CC BY
31
Вестник Восточно-Сибирского института МВД России. 2022. № 2 (101). С. 251— 259. Vestnik of the East-Siberian Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 2022. Vol. no. 2 (101). P. 251—259.
12.00.14. Административное право; административный процесс
Научная статья УДК: 342.951
DOI: 10.55001/2312-3184.2022.58.73.022
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНСТИТУТА АДМИНИСТРАТИВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Ракитский Владислав Владимирович
Восточно-Сибирский институт МВД России, Российская Федерация, Иркутск, [email protected]
Введение: в статье рассматриваются понятие и особенности административной ответственности в сфере дорожного движения, понятие дорожного движения как процесса перемещения людей и транспортных средств в территориальном пространстве, сущность безопасности дорожного движения, управление электронным транспортным средством, которое протекает в условиях постоянного риска возникновения угрозы для жизни и здоровья пешеходов, регулирование данного вопроса в зарубежном законодательстве, а также правоприменительная практика в данной сфере в Российской Федерации.
Материалы и методы: нормативную основу исследования образуют Конституция Российской Федерации, Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, постановление Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 года № 1090 «О Правилах дорожного движения», регламентирующие вопросы реализации дорожного движения, привлечения к административной ответственности за нарушение правил дорожного движения, а также нормы зарубежного законодательства, посвященные вопросу привлечения к административной ответственности водителей электронных транспортных средств. Методологическую основу работы составляют различные методы, как общенаучные, так и специальные методы научного познания. В частности, диалектический, метод системного анализа, сравнительно-правовой, формально-юридический, статистический методы.
Результаты исследования: позволили рассмотреть понятие и значение административной ответственности в сфере дорожного движения, охарактеризовать зарубежный опыт развития института административной ответственности в сфере дорожного движения, установить перспективы законодательного регулирования административной ответственности в сфере дорожного движения в России.
© Ракитский В. В., 2022
Выводы и заключения: в результате выявления пробела действующего российского законодательства в части регулирования административной ответственности водителей электронных транспортных средств и его негативных последствий для безопасности дорожного движения стала очевидной необходимость закрепления понятия «электронное транспортное средство», требований к его водителям и административно-правовых санкций за их несоблюдение.
Ключевые слова: административная ответственность, безопасность дорожного движения, водитель, дорожное движение, электронное транспортное средство, пешеход.
Для цитирования: Ракитский В. В. Перспективы развития института административной ответственности в сфере дорожного движения // Вестник ВосточноСибирского института МВД России. —2022. —№ 2 (101) — С.251—259. DOI: 10.55001/2312-3184.2022.58.73.022
12.00.14. Administrative law; administrative process
Original article
PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF THE INSTITUTE OF ADMINISTRATIVE RESPONSIBILITY IN THE FIELD OF TRAFFIC
Vladislav V. Rakitskii
East-Siberian Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia, Russian Federation, Irkutsk, [email protected]
Introduction: the article discusses the concept and features of administrative responsibility in the field of road traffic, the concept of road traffic as a process of movement of people and vehicles in the territorial space, the essence of road safety, the management of an electronic vehicle that occurs in conditions of constant risk of a threat to the life and health of pedestrians, the regulation of this issue in foreign legislation, as well as law enforcement practice in this area in the Russian Federation.
Materials and Methods: the normative basis of the study is formed by the Constitution of the Russian Federation, the Code of Administrative Offences of the Russian Federation, the Decree of the Government of the Russian Federation of 23.10.1993 № 1090 "On Traffic Rules" regulating the implementation of traffic, bringing to administrative responsibility for violation of traffic rules, as well as the norms of foreign legislation on the issue of bringing to administrative responsibility drivers of electronic vehicles funds. The methodological basis of the work consists of various methods, both general scientific and special methods of scientific cognition. In particular, dialectical, method of system analysis, comparative legal, formal legal, statistical methods.
The results of the study allowed to consider the concept and significance of administrative responsibility in the field of traffic, to characterize the foreign experience of the development of the institute of administrative responsibility in the field of traffic, to establish prospects for legislative regulation of administrative responsibility in the field of traffic in Russia.
