CC BY
41
УДК 338.49:338.45(477.52/.6)
Ю. М. Харазшвш^
доктор економ!чних наук,
В. I. Ляшенко,
доктор економ!чних наук, 1нститут економ1ки промисловост1, м. Кигв
СТАН, ВТРАТИ ТА СТРАТЕГ1ЧН1 ОР1СНТИРИ 1НФРАСТРУКТУРНОГО РОЗВИТКУ СХ1ДНИХ ПРОМИСЛОВИХ РЕГ1ОН1В
Втрати шфраструктури (транспортна скла-дова). Шд iнфраструктурною складовою сощально-економiчного розвитку регiону розумieться стан транспортно-дорожнього комплексу, як сукупност шляхiв сполучення, перевiзних засобiв, технiчних пристро!в i механiзмiв, засобiв управлiння та зв'язку, обладнань уах видiв транспорту, що функ-щонуе як складна система економiчних ринкових, технологiчних, техшчних, екологiчних, шформацш-них i правових вiдносин, основною метою яко! е максимальне задоволення потреб нацюнального господарства та населения в перевезеннях вантажiв i пасажирiв1.
Транспортна iнфраструктура е важливим еле-ментом продуктивних сил, яка активно впливае на розвиток економiки краши та И регюшв. 1нфра-структурну складову соцiально-економiчного розвитку регiоиу можна охарактеризувати наступними iндикаторами:
- транспортоемшсть ВРП по з^зничному транспорту, прив. т-км /$ (Б2);
- транспортоемшсть ВРП по автомобiльному транспорту, прив. т-км /$ (Б);
- щшьнють залiзиичиих колiй загального кори-стування, 1/км (Б);
- щiльнiсть автомобшьних дорiг загального ко-ристування, 1/км (Б);
- штенсившсть перевезення вантажiв автомо-бiльним транспортом, т/км (Б);
- штенсившсть перевезення пасажирiв автомо-бiльним транспортом, осiб/км (Б);
- iитенсивиiсть перевезення пасажирiв залiз-ничним транспортом, осiб/км (Б);
- iитенсивиiсть перевезення вантажiв залiзнич-ним транспортом, т/км (Б);
Серед перелiчених iндикаторiв одним з най-важливiших е транспортоемшсть ВРП по залiзиич-ному та автомобiльному транспорту, яка враховуе обсяги пасажиро- та вантажообороту по ввдно-шенню до ВРП у приведених т. км. По ньому судять про те, наскшьки збалансованими е попит i пропо-
зищя, якiсть i шна пропонованих на ринку сервiсiв. До 2013 р. транспортоемшсть ВРП Донецько! области мала тенденцто до зниження та складала загалом близько 2,3 прiв. т.-км/дол. США (рис. 1, а), що у 30 разiв бшьше, нiж у Нiмеччинi (0,075). В той же час шдикатор транспортоемност ВРП Донецько! области е найкращим серед iиших областей Укра!ни. Така ситуацiя обумовлена надзвичайно високим рiвнем корупцн та рiвнем тшзацл економiки Укра-ши в цшому та, вiдповiдно, недостатнiм зростанням ВВП (ВРП).
Внаслвдок бойових дiй на частиш територн Донецько! i Лугансько! областей цей показник збшь-шуеться у 2015 р. бшьше, шж у 2 рази у в«х областях Укра!ни. Наслiдком цього е суттеве зниження за прогнозними розрахунками вантажо- та пасажиро-обороту по залiзничному (на 24,6 млрд т. км та 2,4 млрд пас. км) та автомобшьному транспорту (на 0,6 млрд т. км та 3,58 млрд пас. км) Донецько! области ввдповвдно.
По щшьносп транспортних мапстралей на 1 км територп (рис. 1, б) Донецька область е кращою по залiзничним колiям та входить у п'ятгрку кращих областей по автомобiльному транспорту.
Втрати iитенсивностi перевезення пасажирiв у 2015 р. в Донецькш обласп (рис. 1, в) порiвияно з 2013 р. за прогнозними розрахунками в 2,3 раза по автомобшьному транспорту та в 1,23 раза по залiз-ничному транспорту обумовили втрати обсягу перевезення пасажирiв автомобiльним транспортом на 330 млн пасажирiв та на 7,7 млн пасажирiв залiз-ничним транспортом.
Втрати iитенсивностi перевезення ваитажiв у 2015 р. в Донецькш област (рис. 1, г) порiвняно з 2013 р. за прогнозними розрахунками в 3,7 раза по автомобiльному транспорту та в 2,3 раза по залiз-ничному транспорту обумовили втрати обсягу перевезення пасажирiв автомобшьним транспортом на 123 млн т. та на 79,0 млн т. залiзничним транспортом.
1 Кудрицька Н. В. Транспортно-дорожтй комп-
лекс Укра!ни: сучасний стан, проблемы та шляхи розвитку : монографiя / Н. В. Кудрицька. - К. : [НТУ], 2010. - С. 9-10.
2 Стимулятор (Б) - шдикатор, збшьшення якого приводить до покращання ситуацп; Дестимулятор (Б) - шдикатор, зб№шення якого призводить до по-гiршения ситуацi!.
Транспортоeмнiсть ВРП, прив.т.-км / $
14 12 10 8 6 4 2
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
350 300 250 200 150 100 50
Щшьнють трансп. мапст, 1/км
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
По залiзничому транспорту
• По авто-транспорту
Залiзничих колiй
Автодорiг
1нтен. перев. Пассажирiв, тис.пас. / км
70 60 50 40 30 20 10 0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
б
1нтен. перев. Вантажв, тис. т / км
120 100 80 60 40 20 0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Зал1зничим транспортом
Автомобтьним транспортом
Зал1зничим транспортом
Автомобтьним транспортом
в г
Рис. 1. Динамжа iндикаторiв транспортноТ шфраструктури ДонецькоТ облает
З урахуванням того, що динамiка окремих iнди-каторiв шфраструктурного розвитку не дае уяв-лення про загальну картину втрат, визначимо дина-мшу iнтегрального iндексу1 шфраструктурного розвитку областей Украши порiвняно з штегральними пороговими значениями (рис. 2).
Важливим е не тальки визначення динамiки ш-тегральних iидексiв iнфраструктурного розвитку, а i його порiвияния з штегральними пороговими зна-ченнями (нижнш порiг, нижне оптимальне, верхне оптимальне, верхиiй порiг), що дае змогу вдентифь кувати стан iнфраструктурного розвитку, який через 1х спiввiдношеиня дае змогу визначити стадп мо-дершзаци.
Оптимальн значення iидикаторiв (нижне оптимальне, верхне оптимальне) характеризують допус-
тимий iнтервал величин, у межах якого створю-ються найсприятливiшi умови для функцюнування економiчноl системи. Пороговi значення iидикато-рiв (нижнiй пор^, верхнш порiг) - це кшьшсш вели-чини, порушення яких спричиняе несприятливi тен-денцп в економщ регiоиу або держави.
Як сввдчать розрахунки, рiвеиь шфраструктур-ного розвитку Донецько! областi до початку агресп РФ на Донбасi був найкращим та знаходився на межi верхнього оптимального значення, а Луганська область входила до п'ятгрки найкращих регюшв. Втрати iнфраструктурного розвитку Донецько! области у 2015 р. ввдносно 2013 р. загалом склали 39,8%, Лугансько! - 36,1%, що безумовно негативно впливае на iнфраструктурний розвиток Украши та соцiально-економiчний розвиток кра!ни в цтому.
а
1 Харазшвш Ю.М. Проблемы штегрального оць нювання р1вня екоиомiчио! безпеки держави / Ю.М. Харазшвш, £.В. Дронь // Баншвська справа. - 2015. -№ 1 (133). - С. 3-21.
lнтегральнi iндекси iнфраструктурного розвитку
ВшнЩька
Волинська
Дн-ська
Донецька
Житом1рська
Закрп-ська
Запор1зька
1в.-франк.
