CC BY
98
Территориальные аспекты формирования мультимодальной логистической системы
(на примере города Екатеринбурга)
Дроган А. В.
Дрогам А ними
Вллдомировма
С? маучмиааотруррик мысгитуга «УрвлНИИоровжг РААСМ-
Основные термины:
Логистика* - иаука о планировании, организации, управлении, контроле и ре* гулированни движения материальных и информационных потоков в производстве в пространстве и во времени от их первичною источника до конечного потребителя. Выделяют несколько видов логистики, как формы хозяйственной практики: закупочная или снабженческая логистика, логистика производственных процессов, сбытовая, или распределительная логистика, транспортная логистика, информационная, или компьютерная логистика и ряд других |4|.
Логистический подход** заключается в интеграции различных областей деятельности с целью достижения желаемого резульгата с минимальными затратами времени и ресурсов путем сквозного управления товародвижением и относящимся к нему потоком информации |4|.
Питер-*** (inter-) - меж-, между-, среди, внутри; обозначение совместности, обоюдности деятельности, взаимозависимости: взаимодействия между составными частями единого организма, механизма (в рассматриваемой отрасли относится к технологиям перевозок).
Мультимодальный**** (multi-model) -многомолельный, использующий множество моделей: всеохватывающий, всесторонний, многоцелевой, универсальный метод, принцип или режим работы.
Актуальность темы логистики с каждым годом только возрастает. Город Екатеринбург, имеющий стагус центра федеральною округа. являясь ядром мошною исторически-сложившеюся индустриальною региона и естественным транзитным мостом между
Европой и Азией, трансформируя свою экономическую структуру, направленную на развитие технологических инноваций и динамичных рыночных регуляторов |1.2|. все активнее внедряется в мировую экономику.
В этот период период активного формирования рыночной экономики, получили вполне определенные очертания новые тенденции в реорганизации социально-экономической сферы, направленные на обеспечение высокого уровня качества жизни населения. В настоящее время значительные сдвиги в приоритетах развития отдельных отраслей экономики отразились в изменениях структуры промышленною комплекса появлением новых конкурентоспособных экономических отраслей хозяйственной деятельности. способных обеспечить потребности населения.
Рыночная экономика - экономика обмена, построенного на принципах абсолютных и сравнительных преимуществ. Мировой рынок предъявляет новые требования к развитию конкурентоспособности национальных н территориальных производственных и транспортных систем, и одно из лидирующих положений в экономике отводится грансиортно-торювому обеспечению постиндустриалышй системы. Интеграция производственных и транспортных процессов, как основное направление транспортной стратегии Российской Федерации в сфере грузодвижения, должно быть построено на принципах транспортной логистики Транспортная логистика в настоящее время формируется в самостоятельную экономическую отрасль, обеспечивающая акции производства и обмена, и в организации ее деятельности абсолютно необходим логистический подход**.
Основой логистического подхода** является создание и реализация скоордиииро-
38
AtfAJIFVIi'HFOG*» ЗЕС7НИК УСДГХИИГРПЕКТ =*М • 1 | 200В
ванною оптимальною коммуникационною происсса между участниками распределения ресурсов и обмена товаров. Собственно, «логистика - это производственная инфраструктура экономики, основанная на четком взаимодействии спроса.снабжении производства, транспорта и рас наделения продукции. Прикладное значение логистики многие специалисты видят в организации и реализации оптимальною коммуникационною процесса между участниками товарного обме-на._»|2|.
Создание логистической системы должно быть основано на следующих принципах:
* оптимизация управления экономическими потоками: товарно-материальными, финансовыми, трудовыми. коммуникационными:
* концентрация и интеграция транспортно-складского хозяйства:
- фннансово-маркстннюво-производственное и информационное обеспечение процесса:
* распространение единою принципа организации деятельности на всех иерархических уровнях.
Прошло более пяти лет. с тех пор как широко была поднята тема формирования в Екатеринбурге мультимодальной логистической системы с развитием транспортно-торговой инфраструктуры города.
Тогда - в 2000-2003 г. н Екатеринбурге был разработай Стратегический план развития города |1| на долгосрочный период, охватывающий все сферы определяющие жизнь городского организма. Одна из программ Стратегического плана направлена на развитие транспорта, складского хозяйства и связи, и ориентирована на создание транспортно-инфраструктурного обеспечения жизнедеятельности и притока финансовых с|>едств в условиях развития глобализации экономики через систему развития товаролвиженин и пассажиропотоков на принципах логистики* (см. ос-ионные термины). В стратегическом проекте «Система современных транспортно-логистических центров*, разработанном Комитетом по транспорту и организации дорожною движения и Комитетом по товарному рынку, обозначены основные мероприятия и возможные способы достижения условий для поддержания и развития конкурентоспособности Екатеринбурга на российском и международном рынке перевозки, перевалки и хранения грузов |3].
Достижение основной цели проекта предполагается через реализацию пилотных проектов по развитию транспортно-логистической инфраструктуры, которые направлены на создание развитой терминальной и складской инфраструктуры, удовлетворяющей спрос на услуги хранения, упаковки и транспортировки грузов: развитию инженерной инфраструктуры и улично-дорожной сети: совершенствованию информационных систем: подготовке специалистов в области логистики.
В разработке концепции построения логистической системы, спеииалнстами-теоретиками наибольшее внимание уделяется управленческому, экономическому, оперативно-финансовому и технологическому аспектам. В рамках пилотных проектов рассматриваются вопросы построения модели распределения в складской сети, обеспечения эффектов ного управления потоками через склад и на складе, создания условий эффективного функционирования склада, совершенствуются архитектурно-строительные и технологические решения, соответствующие мировым стандартам.