Findings and Conclusions: as a result of the identification of a gap in the current Russian legislation in terms of regulating the administrative responsibility of drivers of electronic
vehicles and its negative consequences for road safety, the need to consolidate the concept of "electronic vehicle", requirements for its drivers and administrative and legal sanctions for non-compliance with them became obvious.
Keywords: administrative responsibility, road safety, driver, traffic, electronic vehicle, pedestrian.
For citation: Rakitskii V. V. Perspektivy razvitija instituta administrativnoj ot-vetstvennosti v sfere dorozhnogo dvizhenija [Prospects for the development of the institute of administrative responsibility in the field of traffic]. Vestnik Vostochno-Sibirskogo instituta MVD Rossii — Vestnik of the East Siberian Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 2022, vol. no, 2 (101) pp. 251—259 (in Russ.).
DOI: 10.55001/2312-3184.2022.58.73.022
Согласно нормам Конституции Российской Федерации1, наша страна провозглашена демократическим и правовым государством. Человек, его права и свободы названы высшей ценностью, а их защита признана ключевой обязанностью государства и его институтов. Среди основных признаков правового государства традиционно выделяются: разделение власти, демократическая форма правления, верховенство закона, связанность закона и государства, его органов, должностных лиц и граждан, а также взаимная ответственность [1, с. 35].
В настоящее время в России значительно возросла роль административной ответственности, которая выполняет важные задачи по обеспечению законности и правопорядка в сфере регулирования административно-правовых отношений. Особую актуальность приобретает институт административной ответственности за правонарушения в сфере безопасности дорожного движения, поскольку современное состояние дорожно-транспортных происшествий (далее — ДТП) на территории Российской Федерации оставляет желать лучшего. Так, в 2020 году в России почти на 15 % выросло число ДТП, произошедших по вине пьяных таксистов. Больше стало и жертв таких аварий — почти в 2,5 раза. При этом в статистике прослеживается влияние пандемии коронавируса: во время ограничений происшествий было меньше, а вот количество погибших, наоборот, возрастало.
За 2020 год было зафиксировано на 14,8 % больше ДТП с участием водителей легкового такси, управлявших машинами в алкогольном опьянении. Таких было 124 случая. Число погибших в этих авариях выросло на 137,5 % — до 19 человек. Доля погибших в таких ДТП втрое превышает удельный вес количества ДТП с их участием. При этом пьяные таксисты были виновны в подавляющем большинстве аварий со своим участием — в 89,5 % случаев.
Всего за 2020 год в России произошло 3 тыс. 574 ДТП с участием такси, их общее число на 1,2 % меньше, чем было зафиксировано в 2019 году. При этом почти в 63 % таких аварий были виновны именно таксисты. Однако если говорить о регионах, то в каждом четвертом из них ДТП с такси стало больше. Наибольший рост зафиксировали в Пензенской области — на 400 %. В Самарской области их произошло на 300 % больше, в Подмосковье — на 161,1 %.
1 Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993 с изменениями, одобренными в ходе общероссийского голосования 01.07.2020) // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru (дата обращения: 04.07.2020).
Значительно повлияли на аварийность ограничительные меры, связанные с профилактикой распространения коронавируса. Так, в период строгих ограничений в апреле-мае 2020 года наблюдалось снижение числа ДТП с такси, но при этом существенно выросло число погибших. Такая же ситуация была с сентября по декабрь 2020 года, когда пошла вторая волна пандемии1.
Полагаем, что административная ответственность в сфере дорожного движения выступает одним из видов административной ответственности. Спецификой административной ответственности в сфере дорожного движения является то, что данный институт направлен на обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации.
Ни в Правилах дорожного движения 2 , ни в Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях (далее — КоАП РФ)3 не раскрывается понятие «дорожное движение».
