, технолопчно1, сощально1
Аналiз вiдомих дослiджень щодо iнтегрального оцiнювання рiвия ЕкБ довiв, що найбiльш перспективною та науково обгрунтованою е методологiя ш-тегрального оцiнювання, запропонована вченим Ю.М. Харазiшвiлi, що включае: використання муль-типлшативно1 форми iнтегрального iндексу; новий метод нормування (комбiнований - через об'ед-нання методiв нормування за еталонними значениями та за «розмахом варiащl»); формалiзований пiдхiд до визначення вагових коефiцiентiв методом «Головних компонент» та використання нового методу «Ковзно! матрищ» Ю.М. Харазшвш для визначення дииамiчиих вагових коефщенпв; комплекс методiв для обгрунтування вектору порогових значень [10, 14, 17].
У загальному розумшш кожна складова ЕкБ ха-рактеризуеться сукупшстю чисельних И властивос-тей, яка записуеться у виглядi вектору:
4 = К,— (1)
Складники цього вектору повинш бути безроз-мiрними величинами, тодi як вихiднi показники яко-ст - iидикатори, можуть мати рiзиi розмiрностi. З огляду на зазначене тд показником ги (г = 1,..., п) ро-
зумiеться нормована безрозмiрна величина, отри-мана одним iз методiв нормування.
Для порiвияльноl оцiнки рiвня ЕкБ в рiзиих ча-сових перiодах необхiдно сформувати деяку ска-
та еколопчно! [3]. Множина iндикаторiв економiч-но! функцюнально1 складово! ЕкБ у галузi залiзиич-ного транспорту наведена в табл. 1.
лярну функцто I вiд окремих iидикаторiв ^ , яку будемо називати штегральним iидексом рiвия ЕкБ:
I, = ^ (zu , 22,,,..., 2пЛ ). (2)
Окремi критерп 2,,, будемо вважати кшьшсно порiвияиими, якщо кожному з них можна поставити
у вiдповiдиiсть деяке число а, що чисельно харак-
теризуе його важливiсть порiвняно з iишими крите-рiями.
З метою уникнення можливост компенсування рiвня iитегрального показника по одним iидикато-рам за рахунок iиших, ситуацп значущост iитегра-льного показника при нульовому значеииi одного або декшькох iидикаторiв, а також враховуючи не-лiиiйиiсть економiчиих процесiв для проведення розрахуншв доцiльно використовувати мультипль кативну форму iитегрального iидексу за наступною формулою:
I,=и<,, Ъа =1, а ^0. (3)
/=1
Для визначення вектору порогових значень за-стосуемо один з низки методiв, а саме метод «,-кри-терда» [16, 17], коли вiдома деяка вибiрка значень iндикатора, що аналiзуеться, з урахуванням досвiду економiчно розвинених кра1н. Всi зазначенi еконо-мiчнi iндикатори залiзничного транспорту можна
Таблиця 1
1ндикатори ЕкБ у галузi залiзничного транспорту (економiчна складова)_
Назва вдикатора, Рш
одиниця вимгру 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Транспортоемшсть
ВВП (к1), приведених ткм на 1 евро ВВП 5,479 3,989 3,427 3,031 2,522 2,916 2,618 2,514 2,100 1,978 2,428 2,812
Середня вiдстань пе-
ревезення вантаж1в 507,7 499,2 505,1 512,2 515,2 501,5 504,1 520,6 519,6 507,1 541,7 555,2
(к2), км
Середня вщстань пе-
ревезення пасажирiв 114,4 118,2 118,7 118,7 119,1 113,5 117,9 118,2 115,1 115,4 91,6 90,9
(к3), км
Рiвень експорту това-рiв i послуг до ВВП 63,63 51,48 46,62 44,84 46,92 46,38 50,90 54,46 51,22 44,48 49,01 52,75
(к4), %
Ввдносне значення
iндексу лопстично1 65,0 64,0 62,5 60,9 57,5 53,5 50,6 55,0 59,3 61,5 63,3 64,0
ефективностi (к5), %
Рiвень «птзаци»
транспорту (к6), % до 32,89 34,48 31,97 32,20 31,81 31,05 32,24 35,82 27,79 23,08 17,51 21,81
ВДВ*
* Розрахунки Н1СД вiдповiдно до макроекономiчно'i моделi загалъног економiчно'iрiвноваги «Альфа» [15].
