CC BY
27
ЛЕТАЕВА Е.А., LETAEVA E.A.,
кандидат юридических наук, Candidate of Legal Sciences,
[email protected] [email protected]
Кафедра административной деятельности Chair of administrative activities
органов внутренних дел; of the internal affairs bodies;
Тюменский институт повышения Tyumen Advanced Training Institute
квалификации сотрудников of the Ministry of the Interior
Министерства внутренних дел of the Russian Federation,
Российской Федерации, Amurskaya St. 75, Tyumen,
625049, г. Тюмень, ул. Амурская, 75 625049, Russian Federation
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ АДМИНИСТРАТИВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ ЗА УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ В СОСТОЯНИИ ОПЬЯНЕНИЯ
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы, связанные с привлечением к административной ответственности велосипедистов за нарушение ими запрета на управление транспортным средством в состоянии опьянения, установленного пунктом 2.7 Правил дорожного движения Российской Федерации. Обосновывается целесообразность распространения на велосипедистов требований, предъявляемых к водителям механических транспортных средств, а также закрепления в российском законодательстве положений о возможности прохождения медицинского освидетельствования на состояние опьянения всеми участниками дорожного движения, независимо от того, являются ли они субъектами административного правонарушения или нет. В результате проведенного исследования формулируются предложения по совершенствованию Правил дорожного движения Российской Федерации в части требований к велосипедистам, запрета на управление велосипедом в состоянии опьянения, а также по ужесточению санкции части 3 статьи 12.29 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.
Ключевые слова: административная ответственность велосипедистов; велосипедист; безопасность дорожного движения; транспортное средство; водитель транспортного средства; Правила дорожного движения.
Для цитирования: Летаева Е.А. Некоторые вопросы административной ответственности велосипедистов за управление транспортным средством в состоянии опьянения // Юридическая наука и правоохранительная практика. 2020. N 3 (53). С. 52-60.
SOME ISSUES CONCERNING THE ADMINISTRATIVE RESPONSIBILITY OF CYCLISTS FOR DRIVING A VEHICLE WHILE INTOXICATED
Annotation. The issues related to bringing cyclists to administrative responsibility for violating the ban on driving under the influence, established by paragraph 2.7 of the Road Traffic Rules of the Russian Federation are analyzed in the article. The author of the article substantiates the expediency of extending the requirements for drivers of motor vehicles to cyclists, as well as fixing in the Russian legislation the provisions concerning the possibility of undergoing a medical examination relating to intoxication by all road users, regardless of whether they are subjects of an administrative offence or not. As a result of the conducted research, the proposals for improving the Road Traffic Rules of the Russian Federation are formulated. They relate to the requirements for cyclists, the prohibition to ride a bicycle while intoxicated, as well as to toughening the sanction of part 3 of article 12.29 of the Code of Administrative Offences of the Russian Federation.
Keywords: administrative responsibility of cyclists; cyclist; road traffic safety; vehicle; vehicle driver; traffic regulations.
For citation: Letaeva E.A. Some issues concerning the administrative responsibility of cyclists for driving a vehicle while intoxicated // Legal Science and Law Enforcement Practice. 2020. No. 3 (53). P. 52-60.
Безопасность дорожного движения, несмотря на предпринимаемые меры, продолжает оставаться одним из приоритетов
государственной политики Российской Федерации. Обеспечение безопасности дорожного движения является составной
частью национальных задач обеспечения личной безопасности, решения демографических, социальных и экономических проблем, повышения качества жизни, содействия региональному развитию*. В целом в ряде стратегических и программных документов вопросы обеспечения безопасности дорожного движения определены в качестве приоритетов социально-экономического развития Российской Федерации.
В комплексе мер, направленных на повышение уровня безопасности дорожного движения в Российской Федерации, включающем развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, автоматизации, правовой грамотности населения и т.д., значительная роль отводится правовым мерам, в том числе мерам по совершенствованию правового статуса участников дорожного движения и института юридической ответственности.