- КиТвська Коровгр-ська Луганська
-Льв1вська Микол-ська Одеська Полтавська Р1вненська Сумська Терноп-ська Харк1вська Херсонська Хмельн-ка Черкаська Черн1вецька Черниг1вська Нижнм пор1г Нижне опт. Верхне опт. Верхнм пор1г
Рис. 2. Динамжа iнтегральних iндексiв iнфраструктурного розвитку областей Украши
За рiвнем iнфраструктурного розвитку (ш-тегральним iндексом) можна видшити три групи ре-гiонiв залежно вiд його спiввiдношення вiдносно оптимальних та порогових значень до початку оку-пащ! Донбасу, тобто у 2013 р.:
1 кластер (знаходження iнтегрального iндексу в оптимальшй зош - 0,3365 < 14 < 0,6261): Дшпро-петровська, Донецька, Ки!вська та Запорiзька обла-стi;
2 кластер (знаходження iнтегрального iндексу мiж пижшм оптимальним та середшм мiж нижшм оптимальним та нижнiм пороговими значениями -передкризовий стан (початок) - 0,2267 < 14 < 0,3365): Житомирська, Закарпатська, 1вано-Франшвська, Луганська, Рiвненська, Херсонська, Хмельницька, Тер-нопiльська, Сумська, Вшницька та Чернiгiвська об-ластi;
3 кластер (знаходження iнтегрального iндексу нижче середнього мiж иижнiм оптимальним та ниж-шм пороговими значеннями та нижшм пороговим) -передкризовий стан (розвиток) - 0,117 < 14 < 0,2267): Волинська, Юровоградська, Харшвська та Чершве-цька областi.
Отже, визначальну роль у шфраструктурному розвитку Укра!ни мають чотири регiони, серед яких перше мюце займае Донецька область, а п'яте - Луганська область. Про важливу роль у шфраструк-
турному розвитку Украши Донецько! та Лугансько! областей загалом сввдчать наступнi дан (2013 р.):
— питома вага обсягу перевезення вантажiв за-лiзничиим транспортом - 37 %;
— питома вага обсягу перевезення вантажiв ав-томобшьним транспортом - 15,3%;
— питома вага обсягу перевезення пасажирiв залiзничним транспортом - 12,2%;
— питома вага обсягу перевезення пасажирiв автомобшьним транспортом - 17,9%;
— питома вага довжини залiзиичиих колiй -12,3%
— питома вага довжини автомобшьних дор^ -
8%.
Таким чином, можна стверджувати, що шфра-структура е одним iз головних факторiв сощально-економiчного розвитку. Тому вiдроджеиня Донбасу буде мати суттевий вплив на соцiально-економiчиий розвиток Укра!ни.
Прискорений розвиток шфраструктури (транспортна складова). Вадновлення економiч-ного i соцiального потендiалу поселень Донбасу, розраховане на тривалий час, мае забезпечити фор-мування полiцентрично! радiально-кiльцево! моделi розселення з опорними центрами впливу у ввдповвд-них межах транспортно! доступност!, що грунту-еться на принцип рiвномiрного розселення з оптимальним режимом господарського освоення окре-мих територiй.
Такими територiями розселення переселенщв з Донбасу е TaKi eKOHOMi4Hi райони: Донецький (До-нецька, Луганська обласп); Пiвнiчно-схiдний (Хар-кiвськa, Сумська, Полтавська област-i); Придшпров-ський (Дшпропетровська, Зaпорiзькa, Юровоград-ська облaстi).
Кожний економiчний район характеризуеться iндексaми iндустрiaльноl, поспндуст^ально! та
неоiндустрiaльноl модернiзaцIl1, де тд неоiндустрi-альною (iнтегровaною) модернiзaцiею розум!еться сукупний стан iндустрiaльноl та поспндуст^ально! модершзаци, що вiдобрaжaе характер 1х взаемно! координацИ i в1дшншсть ввд передового св1тового р1вня тако! координацИ. У табл. 1 наведено !ндекси модершзацИ пров1дних економiчних рaйонiв Укра-1ни та кра!н, за площею та чисельнiстю населения наближених до них.
Таблиця 1
1ндекси модермiзацil провiдних економiчних райкнив i окремих ^ краУ'м
Краша, територш, чисельнiсть населення 1ндекс iндустрiaльноl модершзаци 1ндекс постшдустр!аль-но! модершзаци 1ндекс штегровано1 модершзаци
австр1я*, 83,9 тис. км2, 8,5 млн oci6 100 90 88
Болгарш, 111,0 тис. км2, 7,5 млн ociö 95 55 53
1зра1ль*, 22,0 тис. км2, 7,8 млн ociö 100 81 80
1рланд!я*, 70,3 тис. км2, 4,6 млн ociö 100 82 81
Словаччина, 48,0 тис.км2, 5,4 млн oaö 100 63 59
Хорваля, 56,6 тис. км2, 4,3 млн oaö 100 61 62
Швейцарш*, 41,3 тис. км2, 8,0 млн oaö 100 95 91
Донецький, 53,2 тис. км2, 6,5 млн oaö 96 52 60
Швшчно-схщний, 84,0 тис. км2, 5,3 млн oaö 97 62 65
Придншровський, 83,7 тис. км2, 6,0 млн oaö 97 56 63
* Кра'ши, як за класиф1кац1ею автор1в Оглядово'1 donoeidi вгдносяться до розвинених.
Лопка отриманих результатов св1дчить, що До-нецькому району поважно не концентруватися на одн1й стадп модершзаци. Зростаюча потреба в при-скоренш реaлiзaцil постiндустрiaльноl модершзаци зобов'язуе шляхом координацИ одночасно рухатись в двох напрямках: зaкiнчувaти iндустрiaльну та роз-вивати постiндустрiaльну модернiзaцiю, тобто йти шляхом iнтегровaноl модершзаци. Тому координо-ваний одночасно взаемопов'язаний розвиток двох стадш модершзаци е нaйaктуaльнiшим та ефектив-н1шим для Донецького економ!чного району.
Зростання рол1 iнфрaструктури у свгтовому сусшльному виробнищи та об!гу потребуе подаль-шого пiдвищення економ!чно1 ефективност вс1х ll галузей, i насамперед транспортних. Транспортна iнфрaструктурa е важливим елементом св1тових
продуктивних сил. Еволюця ll р1зних вид1в вшбува-еться паралельно з розвитком свгтового господар-ства i шдлягае його законам. У свою чергу транспортна шфраструктура активно впливае на розвиток економши окремих кра!н i св1тового господарства в ц1лому. Завдяки розвитков1 мiжнaродного транспорту розширюються масштаби м^жнародних взаемин, з61льшуються обсяги свгтово! торг1вл1, залучаються в м!жнародш економiчнi, нaуково-технiчнi та куль-турш контакти нов1 територи, краши i народи. Отже, транспорт активно сприяе iнтернaцiонaлiзaцil та глобaлiзaцil мiжнaродних економ!чних в1дносин.
1нтегральне ощнювання р1вня шфраструктур-ного розвитку2 визначених економiчних районов за в1дпов1дними iндикaторaми за перюд 2000-2015 рр. дае наступну картину (рис. 3).
1 Ляшенко B.I. Украша XXI: неоiндустрiaльнa держава або крах проекту?: монограф!я / B.I. Ляшенко, £.В. Котов; НАН Украши, 1н-т економiки пром-ст1; Полтавський ун-т економши i торг1вл1. - Кшв, 2015. -
196 с.
2 Харазшвш Ю.М. Проблеми iнтегрaльного оць нювання р1вня економiчноl безпеки держави / Ю.М. Хaрaзiшвiлi, G.B. Дронь // Баншвська справа. - 2015. -№ 1 (133). - С. 3-21.