подшити на двi групи: з нормальным (рис. 1, а) (се-редня вiдстaнь перевезення вантажiв, рiвень експо-рту товарiв i послуг до ВВП, ввдносне значення ло-пстично! ефективностi) та експоненцгальним (рис. 1,
б) (транспортоемнють ВВП, середня вiдстань перевезення пасажирiв, рiвень <тшзаци» транспорту) законом розподшу.
Функцiя щiльностi ймовiрностi
Функщя щiльностi ймовiрностi
0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05
Г
1 1
\
J V V
ч —* V
4 Неза лежи; змш 1а
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0,8 0,6 0,4 0,2 0 -0,2
0 0, 25 0 ,5 0, 75 1, 25 1, 5 1, 75 2
аб Рис. 1. Характерш функцп щщьносп ймовiрностi iндикаторiв
х ± (х. Вибiрковi оцiнки для (х множаться на
ютинне значення t, яке береться iз таблиць и розподiлу Стьюдента [18]. Якщо форма розподiлу суттево вiдрiзняеться вiд нормально!, слiд застосо-вувати коефiцiент асиметри.
Результати розрахунку вектору порогових зна-чень iндикаторiв з урахуванням досвiду економiчно розвинених кра1н СС та свiту, а також 1х нормува-льнi коефщенти наведенi в табл. 2.
Таблиця 2
Нормувальш, пороговi та оптимальш значення iндикаторiв _ ЕкБ у галузi залiзничного транспорту*__
1ндикатор, Нормувальш Нижне порогове Нижне опти- Верхне опти- Верхне порогове
одиниця вимгру значення ш-дикаторiв 1>н значення упор мн мальне У опт мальне у1пт в значення Упор
к1, приведених ткм на 1 евро ВВП (дестимулятор1) 5,5 1,6 0,6 0,05 0,012
к2, км (дестимулятор) 560 520 332 100 65
к3, км (дестимулятор) 182 180 100 33 12,5
к4, % (стимулятор) 90 15 30 60 90
к5, % (стимулятор) 100 52 68 90 100
к6, % до ВДВ (дестимулятор) 110 25 15 10 5
При побудовi функцп щiльностi ймовiрностi для кожного iндикатора обчислюеться /Л - середне
значення та 7 - середне квадратичне вiдхилення. При цьому, довiрчий iнтервал визначаеться як
X ±ХОх, який можна вважати нижшм та верхнiм по-
роговими значеннями. Дiапазон оптимальних зна-чень (нижне та верхне) пропонуеться визначати як
* Розрахунки автора.
Рiзна розмiрнiсть iндикаторiв та 1х рiзноспря-мованiсть призводить до необхвдносп проведення процедури нормування iндикаторiв. Нормування для iндикаторiв-стимуляторiв та iндикаторiв-дес-тимуляторiв виконуеться за комбiнованим методом
[19], який випливае з метода нормування за «розма-хом варiащl» при порiвнюваннi Xт1п = 0 :
5:2;. = , й: з = ^^, кн<рм > хтах. (4)
норм норм
1 Стимулятор (8) - iндикатор, зб№шення якого приводить до покращання ситуаци; дестимулятор (Э) -iндикатор, збшьшення якого призводить до погiршення ситуаци.
-43 -
Економiчний вюник Донбасу № 2(44), 2016
Результати проведения нормування iидикато-рiв за единим нормувальним коефiцieитом для кожного iидикатора наведенi в табл. 3.
Необхвдно зауважити, що процедура нормування та iитегральноl згортки виконуеться як для ш-дикаторiв, так i для порогових значень для 1хнього
порiвияния в одному масштабi, тобто для вдентифь каци стану безпеки.
Головною проблемою застосування iитеграль-них показиикiв е адекватне визначення вагових ко-ефiцiентiв, позбавлених вiд суб'ективних експерт-них ощнок.