В правовой доктрине можно встретить разные точки зрения относительно определения понятия «дорожное движение». Так, А. Ю. Якимов определяет дорожное движение как деятельность по удовлетворению общественной и личной потребности в пространственном перемещении людей, средств и вещественных продуктов их труда, основанную на использовании возможностей технического комплекса «транспортные средства — дороги», которая состоит в управлении движением транспортных средств или без управления ими и естественном пешем передвижении по дорогам, которая протекает в условиях постоянного риска возникновения состояния неуправляемого движения механических транспортных средств и последующих негативных последствий в гибели, ранения людей, повреждения материальных объектов [2, с. 12].
Ю. Н. Калюжный рассматривает дорожное движение как совокупность общественных отношений, которые возникают в связи с необходимостью осуществления транспортировки пассажиров и грузов и подготовки к этому процессу [3, с. 4].
Таким образом, в доктринальных определениях дорожного движения, сформулированных А. Ю. Якимовым и Ю. Н. Калюжным, была сделана попытка выделить обстоятельства влияния на действия людей — участников дорожного движения.
П. В. Молчанов определяет дорожное движение как социальное явление, как действие определенного социального сообщества, реально существующего, эмпирически зафиксированной совокупности индивидов, которая отличается относительной целостностью и выступает самостоятельным субъектом социального действия, поведения. Вследствие правового регулирования дорожного движения нормами, прежде всего, административного права, оно приобретает определенный порядок [4, с. 63].
Как утверждает К. А. Сорокина, дорожное движение — это: во-первых, система элементов живой и неживой природы, функционирующая в условиях, которые зависят от уровня современной техники, состояния окружающей среды и возможностей челове-
1 В России стало больше ДТП из-за пьяных таксистов. На аварийную статистику повлияла пандемия. URL: https://www.fontanka.ru/2021/04/15/69867869/ (дата обращения: 01.06.2022).
2 «О Правилах дорожного движения» (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2022): Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 31.12.2020) // Собрание актов Президента и Правительства РФ. —1993. —№ 47. — Ст. 4531.
3 Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ (ред. от 28.05.2022) // СЗ РФ. —2002. —№ 1 (ч. 1).— Ст. 1.
ка; во-вторых, процесс, регулирующий динамические связи в триаде: человек, транспортное средство, дорога; в-третьих, социальная система, являющаяся первоначально опасной, заранее аварийным явлением, связанным с автомобилем как источником повышенной опасности; в-четвертых, реально существующий объект социального управления, поскольку он возникает только там, где есть общественная деятельность людей. С появлением дорожного движения осуществляются такие функции управленческого процесса, как планирование, координация, согласование, надзор, принуждение, контроль, реализуемые в пределах общественных отношений между участниками дорожного движения; в-пятых, объект управления, существующий в двух аспектах: элементно-структурном как совокупности людей, транспортных средств, сети дорог, окружающей среды; и функциональном — как непосредственная деятельность с перемещением и созданием условий как этого перемещения, так и поведения участников дорожного движения и нормативной базы, которая все это регламентирует [5, с. 54].
В юридической литературе выделяют следующие черты дорожного движения:
1) дорожное движение — это объективно обусловленный общественным развитием процесс упорядоченного пространственного перемещения людей, грузов или их перемещения естественным путем, или транспортных средств, управляемых людьми [6, с. 1011];
2) дорожное движение — это явление социальное, потому что в нем занято абсолютное большинство населения страны [7, с. 26];
3) дорожное движение имеет социальный характер потому, что в процессе него реализуются политические, экономические и культурные интересы государства и общества в целом [8, с. 49];
4) дорожное движение — это совокупная волевая деятельность людей, направленная на достижение определенных целей [9, с. 48].
Полагаем, в контексте дорожного движения понятие «безопасность» следует рассматривать как состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз. При этом следует понимать, что к интересам личности необходимо относить её права и свободы, а к интересам общества — его духовные и материальные ценности [10, с. 15].
Думается, в настоящее время состояние правового регулирования административной ответственности в сфере дорожного движения в России не обеспечивает безопасность дорожного движения в полной мере. Так, в отечественном административном законодательстве отсутствуют нормы, регламентирующие вопросы привлечения к административной ответственности лиц, использующих в качестве транспортного средства электросамокаты и иные электронные средства перемещения.