1нфраструктурний розвиток економiчних районiв
0,95 0,85 0,75 0,65 0,55 0,45 0,35 0,25 0,15
1нфраструктурний розвиток економiчних районiв
0,05
0,45 0,4 0,35 0,3 0,25
0,2
г
жш: :—ж—: :—ж—: :—ж—: ж—: с—ж
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Донецький Пiвнiчно-схiдний
А Придыпровський Нижнi й пор^
Нижне опт. Верхне опт.
Верхнiй пор^
Донецький Придн i провський
Пi вн i чно-сх щний Нижне опт.
а б
Рис. 3. Динамжа штегральних iндексiв шфраструктурного розвитку економiчних райошв
Як ^дуе з розрахункiв, рiвень шфраструктур-ного розвитку Донецького економiчного району був найкращим серед iиших економiчних райошв Украши за перiод 2000-2013 рр. Однак, на ввдмшу ввд ш-ших економiчиих райошв, шсля фшансово-економь чно! кризи 2008-2009 рр. у Донецькому економiч-ному райош спостерiгаеться суттеве уповшьнення р1вня шфраструктурного розвитку внаслвдок невда-ло! економiчноl полiтики, яке набуло катастрофiч-них розмiрiв у 2013-2015 рр. внаслвдок окупацп АР Крим та частини Донецько! та Лугансько! областей
Росшською Федерацiею. Така дiйсиiсть спричинила неминучий спад шфраструктурного розвитку i в ш-ших економiчиих районах Укра!ни.
Тому актуальним е завдання визначення стра-тегiчних орiентирiв прискореного шфраструктур-ного розвитку довколишшх економiчиих районiв як мюць розселення переселеидiв з Донбасу, де прикладом можуть бути аналопчш за площею територi! та чисельшстю населенна мiжнародиi порiвияиня станом на кшець 2015 р. (табл. 2).
Порiвняльна таблиця характеристик шфраструктурного розвитку
Таблиця 2
Економiчнi 1ндикатори
райони (2015 р.) Транс- Транс- Щшь- Щшь- 1нтен- 1нтен- 1нтен- 1нтенси-
портоем- портоем- шсть ЗК шсть сившсть сивнють сившсть внють
нiсть ЗТ шсть АТ АД переве-зення ваитажiв АТ переве-зення па-ссажирiв АТ переве-зення па-ссажирiв ЗТ переве-зення вантажiв ЗТ
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Донецький (Донецька, Луганська) ^=53,2 тис. км2) 3,34 2,07 48,31 248,12 5,303 12,88 15,95 23,35
Т=6,48 млн осiб
Словаччина Немае даних
S=48,0 тис. км2 Т=5,38 млн осiб 0,1528 0,417 73,91 885,20 2,813 13,49 17,24
Бельгiя S=32,545 тис. км2; Т=11,2 млн осiб 0,0328 0,352 200,34 4670,5 1,901 Немае даних 28,62 9,35
Пiвнiчно-схiдний
(Полтавська, Сумська, Хар-кiвська) 2,67 0,757 35,73 305,95 9,685 9,5370 22,426 9,397
S=84,0 тис.км2
Т=5,3 млн осiб
Зактчення табл. 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Придшпровський (Дшпропетровська, Запорiзька, Ki-ровоградська) S=83,7 тис. км2 Т=6,008 млн о«б 6,933 0,882 41,04 268,82 19,026 14,444 16,303 36,39
Австрiя S=83,9 тис. км2 Т=8,5 млн осiб 0,086 0,267 51,84 1458,7 2,497 Немае даних 67,896 19,584
Угорщина S=93,0 тис. км2 Т=10,07 млн осiб 0,158 0,388 79,05 2150,5 0,800 Немае даних 20,267 6,665
Чехiя S=78,9 тис. км2 Т=10,2 6 млн о«б 0,119 0,750 120,6 1654,6 2,567 Немае даних 18,68 8,821
Португалiя S=92,0 тис. км2 Т=10,8 млн осiб 0,027 0,202 30,37 155,3 10,313 Немае даних 41,03 3,05
Iрландiя S=70,273 тис. км2 Т=4,6 млн о«б 0,008 0,0396 Без пас.-обороту АТ 27,68 1374,7 1,127 Немае даних 34,57 0,303
Джерело: дат Держстату Украгни, Свростату та прогнозт розрахунки aemopie на 2015 р.
Найбшьш близькими по площi територи та чи-сельност населения для порiвняння по iндикаторам iнфраструктурного розвитку з Донецьким економiч-ним районом е Словаччина та Бельгiя, для Швшчно-схщного та Придшпровського райошв - Австрiя, Угорщина, Чех1я, Португатя та Iрландiя.
Транспортоемшсть ВВП по зал1зничному транспорту (дестимулятор) - складний iнтегpова-ний показник, який залежить вiд стану економiки краши, структури промислового виробництва, обсяпв перевезень та е найважливiшим iидикатором ефективност у сферi вантажо- та пасажиропереве-зень. Транспортоемнiсть оцiиюеться як ввдношення суми вантажо- та пасажирообороту до обсяпв ВВП, тобто у приведених млрд т. км (сума тонно-кшомет-рiв та пасажиро-кiлометрiв) до обсяпв ВВП. Для по-рiвняння з iншими крашами свiту приведенi тонно-кшометри вiдносять до ВВП у доларах США.
Донецький район за цим показником вiдстае вiд Словаччини та Бельги майже у 22 та 100 разiв; Шв-шчно-схвдний район вiдстае вiд порiвняльних краш у 17-330 разiв; Придшпровський - у 44-860 разiв. Таке ввдставання пояснюеться наступними показни-ками: вантажооборотом, пасажирооборотом, серед-ньою вiдстанню перевезень та обсягом ВВП у дол. США. За вантажооборотом Донецький район дорiв-нюе Словаччиш (10,0 та 10,6 млрд т. км) та переви-щуе Бельгiю у 2,5 раза, що пояснюеться значеннями середньо1 вiдстанi перевезень у цих крашах (167, 170 та 59 км). За пасажирооборотом Донецький
район ввдстае ввд Словаччиш у 2,1 раза та ввд Бель-riï - у 9 разiв при середшй вiдстанi перевезень у 30, 52 та 59 км ввдповвдно.
Швшчно-схщний район за цим показником ввд-стае вiд краïн-аналогiв вiд 17 до 333 разiв. Мiж тим, за вантажооборотом Пiвнiчно-схiдний район пере-важае краïни-аналоги вiд 1,3 (Австрiя) до 252 разiв (Iрландiя), але вiдстае за показником пасажирообороту ввд 2,5 раза (Угорщина, Чехiя) до 4 разiв (Ав-с^я), дорiвнюе Португалiï та переважае 1рландто у 1,92 раза.
Придшпровський район за цим показникомввд-стае ввд краïн-аналогiв вiд 44 до 867 разiв. Мiж тим, за вантажооборотом Придшпровський район мае суттеву перевагу над крашам-аналогами вiд 5 разiв (Австрiя) до 950 разiв (Iрландiя). За пасажирооборотом Придшпровський район також мае незначне ввд-ставання в 1,2-2,1 раза (Австрiя, Угорщина, Чехiя) та переважае у 1,8-3,7 раза Португалто та Iрландiю ввдповвдно.
Вирiшальним фактором вiдставання по iндика-тору транспортоемност по всiм економiчним районам залишаеться низький рiвень ВВП у дол. США.
Транспортоемшсть ВВП по автомобшьному транспорту (дестимулятор) - визначаеться анало-пчно як ввдношення суми вантажо- та пасажирообороту в автомобшьному транспорт! до обсяпв ВВП (прив. млрд т. км/дол. США). За цим iндикатором Донецький район ввдстае ввд Словаччини майже у 5 разiв, Бельги - майже у 6 разiв.
Донецький район за вантажооборотом вщстае вiд Словаччини в 7,7 раза, вщ Бельгiï - у 5,8 раза при середнш вiдстанi перевезень у 65, 254 та 92 км вщ-повщно. За пасажирооборотом Донецький район вiдстаe вiд Словаччини в 2 рази, вщ Бельгп - у 56 разiв.