Таблиця 3
1ндикатори економiчно'l' функцiонально'l' складово'' тсля нормування*
1ндика-тор Рiк
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
к1 0,004 0,275 0,377 0,449 0,542 0,470 0,524 0,543 0,618 0,640 0,558 0,489
к2 0,093 0,109 0,098 0,085 0,080 0,104 0,100 0,070 0,072 0,095 0,033 0,009
к3 0,372 0,351 0,348 0,348 0,346 0,377 0,352 0,351 0,368 0,366 0,497 0,501
к4 0,707 0,572 0,518 0,498 0,521 0,515 0,566 0,605 0,569 0,494 0,545 0,586
к5 0,650 0,640 0,625 0,609 0,575 0,535 0,506 0,550 0,593 0,615 0,633 0,640
к6 0,701 0,687 0,709 0,707 0,711 0,718 0,707 0,674 0,747 0,790 0,841 0,802
* Розрахунки автора.
Одним з доступних формалiзоваиих методiв для виршення ще! задачi е метод «Головних компонент», за яким формування вагових коефiцiентiв здiйсиюеться за допомогою пакету «Статистика». Спочатку знаходимо вектор-матрицю дисперсiй та матрицю абсолютних величин факторних наван-тажень С г (з використанням повороту о« та квар-тимаксно! нормалiзацil, що встановлюе бiльш простi кореляцiйнi зв'язки мiж вiдповiдними змiниими та факторами) окремо для кожно! складово! безпеки,
що забезпечуе збiльшеиня значень факторних нава-нтажень, одночасно враховуючи якють структури усiх компонент. Остання характеристика дуже важ-лива для подальшого використання значень факторних навантажень та питомо! ваги кожно! компонента у загальшй дисперсп для визначення ваг iидика-торiв.
Матриц С, та визначаемо за допомогою наступних формул:
Л
С =
"1з
'2 з
\
V Сз1 С3 2
С
]] у
а =
Г \ а 2
V 1 у
г = 1,2,...,пх; 3 = 2,3,...,п2, (5)
де С ,, - абсолютнi значення елеменпв матрицi пiсля повороту о« та квартимаксно! нор-малiзацil; а - значення дисперсiй; п1 - кшьшсть iидикаторiв; п 2 - кшьшсть часових перiодiв.
Для знаходження ваги кожного фактора ввдповвдно! групи застосовуемо таку формулу:
Г аС + а2 ^ + . . + з г ^ ^
С,, х В, = + . . + , з = . (6)
V, а1С31 + а2 С 2 + . . + V 1 у
Ваговi коефщенти розраховуемо за наступною формулою:
а = ^т-. (7)
На жаль, сталiсть значень вагових коефщенпв притаманна всiм iсиуючим методичним пiдходам визначення iитегральиих оцiнок, що, однак, зовим не вiдповiдае реальнш дiйсностi. Суттевi змiии в полгтичшй та зовиiшиьоекономiчиiй ситуащ! приз-водять через деякш час до радикальних змiн емпiричних оцiнок економетричних взаемозв'язшв, а це, у свою чергу, спричиняе змiни вагових коефiцiеитiв. Тому для визначення динамiчних вагових коефщенпв будемо використовувати метод «Ковзно! матрищ» Харазiшвiлi Ю.М. [10], заставаний на застосуванн методу «Головних компонент» та який полягае у послвдовному зсувi матридi
С21 С21
мшмально необхвдного розмiру вздовж перiоду наступну картину змш вагових коефiцieнтiв iндика-часу та визначення вагових коефiцieнтiв за даний торiв (рис. 2). часовий перюд. Застосування даного методу дае
0,23 0,21 0,19 0,17 0,15 0,13 0,11 0,09 0,07 0,05
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Ваговi коефщieнти
\ » а
1 > ш < А-&-1 > • ( к-Л-1 > • ( *-Л-1 1 \ А/V
Рис. 2. Динамiчнi ваговi коефвденти iндикаторiв економiчноТ функщональноТ складовоТ ЕкБ у галузi залiзничного транспорту
Поспйнють вагових коефiцiентiв на початко-вому перiодi обумовлена мiнiмально необхвдним розмiром матрищ, який визначае «розпнний перюд».
Розрахунок динамiчного ряду iнтегрального ш-дексу (кожно! складово!) економiчно! функционально! складово! ЕкБ у галузi залiзничного транспорту
та iнтегральних iндексiв порогових значень за муль-типлiкативною формою наведено в табл. 4, 5.
Використання единого нормувального коефщь ента для ввдповвдних iндикаторiв та порогових значень дае змогу порiвнювати динамiку штегрального iндексу з пороговими значениями в одному масштаба
Таблиця 4
Динашчний ряд iнтегрального iндексу*_
1нтеграль-ний iндекс Рк
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
текоь 0,1784 0,4030 0,4174 0,4213 0,4354 0,4369 0,4432 0,4317 0,3777 0,4552 0,3415 0,2436
* Розрахунки автора.