В настоящее время понятие «логистика* широко применяется при формировании локальных комплексов. называемых «интермодальными*** логистическими узлами, центрами, комплексами*, представляющими собой производственно-складские участки предприятий, ведущих торгово-закупочную деятельность и осуществляющих транспортировку грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. Такие участки состоят из складских терминалов и административно-управленческого корпуса. Совершенно очевидно. что такая установка не соответствует глубокому теоретическому смыслу этого понятия. По организации своей деятельности эти «узлы» являются лишь «зачатками» отдельных элементов и соответствуют начальным стадиям развития логистических систем. Так. Л.С Федоров |4| выделяет 4 стадии. Высший уровень развития логистики предполагает интеграцию процессов планирования и управления системами производства, рас пределен и я и финансов.
Как видно из общей» определения логистической системы, она представляет собой обширную, много* элементную сеть, создание которой выходит за рамки интересов одного предприятия и распространяется на сферу интересов градостроительного образования - на территории и коммуникации.
Решения по организации общеэкономического процесса отрасли должны включать вопросы развития и размещения и взаимодействия элементов логистической иепп. образующих материальную основу логистики [4|. То есть, логистическая система должна выразиться в построении территориальной структуры, наполненной соответствующими объектами и коммуникациями.
В физическом выражении логистическая структура является комплексом объектов, размещенных на территории градостроительного образования, осуществляющих взаимоувязанную и взаимоподчннеиную работу участников товарного обмена при взаимоувязанной работе коммуникационных структур (транспортных. информационных и управленческих).
Логистические объекты могут быть неоднородны, и отличаться по ряду характеристик:
- по обслуживанию товаропотоков различных уровней: внешнеторгового оборота или товарообороте внутреннего сообщения:
- по типу взаимодействующих через такой объект внешних систем: ироизводство-«логистика»* транспорт, производство •«логистика• • производство. производство-«логнстнка*-потребитель. транспорт -« логистика * -тра нспорт. транс порт-« логнетнка»-пот-ребитель и та:
- по видам транспортных средств, осуществляющих перемещение грузов.
В зависимости от поставленной перед каждым таким объектом задачи могут изменяться: превалирующий вид деятельности (специализация), набор осуществляемых функций, местоположение объекта, размеры и архитектурно-планировочные решения. Они могут представлять собой как специализированные или многопрофильные логистические комплексы, гак и мультимодальные*•** логистические узлы, фор мируюшиеся при объединении комплексов. Единственно обязательным условием для всех логистических объектов является внедрение инновационных технологий в процессы производства и управлении, а также повышенные требования к качеству услуг.
МАДЕМИ ЕЭСИЙ ВЕСТНИК УЯАЛ!Н1ИПГО0СТ ГЛАС I 1 2008
39
В конечном итоге каждый из объектов логистической структуры призван обеспечить преобразование грузопотоков, переработку и перемещение грузов от това роп роизвод и те л е и това ропотребнтел ю.
Одна из основных производственных функций ло* гитснческого объекта - преобразование грузопотоков, т.е. изменение партий грузов по величине и составу, хранение грузов, перемещение их с одного вида транспорта на другой. транспортировка.
Повышение уровня развития логистики требует внедрение в логистические комплексы функиий. сопутствующих товародвижению (информационные, экономические), а также обеспечивающих бесперебойную работу элементов комплекса. Таким образом, в структуру логистических комплексов, кроме собственно складских и транспортных участков, должны входить объекты по обслуживанию транспортных единиц, ряд вспомогательных производств обслуживания складских хозяйств. В комплексы более высокого уровня - таможенные комплексы, информационно-у правленческие, малые производства и др.
На уровне градостроительного образования можно говорить о формировании территориальной структуры мультимодальной логистической системы. Логистический подход в сочетании с известными градостроительными принципами позволяет выделить наиболее активные элементы логистики транспортно-планировочный каркас юрода, производственные территории, потребители, и построить территориальную модель логистической системы юрода как единое целое пространство, объединенные транспортно-ин-формационными потоками
Логистический комплекс интегрирует в себе различные виды деятельности, использующие собственные технологии производс тва работ, имеющие различные условия их реализации, оказывающие различное влияние на окружающую среду, а также имеющие различную степень внешнею взаимодействия.
В территориальном аспекте на выбор места размещении подобных объектов оказываю влияние ряд факторов:
- местоположение поставщиков и потребителей;
- состояние инженерно-транспортной инфраструктуры;
- санитарно-гигиенические характеристики производств;
- уровень инормационно-управленческой структуры;
- характер внутреннего и внешнего взаимодействия комплекса и др.
В силу названных положений, логистический комплекс должен быть размешен на территориях, удаленных от юродской застройки и ценных природных комплексов, в районах с развитой (или имеющих потенциал развития) транспортной сетью Однако, будучи связующим звеном между товаропроизводителем и товаропотребителем. должен быть приближен как к тем. так и к другим (иметь нанкратчайшие связи). Что касается управленческою, информационного и финансового корпуса, размещение этих структур не имеет строгой регламентации, и в силу высокого уровни развития автоматизированных коммуникационных систем, могут находиться в некотором территориальном отрыве от основного производства.
Для достижения цели формировании стройной территориальной структуры мультимодальной логистической системы на территории градостроительных об-
40
разований. следует дифференцировать логистические объекты по уровню обслуживания товаропотоков и работы транспортных систем (рисунок 1). а размещение этиж объектов производить исходя из планировочных, градостроительных и потребительских условии района проектирования.
Обслуживание внешнего товарооборота нл государственном у ровне должны обеспечивать.
- транспортный объект внешне! о транс порта - внеклассная сортировочная ж/д станция, аэропорт, морской (речной) порт - включающая собственно станционное хозяйство (взлетное поле, причалы и доки): объекты технического обслуживания подвижного хозяйства; вспомогательные производства и внеклассный высокотехнологичный логистический комплекс по переработке грузопотока тарспортных (железнодорожных, воздушных, водных) перевозок, организуемый в комплексе с транспортным объектом:
- мультимодальный логистический узел по переработке грузопотока железнодорожных, автомобильных и воздушных перевозок (располагаемый вне зоны внешнею транспорта, но работающий в комплексе с внеклассным логистическим комплексом;
информационно-логистический управленческий комплекс.