При этом в правотворческой и правоприменительной деятельности сохраняется акцент на вопросах, связанных с требованиями к техническим характеристикам транспортных средств, а также к их управлению. Аналогичная ситуация имеет место и в научной среде, поскольку главным предметом правовых исследований остается юридическая ответственность водителя автотранспортного средства. Это вполне оправданно, так как подавляющая часть дорожно-транспортных происшествий происходит с участием автотранспортных средств и по вине их водителей.
Вместе с тем без должного внимания остаются иные участники дорожного движения - пешеходы, велосипедисты, водители мотоциклов и мопедов. Современное развитие электротехники делает актуальным обращение к базовым категориям дорожного движения - системе транспортных средств и системе участников дорожного движения - в связи с появлением новых средств передвижения (электрические самокаты, электро-скейты, скутеры и др.) и их водителей.
Изучение состояния безопасности дорожного движения позволяет констатиро-
* Концепция федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах: утв. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 окт. 2012 г. N 1995-р // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2012. N 45. Ст. 6282.
вать, что, несмотря на определенные позитивные изменения, в частности тенденции снижения за последние 8 лет основных показателей аварийности (например, в 2018 году снижение количества ДТП составило 0,8 %, в 2019 году - 2,2 %)**, количество дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации остается высоким.
В то же время обращают на себя внимание два аспекта. Первый связан с управлением транспортным средством водителями, находящимися в состоянии опьянения. С их участием совершено каждое десятое дорожно-транспортное происшествие (9,6 %), смертность составляет более 25 % от общего количества погибших в ДТП. Более чем в 93 % случаев эти водители являлись виновниками совершения данных дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на снижение основных показателей аварийности с участием водителей в состоянии опьянения в целом, в 30 субъектах Российской Федерации количество таких дорожно-транспортных происшествий возросло***. Следует согласиться с И.Ю. Зубаревым, отмечающим, что нахождение лица в состоянии опьянения однозначно свидетельствует о повышении степени общественной опасности деяния, совершаемого участником общественных отношений в сфере осуществления дорожного движения [1, с. 25].
Второй аспект - совершение дорожно-транспортных происшествий с участием велосипедистов. Согласно данным ГИБДД МВД России, в сравнении с показателями прошлых лет наибольший рост в процентном соотношении составляют дорожно-транспортные происшествия, совершенные с участием велосипедистов. Например, в 2019 году ими было совершенно 5430 дорожно-транспортных происшествий (прирост составляет 2,5 % по сравнению с 2018 годом)****. Здесь необходимо учитывать, что значительная доля таких происшествий случается с участием детей и
** Преступность и происшествия. 2019: стат. сб. М.: ГИАЦ МВД России, 2020. С. 130.
*** Там же.
**** Показатели состояния безопасности дорожного движения // ГУОБДД МВД России: официальный сайт Госавтоинспекции. 11К1_: http://stat.gibdd.ru
имеется тенденция к увеличению их количества. Например, в Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы указывается на увеличение на 10,8 % в 2016 году относительно 2007 года удельного веса дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали дети-велосипедисты*. В 2018 и 2019 годах рост количества происшествий с участием детей-велосипедистов составил в среднем 6 %, доля данных происшествий во всех дорожно-транспортных происшествиях с участием детей - 72 %**.
На основании вышеизложенного одним из перспективных направлений исследований в сфере безопасности дорожного движения является изучение вопросов, связанных с регулированием участия в дорожном движении пешеходов, велосипедистов, водителей мотоциклов, мопедов, а также водителей иных стремительно появляющихся и все более популярных среди населения электромеханических устройств. В первом случае это вопросы расширения действия норм административной ответственности за совершение административных правонарушений в области дорожного движения за счет распространения квалифицирующих признаков, предусмотренных для водителей автотранспортных средств, или формулирование новых, в последнем - это наделение статусом участника дорожного движения и субъекта административной ответственности.
Взаимосвязь обозначенных выше в статье аспектов дорожного движения образует отдельную область исследования - административную ответственность велосипедистов за управление транспортным средством в состоянии опьянения. Во-первых, управление водителем транспортным средством вне зависимости от его вида в состоянии опьянения является серьезным нарушением Правил дорожного движения Российской Федерации, во-вторых, исследование эффективности привлечения водителей к административной ответственности
вызвано устойчивым ростом рассматриваемых правонарушений, в том числе совершенных велосипедистами.