В связи с вышеуказанным законодательным пробелом российское административное законодательство в сфере дорожного движения отстает от развития правового регулирования административной ответственности в сфере дорожного движения в зарубежных странах. Проиллюстрируем сказанное на примере Франции.
Во Франции вопрос административной ответственности за нарушение правил дорожного движения во время управления электронным транспортным средством был урегулирован в октябре 2019 года. Так, принятый во Франции Декрет № 2019-1082 от 23 октября 2019 г. «О регулировании транспортных средств для личного пользова-
ния»1 установил применимые к электронным транспортным средствам правила дорожного движения и парковки. Данный Декрет назвал в Правилах дорожного движения электронные транспортные средства для личного передвижения новыми категориями транспортных средств. Им были предусмотрены их технические характеристики и особенности их использования на дорогах общего пользования. В нем были установлены предметы, которые должны носить с собой водители этих электронных транспортных средств, а также места, где эти водители могут ездить на электронных транспортных средствах.
В Декрете № 2019-1082 от 23 октября 2019 г. «О регулировании транспортных средств для личного пользования» также было сформулировано определение данного вида транспортных средств. В частности, в нем сказано, что моторизованное транспортное средство для личного перемещения — это транспортное средство без сидячих мест, спроектированное и сконструированное для передвижения одного человека и лишенное каких-либо приспособлений для перевозки грузов. Оно оснащено нетепловым двигателем и имеет максимальную скорость в расчете на конструкцию не менее 6 км/ч и не более 25 км/ч. Кроме того, оно может иметь аксессуары, например, небольшую корзину или сумку, гиропод, и может быть оснащено седлом.
По французскому законодательству любое моторизованное транспортное средство для личного пользования должно быть оснащено эффективным тормозным устройством, характеристики которого устанавливаются Министерством безопасности дорожного движения Французской Республики2.
Французский законодатель также установил, что управлять моторизованным транспортным средством может лицо, достигшее возраста 12 лет. Кроме того, в Декрете № 2019-1082 от 23 октября 2019 г. «О регулировании транспортных средств для личного пользования» обращается особое внимание на то, что управлять моторизованным транспортным средством может только один человек.
С целью обеспечения безопасности не только пешеходов, но и самих водителей моторизованных транспортных средств в Декрете № 2019-1082 от 23 октября 2019 г. «О регулировании транспортных средств для личного пользования» было подчеркнуто, что любой водитель моторизованного транспортного средства должен:
а) носить шлем, соответствующий правилам, касающимся средств индивидуальной защиты, который должен быть прикреплен;
б) носить либо светоотражающий жилет, соответствующий французскому законодательству, либо светоотражающее оборудование, характеристики которого устанавливаются Министерством безопасности дорожного движения Французской Республики;
в) надевать на него дополнительное неослепляющее и не мигающее осветительное устройство, характеристики которого устанавливаются Министерством безопасности дорожного движения Французской Республики;
1 Décret n° 2019—1082 du 23 octobre 2019 relatif à la réglementation des engins de déplacement personnel [Электронный ресурс]. — URL: https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/-JORFTEXT000039272656/ (дата обращения: 01.06.2022).
2 Décret trottinettes du 23 octobre 2019: les règles de circulation et de stationnement. URL: https://www.village-justice.com/articles/decret-trottinettes-octobre-2019-les-regles-circulation-stationnement,32837.html (дата обращения: 01.06.2022).
г) перемещаться как в дневное, так и ночное время при включенных габаритных огнях своего транспортного средства.
Нарушение правил дорожного движения для моторизованных транспортных средств, установленных Декретом № 2019-1082 от 23 октября 2019 г. «О регулировании транспортных средств для личного пользования», влечет за собой назначение одного из следующих видов административных наказаний: штрафа, конфискации моторизованного транспортного средства или административного ареста.