Швшчно-схщний район за цим iндикатором вщстае вiд краïн-аналогiв у 2-3,8 раза. По вантажоо-бороту Пiвнiчно-схiдний район вщстае вiд краш-аналогiв у 1,8-11,5 раза, по пасажирообороту - вщ 1,6-26,2 раза.
Приднiпровський район за цим iндикатором вiдстаe вщ краïн-аналогiв вiд 1,2 до 4,4 раза. По вантажообороту Приднiпровський район вщстае вiд краïн-аналогiв у 1,1-7,1 раза, по пасажирообороту -вщ 1,03-17 разiв.
Щ'тьшсть зал'иничних колш (стимулятор) -визначаеться як вщношення довжини шляхiв сполу-чення (залiзничних колiй) на одиницю площi тери-торiï (км/тис. км2).
Донецький район за цим iндикатором вiдстае вщ Словаччини в 1,5 раза, вщ Бельгiï - у 4,1 раза при довжиш залiзничних колiй 2570, 3624 та 6520 км вщповщно. Слад вщмгтити, що за iндикатором щшь-ност залiзничних колiй Бельпя займае перше мiсце у свт поряд з Нiмеччиною та Швейцарiею.
Пiвнiчно-схiдний район за цим iндикатором вiдстае в 1,5-2,2-3,4 раза вщ Австрiï, Угорщини та Чехiï вщповщно та незначно переважае в 1,17-1,3 раза Португалто та Iрландiю при довжиш залiзнич-них колiй 3000, 4400, 7532, 9518, 2794 та 1945 км вщповщно.
Придшпровський район за цим iндикатором вiдстае в 1,3-1,9-2,9 раза вщ Австрiï, Угорщини та Чехи вщповщно та незначно переважае в 1,35-1,48 раза Португалто та 1рландто при довжиш залiзнич-них колiй у 3435 км.
При приблизно рiвнiй площi територн довжина залiзничних колiй економiчних райошв Украши е недостатньою.
Щ'тьшсть автомоб'тьних дор1г: (стимулятор) - визначаеться як вщношення довжини шляхiв сполучення (автомобшьних дорiг) на одиницю площi територп (км/тис. км2).
Донецький район за цим iндикатором суттево поступаеться: у 3,6 раза вщ Словаччини та у 19 разiв вiд Бельгп. При цьому довжина автомобiльних дор^ становить 13200, 43406 та 152000 км вщповщно.
Пiвнiчно-схiдний район за цим iндикатором поступаеться у 4,5-7 разiв вiд краïн-аналогiв та тшьки у 2 рази переважае Португалто За довжиною автомобшьних дорш Швшчно-схщний район (25700 км) значно поступаеться Австрп (123800 км), Угор-щиш (200000 км), Чехiï (130550 км), 1рландп (96602 км) та переважае тшьки Португалто (14284 км).
Придшпровський район за цим iндикатором поступаеться у 5,1-8 разiв вщ краш-аналопв та
тальки у 1,7 раза переважае Португалто при довжиш автомобшьних дор^ у Придшпровському районi 22500 км.
Причиною вщставання вiд краш-аналопв за да-ним iндикатором е нерозвиненють автошляхiв при ïхнiй недостатнш якостi.
1нтенсивн1сть перевезення вантаж1в автомобтьним транспортом (стимулятор) - визначаеться вщношенням обсяпв перевезення вантажiв ав-томобiльним транспортом до довжини автошляхiв (тис. т/км).
Донецький район за цим шдикатором переви-щуе Словаччину та Бельгiю у 1,9-2,8 раза вщпо-вiдно, що пояснюеться як меншим обсягом перевезення вантажiв, так i меншою довжиною автошля-хiв.
Пiвнiчно-схiдний район за цим шдикатором пе-ревищуе краши-аналоги у 3,8-12 разiв за виключен-ням Португалiï (поступаеться у 1,06 раза), що пояснюеться меншою довжиною автошляхiв.
Придшпровський район за цим iндикатором пе-ревищуе краши-аналоги у 1,8-23,8 раза, що пояснюеться меншою довжиною автошлях1в.
1нтенсивн1сть перевезення пасажир1в автомобтьним транспортом (стимулятор) - визначаеться вщношенням обсяпв перевезення пасажирiв автомобшьним транспортом до довжини автошляхiв (тис. пас./км). Вщсутнють обсяпв перевезення паса-жирiв автомобiльним транспортом унеможливлюе мiжнароднi порiвняння.
1нтенсивн1сть перевезення пасажир1в зал1з-ничним транспортом (стимулятор) - визначаеться вщношенням обсягiв перевезення пасажирiв залiз-ничним транспортом до довжини залiзничних колш (тис. пас./км).
Донецький район за цим iндикатором незначно перевищуе Словаччину в 1,2 раза та поступаеться Бельгп в 1,8 раза. За обсягами перевезення пасажи-рiв залiзничним транспортом Донецький район незначно поступаеться Словаччиш (у 1,2 раза) та суттево Бельгп - у 4,5 раза.
Швшчно-схщний район за цим шдикатором поступаеться Австрп (у 3 рази), Португалп (у 1,8 раза), 1рландп (у 1,5 раза) та незначно перевищуе Угор-щину (у 1,1 раза) та Чехто (у 1,2 раза). За обсягами перевезення пасажирiв залiзничним транспортом Швшчно-схщний район поступаеться в«м крашам-аналогам у 1,7-4,4 раза за виключенням 1рландп.
Придшпровський район за цим iндикатором поступаеться практично в«м крашам-аналогам вiд 1,1-4,2 раза. При цьому обсяги перевезення пасажи-рiв залiзничним транспортом також менше, нiж у крашах-аналогах у 2-5,3 раза.
Головною причиною вщставання економiчних районiв Украши за цим iндикатором е недостатнi обсяги перевезень пасажирiв.
Ытенсивтсть перевезення вантажiв залiз-ничним транспортом (стимулятор) - визначаеться ввдношенням обсяпв перевезення ваитажiв залiз-ничним транспортом до довжини залiзиичних колш (тис. т./км).
Донецький район за цим iндикатором переви-щуе Словаччину (у 1,3 раза) та Бельпю (у 2,5 раза) при рiвних обсягах перевезення ваитажiв за рахунок значно нижчого значення довжини залiзничних ко-лiй вiд 1,4-2,5 раза.
Швшчно-схщний район за цим шдикатором по-ступаеться Австри (в 2,1 раза) та перевищуе iишi кра!ни-аналоги вiд 1,1-31 разiв. За обсягами перевезення вантажiв Пiвиiчно-схiдиий район поступа-еться Австри (у 3 рази), Угорщин (в 1,7 раза), Чехи (в 2,9 раза) переважае Португалто (у 3,3 раза) та 1р-ландто (у 48 разiв).
Придшпровський район за цим iндикатором перевищуе всi iишi кра!ни-аналоги вiд 1,9-120 разiв, що пояснюеться аналогiчиим перевищенням обсягiв перевезення вантажiв залiзничиим транспортом, яке перевищуе зменшення довжини залiзиичиих колiй.