В настоящее время велосипедисты стали полноправными и, как показывает мировая тенденция, достаточно многочисленными участниками дорожного движения, на которых распространяются стандартные правила приоритета при движении по дорогам общего пользования [2, с. 127].
Передвижение на велосипеде, как и на механическом транспортном средстве, регламентировано Правилами дорожного движения Российской Федерации*** (далее - Правила дорожного движения). Вместе с тем вследствие нарушений требований к движению велосипедистов, предусмотренных главой 24 Правил дорожного движения, количество аварий с их участием значительно увеличивается.
Наиболее распространенные нарушения Правил дорожного движения велосипедистами связаны с несоблюдением требований, касающихся движения по проезжей части, тротуару, пешеходной дорожке, перевозки грузов и пассажиров, а также подачи сигналов поворотов (разворотов).
В Правилах дорожного движения отсутствует определение понятия велосипедиста. В соответствии с абз. 4 п. 1.2 Правил дорожного движения велосипедистом является лицо, управляющее велосипедом. В свою очередь, под велосипедом понимается «транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение, как правило, мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч» (абз. 4 п. 1.2). В то же время водителем, согласно абз. 7 п. 1.2 Правил дорожного движения, является лицо, управляющее каким-либо транспортным средством.
* Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы: утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 янв. 2018 г. N 1-р // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2018. N5. Ст. 774.
** Преступность и происшествия. 2019. С. 133.
*** Правила дорожного движения: утв. Постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23 окт. 1993 г. N 1090: ред. от 26 марта 2020 г. // Рос. газ. 2011. 16 нояб.; Официальный интернет-портал правовой информации. 11К1_: https://www.pravo.gov.ru
Таким образом, в соответствии с Правилами дорожного движения велосипедист признается водителем транспортного средства, а значит, устройства, предназначенного, в частности, для перевозки по дорогам людей. Кроме того, согласно п. 24.2 Правил дорожного движения велосипедист может перевозить ребенка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, в велоколяске или в прицепе, предназначенном для эксплуатации с велосипедом.
Вследствие этого к велосипедистам, участвующим в дорожном движении, необходимо предъявлять требования, аналогичные требованиям, выполняемым водителями механических транспортных средств. Возникшая неопределенность в понимании запретов в отношении водителей транспортных средств, на наш взгляд, вызвана закреплением отдельного правового статуса велосипедиста, который при этом не перестает быть водителем.
В связи с этим следует полагать обоснованным внесение уточнения в определение понятия «велосипедист», указав, что велосипедист является именно водителем, управляющим велосипедом. В качестве примера такого подхода следует привести Правила дорожного движения Республики Беларусь, в которых используется понятие «водитель велосипеда (велосипедист)»*. Схожая терминологическая конструкция имеется в правилах дорожного движения Республики Узбекистан** и Республики Казахстан***. В них определение понятия «водитель ве-
* Правила дорожного движения Республики Беларусь: утв. Указом Президента Республики Беларусь от 28 нояб. 2005 г. N 551 // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. 2006. N 151. 1/7931.
** Правила дорожного движения: утв. Постановлением Кабинета министров Республики Узбекистан от 24 дек. 2015 г. N 370 // Собр. законодательства Республики Узбекистан. 2016. N 3. Ст. 23.
*** Правила дорожного движения, Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации, перечень оперативных и специальных служб, транспорт которых подлежит
оборудованию специальными световыми и звуковыми сигналами и окраске по специальным цветографическим схемам: утв. Постановлением Правительства Республики Казахстан от 13 нояб. 2014 г. N 1196 // Адилет: инф.-правовая система нормативных правовых актов Республики Казахстан. URL: https://online.zakon.kz
лосипеда» отсутствует, но само понятие используется наряду с иными терминами («велосипедист», «лицо, управляющее велосипедом»).