Таким образом, можно констатировать, что французский законодатель, в отличие от российского, развивает правовое регулирование административной ответственности в сфере дорожного движения сообразно требованиям нынешнего времени.
Попытка урегулировать данный вопрос в России была предпринята в 2019 году. В частности, осенью 2019 года стало известно, что Министерство транспорта Российской Федерации разработало поправки к Правилам дорожного движения, которые должны были коснуться самокатов, скейтов, сигвеев, лонгбордов, моноколес и других подобных средств передвижения. В новом законопроекте предлагался термин «Средство индивидуальной мобильности» (СИМ) — устройство, имеющее одно или несколько колес (роликов), предназначенное для передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) и (или) мускульной энергии человека, за исключением велосипедов и инвалидных колясок"1. Отметим, что до сих пор предложенные законодательные обновления так и не были приняты.
Поскольку в Правилах дорожного движения электронные транспортные средства не названы самостоятельной группой участников дорожного движения, на практике водителей электронных транспортных средств признают пешеходами. Представляется, такой подход наносит существенный вред безопасности дорожного движения. Так, нередко на водителя электронного транспортного средства, наехавшего на пешехода и причинившего ему незначительные телесные повреждения, в силу отсутствия соответствующих норм в КоАП РФ, не составляется протокол. В результате водитель электронного транспортного средства, чувствуя свою безнаказанность, продолжает ездить на нем с высокой скоростью, тем самым вновь угрожая жизни и здоровью пешеходов.
Фактически сегодня правила управления электронным транспортным средством устанавливаются лишь в договоре аренды. Так, в договоре аренды электронного транспортного средства прописывается минимальный возраст арендатора, где можно ездить на данном транспортном средстве и как парковаться, указывается на недопустимость одновременного его использования двумя водителями2.
Таким образом, то, что во Франции урегулировано на законодательном уровне и обеспечено механизмом государственного принуждения, в частности административной ответственностью, в России отдано на откуп арендодателям электронных транспортных средств. При этом арендодатели электронных транспортных средств не обладают теми же инструментами воздействия на правонарушителей, что и государство. В итоге сегодня на практике максимум, что может грозить недобросовестным арендаторам электронных транспортных средств, это их блокировка внутри конкретного сервиса.
1 Минтранс разработал ПДД для электросамокатов, моноколес и гироскутеров. URL: https://www.rbc.ru/society/31/10/2019/5dbb3bd49a794781fea285d6 (дата обращения: 01.06.2022).
2 Пешеход на пушечном ядре. URL: https://www.fontanka.ru/2021/05/18/69920936/ (дата обращения: 01.06.2022).
На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что в настоящее время отсутствие в отечественном законодательстве специальных норм, устанавливающих административную ответственность владельцев электронных транспортных средств, существенным образом затрудняет обеспечение безопасности дорожного движения. Представляется, что российскому законодателю при урегулировании данного вопроса полезно воспользоваться опытом Франции. В частности, в Правилах дорожного движения, КоАП РФ целесообразно раскрыть содержание понятия «электронное транспортное средство», правила эксплуатации данного вида транспортного средства, обязательные требования к его водителям, а также ответственность за нарушение этих правил и требований.
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ
1. Агеев А. А. Понятие и основополагающие признаки категории административного правонарушения // Административное право и процесс. — 2016. — № 10. — С. 35—40.
2. Якимов А. Ю. Размышления о нормативно-правовой основе деятельности, связанной с дорожным движением // Административное право и процесс. — 2021. — № 2. — С. 10—19.
3. Калюжный Ю. Н. Безопасность дорожного движения как компонент системы обеспечения национальной безопасности Российской Федерации // Транспортное право. — 2020. — № 4. — С. 3—7.
4. Молчанов П. В. Профилактика правонарушений в области дорожного движения // Административное право и процесс. — 2019. — № 5. — С. 62—65.
5. Сорокина К. А. Принципы осуществления контрольно-надзорной деятельности в области безопасности дорожного движения // Российская юстиция. — 2020. — № 2. — С. 52—56.