Для распределения грузопотоков на внутреннее сообщение и работы с товарооборотом региональною уровня должны получить развитие:
- грузовые и контейнерные ж/д станции (аэропорты и порты соответствующею класса);
* контейнерные площадки и высокотехнологичные складские комплексы - терминалы;
- логистический комплекс по переработке грузопотока автотранспортных перевозок, включающие объекты обслуживания подвижного состава.
* логистико-информационный центры по управлению грузопотоками и оперативно-финансовой и производственно-деловой поддержке груаонеревозчиков.
Обслуживание внутреннего сообщения, то есть товарооборот юродского уровни, должны обеспечивать следующие объекты:
А. Обеспечение оптового товарооборота:
- транспортно-торговые логистические терминалы, представляющие собой многономенклатурные склады крупногабаритных и крупнотоннажных грузов - пакетированных. контейнерных, работающие от грузовых станций железнодорожного узла (аэропортов и портов соответствующег о класса);
- транспортно-складские комплексы локальною обслуживания по работе с мало- и среднетоннажнымн грузами - тарными, пакетированными, организуемые при трансформации и кооперации объектов группового размещения.
Б. Обеспечение розничного товарооборота:
* торгово-складские комплексы, осуществляющие реализацию товаропотребнтелю мелким оптом и в розницу малые партии единичных штучных грузов;
- выставочно-торговые объекты
Для создания логистической структуры выажого уровня, отвечающей современным мировым требованиям. теоретические основы построения подобной хозяйственной системы необходимо увязать с территориальными предпосылками ее планировочной организации.
При переходе к планировочным решениям формирования мультимодальной логистической системы.
ПЛАНИРОВОЧНАЯ МОДЕЛЬ ВЗАИМОСВЯЗИ ЭЛЕМЕНТОВ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЫ
ГОЮ ДА ЕКАТЕРИНБУРГА
определению состава объектов, входящих в логистическую структуру и размещению их на территории, должны быть рассмотрены как внутренние, гак и внешние по отношению к городу условия - характер социально-экономического развития, эконом и ко-географическое положение города и занимаемый нм иерархический уровень в системе расселения |5|.
А на ли.і внешних условий позволяет определить уровень и сложность построения общей системы, состав необходимых структурных элементов и основные направления их взаимодействия. Анализ внутренних условий выявляет потенциал города для территориальной и технологической организации работы логистических объектов. Для того чтобы определить ресурсный потенциал города для создания логистической структуры, требуется качественный и количественный анализ состояния всех составляющих ее элементов, имеющихся в городе, а также тенденций их развития. Немаловажным, а чаше определяющим фактором являются условия формирования планировочного и транспортных каркасов города, возможностей развития транспортной сети и транспортных средств. Транспортно-планировочный каркас играет значительную роль для целесообразного размещения материальных элементов логистической системы и предприятий-производителей. обеспечения рационального процесса перевозок |б.7|. Последние на ряду с основной целью логистики - оптимизации рыночной деятельности и сокращении затрат в сфере обращения |4|. способствуют уменьшению издержек в части эффективного потребления энергетических, экологических и территориальных ресурсов.
В рамках проекта «Генерального плана развития городского округа - муниципального образования «Город Екатеринбург» на период до 2025 года», являющегося градостроительным обеспечением стратегии развитии города, был разработан раздел
• Промышленность», в котором был рассмотрен территориальный аспект формирования логистической структуры.
Анализ географической ситуации, планировочных и инфраструктурных ресурсов города Екатеринбурга и прилегающего района позволил теоретическую модель формирования логистической структуры выразить территориально.
По характеру своего социально-экономического развития и благодаря экономико-географическому положению городов в системе расселения, г. Екатеринбург играет определяющую роль в формировании логистической системы, как на территориях муниципального образования и прилегающего района, так и на более отдаленных территориях. Собственно с него, как с ядра, и начинается формирование «Логистики* Уральского региона.
Екатеринбург - [8] это крупный индустриальный город, имеет развитый промышленный комплекс, располагает огромным количеством больших и мелких базово-складских, коммунальных предприятии. Город является мощным транспортным узлом.
Как уже сказано выше, территориальным аспектом формироианин логистической структуры - размещение материальных элементов логистической системы от производителя до потребителя и обеспечения рационального процесса перевозок, являются условия формирования планировочного и транспортных каркасов города.
Город Екатеринбург, зародившийся как город-завод, компактный на первоначальном этапе, в процессе эволюционного развития, приобрел компактно-расчлененную структуру: ярко выраженный радиально-кольцевой транспортный каркас с плотно охватывающими его планировочными районами в серединной зоне, тяготеющими к исторически сложившейся компактной центральной части, и примыкающими, относительно самостоятельными промышленно-селитебными образованиями в периферийной зоне, тяготеющими к вы-летным транспортным направлениям |8|.
В результате поэтапного («пульсирующего») развития города определилась структура производственных и коммунально-складских территорий. Размещение промтерриторий подчинено структуре автомагистралей (примыкает к малому скоростному кольцу) и железнодорожных маг истральных путей и определилось в виде полукольца вокруг центрального ядра города с севера, востока и юга. подчиненная структуре авто- и железнодорожных магистралей. В целом сейчас планировочная структура приобрела поясной характер -чередуя селитебные и производственные зоны.
С одной стороны, на формирование планировочной структуры как города в целом, так и промышленных зон и зои развития транспортно-складских комплексов. в частности, как один из основных градообразующих аспектов, оказывает влияние схема организации работы транспорта (6.7). С другой стороны, рост города и развитие производственных предприятий, сопровождается возникновением ряда негативных факторов при организации транспортной инфраструктуры.