Аналiз та оброблення статистичних даних щодо визначених iидикаторiв iнфраструктурного
1нтегральш пороговi значення визначаються аналогiчно iитегральиiй згортки iндикаторiв2, що дае можливiсть порiвияиня в одному масштабi ди-намiки iитегральиих iидексiв з iитегральиими поро-говими значеннями з метою вдентифшаци стану еко-
1 Харазiшвiлi Ю.М. Прогнозування iндикаторiв, порогових значень та рiвня економiчно! безпеки Укра-!ни у середньостроковш перспективi: аналiт. доп. / Ю.М. Харазшвш, С.В. Дронь. - К. : Н1СД, 2014. -
117 с.; Качинський А.Б. 1ндикатори нацюнально! безпеки: визначення та застосування !х граничних зна-
розвитку за всiма регiонами Укра!ни, кра!нами СС та окремими кра!нами свгту дае змогу визначити вектор порогових значень (нижнш порiг, нижне оптимальне, верхне оптимальне, верхнш порiг) (табл. 3) за допомогою наступних пiдходiв1:
— функциональных залежностей (макро/мшро-економiчнi аналiтичиi або статистичнi рiвияния; Ахiезера-Гольца; теори шформаци; "золотого перетину );
— макроеконом1чних моделей, ям адекватно вiдображають наслiдки впливу дестабiлiзувальиих факторiв для умов конкретно! кра!ни в поточний пе-рюд часу;
— стохастичнг (дiагностуваиня: кластерний аналiз, нечiтких множин; t - критерто; лопстично! регресн);
— нелтшно1 динам1ки (Вейвлет-аналiзу);
— законодавчий тдхвд (встановлення порогових значень на законодавчому рiвиi);
— евристичш ("сшгово! кулГ'; аналоговий тд-хiд - орiеитацiя на показники кра!н-аналопв; "ка-лiбруваиня");
— експертних оцiнок; врахування оцiнок мiж-народних оргаиiзацiй.
номiки. Для iитегрально! згортки iндикаторiв та порогових значень використовуеться мультиплша-тивна форма iнтегрального iндексу з динамiчними ваговими коефiцiеитами (1).
чень: Монографiя / А.Б. Качинський. - К.: Н1СД, 2013. - 104 с.
2 Харазшвш Ю.М. Проблеми штегрального оць нювання рiвия економiчно! безпеки держави / Ю.М. Харазшвш, С.В. Дронь // Баншвська справа. - 2015. -№ 1 (133). - С. 3-21.
Вектор порогових значень шдикато
1ндикатори Нижнш поргг Нижне оптимальне Верхне оптимальне Верхнш поргг
1. Транспортоемшсть ВВП по залiзничному транспорту (Б), млрд прив. т. км/дол. США 23 3 1 0,05
2. Транспортоемшсть ВВП по автомобшьному транспорту (Б), млрд прив. т. км/дол. США 4,75 2,4 0,57 0,05
3. Щшьшсть затзничних колш (Б), км/тис. км2 10 25 45 75
4. Щшьшсть затзничних колш (Б), км/тис. км2 300 550 1300 1500
5. 1нтенсившсть перевезення ваитажiв автомо-бшьним транспортом (Б), тис. т/км 4 12 28 45
6. 1нтенсившсть перевезення пасажирiв автомо-бшьним транспортом (Б), тис. пас./км 13 24 40 70
7. 1нтенсившсть перевезення пасажир1в залiзничним транспортом (Б), тис. пас./км 10 30 60 150
8. 1нтенсившсть перевезення ваитажiв затзничним транспортом (Б), тис. т/км 10 46 80 130
Тнтегральш пороговi значення (нормоват) 0,11702 0,33649 0,62613 0,97608
мв шфраструктурного розвитку*
Таблиця 3
Розрахунки авторгв.
=П# ; Xаи, = 1 аи, > 0. (!)
1=1
Будемо вважати, що найбiльш близьким аналогом за площею територп та чисельнютю населения для Донецького району е Словаччина, для Швденно-схщного та Придшпровського районiв - Авст^я. Якщо пiдставити у формулу розрахунку iитеграль-них iндексiв (1) для визначених економiчних райо-нiв з ввдповвдними ваговими коефiцiеитами зна-чення iндикаторiв шфраструктурного розвитку Сло-ваччини та Австри, отримаемо !х наступиi значення на кшець 2015 р. (табл. 5).
Таблиця 5
1нтегральш шдекси економiчних рашнпв _на 2015 р.*_
Економгчнг райони 2015 За даними краш-ана-логге Приргст тт. тдексу Макс. при- ргст за 5 роте (20032008)
1. Донецький 0,2557 0,2914 0,0357 0,0352
2. Швшчно-сыдний 0,2505 0,3300 0,0795 0,0388
3. Придшпров-ський 0,3273 0,3722 0,0449 0,0364
* Розрахунки авmорiв.
Анатз розрахуншв засвiдчуе, що прирют зна-чень iитегрального iндексу при застосуванн шдика-торiв кра1н-аналопв практично дорiвиюе або значно бiльший, шж максимальний прирiст в найкращий
1 Современная теория систем управления / под
ред. К.Т. Леондеса; Главная редакция физико-математической литературы. - М.: Наука, 1970. - 512 с.
Ваговi коефiцiеити iндикаторiв шфраструктур-ного розвитку для визначених економiчних районiв мають наступиi значення на 2015 р. (табл. 4).
п'ятирiчний перiод розвитку зазначених економiч-них районiв. Тому, вважаючи на спадну динамiку ш-тегральних iндексiв у 2014-2015 рр., отриманi значення iнтегральних шдекав з використанням шди-каторiв шфраструктурного розвитку кра1н-аналопв можна вважати стратепчними орiеитирами приско-реного iнфраструктурного розвитку (наприклад, для одного iз сценарпв) визначених економiчних райо-нiв на найближчi 5 рокiв (рис. 4).
Знання стратегiчних орiеитирiв обумовлюе не-обхiднiсть вирiшения завдання декомпозицл iитег-рального iндексу, тобто завдання синтезу необхвд-них значень складникiв та !х iндикаторiв для знахо-дження iитегрального iндексу у заданих межах. Ви-рiшення тако! задачi для кожного складника сощ-ально-економiчного розвитку, коли ведомо (або задано) його необхвдне значення, дозволяе з урахуван-ням чутливост складникiв або iндикаторiв, вагових коефiцiеитiв впливу та адаптивних методiв регулю-вання1 з теорп управлiння визначити необхiднi значення складнишв та !х iндикаторiв впродовж перь оду прогнозування у кожному рощ. Спочатку така процедура проводиться на рiвнi складникiв штегра-льного iндексу, а потгм на рiвнi iндикаторiв кожного складника, тобто здшснюеться декомпозицiя синтезу штегрального iндексу соцiально-економiчного розвитку (економiчноl безпеки).
У даному випадку вирiшуеться обернена задача на рiвнi iндикаторiв шфраструктурного розвитку,
Таблиця 4
Ваговi коефвденти iмдикаторiв iмфраструктурмого розвитку*
1ндикатори Донецький район Пгеденно-схгд-ний район Приднтроеський район
1. Транспортоемшсть ВВП по залiзничному транспорту (Б), млрд прие. т. км/дол. США 0,113484 0,091565 0,14335
2. Транспортоемшсть ВВП по автомобшьному транс(Б)порту , млрд прие. т. км/дол. США 0,120345 0,099474 0,148418
3. Щшьшсть затзничних колш (Б), км/тис. км2 0,126094 0,15203 0,056652
4. Щшьшсть автодор^ (Б), км/тис. км2 0,126289 0,109193 0,091081
5. 1нтенсившсть перевезення вантажiв автомо-бшьним транспортом (Б), тис. т/км 0,124409 0,150881 0,093125
6. Iнтенсивнiсть перевезення пасаж^в автомо-бшьним транспортом (Б), тис. пас./км 0,129097 0,147361 0,163844
7. Iнтенсивнiсть перевезення пасажир1в залiзничним транспортом (Б), тис. пас./км 0,129766 0,152446 0,151238
8. Iнтенсивнiсть перевезення вашажтв залiзничним транспортом (Б), тис. т/км 0,130516 0,097049 0,152291
* Розрахунки авторiв.
коли вiдомо значения iнтегрального шдексу на май-бутнi перiоди. Застосування адаптивного пiдходу1 дае наступн результати прискореного шфраструк-турного розвитку визначених економiчних районiв Украши (табл. 6-8).