6. Братановский С. Н. Административно-правовая организация системы государственного управления автомобильным транспортом в России / С. Н. Братановский, А. В. Лисицкая // Административное и муниципальное право. — 2016. — № 12. — С. 1010—1018.
7. Митрошин Д. В. О совершенствовании международного нормативно-правового регулирования в области дорожного движения // Административное право и процесс. — 2021. — № 2. — С. 25—28.
8. Калюжный Ю. Н. Система обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации: правовые подходы и характерные признаки // Российская юстиция. — 2016. — № 12. — С. 48—51.
9. Молчанов П. В. Безопасность дорожного движения как объект финансово-правового регулирования // Административное право и процесс. — 2017. — № 10. — С. 47—51.
10. Калюжный Ю. Н. Теоретико-правовые вопросы классификации субъектов государственно-правовой системы обеспечения безопасности дорожного движения в России // Государственная власть и местное самоуправление. — 2017. — № 7. — С. 13—18.
REFERENCES
1. Ageyev A. A. Ponyatiye i osnovopolagayushchiye priznaki kategorii administra-tivnogo pravonarusheniya // Administrativnoye pravo i protsess. — 2016. — № 10. — Р. 3540.
2. Yakimov A. Yu. Razmyshleniya o normativno-pravovoy osnove deyatelnosti. svyazannoy s dorozhnym dvizheniyem // Administrativnoye pravo i protsess. — 2021. — № 2.
— Р. 10-19.
3. Kalyuzhnyy Yu. N. Bezopasnost dorozhnogo dvizheniya kak komponent sistemy obespecheniya natsionalnoy bezopasnosti Rossiyskoy Federatsii // Transportnoye pravo. — 2020. — № 4. — Р. 3-7.
4. Molchanov P. V. Profilaktika pravonarusheniy v oblasti dorozhnogo dvizheniya // Administrativnoye pravo i protsess. — 2019. — № 5. — Р. 62-65.
5. Sorokina K. A. Printsipy osushchestvleniya kontrolno-nadzornoy deyatelnosti v oblasti bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya // Rossiyskaya yustitsiya. — 2020. — № 2. — Р. 52-56.
6. Bratanovskiy S. N., Lisitskaya A. V. Administrativno-pravovaya organizatsiya sistemy gosudarstvennogo upravleniya avtomobilnym transportom v Rossii // Administrativnoye i munitsipalnoye pravo. — 2016. — № 12. — Р. 1010-1018.
7. Mitroshin D. V. O sovershenstvovanii mezhdunarodnogo normativno-pravovogo regulirovaniya v oblasti dorozhnogo dvizheniya // Administrativnoye pravo i protsess. — 2021.
— № 2. — Р. 25-28.
8. Kalyuzhnyy Yu. N. Sistema obespecheniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v Rossiyskoy Federatsii: pravovyye podkhody i kharakternyye priznaki // Rossiyskaya yustitsiya. — 2016. — № 12. — Р. 48-51.
9. Molchanov P. V. Bezopasnost dorozhnogo dvizheniya kak obyekt finansovo-pravovogo regulirovaniya // Administrativnoye pravo i protsess. — 2017. — № 10. — Р. 4751.
10. Kalyuzhnyy Yu. N. Teoretiko-pravovyye voprosy klassifikatsii subyektov gosudar-stvenno-pravovoy sistemy obespecheniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v Rossii // Gosudarstvennaya vlast i mestnoye samoupravleniye. — 2017. — № 7. — Р. 13-18.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Ракитский Владислав Владимирович, преподаватель кафедры огневой подготовки. Восточно-Сибирский институт МВД России, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 110.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Vladislav V. Rakitskii, Teacher of fire training Department. East-Siberian Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia. Lermontova Street, 110, Irkutsk, Russia. 664074.
Статья поступила в редакцию 01.02.2022; одобрена после рецензирования 08.02.2022; принята к публикации 10.06.2022.
The article was submitted 01.02.2022; approved after reviewing 08.02.2022; accepted for publication 10.06.2022.