Согласно п. 2.7 Правил дорожного движения водителю запрещается управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения. В то же время в разделе 24 Правил дорожного движения отсутствует аналогичный запрет в отношении велосипедистов, несмотря на то, что часть 3 статьи 12.29 КоАП РФ предусматривает ответственность за нарушение Правил дорожного движения велосипедистом, совершенное в состоянии опьянения.
В связи с этим предлагается дополнить п. 24.8 Правил дорожного движения запретом на управление велосипедом в состоянии опьянения. Очевидно, что велосипедист в состоянии опьянения представляет реальную угрозу не только для своей жизни и своего здоровья, но и для жизни и здоровья иных участников дорожного движения. При этом следует учитывать, что современный уровень развития вело-индустрии позволяет производить и делает доступным для населения широкий ассортимент велосипедов, в числе которых многоскоростные модели, велосипеды с электрическими приводами, позволяющие развивать высокую скорость, велосипеды с различной массой, а также получившие в последнее время распространение велосипеды с широкими покрышками. Это создает дополнительные риски жизни, здоровью и имуществу участников дорожного движения. В качестве иллюстрации может служить ситуация столкновения автомобиля с велосипедистом, двигавшимся в состоянии опьянения и допустившим нарушение правил проезда перекрестков (пп. 2.7, 13.11 Правил дорожного движения)****.
Кроме того, в качестве примера можно привести ситуацию госпитализации
**** Решение Вологодского областного суда N 7-741/2019 от 27 авг. 2019 г. по делу N 7-741/2019 // Судебные и нормативные акты РФ: сайт. URL: https://sudact.ru
велосипедиста в тяжелом состоянии после дорожно-транспортного происшествия в результате нарушения им п. 2.7 Правил дорожного движения*.
В случае причинения вреда здоровью другим лицам велосипедисты могут быть привлечены к административной ответственности по ст. 12.30 КоАП РФ за нарушение Правил дорожного движения, повлекшее создание помех в движении транспортных средств либо причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевшего. При этом необходимо учитывать, что при установлении вины велосипедиста в создании аварийной ситуации не имеет значения, осуществлялось ли им движение на велосипеде (управление) в состоянии опьянения или он вел его, идя пешком (сопровождал). Например, велосипедист, двигаясь по тротуару при наличии на нем пешеходов, в нарушение п. 24.6 Правил дорожного движения, не спешившись, подвергает опасности пешеходов и создает им помехи. В результате этого велосипедистом может быть допущен наезд на пешехода и причинение вреда здоровью, о чем свидетельствует судебная практика**.
В этом вопросе представляет интерес административно-деликтное законодательство зарубежных стран. Например, ст. 615 Кодекса Республики Казахстан от 5 июля 2014 г. N 235-У ЗРК «Об административных правонарушениях», как и КоАП РФ, предусматривает административную ответственность за невыполнение пешеходами и иными участниками дорожного движения (велосипедистами) требований правил дорожного движения, повлекшее за собой причинение потерпевшему вреда здоровью, не имеющее признаков уголовно наказуемого деяния***. Вместе с тем в
* Решение Верховного Суда Республики Карелия от 28 марта 2014 г. по делу N 21-125/2014. Доступ из справ.-правовой системы «Гарант».
** Решение Кировского областного суда от 17 сент. 2019 г. по делу N 7-99/2019 // Судебные и нормативные акты РФ: сайт. URL: https://sudact.ru
*** См.: Кодекс Республики Казахстан об административных правонарушениях от 5 июля
2014 г. N 235-V ЗРК. // Адилет: инф.-правовая система нормативных правовых актов Республики Казахстан. URL: https://online.zakon.kz
КоАП Республики Казахстан настоящий состав административного правонарушения дополнен квалифицирующими признаками: причинение материального ущерба иными участниками дорожного движения и повторное нарушение ими Правил дорожного движения в течение года после наложения административного взыскания.