Стратепчш орiентири iнфраструктурного розвитку та И iидикаторiв, що визначеш з урахуванням чутливостi впливу кожного окремого iидикатора на
0,65
0,60
штегральпий iидекс, е метою стратепчного плану-вання на середньо- або довгострокову перспективу. Отриман стратегiчнi значения iндикаторiв за визна-ченим сценарiем по кожному року е необхвдною ш-формацiею для вдентифшацл макропоказнишв у кожному роцi через використання формул розра-хунку iндикаторiв.
1нфраструктурний розвиток економiчних районiв
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Донецький Нижне опт.
^вшчно-схщний Верхне опт._
Придшпровський Верхнм пор^
Нижнм порiг
Рис. 4. Динамiка штегральних iндексiв iнфраструктурного розвитку економiчних райошв
на перiод 2016-2020 рр.
Таблиця 6
Рис. 4. Динамжа штегральних шдексш iнфраструктурного розвитку економiчних райошв
на першд 2016-2020 рр.
Таблиця 6
1ндикатори тфраструктурного розвитку 2015 у почат. одиниц. вимiру 2015 норм. знач. 2016 норм. знач. 2017 норм. знач. 2018 норм. знач. 2019 норм. знач. 2020 норм. знач. 2020 у почат. одиниц. вимiру
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1. Транспортоемшсть ВВП по затзничному транспорту (Б), млрд прив. т. км/дол. США 3,335 0,9722 0,97296 0,9738 0,9746 0,9755 0,9764 2,834
2. Транспортоемшсть ВВП по автомобшьному транспорту (Б), млрд прив. т. км/дол. США 2,069 0,5860 0,58738 0,5888 0,5902 0,5918 0,5934 2,033
0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10
1 Харазшвш Ю.М. Адаптивный шдх1д до визна-чення стратепчних ор1ентир1в економ1чно! безпеки Украши / Ю.М. Харазшвш, £.В. Дронь // Економжа Украши. - 2014. - № 5 (630). - С. 28-45.
Зактчення табл. 6
1 2 3 4 5 6 7 8 9
3. Щшьшсть зал1зничних ко-лш (Б), км/тис. км2 48,308 0,6441 0,64538 0,6467 0,6481 0,6496 0,6511 48,832
4. Щшьшсть автомобшьних дор1г (Б), км/тис. км2 248,12 0,1772 0,18182 0,1865 0,1914 0,1964 0,2016 302,39
5. 1нтенсившсть перевезення вантаж1в автомобшьним транспортом (Б), тис. т/км 5,303 0,1178 0,12457 0,1314 0,1382 0,1452 0,1523 6,852
6. 1нтенсившсть перевезення пасажирш автомобшьним транспортом (Б), тис. пас./км 12,878 0,1840 0,1885 0,1932 0,1980 0,2029 0,2080 14,562
7. 1нтенсившсть перевезення пасажирш затзничним транспортом (Б), тис. пас./км 15,953 0,1064 0,11409 0,1218 0,1296 0,1374 0,1453 21,793
8. 1нтенсившсть перевезення вантаж1в затзничним транспортом (Б), тис. т/км 23,346 0,1506 0,15618 0,1619 0,1677 0,1736 0,1797 27,858
* Розрахунки авторгв.
Таблиця 7
Стратепчш орieнтири iндикаторiв iнфраструктурного розвитку Пiвнiчно-схiдного економiчного району*
1ндикатори тфраструктурного розвитку 2015 у почат. одиниц. вимгру 2015 норм. знач. 2016 норм. знач. 2017 норм. знач. 2018 норм. знач. 2019 норм. знач. 2020 норм. знач. 2020 у почат. одиниц. вимгру
1. Транспортоемшсть ВВП по затзничному транспорту (Б), млрд прив. т. км/дол. США 2,677 0,9777 0,9789 0,9802 0,9818 0,9836 0,9855 1,736
2. Транспортоемшсть ВВП по автомобшьному транспорту (Б), млрд прив. т. км/дол. США 0,757 0,8485 0,8499 0,8517 0,8537 0,8559 0,8583 0,708
3. Щшьшсть затзничних ко-лй (Б), км/тис. км2 35,726 0,4763 0,4803 0,4850 0,4903 0,4962 0,5026 37,697
4. Щшьшсть автомобшьних дор1г (Б), км/тис. км2 305,95 0,2185 0,2247 0,2319 0,2399 0,2486 0,2579 386,84
5. 1нтенсившсть перевезення вантажш автомобшь-ним транспортом (Б), тис. т/км 9,685 0,2152 0,2239 0,2338 0,2447 0,2566 0,2691 12,112
6. 1нтенсившсть перевезення пасажирш автомобшь-ним транспортом (Б), тис. пас./км 9,537 0,1362 0,1493 0,1638 0,1792 0,1953 0,2119 14,836
7. 1нтенсившсть перевезення пасажир1в затзничним транспортом (Б), тис. пас./км 22,426 0,1495 0,1619 0,1757 0,1905 0,2061 0,2223 33,347
8. 1нтенсившсть перевезення вантажш зал1зничним транспортом (Б), тис. т/км 9,397 0,0606 0,0788 0,0970 0,1150 0,1329 0,1507 23,353
* Розрахунки автор1в.
Таблиця 8
CTpaTerÏ4HÏ орieнтири iндикаторiв iнфраструктурного розвитку Приднiпровського eK0H0MÏ4H0r0 району*
1ндикатори тфраструктурного розвитку 2015 у почат. одиниц. вимгру 2015 норм. знач. 2016 норм. знач. 2017 норм. знач. 2018 норм. знач. 2019 норм. знач. 2020 норм. знач. 2020 у почат. одиниц. вимгру
1. Транспортоемшсть ВВП по затзничному транспорту (D), млрд прив. т. км/дол. США 6,933 0,9422 0,9435 0,9450 0,9465 0,9481 0,9499 6,012
2. Транспортоемшсть ВВП по автомобшьному транспорту (D), млрд прив. т. км/дол. США 0,882 0,8236 0,8251 0,8268 0,8286 0,8306 0,8327 0,837
3. Щшьшсть затзничних колш (S), км/тис. км2 41,039 0,5472 0,5481 0,5491 0,5501 0,5512 0,5524 41,431
4. Щшьшсть автомобшьних дорп1 (S), км/тис. км2 268,82 0,1920 0,1961 0,2004 0,2050 0,2099 0,2150 322,53
5. 1нтенсившсть перевезення вантажгв автомобшь-ним транспортом (S), тис. т/км 19,026 0,4228 0,4247 0,4268 0,4290 0,4313 0,4338 19,523
6. 1нтенсившсть перевезення пасажиргв автомобшь-ним транспортом (S), тис. пас./км 14,444 0,2063 0,2131 0,2203 0,2279 0,2358 0,2441 17,085
7. 1нтенсившсть перевезення пасажирiв затзничним транспортом (S), тис. пас./км 16,303 0,1087 0,1203 0,1320 0,1440 0,1560 0,1681 25,210
8. 1нтенсившсть перевезення вантажгв залiзничним транспортом (S), тис. т/км 36,39 0,2348 0,2403 0,2463 0,2526 0,2592 0,2661 41,245
* Розрахунки aemopie.