«Генеральным планом» Екатеринбурга были намечены основные направления упорядочивания и дальнейшего развития территорий города и его транспортной инфраструктуры. В рамках разработки раздела «Промышленность» были заложены главные направления структурной трансформации производственного комплекса и его территорий, а также решены вопросы оптимизации грузовых потоков по сложившимся и перспективным транспортным коммуникациям.
На основании качественного и количественного анализа состояния всех элементов, составляющих логистическую структуру, наметившихся тенденций их развития была построена функционально-пространс-твенная модель мультимодальной логистической системы города Екатеринбурга.
Для определения современного состояния и тенденций развития транспортно-складского хозяйства был проведен анализ характера деятельности объектов складского комплекса и размещения их в планировочной структуре города. Кроме того, в рамках разрабатываемых стратегических программ и пилотных проектов по развитию объектов транспортно-складского хозяйства, сложился ряд показателей, характеризующих архитектурно-строительные, технические и технологические параметры, позволяющих оценить уровень (класс) складских объектов. Эти показатели в некоторой мере определяют требования к складским объектам при проектировании и реконструкции. Один из классификаторов выделяет основные четыре класса складов * классы А. В. С и Д. где объекты класса А высокоорганизованные объекты, построенные с использованием современных технологий, а объекты класса Д представляют собой приспособленные для складских функции сооружения с низкой организацией технологического процесса.
42
ЛКЛ0£МЬ»-€£КЫЙ ОЕСТМИК Я’АПНИЮГСЕКТ гЛАО 1 I 2000
И теперь можно говорить о соответствии торго-во-склалских предприятий уровню «Логистики» не только ориентируясь на род деятельности и на место-размещение. но и на строительные и технические характеристики.
Таким образом, к 2000 г. в городе Екатеринбурге существовали ярко выраженные четыре типа складских объектов:
1 тип «складские хозяйства ведомственные».
Предприятия этой группы представляют собой склады материально-технического снабжения и готовой продукции. Они являются неотъемлемой частью общего технического процесса производства - осу* шествляют снабжение производственных участков исходным сырьем и отправку готоиой продукции на магистральный транспорт. Такие предприятия выполняют прием, погрузку-разгрузку, хранение, комплектацию грузов, оформление документов.
На 2000 год количество таких предприятий составляло чуть больше половины от общего числа складских предприятий. Как правило, они располагаются в промрайонах и промышленно-коммунальных зонах (90%); остальные 10% предприятий располагаются в других частях города, часто в центральной. Большая часть ведомственных складских хозяйств располагается в отрыве от производственных предприятий в силу дефицита территорий на основных площадках.
2тип - •предприятие-посредник».
В эту группу входят склады снабжения и сбыта и торгово-оптовые склады, занимающиеся снабжением организаций, осуществляющих реализацию товаров потребителю (около четверти от общего числа складских предприятий).
Такие предприятия являются самостоятельными юридическими структурами, ведущими кроме обычной складской деятельности маркетинг и менеджмент товаропотоков. финансовые операции.
Принцип их размещения в границах I. Екатеринбурга к 2000 г. был аналогичен тому же. что и в первом случае - 88% подобных и|к*днрни тия располагались в промрайонах и промышленно-коммунальных зонах. 12% - в различных районах города, в виде отде* льностонщих предприятии, половина из которых - в центре города.
Зтип - «торгово-складские комплексы».
Данная группа предприятий начала формироваться в последние голы развития рыночной экономики на базе снабженческих и оптово-торговых складских предприятий, начавших вести реализацию товаров в розницу.
Как правило, таким предприятиям сопутствуют выставочные и торговые объекты. К 2000 г. количество предприятий составляло порядка 19% от общего числа складских предприятий, они представляли собой как салоны-магазины, так и ннзкоорганизованные рынки. Расположение таких объектов тяготеет к потребителю
- т.е. к жилой застройке и занимает периферийное по отношению к производственным территориям положение.
4 тип - •логистические комплексы*.
К 2000 г. этот тип транспортно-складских объектов только начинал складываться. Количество таких предприятий исчислялось единицами. Однако, на том этапе развития своей деятельности эти «логистические комплексы», в современном понятии этого термина. таковыми не являлись. Но после 2000 гола было
начато проектирование ряда объектов, отвечающих технологической концепции формирования транспор-лю-складских - логистических - предприятий.
По своим строительным и техническим характеристикам. складские объекты 1 и 2 типов, построенные в период (или несколько позже) строительства основных производств и в бытность существовании распределительных городских, районных складов продовольственных и потребительских товаров, по современной классификации соответствуют классу С. а в ряде случаев - классу Д. Сейчас часть «складских хозяйств ведомственных», в силу динамичного развития рыночных отношений, диктующих промышленным предприятиям искать новые экономические пу ти повышения конкурентоспособности, либо выделяются из состава предприятия (либо само предприятие на базе своего складского хозяйства) и начинают вести транспортно-торговую деятельность, тем самым включаясь в процесс товародвижения на уровне градостроительного образования (надо отметить, что часто с этой же целью переоборудуются и производственные корпуса). Тоже самое происходит и с «предприятиями-посредниками». Таким образом, они начинают трансформироваться в складские комплексы следующего типа - «Торгово-складские комплексы». Тем не менее, формируясь большей частью на старом фонде, уровень предприятии не превышает классы С и В.
«Торгово-складские комплексы» (объекты 3-го типа) претерпевшие реконструкцию предприятия первых двух типов (в том числе и производств) или построенные в более позднее время с использованием строительных технологий 1970-1990-х гг (универсальные большепролетные здания зального типа с применением легких ограждающих конструкций и перекрытий) организованы на несколько более высоком уровне. В настоящее время предприятия (объекты) этой группы активно развиваются. Резко возрастает их количество и качественный уровень организации, совершенствуются строительные технологии. К объектам 3 и 4 типов, как к наиболее перспективным в качестве формирования «Логистики», предъявляются повышенные требования, они должны соответствовать параметрам классов В н А.