Таблиця 5
!нтегральш шдекси порогових значень*_
Нижне порогове значення у" У пор Нижне оптимальне ун у опт Верхне оптимальне у8 опт Верхне порогове значення уе пор
0,1831 0,5829 0,8578 0,9582
* Розрахунки автора.
Змша штегрального показника ЕкБ у галузi за-лiзничного транспорту в динамiцi в частит и еконо-мiчноl функцюнально! складово!, а також окремих
економiчних iндикаторiв у фактичних одиницях ви-мiрювання наведена на рис. 3, 4.
-45
Еконотчний вюник Донбасу № 2(44), 2016
1,0000 0,9000 0,8000 0,7000 0,6000 0,5000 0,4000 0,3000 0,2000 0,1000 0,0000
Економйчна складова
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
1нт. шдекс ^!^Нижнм пор^ Д Нижне опт. X Верхне опт. ^ — Верхнiй порiг
Рис. 3. Динамжа iнтегрального iндексу економiчноT функщональноТ складово'' ЕкБ
у галузi залiзничного транспорту
Проведен розрахунки штегрального показника ЕкБ у галузi залiзничного транспорту в частииi II економiчноí фуикцiональноí складово! (рис. 3) сввд-чать про недостатшй рiвень розвитку економiчноí складово! (знаходження в межах мiж иижнiм поро-говим та нижшм оптимальним значеннями). З 2013 року ситуащя значно погiршуеться, про що свiдчить «активне» наближення цього показника до ниж-нього порогового значення, перетин якого свiдчи-тиме про критичний стан та небезпеку в транспорт-шй сфер^ що негативно вплине на економiчний розвиток.
З шести iндикаторiв економiчноí функцюналь-но! складово! ЕкБ у галузi залiзничного транспорту тальки два (середня вiдстаиь перевезень пасажирiв та рiвень експорту товарiв i послуг) знаходяться у сприятливш зонi. Всi iншi балансують на гран або нижче нижнього порогового значення, тобто у кри-тичнiй зош.
Розглянемо детально кожен iндикатор еконо-мiчноí функцюнально! складово!.
1ндикатор транспортоемностг ВВП (рис. 4, а) е дестимулятором1 та знаходиться у критичшй зош. З 2004 по 2013 рш вш повiльно (за винятком зрос-тання у 2009 рощ у зв'язку iз свiтовою економiчною кризою) наближався до нижнього порогового зна-чення, подаючи надiю на якесь покращення ситуа-ци. Але тсля 2013 року вш почав «впевнено» руха-тись вверх, що символiзуе про небезпеку у галузi за-лiзничного транспорту та необхвдшсть проведення дiевих заходiв. Краши Свропейського Союзу мають значно кращi за Украшу показники цього iидика-
тора. Математичш очiкування цього показника серед кра!н €С дорiвиюе 0,15 прив. т. км/ 1 € ВВП.
Що стосуеться iндикатора середнъог вгдстанг перевезення вантажгв (рис. 4, б) (дестимулятор), то цей iндикатор з 2004 року балансував на грат нижнього порогового значення, а з II пiврiччя 2013 року увiйшов у критичну зону, що символiзуе про небезпеку. Одшею з причин зменшення середньо! ввд-станi перевезення вантажiв, е анексiя Росiйською Федеращею АР Крим та ситуащя на Сходi Украши. Математичнi очiкуваиня цього показника серед кра!н СС дорiвнюе 215 км.
Зменшення середнъог вгдстанг перевезення па-сажиргв (рис. 4, в) (дестимулятор) у зв'язку з анек-«ею АР Крим та ситуащею на Сходi Укра!ни, а та-кож переважанням виутрiшнього туризму завдяки патрютичного «пiднесения» населення, дало змогу цьому iндикатору з II пiврiччя 2013 року перейти у сприятливу зону (мiж нижшм та верхшм оптимальним значеннями). До реч^ незначна вiдстаиь перевезення пасажирiв характерна для усiх розвинених ев-ропейських кра!н. Математичш очiкування цього показника серед кра!н СС дорiвнюе 46,5 км.