Особого внимания заслуживает опыт правового регулирования Республики Беларусь. В статье 18.23 КоАП Республики Беларусь предусмотрена административная ответственность за нарушение правил дорожного движения пешеходом и иными участниками дорожного движения либо отказ от прохождения проверки (освидетельствования). В качестве квалифицирующего признака в ч. 2 данной статьи предусматривается нарушение правил дорожного движения (пешеходом, лицом, управляющим велосипедом, гужевым транспортным средством, или лицом, участвующим в дорожном движении и не управляющим транспортным средством), совершенное в состоянии алкогольного опьянения или в состоянии, вызванном потреблением наркотических средств, психотропных веществ, их аналогов, токсических или других одурманивающих веществ, а равно отказ от прохождения в установленном порядке проверки (освидетельствования) на предмет определения данного состояния. Кроме того, КоАП Республики Беларусь предусматривает административную ответственность за указанные деяния, если они привели к созданию аварийной обстановки либо причинению потерпевшему легкого телесного повреждения, повреждению транспортного средства, груза, дорожного покрытия, дорожных и других сооружений или иного имущества, а также в случае оставления указанными участниками дорожного движения места дорожно-транспортного происшествия (чч. 3 и 4 ст. 18.23 КоАП Республики Беларусь)****.
Изучение законодательства Российской Федерации в области дорожного движения позволяет сделать вывод о том, что велосипедист должен рассматриваться не
**** Кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях от 21 апр. 2003 г. N 194-З // Национальный правовой интернет-портал Республики Беларусь. URL: https://pravo.by
только как водитель транспортного средства, но и как пешеход (при спешивании в процессе перехода проезжей части дороги). Следовательно, в случае дорожно-транспортного происшествия к участникам дорожного движения должно применяться медицинское освидетельствование на состояние опьянения в порядке, установленном статьей 27.12.1 КоАП РФ (только к лицам, совершившим административное правонарушение).
Вместе с тем правоприменительная деятельность ГИБДД свидетельствует, что при осуществлении федерального государственного надзора за соблюдением участниками дорожного движения Правил дорожного движения все причастные к дорожно-транспортному происшествию лица подвергаются освидетельствованию на состояние алкогольного опьянения. Порядок освидетельствования предусмотрен Правилами освидетельствования лица, которое управляет транспортным средством, на состояние алкогольного опьянения и оформления его результатов, направления указанного лица на медицинское освидетельствование на состояние опьянения, медицинского освидетельствования этого лица на состояние опьянения и оформления его результатов и правил определения наличия наркотических средств или психотропных веществ в организме человека при проведении медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 2008 г. N 475 (далее - Правила освидетельствования лица)*.
Следует признать, что сложившаяся правоприменительная практика более эффективна, поскольку разный порядок прохождения освидетельствования на состояние опьянения участников дорожного движения значительно усложняет принятие решения по делу об административном правонарушении.
В связи с этим полагаем необходимым закрепление в законодательстве Российской Федерации норм о возможности прохождения медицинского освидетельствования на состояние опьянения
в указанном порядке всеми участниками дорожного движения, причастными к возникновению дорожно-транспортного происшествия, независимо от того, являются ли они субъектами административного правонарушения или нет.
Кроме того, согласно абз. 9 п. 7 п. 7 Приложения к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожном движении, открытую для подписания в Вене 8 ноября 1968 г. (далее - Конвенция о дорожном движении), максимальный уровень содержания алкоголя в крови в соответствии с национальным законодательством не должен превышать 0,50 г чистого алкоголя на литр крови или 0,25 мг/л выдыхаемого воздуха**. В Российской Федерации, согласно п. 8 раздела II Правил освидетельствования лица, допустимый предел содержания в крови алкоголя (возможная суммарная погрешность измерений) равен 0,16 мг/л выдыхаемого воздуха. При этом указанная норма применяется в отношении водителей транспортных средств любого вида.