В целом, при реализации в перспективе концепции по развитию транспортно-складского хозяйства в рамках логистической структуры, предприятия 3 и 4 типов должны получить новый качественный уровень развития, а предприятия 1 и 2 типов потеряют свою актуальность и. либо будут ликвидированы, освободив территорию для технологического процесса производственных предприятий, либо перепрофилируются в объекты более востребованных функций. При этом, надо отметить, что в структуре крупнейших промышленных предприятий, группа объектов 1-го типа сохранит свое назначение еше долгое время.
Кроме складских предприятий (которые собственно осуществляют хранение, переработку и распределение грузов) в процессе товародвижения принимают участие транспортные производственные структуры, осуществляющие транспортировку грузов • предприятия- грузоперевозчики.
Они являются важными элементами «Логистики» и наиболее связаны с транспортным каркасом градостроительного образования.
Транспортный каркас, на который опирается весь грузопоток, представляет собой совокупность транс-
44
1 I 200В
портных коммуникации и объектов, имеющихся в городе - автомобильных, железнодорожных, воздушных.
Наиболее задействованный в I рузовых перевозках железнодорожный транспорт. Это определено тем. что г. Екатеринбург, представляет собой крупный индустриальный город, имеющий развитый промышленный комплекс, представленный предприятиями тяжелого машиностроения, приборостроения, химической промышленности, стройиндустрии, а так же наличием огромного количества крупных и мелких базово-складских, коммунальных предприятий иными предприятиями, которые, большей частью, осуществляют перевозку грузов железнодорожным транспортом.
Кроме того, город Екатеринбург является крупным железнодорожным узлом - связующим звеном между Европой и Азией, северными и южными территориями Уральского региона. Через город проходят пути по направлениям Европа (Париж-Берлии) - Москва Урал (Екатеринбург) Сибирь (Омск-Новоси-бирск-Новокузнеик Красноярск Иркутск-Улан-Удэ)
- Дальний Восток (Хабаровск-Влаливосток) - страны Юго-Восточной Азии: Приобье - Серов - Екатеринбург - Челябинск - Орск - Караганда (и др.). что в конечном итоге и позволяет рассматривать г. Екатеринбург как ядро мультимодальной логистической системы.
Железнодорожный транспортный узел г. Екатеринбурга по геометрическому признаку является радиаль-но-полуколыюпым. Поезда обращаются внутри узла но замкнутым участкам, частично выходят за его пределы. Разнородность узла (движение маршрутных поездов. внутриузловые передачи, маневровые подачи) обуславливает сложность его организации, еще более усложняет его. то, что узел имеет несколько примыканий. но практически одну сортировочную станцию.
В настоящее время железнодорожный комплекс (в рамках |>ассматрииаемой деятельности) представлен:
- сооружениями и устройствами обслуживающими внешние потоки - сортировочными станциями, осуществляющими массовое формирование и расформирование сборных поездов, смену локомотивов, производство багажных и маневровых операций;
- сооружениями и устройствами, выполняющими технические функции по обслуживанию самого транспорта, в состав которых входят вагонные и локомотивные хозяйства, ремонтно-экспедиторе к не депо, хозяйств»! по обслуживанию путей, грузовые дворы и др.:
- сооружениями и устройствами, непосредственно обслуживающими городское хозяйство - грузовыми станциями, расположенными преимущественно внутри (или касательно) промрайонов или промышленно-коммунальных зон. Основная функция грузовых станций - погрузка, выгрузка грузов и обслуживание подъездных путей.
Схема же железнодорожных путей собственно производственных территорий чрезвычайно разветвлена. ж/я пути проложены на территории около 50 тыс. га грузовая (сортировочная) работа производится на двух основных стациях узла Сверлловск-Сортн-ровочный и Шарташ. Эти сортировочные станции с объектами обслуживания подвижного состава расположены в теле города, в непосредственной близости к жилым районам, занимают значительные территории. Подобное местоположение сортировочной станции
и объектов по обслуживанию подвижного состава и обработке железнодорожных грузов не соответствует градостроительным условиям, затрудняет развитие планировочной структуры города.
Сложившаяся организация работы промышленного железнодорожного узла не отвечает требованиям новых социально-экономических условий и должна быть пересмотрена.
Вторым по оборачиваемости является автотранспортный грузопоток. С каждым годом возрастает значимость автомобильных перевозок, особенно международных. Однако инфраструктура грузовых автомобильных перевозок и по сей лень недостаточно развита не только в границах МО - г. Екатеринбург*, но и в целом по району. Автомобильные перевозчики развиваются поступательно, но не эффективно.
Это выражается в неудовлетворительном состоянии сети дорог, неразвитости системы обслуживания грузового автотранспорта (вособенности большегрузного, длинномерного, автопоездов); нерациональном размещении и планировочной организации объектов, осуществляющих прием и перегруз грузов. Фактически отсутствует организация системы территориальных элементов, концентрирующих потоки автомобильных перевозок по уровням товаропотоков, типам и характеру грузов, подвижного состава, степени участия в функциональном процессе.
В целом грузовые транспортные услуги не удовлетворяют современным требованиям - нет четкой координации функциональных структур, отсутствуют технологические и организационные связи.
В настоящее время, основная деятельность предприятий. занимающихся перевозками, заключается в организации междугородних и внутригородских грузовых перевозок и транспортно-экспедиторской работе по ним в системе автомобильного транспорта. Предприятия участвуют в следующих планомерно организуемых операциях: погрузка к местах отправления; перемещение грузов между пунктамнотправлення и назначения; выгрузка в конечных местах получения грузов. Некоторые из предприятий выполняет дополнительные функции: осуществляют перевалку грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный, с крупнотоннажных автомобилей на автомобили малой грузоподъемности.
Выполнение данных функций явно не достаточно для удовлетворения требований современной рыночной экономики, диктующих переход на высокий уровень интеграции производственных, вспомогательных. обслуживающих и управленческих процессов.