Наприклад, для Донецького eK0H0Mi4H0r0 району на кшець 2020 р.:
- транспортоемтстъ ВВП по залгзничному транспорту повинна зменшитись з 3,335 до 2,834, тобто на 15%. З урахуванням формули розрахунку транспортоемностг при ведомому ïï значеннi можна визначити необхшний обсяг вантажо- та пасажиро-обороту у залiзничному транспортi:
Van3T + PasЗТ = ВВП ■ 2,834 прив. млрд т.км, де прогнозний ВВП визначаеться з iншого складника соцiально-економiчного розвитку;
- транспортоемтстъ ВВП по автомобильному транспорту повинна зменшитись з 2,069 до 2,033, тобто на 1,7%, а сума вантажо- та пасажирообороту у автомобшьному транспорт! буде складати:
VanAT + PasaT = ВВП ■ 2,033 прив. млрд т.км;
- щтътстъ залгзничних колш повинна збшьши-тись на 1,1%, а довжина залiзничних колш буде складати:
L3K = S ■ 48,832 = 53,2 ■ 48,832 = 2597,8 км ,
тобто довжину залiзничних колш пот^бно збшь-шити на 2597,8 -2570,0=27,8 км;
- щтътстъ автомобтъних доргг повинна збь льшитись на 21,8%, а довжина автомобшьних дорН буде складати:
ЬАВ = Б ■ 302,309 = 53,2 • 302,309 = 16082,8 км,
тобто довжину автомобшьних дорН пот^бно збшь-шити на 16082,8 -13200,0=2882,8 км;
- ттенсивтстъ перевезення вантажгв авто-мобтъним транспортом повинна збшьшитись на 24,1%, при цьому обсяг перевезення вантажiв авто-мобшьним транспортом буде дорiвнювати:
ОАТ = 6,582 ■ 16,0828 = 105,8 млнт ,
тобто обсяги перевезень вантажiв автомобiльним транспортом потрiбно збшьшити на 105,8 -70,0=35,8 млн т;
- ттенсивтстъ перевезення пасажиргв авто-мобтъним транспортом повинна збшьшитись на
13,1%, при цьому обсяг перевезення пасажирiв ав-томобiльним транспортом буде дорiвнювати:
QT = 14,562 -16,0828 = 234,2 млн пас,
z-snac ' ' > '
тобто обсяги перевезень пасажирiв автомобiльним транспортом потрiбно збiльшити на 234,2 -170,0=64,2 млн пас.;
- ттенсивтстъ перевезення пасажиргв залгз-ничним транспортом повинна збшьшитись на 36,6%, при цьому обсяг перевезення пасажирiв заль зничним транспортом буде дорiвнювати:
Q3T = 21,793 - 2,5978 = 56,6 млн пас,
^пас ' ' > >
тобто обсяги перевезень пасажирiв залiзничним транспортом потрiбно збiльшити на 56,6 - 41,0= 16,6 млн пас.;
- ттенсивтстъ перевезення вантажгв залгзни-чним транспортом повинна збшьшитись на 19,3 %, при цьому обсяг перевезення вантажiв залiзничним транспортом буде дорiвнювати:
Q3T = 27,858 - 2,5978 = 72,4 млнт,
тобто обсяги перевезень вантажiв залiзничним транспортом потрiбно збшьшити на 72,4 - 60,0=12,4 млн т.
Для Швшчно-схедного економiчного району:
- транспортоемтстъ ВВП по залгзничному транспорту повинна зменшитись з 2,677 до 1,736, тобто на 35,1%. З урахуванням формули розрахунку транспортоемност при ведомому ïï значенш можна визначити необхедний обсяг вантажо- та пасажиро-обороту у залiзничному транспортi:
Van3T + PasЗТ = ВВП -1,736 прив. млрд т.км,
де прогнозний ВВП визначаеться з iншого складника соцiально-економiчного розвитку;
- транспортоемтстъ ВВП по автомобильному транспорту повинна зменшитись з 0,757 до 0,708, тобто на 6,5%, а сума вантажо- та пасажирообороту у автомобшьному транспорт! буде складати:
VanAT + PasaT = ВВП - 0,708 прив. млрд т.км;
- щглънгстъ залгзничних колгй повинна збшьшитись на 5,5%, а довжина залiзничних колш буде складати:
L3K = S - 48,832 = 84,0 - 37,697 = 3166,5 км,
тобто довжину залiзничних колш потрiбно збшьшити на 3166,5 -3001,0=165,5 км;
- щглънгстъ автомобшьних доргг повинна збь льшитись на 26,4%, а довжина автомобшьних дор^ буде складати:
Lad = S ■ 302,309 = 84,0 • 386,84 = 32494,5 км,
тобто довжину автомобшьних дор^ rnTpi6TO збшьшити на 32494,5 -25700,0=6794,5 км;
- ттенсивтстъ перевезення вантажгв автомобшьним транспортом повинна збшьшитись на 25,0%, при цьому обсяг перевезення вантажiв автомобшьним транспортом буде доpiвнювати:
QAT = 12,112 ■ 32,4945 = 393,6 млнт,
тобто обсяги перевезень вантажiв автомобшьним транспортом потpiбно збшьшити на 393,6 -248,9=144,7 млн т;
- ттенсивтстъ перевезення пасажиргв автомобшьним транспортом повинна збшьшитись на 55,5%, при цьому обсяг перевезення пасажиpiв автомобшьним транспортом буде доpiвнювати:
0АТ = 14,836 ■ 32,4945 = 481,1 млн пас,
пас ' ' > '
тобто обсяги перевезень пасажиpiв автомобшьним транспортом потpiбно збшьшити на 481,1 -
245,1=236,0 млн пас;
- ттенсивтстъ перевезення пасажиргв залгз-ничним транспортом повинна збшьшитись на 48,7%, при цьому обсяг перевезення пасажиpiв заль зничним транспортом буде доpiвнювати:
0ЗТ = 33,347 ■ 3,1665 = 105,6 млн пас ,
пас
тобто обсяги перевезень пасажиpiв залiзничним транспортом потpiбно збшьшити на 105,6 - 67,3=38,3 млн пас;
- ттенсивтстъ перевезення вантажгв залгзни-чним транспортом повинна збшьшитись на 148,5%, при цьому обсяг перевезення вантажiв залiзничним транспортом буде доpiвнювати:
Q3T = 23,353 ■ 3,1665 = 73,95 млнт, тобто обсяги перевезень вантажiв залiзничним транспортом потpiбно збшьшити на 73,95 - 28,2=45,7
млн т.
Для Придшпровського економiчного району:
- транспортоемтстъ ВВП по залгзничному транспорту повинна зменшитись з 6,933 до 6,012, тобто на 13,2%. З урахуванням формули розрахунку транспортоемност при ведомому ïï значенш можна визначити необхедний обсяг вантажо- та пасажирообороту у залiзничному транспорт!:
Van3T + Pas3Т = ВВП ■ 6,012 прив. млрд т.км,
де прогнозний ВВП визначаеться з iншого складника соцiально-економiчного розвитку;
- транспортоемтстъ ВВП по автомобильному транспорту повинна зменшитись з 0,882 до 0,837, тобто на 5,1%, а сума вантажо- та пасажирообороту у автомобшьному транспорт! буде складати:
VanAT + PasaT = ВВП ■ 0,837 прив. млрд т.км,
- щтътстъ залгзничних колш повинна збшьшитись на 0,95%, а довжина залiзничних колш буде складати:
L3K = S ■ 48,832 = 83,7 ■ 41,431 = 3467,8 км,
тобто довжину залiзничних колш пот^бно збшьшити на 3467,8 -3435,0=32,8 км;
- щтътстъ автомобтъних доргг повинна збшьшитись на 20,0%, а довжина автомобшьних до-рк- буде складати:
LAD = S ■ 322,53 = 83,7 ■ 322,53 = 26995,7 км,
тобто довжину автомобшьних дорН пот^бно збшьшити на 26997,7 -22500,0=4495,7 км;
- ттенсивтстъ перевезення вантажгв авто-мобтъним транспортом повинна збшьшитись на 2,6%, при цьому обсяг перевезення вантажiв автомобшьним транспортом буде дорiвнювати:
QAT = 19,523 ■ 26,9957 = 527,0 млнт,
тобто обсяги перевезень вантажiв автомобшьним транспортом потрiбно збшьшити на 527,0 -428,1=98,9 млн т;
- ттенсивтстъ перевезення пасажиргв авто-мобтъним транспортом повинна збшьшитись на 18,3%, при цьому обсяг перевезення пасажирiв автомобшьним транспортом буде дорiвнювати:
0АТ = 17,085 ■ 26,9957 = 461,2 млн пас,
пас ' ' > '
тобто обсяги перевезень пасажирiв автомобшьним транспортом потрiбно збшьшити на 461,2 -325,0=136,2 млн пас.;
- ттенсивтстъ перевезення пасажиргв залгз-ничним транспортом повинна збшьшитись на 54,6%, при цьому обсяг перевезення пасажирiв за-лiзничним транспортом буде дорiвнювати:
0ЗТ = 25,21- 3,4678 = 87,4 млн пас ,
пас
тобто обсяги перевезень пасажирiв залiзничним транспортом потрiбно збшьшити на 87,4 - 56,0= 31,4 млн пас.;
- ттенсивтстъ перевезення вантажгв залгзни-чним транспортом повинна збшьшитись на 13,3%, при цьому обсяг перевезення вантажiв залiзничним транспортом буде дорiвнювати:
QT = 41,245■ 3,4678 = 143,0млнт ,
тобто обсяги перевезень вантажiв залiзничним транспортом потрiбно збшьшити на 143,0 - 125,0=18,0
млн т.