Знаходження iндикатора ргвня експорту товаров г послуг (стимулятор) (рис. 4, г) в межах нижнього та верхнього оптимальних значень свiдчить про розвиток Укра!ни, як кра!ни-експортера. Розв'язана Росшською Федеращею агресiя в окре-мих районах Лугансько! та Донецько! областей, разом з анекаею нею АР Крим та м. Севастополь, об-меження вiдносно укра!нського експорту на ринку Росшсько! Федеращ! та транзиту !! територiею при
1 Для дестимуляторiв порядок порогових значень змшнюеться навпаки. -46-
Транспортоемнють ВВП
6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0
0,0
2004
2006
2008
2010
2012
2014
1ндикатор к1 Верхне опт.
Нижнй порiг Верхнiй порiг
Нижне опт.
Серед. вiдстань перевез. пасажирiв
180 160 140 120 100 80 60 40 20
>
0
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
1ндикатор к3 Верхне опт.
Нижн й пор iг Верхн й пор г
Нижне опт.
Серед. вщстань перевез. вантажiв
2016
X—X—> <—X—> <—X—> <—X—> <—X—> <—X
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
1ндикатор к2 Верхне опт.
Нижн й пор г Верхн й пор г
Нижне опт.
б
Рiвень експорту товл посл. до ВВП, %
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
1ндикатор к4 Верхне опт.
Нижн й пор г Верхн й пор г
Нижне опт.
110 100
90 80 70 60 50 40
1ндекс лопститчно! ефективност1
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
1ндикатор к5 Верхне опт.
Нижн й пор г Верхнi й пор^
Нижне опт.
д
40 35 30 25 20 15 10 5
2004
Рiвень лызацм транспорту, % ВДВ
2006
2008
2010
2012
2014
2016
1ндикатор к6 Верхне опт.
Нижн й пор г Верхн й пор г
Нижне опт.
Рис. 4. Динамжа окремих iндикаторiв економiчноl функщональноТ складовоТ ЕкБ у галум залiзничного транспорту
постачаннi товарiв до iнших кра1н свiту призвело до загальних втрат в експортг товарiв та послуг з Укра1ни («впевнене» наближення цього iндикатора до верхнього оптимального значення пiсля 2013 року). Математичн очiкування цього показника серед кра1н СС дорiвнюe 43,5% ввд ВВП.
Знаходження iндикатора тдексу логгстичног ефективностг (рис. 4, д) (стимулятор) в межах мiж
нижнш пороговим та нижнiм оптимальним значениями сввдчить про недостатнiй рiвень обслугову-вання пасажирiв, вiдправникiв, одержувачiв та екс-педиторських органiзацiй. Причини цьому - нена-лежнi рiвнi швидкосп та термiнiв доставки вантажу, сервiсу, ступеню задоволення попиту на транспорт-нi послуги та iншi. Серед европейських кра1н у трiйку лiдерiв щодо якост обслуговування спожи-
а
в
г
0
е
вачiв транспортних послуг входять Шмеччина, Нь дерланди та Великобриташя. Математичнi очшу-вання цього показника серед кра!н СС дорiвнюе 43,5% вiд ВВП.
Розрахований науковцями вiдповiдно до мак-роекономiчноí моделi загально! економiчно! р!вно-ваги «Альфа» шдикатор ргвня «тШзацп» транспорту [15] (рис. 4, е) (дестимулятор) знаходиться ни-жче нижнього порогового значення та символiзуе про небезпеку. З 2013 року цей шдикатор перетнув нижне порогове значення, але зараз знову «руха-еться» в напрямку критично! зони. Це може сввд-чити про рiзномаиiтиi фактори, зокрема непрозорий розподiл вагошв мiж вантажовiдправниками, вста-новлення пшьгових тарифiв для визначених суб'екпв перевезення та iншi. Математичнi очшу-вання цього показника серед кра!н СС дорiвнюе 12,0% вiд ВДВ транспорту.
Висновок
1. Розроблено перелш iндикаторiв в розрiзi еко-номiчноí функщонально! складово! для вдентифша-щ! рiвия безпеки у залiзничному транспорт^, що характеризуют окремi сфери економiчноí дiяльностi: транспортоемнiсть ВВП, середня вiдстаиь перевезена ваитажiв, середня вiдстань перевезення паса-жирiв, рiвеиь експорту товарiв i послуг, iидекс лоп-стично! ефективностi, рiвень тiиiзацií транспорту.