В то же время в ряде стран Европы специально для велосипедистов закреплены «индивидуальные» параметры максимально допустимого предела содержания в крови алкоголя. Например, в Австрии - 0,1 %о или 0,4 мг/л выдыхаемого воздуха. За превышение указанной нормы велосипедист подвергается штрафу. Изъятие полицией у велосипедиста, находящегося в состоянии алкогольного опьянения, водительского удостоверения законом не предусматривается. Однако в таком случае может быть проведена проверка его пригодности к участию в дорожном движении. Особое значение при этом имеет наличие у него предыдущих штрафов за совершение аналогичных правонарушений. В зависимости от их количества может быть принято решение о том, что данное лицо представляет угрозу для безопасности дорожного движения, а это в конечном итоге может привести к лишению его удостоверения на право управления транспортным средством [3, с. 132].
В ФРГ для велосипедистов абсолютная непригодность к управлению наступает
См.: Рос. газ. 2008. 2 июля.
** Бюллетень международных договоров. 2008. N 1. С. 3-23.
при содержании алкоголя в крови, равном 1,6 %о [3, с. 137]. В Швеции допустимое содержание алкоголя в крови составляет 0,2 мг/л выдыхаемого воздуха. Авария определяется как связанная с алкогольным опьянением, если у водителя, мотоциклиста, пешехода или велосипедиста уровень алкоголя в крови выше обозначенного предела [4, с. 8].
Следовательно, в настоящее время отсутствует единый максимально допустимый предел содержания в крови алкоголя у водителей транспортных средств, который в ряде стран может быть определен специально для велосипедистов.
Необходимо отметить, что понятие велосипеда как транспортного средства, содержащееся в Правилах дорожного движения, не включает категорию велосипедов с двигателями внутреннего сгорания. Более того, по словам Ю.А. Королевой, «наблюдается практика распространения самодельного оборудования велосипедов как двигателями внутреннего сгорания, так и электродвигателями. При этом "самодельные" велосипеды с двигателями не оборудуются устройствами автоматического отключения на скорости, превышающей 25 км/ч» [5, с. 36].
Сведения о велосипедах, оборудованных двигателями, содержит ГОСТ 6253-78 «Мотоциклы, мотороллеры, мопеды, мотовелосипеды. Методы испытаний»* (далее - ГОСТ), который относит мотовелосипеды к мотоциклам, мотороллерам и мопедам. Кроме того, ГОСТ устанавливает внушительные показатели предельной скорости велосипеда. Согласно п. 1.14 ГОСТа для категории Ю (двухколесное транспортное средство) предусмотрены рабочий объем двигателя не более 50 см3 и максимальная конструктивная скорость более 40 км/ч; для категории 1.1 (двухколесное транспортное средство) - рабочий объем двигателя не более 50 см3 и максимальная конструктивная скорость менее 40 км/ч; для категории 1.2 (трехколесное транспортное средство) - рабочий объем двигателя не более 50 см3 и максимальная конструктивная скорость менее 40 км/ч.
* ГОСТ 6253-78. Мотоциклы, мотороллеры, мопеды, мотовелосипеды. Методы испытаний. М.: Изд-во стандартов, 1986.
Конвенция о дорожном движении определяет велосипед с подвесным двигателем как любое двух- или трехколесное транспортное средство, снабженное двигателем внутреннего сгорания с объемом цилиндра, не превышающим 50 см3, и максимальной конструктивной скоростью не более 50 км/ч (подп. «т» п. 1 ст. 1). При этом согласно подп. «п» п. 1 ст. 1 Конвенции о дорожном движении договаривающиеся стороны (государство) праве в своем национальном законодательстве приравнивать велосипеды с подвесным двигателем к мотоциклам. В соответствии с п. 5 ст. 3 Конвенции о дорожном движении водители велосипедов с подвесным двигателем, находящихся в международном движении, если такие велосипеды приравнены к мотоциклам, должны иметь водительское удостоверение.
В Российской Федерации вопрос об отнесении велосипедов, оборудованных двигателями, к категории мотоциклов или мопедов до сих пор не нашел однозначного правового решения. В то же время согласно абз. 46 п. 2 Общих положений Правил дорожного движения Республики Казахстан велосипеды с подвесным двигателем приравниваются к мопедам. Аналогичная норма также закреплена, например, в правилах дорожного движения Республики Беларусь (абз. 20 п. 4) и Республики Узбекистан (абз. 17 п. 6).