Не смотря на активное строительство в последние годы автомагистралей, все таки, сохраняются существенные недостатки в организации автотранспортной сети, препятствующие развитию грузового обслуживания и грузовых перевозок:
- отсутствую магистрали, связывающие между собой промышленно-складские районы, товарные железнодорожные станции и внешние автомобильные дороги по кратчайшим удобным направлениям:
- не сформированы транспортные узлы, на территориях развития логистических комплексов, что ограничивает направления движения грузов;
- обширные территории, перспективные для транспортно-складского строительства, не обеспечены транспортной инфраструктурой.
Еще один вид грузовых перевозок в городе осушест-
АДДОЧЕСКИЙ ВЕС’Н»* УТ:АЛНЛ1ПЮЕ1СГ РААСИ I | 2008
45
влиется авиационным транспортом. В последние годы активно осуществляется поэтапная ре конструкция международного аэропорта «Кольцове». Намечено проведение мероприятий, позволяющих создать на его основе системный комплекс «Аэропорт - «ХАБ* Аэропорт планирует у неличить объемы пассажирских и гру.ншых авиаперевозок. осуществлять эксплуатацию современных магистральных самолетов, средств радионавигации и управления воздушным движением. «X АП* дол жен обеспечить оперативный трансферт пассажиров и грузов по маршрутам «международные
- международные*, «международные - внутренние», •внутренние - внутренние*. Аэропорт предполагает строительство на своей территории комплекса грузовых терминалов, обеспеченных железнодорожными подходами. Таким образом, на базе аэропорта формируется логистический комплекс, позволяющий связать грузопотоки всех транспортных систем - воздушной, железнодорожной и автомобильной.
Проанализировав планировочную структуру производственных территорий и транспортную инфраструктуру. можно заметить, что пока каркас «Логистики» окончательно не сформировался. Местоположение предприятий, участвующих в процессе товародвижения - производители, складские предприятия (которые собствен но осуществляют хранение, переработку и распределение грузов), грузоперевозчики. предприятия, занимающиеся обслуживанием транспорта определяется в некотором смысле случайно не исходя из потребностей и планировочных ресурсов городской территории, а зависит от наличия невостребованных на сиюминутный момент земельных участков. В большинстве случаев оказываются на территориях, удаленных от транспортных магистралей или слишком проникают в общественно-селитебную застройку. Часто предприятия, занимающиеся перевозками, вынуждены размешать административные и производственные участки на разных территориях, часто в значительном удалении друг от друга и от потребителей, что разрывает и усложняет технологический процесс. В основном такие предприятия используют (арендуют) фонды (как территориал ьные. так и подвижной состав) и пол ь-зуются услугами иных организаций - железнодорожного грузового двора, автотранспортных, авторемонтных и тароремонтных предприятий. Это значительно снижает эффективность работы системы, приводит к снижению качества и удорожанию услуг. Кроме того, наличествует ведомственная разобщенность разных видов транспорта и систем (железнодорожного, автотранспортного, авиационного), отсутствие должной координации их совместной работы.
В целом же. комплексный анализ транспортной структуры, принципа хозяйствования складских объектов и объектов обслуживания транспорта показал, что на данном этапе транспортно-складской комплекс уже выделился в самостоятельную хозяйственную отрасль. находящуюся на пути перехода от 2-го к 3-му уровню развития логитстических систем (по Федорову (4|). Объекты этого комплекса начинают представлять собой единую производственную инфраструктуру, в состав которой входят, как неразрывно связанные элементы, транспортные устройства и сооружения, железнодорожные и автотранспортные, и собственно предприятия складского назначении. У|ювень и тенденции развития рассмотренных структур указывают
на обладание юродом Екатеринбургом значительным потенциалом для формирования мультимодальной логистической транспортно-торговой структуры |К).
Одним из основополагающих условий в решении вопроса оптимизации процесса перевозок становится упорядочение и дальнейшее развитие дорожной сети. Как говорилось выи1е. планировочный каркас Екатеринбурга имеет ярко выраженное радиально-коль-цевое строение, которому подчинено формирование транспортной структуры. Дальнейшее ее развитие будет поддержано формированием второго автотранспортного скоростного кольца, которое соединит практически все промышленные районы и промышленнокоммунальные зоны по внеселитебным территориям, перехватит поступающие в город с радиальных направлений внешние грузовые потоки. Транзитные по отношению к городу потоки будут разгружаться на внешнем скоростном кольце - Екатеринбургская кольцевая автомобильная дорога (ЕКАД).
Схема движения грузового железнодорожного транспорта, как наиболее стабильного вила транспорта и наиболее важного для промышленного города, будет подвергнута качественной реорганизации.
Для оптимизации работы железнодорожного узла с исключением прохождения транзитных и грузовых потоков через тело города, упорядочения работы станций примыкания, создания эффективной системы по переработке грузопотоков и обслуживанию подвижного состава. «Генеральным планом» предложена реорганизация схемы железнодорожного сообщения (в том числе и для грузовых потоков). Наиболее важные положения реорганизации касакггся перекладки (нового строительства) путей и выноса сортировочных станций, ж/д сооружений и устройств за пределы городских территорий.
Как показывают теоретические и практические наработки в области развития железнодорожных узлов, а так же принимая во внимание транспортно-экономические связи города Екатеринбурга в системе расселения и радиально-кольцевую улично-дорожную городскую сеть, оптимальной схемой движения железнодорожного транспорта является тупиково-кольцевая |9|. При такой схеме возможна организация в МО Екатеринбург наиболее эффективной работы местного промышленного транспорта через организацию единого центра управления движения грузовых потоков, районных сортировочных станций, грузовых дворов, контейнерных площадок, районных механизированных выгрузочных баз долгосрочного хранения грузов (элементов логистической структуры).