2. Проведено штегральне оцiиюваиня рiвия економiчноí безпеки залiзиичного транспорту в роз-рiзi економiчноí фуикцiональноí складово! за сучас-ною методологiею, що включае: використання му-льтиплiкативноí форми iитегрального iидексу; но-вий метод нормування (комбiнований - через об'ед-нання методiв нормування за еталонними значен-нями та за «розмахом варiащí»); формалiзований пiдхiд до визначення вагових коефiцiентiв методом «Головних компонент» та використання нового методу «Ковзно! матриц!» для визначення динамiчних вагових коефщенпв; комплекс методiв для обгрун-тування вектору порогових значень.
3. При неможливосп застосування аналiтичних та модельних методiв визначення вектору порого-вих значень iидикаторiв пропонуеться застосо-вувати метод «?-критерто», який передбачае на-явшсть деяко! ви6!рки та побудови графшу щшь-ност ймов1рносп за кожним iидикатором, визначення математичного очiкуваиня, середне квадра-тичне вiдхиления та значення ?-розпод!лу Стью-дента. Ва зазначен економiчнi шдикатори залiз-ничного транспорту можна подшити на дв! групи: з нормалъним та експоненцгалъним законом розподшу, для якого необхвдно застосовувати окр!м середнього квадратичного вiдхилеиня коефiцiеит асиметрií при обгрутуванш вектору порогових зна-чень.
4. Результати аналiзу кожного iндикатора еко-H0Mi4H0i' функцiональноi складово! ЕкБ порiвняно з аналогiчними показниками кра!н Свропейського Союзу свiдчать або про недостатнш рiвень розвитку або про небезпеку. Це спонукае до необхiдностi проведения дieвих заходiв щодо упередження загроз з метою забезпечення прийнятного рiвия економiчноi безпеки Укра!ни у транспортшй сферi.
5. Задача регулювання ЕкБ у галузi залiзиич-ного транспорту (зокрема в частит !! економiчноi фуикцiональноi складово!) та !! iндикаторiв полягае у визначенн таких !! значень у сукуппост^, щоб за-безпечити знаходження значень iитегрального показника у межах порогових значень, а краще - опти-мальних значень за допомогою методiв з теорп уп-равлiння.
Л^ература
1. Про основи нацiональноi безпеки Укра!ни: Закон Укра!ни вiд 19.03.2003 р. N° 964-IV (iз змшами i доповненнями) [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http ://zakon3 .rada.gov.ua/laws/show/964-15. 2. Про затвердження Методичних рекомендацш щодо розрахунку рiвня економiчноi безпеки Укра-!ни: Наказ Мiиiстерства економiчного розвитку i то-ргiвлi Укра!ни вiд 29.10.2013 р. № 1277 [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.me.gov.ua/Documents/List?lang=uk-UA& tag=MetodichniRekomendatsii. 3. Шевченко А.1. Мо-шторинг транспортно! iнфраструктури у забезпе-ченш економiчноi безпеки Укра!ни / A.I. Шевченко // Вiсиик економiчноi науки Укра!ни. - 2016. - № 1 (30). - С. 158-166. 4. Власюк О.С. Економiчна без-пека Укра!ни в умова ринкових трансформацiй та антикризового регулювання / О.С. Власюк. - К. : ДННУ «Академiя фшансового управлiиня», 2011. -474 с. 5. Геець В.М. Економiчнi передумови стабь льного сощального розвитку в середиьостроковiй перспективi // Економiка i прогнозування. - 2002. -№ 2. - С. 9-34. 6. Губський Б.В. Економiчна безпека Укра!ни: методолопя вишру, стан i стратегiя забез-печення / Б. В. Губський. - К.: Б.и., 2001. - 122 с. 7. Жалшо Я.А. Економiчна стратепя держави: тео-рiя, методолопя, практика: монографiя / Я. А. Жалшо. - К.: Н1СД, 2003. - 368 с. 8. Мунпян В.1. ЕкономiчнабезпекаУкраiни. - К.: КВ1Ц, 1999. -463 с. 9. Пирожков С.1. Методичнi рекомеидацii щодо ощнки рiвня економiчноi безпеки Укра!ни / За ред. акад. НАН Укра!ни С.1. Пирожкова. - К.: Н1ПМБ, 2003. - 42 с. 10. ХаразшвШ Ю.М. Проб-леми штегрального оцiиювания рiвия економiчно!' безпеки держави / Ю.М. Харазшвш, €.В. Дронь // Банивська справа. - 2015. - № 1 (133). - С. 3-21. 11. ХаразшвШ Ю.М. Методолопчш тдходи до ощнки рiвня економiчноi безпеки держави / Ю.М. Харазшвш // Наука та наукознавство. - 2014. -