Вместе с тем настоящий пробел в законодательстве преодолевается в процессе деятельности судебных органов, в соответствии с которой управление моторным велосипедом в состоянии опьянения следует квалифицировать по ч. 1 ст. 12.8 КоАП РФ, если данный велосипед отвечает признакам мопеда, в частности имеет двигатель внутреннего сгорания или может развивать скорость более 25 км/ч.
Верховный Суд Российской Федерации, рассмотрев жалобу на решение мирового судьи об административной ответственности велосипедиста, находящегося в состоянии опьянения, вынес решение о привлечении его к административной ответственности по ч. 1 ст. 12.8 КоАП РФ. В жалобе на решение мирового судьи по факту привлечения к административной ответственности по ч. 1 ст. 12.8 КоАП РФ велосипедиста, управляющего велосипедом
с мотором, его представитель пытался доказать, что данный велосипед не является транспортным средством, на управление которым требуется водительское удостоверение, и настаивал на квалификации правонарушения по ч. 3 ст. 12.29 КоАП РФ. Однако ознакомление с инструкцией к настоящему велосипеду позволило установить, что его максимальная скорость составляет 30 км/час, а объем двигателя - 48 см3. В связи с этим Верховным Судом Российской Федерации данное транспортное средство не было признано велосипедом. В результате в отношении водителя моторного велосипеда было назначено наказание в рамках санкции, предусмотренной ст. 12.8 КоАП РФ*.
Следовательно, в Российской Федерации при осуществлении производства по делам об административных правонарушениях по факту управления транспортным средством в состоянии опьянения, субъектом которых являются велосипедисты, особое внимание должно уделяться техническим характеристикам и модификациям транспортного средства. В случае оборудования велосипеда мотором с указанными выше параметрами необходимо применять санкцию не в виде административного штрафа в размере от одной тысячи до одной тысячи пятисот рублей в качестве административной ответственности, установленной ч. 3 ст. 12.29 КоАП РФ, а как лишение права на управление транспортным средством по основаниям, предусмотренным ч. 1 ст. 12.8 КоАП РФ. Данная мера позволит исключить велосипедиста из процесса дорожного движения на срок от полутора до двух лет (при наличии у него водительского удостоверения), в отличие от велосипедиста, управляющего велосипедом без мотора.
В анализируемом случае из-за отсутствия у велосипедиста права на управление транспортным средством предлагается предусмотреть ограничение в прохождении соответствующего экзамена или выдаче водительского удостоверения на определенный срок.
* Постановление Верховного Суда Российской Федерации от 4 окт. 2018 г. N 21-АД18-4. Доступ из справ.-правовой системы «Консуль-тантПлюс».
При квалификации противоправного деяния по ч. 1 ст. 12.8 КоАП РФ водитель лишается права на управление всеми без исключения транспортными средствами. Например, в случае привлечения водителя, имеющего право на управление транспортным средством категории «В» и категории «1_», к административной ответственности за управление автомобилем категории «В» в состоянии опьянения он лишается права на управление и автомо-тотранспортным средством. Однако настоящая мера не может быть применена в ситуации с велосипедистом, поскольку для управления велосипедом не требуется соответствующее право.
Как показывает опыт правового регулирования в зарубежных странах, за управление велосипедом в состоянии опьянения водитель (велосипедист) лишается права на управление автомобилем (Польша) или может быть подвергнут административному аресту, при этом к его водительской истории добавляют штрафные баллы (США) [1, с. 25]. Полагаем, что данный подход должен быть дополнительно изучен и рассмотрен в качестве возможной меры совершенствования адми-нистративно-деликтного законодательства Российской Федерации. Следует отметить, что депутатами Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации уже формулируются отдельные предложения о лишении водительского удостоверения автовладельцев, нарушающих Правила дорожного движения, при управлении велосипедом или самокатом, а в случае отсутствия - об ограничении их выдачи в будущем в течение длительного срока**. Данные меры воздействия обоснованы тем, что лицо, управляющее велосипедом в состоянии опьянения, изначально выражает свое безразличие к безопасности дорожного движения, подвергая жизни и здоровье его участников риску.