Ряд районных грузовых станций требуют дополнительного развития, это в большей мере относится к станциям, расположенным в тех районах, где предполагается развитие логистических узлов.
Автомобильные и железнодорожные грузовые кольца и радиальные направления располагаются по отношению друг к другу и к территориям промкомпле-са таким образом, что последние оказываются «нанизанными» на транспортную структуру. При этом может быть сформирована устойчивая система транспортно-производственной взаимосвязи, отвечающая теории построения высшего уровня логистики. Объекты логистической системы, рассчитанные на обслуживание и перераспределение большого объема внешнего товароиотока и транзитного транспорта, должны быть размещены во внешних каркасных узлах такой снеге*
46
АААйГМ*ТС-:хл* ЗГСТИИК УПЮШИПРОЕКТ рало 1 I 2003
мы (рисунок 2). а объекты по обслуживанию местного товарооборота - быть приурочены к каркасным узлам меньшего ранга.
Опираясь на общую концепцию функционального зонирования города и развития его транспортно-пла-ннровочного каркаса, заложенную в «Генеральном плане* - раздел «Промышленность», определены наиболее перспективные районы длн размещения логис-гических объектов.
Так. согласно концепции размещения логистических объектов, наибольшим потенциалом для формировании мультимодального логистического узла общероссийского и региональною значения в городе Екатеринбурге по обслуживанию внешнего товароио-тока. т.е. импортируемых, экспортируемых и транзитных грузопотоков международного, и отвечающего вышеперечисленным требованиям, имеет территория в районе аэропорта «Кольцовой. Развитие аэропорта (в частности, его грузовой работы), наличие железнодорожных магистралей на Тюменское и Каменск-Ураль-ское направления, существующих и проектируемых автомобильных магистралей на Челябинское. Ара* мильское. Тюменское направления, близкое расположение производственных и складских предприятий, а также, намеченные к развитию производственные территории. повышают значимость этой территории и создают выгодные условия для формирования логистической производственной структуры подобного уровня с интеграцией работы железнодорожного, воздушного н автомобильного транспорта.
По решениям |1аздела «Промышленность*. предполагалось. что северо-восточнее ж/д. ст. Кольцове произойдет развитие крупной грузовой железнодорожной станции (которая должна будет выполнять ряд функций сортировочной станции) и формирование нового пром|К1Йона. На этой территории могли бы быть размещены ж/д контейнерная площадка и высокотехнологичный складской терминал с интет рацией работы железнодорожного и автомобильного транспорта. По первоначальным вариантам перспективного развития территорий и хозяйств аэропорта, была предусмотрена возможность для формирования крупной» интермодального логистического комплекса по переработке внешнего грузопотока государственного и регионального уровней, а так же перераспределения грузов на внутренний поток южнее последнего и северо-восточнее города Арамиль. Там же предполагалось, что объекты управленческого и обслуживающего корпуса могут быть размешены на территории развивающегося логистического центра, формируемого в каркасном узле общегородских магистралей, связывающих город с аэропортом, и скооперированы с объектами Аэросити.
К настоящему времени, прог нозная модель развития территорий распложенных в районе аэропорта, получает вполне определенную материализацию. Северо-восточнее и северо-западнее территории аэропорт начали размещаться транспортно-складские (логистические) предприятия с формированием грузовых железнодорожных станций, с комплексом таможенных. производственных (частичная переработка продукции), обслуживающих (подвижного состава, технологического процесса складов и др.). инженерно-технических и общественно-деловых структур (адми* ннстративно-управленческих. финансово-экономических. информационных, бытового обслуживания и прочих).
Обширность территории города, пересечение общегосударственных и региональных транспортных (же* лезнодорожных и автомобильных) связей широтного и мерндиалыюго направлений дали основания для прогнозирования размещения специализированных логистических комплексов, принимающих и обрабатывающих внешние товаропотоки различных направлений:
- формирование логистико-ниформационного комплекса автоперевозок на пересечении Московского тракта и кольцевой автодороги, позволяющего принять и обслужить автомобильные грузопотоки западного направления;
• строительство высокотехнологичного логистического комплекса при формируемой новой сортировочной железно-дорожной станции, предназначенного перерабатывать железнодорожные грузопотоки, как транзитные, так и для региона и области:
* в периферийных населенных пунктах, как в границах •Город Екатеринбург* (с. Горный Щит), так и за его пределами (г. В.Пышма. г. Березовский), где наблюдается неразвитость данной инфраструктуры, предлагалось разместить высоко тех нологи ч и ые транс портно-склад-ские комплексы по обслуживанию производственных и городских хозяйств этих территорий.
К настоящему моменту, па Московском тракте уже действует мощнейший торгово-складской комплекс (его можно назвать «логистическим узлом*, так как в нем сконцентрированы торговые и складские комплексы. объекты обслуживания транспорта, посетителей. финансовые, информационные структуры и прочие, характерные для «Логистики*): в г. В. Пышмы построен крупный складской терминал В районе с. Горный Щит идет проектирование производственно* транспортов кладского узла а г рои ромы тленного направления.
Формирование транспортно-торговых и транспорт* но-склалских логистических комплексов, обеспечивя-ющих перемещение и переработку оптово-розничного внутреннего товарооборота, как и предполагалось, активно идет на базе уже существующих и активно (сдаивающихся складских «предприятий-посредников* и производственных («ведомственных*) складских хозяйств, часто за счет замещения собственно пронз-водгтвенных функций гариспортно-торговымн.
Ранее рассматривался вариант кооперации транспортных. складских и производственных функций в определенный многофункциональный блок, создаваемый на базе трансформируемых промышленно-коммунальных предприятий, что позволило бы рассматривать целый промрайон как единый транспортно-складской производственный комплекс. Для реализации такого варианта, территория формирования подобного комплекса должна быть обеспечена необходимыми звеньями транспортно-торговой стру ктуры - иметь предприятия, занимающиеся снабжением и сбытом, близким раположением предприятий - товаропроизводителей и товаропотребнтелей. обладать удобной системой железнодорожного и автомобильного транспорта и объектами обслуживания подвижного состава.