Отже, тсля наповнення iндикаторiв юнуючою динамшою соцiально-економiчного розвитку окре-мого економiчного району (регюну) можна отри-мати науково обгрунтоваш значения стратепчних орiентирiв на середньо- або довгострокову перспективу для стратепчного планування сценарпв Стра-тегiй розвитку (у даному випадку - шфраструктур-ного розвитку).
Основним завданням державних орган1в управ-лiння, що вiдповiдають за поточну оцiнку рiвня со-цiально-економiчного розвитку та розробку перс-пективних та iидикативних планiв, е здiйснеиня мо-н1торингу макроекономiчних показник1в з метою ш-тегрального оц1нювання рiвня соцiально-економiч-ного розвитку як в цшому по краïнi, так i за окре-мими сферами дiяльностi, економiчними районами та регiонами для порiвняння зi стратегiчними орiен-тирами та розроблення вiдповiдноï змiни макроеко-номiчноï полiтики.
Висновки. Розробити та подати до Верховно!' Ради Украши Проект Закону «Про територп вiднов-лювального розвитку» (ТВР) в якому передбачити спещальний режим iнновацiйноï та iивестицiйноï дi-яльност^ на територiях Сумсько", Харк^всько!, Пол-тавськоï (Пiвиiчно-Схiдний науковий центр НАН та МОН Украши), Кiровоградськоï, Днiпропетров-сько1, Запорiзькоï (Придшпровський науковий центр НАН та МОН Украши) та тдкоптрольних те-риторiях Донецькоï та Луганськоï областей (Доне-цький науковий центр НАН та МОН) в мюцях кон-центраци найбiльшоï кiлькостi тимчасово перемiще-них осiб iз зони АТО (рис. 5).
Статутний фонд цих регюнальних корпорац1й розвитку може формуватися наступним чином (рис. 6).
Передбачити в цьому закош спец1альний меха-нiзм стимулювання публiчно (кошти бюджету Укра-1ни)-приватно (кошти приватних iивесторiв)-мiжна-родного (кошти держав донорiв та мiжнародноï кре-дитноï допомоги) партнерства на ТВР. Передбачити цим законом включення до Стратегш розвитку пе-релiчених регiонiв до 2020 р. цшьових роздiлiв щодо створення робочих мiсць для переселенщв iз зони АТО. Перелiк та напрямки використання фондiв, якi будуть формуватися з прибуткiв регiональних кор-порац1й розвитку наведен1 в табл. 9.
Науковий суп ровщ корпораций ре ri о нал ы-ю го розвитку
Репональний Центр HAH i МОИ та у його склад1 Biflfli/i координацм стратеги та програмрепонального розвитку I нети туту еконол/ii ки проллисловост! HAH УкраТни
Рис. 5. Корморацй регiонального розвитку та ix науковий супровiд
СТРУКТУРА СТАТУТНОГО КАПIТАЛУ
leapiaHr II eapiaHr
Рис. 6. Варiанти формування статних фонив корморацш регiонального розвитку
Таблиця 9
Фонди корморацш регiонального розвитку та намрямки ix використання
Фонд розвитку виробництва Iндустрiальнi парки «Точки зростання», кластери Розвиток фшансово! шфраструктури
Фонд шновацш та науково-технiчного розвитку Бiзнес-iнкубатори Науковi парки, технопарки НДДКР прюритетних середньострокових науково-технiчних напрям1в розвитку репошв
Фонд сощаль-ного розвитку Освiта (загальна, професшна, вища) Шдприемницью ушверситети Охорона здоров'я Житлово-комунальне господарство Рекреацш, туризм
Створити при Швшчно-схвдному, Придшпров-ському та Донецькому наукових центрах вiддiли з координаци розробки та реатзацп регюнальних стратегiй та програм (як ввддши 1нституту еконо-мiки промисловост НАН Украши з працевлашту-вання в них тимчасово перемiщених спiвробiтникiв цього шституту у цих регiонах), спрямованих на створення робочих мiсць для тимчасово перемще-них осiб iз зони АТО. Передбачити видiлення ввдпо-вiдних примiщень та техшчного оснащения цих тд-роздiлiв у вщповвдних регiонах.
Харазiшвiлi Ю. М., Ляшенко В. I. Стан, втрати та стратепчш орiштири шфраструктур-ного розвитку схщних промислових регiонiв
Проведено iдентифiкацiю сучасного стану рiв-ня iнфраструктурного розвитку регюшв Укра!ни за допомогою сучасних пiдходiв iнтегрального ощню-вання та визначено втрати Донецько! та Лугансько! областей внаслiдок бойових дiй на визначених тери-торiях. Через мiжнароднi порiвняння економiчних районiв за iндексом iндустрiальноl, постiндустрiаль-но!, неоiндустрiальноl модершзацп, рiвнем шфра-структурного розвитку та адаптивного методу регу-лювання визначено стратепчш орieнтири iндикато-рiв прискореного iнфраструктурного розвитку до 2020 р., ям е метою стратегiчного планування схвд-них промислових регiонiв. Запропоновано заходи та механiзми Стратеги розвитку.
КлючовI слова: шфраструктурний розвиток, економiчнi райони, iнтегральна оцiнка, iндекси модершзацп, стратегiчнi орiентири, сценарне планування.
Харазишвили Ю. М., Ляшенко В.И. Состояние, потери и стратегические ориентиры инфраструктурного развития восточных промышленных регионов
Проведена идентификация современного состояния уровня инфраструктурного развития регионов Украины с помощью современных подходов интегральной оценки и определены потери Донецкой и Луганской областей в результате боевых действий на определенных территориях. Через международные сопоставления экономических районов по ин-
дексу индустриальной, постиндустриальной, неоиндустриальной модернизации, уровнем инфраструктурного развития и адаптивного метода регулирования определены стратегические ориентиры индикаторов ускоренного инфраструктурного развития до 2020 г., которые являются целью стратегического планирования восточных промышленных регионов. Предложены меры и механизмы Стратегии развития.
Ключевые слова: инфраструктурное развитие, экономические районы, интегральная оценка, индексы модернизации, стратегические ориентиры, сценарное планирование.
Kharazishvili Y., Lyashenko V. Condition losses and strategic goals of infrastructure development eastern industrial regions
An identification of the current state of infrastructure development regions of Ukraine using modern approaches to integrated assessment and determined the loss of Donetsk and Lugansk regions due to fighting in the designated areas. Through international comparisons of economic regions on the index of industrial, post-industrial, neo-industrial modernization level of infrastructure development and adaptive regulation method defined strategic goals indicators to accelerate infrastructure development in 2020, which is the purpose of strategic planning eastern industrial regions. The measures and mechanisms Development Strategy.
Keywords: infrastructure development, economic areas, integrated assessment indexes of modernization, strategic guidelines, scenario planning.
Стаття надшшла до редакцл 18.08.2015
Прийнято до друку 16.09.2015