№ 4. - С. 42-56. 12. Шлемко В.Т. EKOHOMi4Ha без-пека Украши: сутшсть i напрямки забезпечення. / В.Т. Шлемко, 1.Ф. Бiнько. - К.: Н1СД, 1997. - 144 с. 13. Про затвердження Методики розрахунку im-ег-ральних регiональних iндексiв економiчного розви-тку: Наказ Державного комггету статистики Украши вiд 15.04.2003 р. № 114 [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://uazakon.com/documents/date_1a/ pg_ibcnog/. 14. ХаразшвШ Ю.М. Прогнозування iндикаторiв, порогових значень та рiвня економiчноï безпеки Украïни у середньостроковiй перспектива аналiт. доп. / Ю.М. Харазшвш, G.B. Дронь. - К. : Н1СД, 2014. - 117 с. 15. ХаразшвШ Ю.М. Стан, втрати та стратегiчнi орieнтири iнфраструктурного розвитку схiдних промислових регiонiв / Ю.М. Ха-разiшвiлi, В.1. Ляшенко // Економiчний вiсник Дон-басу. - 2015. - № 3 (41). - С. 27-42. 16. Качинський А.Б. 1ндикатори нацiональноï безпеки: визначення та застосування 1'х граничних значень: моногр. / А.Б. Качинський. - К. : Н1СД, 2013. - 104 с. 17. Хараз^ швШ Ю.М. Адаптивний пiдхiд до визначення стра-тегiчних орieнтирiв економiчноï безпеки Украши / Ю.М. Харазшвш, €.В. Дронь // Економiка Украïни. - 2014. - № 5 (630). - С. 28-45. 18. Тернер Д. Вероятность, статистика и исследование операций / Д. Тернер. - М. : Статистика, 1976. - 432 с. 19. Ха-разшвШ Ю.М. Соцiо-еколого-економiчний розви-ток репошв з позицш економiчноï безпеки (на при-кладi Донецько1' областi) / Ю.М.Харазшвш // Вю-ник економiчноï науки Украши. - 2016. - № 1 (30). - С. 149-159.
Шевченко А. I. Дiагностика рiвня економiч-но'1 безпеки краши у галузi залiзничного транспорту (в розрiзi економiчноï функщонально'1 складовоТ)
Визначено рiвень економiчноï безпеки краши у галузi залiзничного транспорту за методолопею ш-
тегрального оцiнювання з використанням мульти-плшативно! форми iнтегрального iндексу. Розрахо-ваш нормувальнi, пороговi, оптимальш значення iндикаторiв, а також 1х ваговi коефiцieнти.
Ключовi слова: економiчна безпека, залiзнич-ний транспорт, шдикатори, нормування, ваговi кое-фщенти, iнтегральний iндекс.
Шевченко А. И. Диагностика уровня экономической безопасности страны в сфере железнодорожного транспорта (в разрезе экономической функциональной составляющей)
Определен уровень экономической безопасности страны в сфере железнодорожного транспорта по методологии интегрального оценивания с использованием мультипликативной формы интегрального индекса. Рассчитаны нормировочные, пороговые, оптимальные значения индикаторов, а также их весовые коэффициенты.
Ключевые слова: экономическая безопасность, железнодорожный транспорт, .индикаторы, нормировка, весовые коэффициенты, интегральный индекс.
Shevchenko A. Diagnosis of the economic security of the state in the sphere of railway transport (in the context of the economic functional component)
The level of economic security of the state in the sphere of railway transport on the methodology of the integrated assessment using the multiplicative form of the integral index. Designed normalization, threshold, the optimal values of the indicators and their weights.
Keywords: economic security, railways, .indicators, normalization, weights, integral index.
Стаття надшшла до редакци 02.06.2016
Прийнято до друку 22.06.2016