В сложившихся индус триальных городах, насчитывающих более вековой период развития, как правило, имеются промышленно-коммунальные территории. формн!>оваиие которых шло длительный период и претерпевало значительные трансформации, часто
I|200В
47
без проектных проработок схем районов или со значительными отступлении мм ел- них. Изначально разметаемые на периферийных территориях, при развитии городов, они оказывались в серединных, или в центральных частях.
В ю|юле Екатеринбурге примером таких территорий служат несколько промышленно-коммунальных зон «За вокзальная*. «Ка линовка*. «Базовая* и др. Территории этих (и подобных им) зон обладают значительным структурно-функциональным потенциалом. обусловленным своим местоположением в городе. Большинство из них размешены в том или ином важном городском транспортно-каркасном узле. Зона •Завокза льная* расположена в непосредственном приближении к центру города с одной стороны и крупнейшей промышленной зоне (с предприятиями, производящими продукцию на экспорт) с другой; примыкает к территории пассажирского железнодорожного вокзала. имеет резерв для развития грузовой (промышленной) ж/д станции. «Калиновка* - располагается «в эпицентре* городских грузовых и вылетных в северном направлении магистралей.
Однако, все еще. дли большинства из этих районов характерны неразвитость внутренней транспортной структуры, иногда отсутствие внешних связей с другими районами города, наличие производственных объектов различных отраслей и назначения, что привносит чересполосицу функционально-пространственную организацию, хаотичность и низкий уровень архитек-турно-планировочных решений застройки.
Для достижения требуемого высокого уровня организации транспортно-торговых комплексов на этих и подобных территориях требуется частичная реорганизация функционально-нлани|к»вочиой структуры, в некоторых случаях - транспортной, внедрение высоких технологий в производственные н управленческие процессы. В стыковых зонах таких комплексов с жилыми и общественными городскими территориями, там, где уже начинают размещаться объекты, ведущие розничную торговлю, должны быть сформированы высокотехнологичные торгово-складские комплексы по реализации розничных товаров населению (строительство таких объектов, на данный момент, получило широкий размах, но размешаются они в селитебных районах, не всегда в достаточной мере обеспечены транспортной грузовой и обслуживающей ннфрастру к-турой). Кроме того, подобная трансформации промышленных территорий, внедрение общественных, деловых, выставочно-торговых функций общегородского значения могут придать им более прогрессивный характер и коренным образом изменить прежний статут промрайонов.
Подводя краткий итог выше изложенного, становится очевидным, что для формирования транс* портно-торговой логистической инфраструктуры на конкретной территории, необходимы определение вектора социально-экономического развития градостроительного образования, анализ существующего положения, динамики и перспектив развития собственно территорий и всех звеньев, составляющих логистическую структуру. Подобный многофакторный анализ является базовым методическим принципом при рассмотрении любых градостроительных единиц и систем, он позволяет обозначить планировочные и организационные мероприятия, необходимые для реализации при формировании логистической структу-
ры. В каждом конкретном случае, список мероприятий будет соответствовать потенциалу рассматриваемых территорий и рангу иерархического уровня, создаваемой структуры.
В рамках реализации комплексной стратегии развития г. Екатеринбурга как транспортно-торгового центра. хозяйственная система которого будет построена на логистических принципах, должны быть реорганизованы и получить новый уровень развития инфраструктуры. призванные обеспечить работу' этой системы: железнодорожного, автомобильного, воздушного транспорта; дорожной сети: складских терминалов и таможенных складов; информационно-коммуникационных. финансовых и инвестиционных организаций; структур таможенного оформлення внешнеэкономической деятельности; а также организаций производящих продукцию.
В заключении следует отметить, что реализация концепции «Логистики* будет способствовать созданию гибких производственных систем, построенных на соответствующих принципах и включенных в единую «Мультимодальную логистическую систему* |4|. Формирование, же территориальной логистической структуры может стать тем клнневым фактором, механизмом. который позволит провести логически обоснованную трансформацию, преобразование промышленно-коммунальных территорий города в целом. привести их в единую систему, обеспечивающую развитие рыночной экономики.
Список использованной литературы
I Система внешних коммуникаций: ранніше горала как логистического центра // Доклады Между нар. науч.-практ. конф. «Российские і орала на пороге XXI века: теории и практика стратегического управления*. Екатеринбург. Академкнига, 2000.
2. Материалы III конференции гю стратегии развития г. Екатеринбурга. Екатеринбург. 2002
3. Стратегический щккгкт «Система современных транспортно-логистических центров*. Еактеринбург. Администрация города. Комитет по транспорту и организации дорожного движении и Комитет по товарному рынку. 2004
4. Логистика. Уч. пос./ Пил 1*д. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М. 1997.
5. Перцнк Е.Н. География городов (геоурбанистика). Уч. пос. М : Высшая школа, 1991
6. Гутнов АЗ. Эволюция градостроительства. М.: Стройна-дат. 1984.
7. Сигаев А.В. Грузовые .магистрали города. М.: Высшая школа. 1975.
& Генеральный план развития городского округа - муниципального образования «Город Екатеринбург* ив период до 2025 г. Раздел «Піюмьішленность». УралІІИИпроскт. Екатеринбург, 2001 - 2002.
9. Генеральная Схема комплексного развития промышленной! железнодорожного трвшлюрта. ПромтрансНИИпроект. 1981
Resume:
DroffanA. V. Territorial aspects of format ion of multimodal logistical system (on an example of city of Ekaterinburg)
The article is devot to realization of the cottcept of logistics which wSl promote creation of flexible industrial systems.
48
AKMLEMlf-CCKMft ЭЕСТИИК УРАГНИИГГСЕХТ rAAO * I I ?OOB