Кроме того, следует заметить, что для велосипедиста не предусмотрена обязанность иметь при себе водительское удостоверение на механическое транспортное средство или документ, удостоверяющий
** Депутат Госдумы Виталий Милонов // РИА Новости: сайт. URL: https://ria.ru
личность. Тем не менее один из перечисленных документов необходим для осуществления производства по факту нарушения Правил дорожного движения лицом, управляющим велосипедом. В случае его отсутствия должностное лицо, осуществляющее производство, обязано применить в отношении велосипедиста административное задержание в соответствии со ст. 27.3 КоАП РФ. При этом после процессуального оформления материалов по данному факту велосипедист имеет возможность без каких-либо ограничений осуществлять управление автомобилем, мотоциклом или другим транспортным средством.
Изложенное свидетельствует о наличии пробелов в нормативных правовых актах, устанавливающих права и обязанности велосипедистов, а также определяющих административную ответственность за управление велосипедом в состоянии опьянения. В связи с этим предлагается:
1) дополнить п. 24.8 Правил дорожного движения запретом управления велосипедом в состоянии опьянения;
2) предусмотреть возможность лишения велосипедиста права на управление транспортным средством (при его наличии) за управление в состоянии опьянения;
3) в случае отсутствия у велосипедиста права на управление транспортным средством предусмотреть ограничение в прохождении соответствующего экзамена или выдаче водительского удостоверения на определенный срок.
Полагаем, что данные предложения позволят сформировать единый механизм привлечения к административной ответственности водителей транспортных средств (механических, немеханических), исключив на определенный срок из процесса дорожного движения водителей, нарушивших пункт 2.7 Правил дорожного движения.
Список литературы
1. Зубарев И.Ю. Значение состояния опьянения в правонарушениях, связанных с нарушением правил дорожного движения // Сибирский юридический вестник. 2015. N 3. С. 22-26.
2. Маханек А.Б. К вопросу о привлечении к административной ответственности велосипедистов, находящихся в состоянии опьянения // European Scientific Conference: сб. ст. VII междунар. науч.-практ. конф.: в 2 ч. Ч. 2 Пенза, 2017. С. 127-130.
3. Анализ зарубежного опыта в области обеспечения безопасности дорожного движения: реферат НИР. НИЦ БДД МВД России. 2014. URL: http://10.5.0.15/onti/niokr/2014/gai/gai 145208.pdf (дата обращения: 27 июля 2020 г.).
4. Отчет по безопасности дорожного движения. 2018. Швеция. URL: http://10.5.0.15/onti/zarubej/g_2020/ gaib_1420.pdf (дата обращения: 27 июля 2020 г.).
5. Королева Ю.А. Вопросы привлечения к административной ответственности водителей велосипедов, оборудованных двигателем // Вестник Калининградского филиала Санкт-Петербургского университета МВД России. 2019. N 1. С. 36-40.
References
1. Zubarev I.Yu. The value of the state of intoxication in offenses associated with violation of traffic rules. Siberian legal bulletin, 2015, no. 3, рр. 22-26. (In Russ.).
2. Mahanek A.B. On the issue of bringing to administrative responsibility of cyclists in a state of intoxication. European Scientific Conference. In 2 parts. Part 2. Penza, 2017. Рр. 127-130. (In Russ.).
3. Analysis of foreign experience in the field of road safety: abstract of research work. Research Center for Traffic Safety of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 2014. Available at: http://10.5.0.15/onti/niokr/2014/gai/ gai145208.pdf. (Accessed July 27, 2020). (In Russ.).
4. Road safety report. 2018. Sweden. Available at: http://10.5.0.15/onti/zarubej/g_2020/gaib_1420.pdf. (Accessed July 27, 2020). (In Russ.).
5. Koroleva Yu.A. Issues of bringing to administrative responsibility the drivers of bicycles equipped with an engine. Bulletin of the Kaliningrad branch of the St. Petersburg University of the Ministry of Internal Affairs of Russia, 2019, no. 1, pp. 36-40. (In Russ.).
