CC BY
92
УДК 34 ББК 67
DOI 10.24411/2414-3995-2020-10321 © Н.В. Румянцев, В.В. Журавлев, 2020
Научная специальность 12.00.14 - административное право; административный процесс
АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ УЧАСТИЯ ВЫСОКОАВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ
Николай Викторович Румянцев,
профессор кафедры административного права, главный научный сотрудник ФКУ НИИ ФСИН России, доктор юридических наук, доцент Московский университет МВД России имени В.Я. Кикотя (117997, Москва, ул. Академика Волгина, д. 12)
E-mail: [email protected];
Владимир Вячеславович Журавлев, преподаватель кафедры административного права и административной деятельности Рязанский филиал Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя (390043, Рязань, ул. 1-ая Красная, д. 18)
E-mail: [email protected]
Аннотация. Статья посвящена анализу вопросов административно-правового регулирования участия высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движении. Изучаются аспекты формирования и нормативного закрепления основных понятий и терминов, связанных с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств, порядок допуска водителей к их управлению, правовые аспекты привлечения водителей к юридической ответственности за нарушения ПДД РФ.
Ключевые слова: высокоавтоматизированные транспортные средства, правила дорожного движения, безопасность дорожного движения, административная ответственность, нормативная неурегулированность.
ADMINISTRATIVE AND LEGAL REGULATION OF THE PARTICIPATION OF HIGHLY AUTOMATED VEHICLES IN ROAD TRAFFIC
Nikolay V. Rumyantsev,
Professor of the Department of Administrative Law, Chief Researcher of the Federal Research Institute of the Federal Penal Correction Service of the Russian Federation,
Doctor of Legal Sciences, Associate Professor
Moscow University of the Ministry of Internal affairs of Russia named after V.Ya. Kikot' (117997, Moscow, ul. Akademika Volgina, d. 12);
Vladimir V. Zhuravlev,
Lecturer of the Department of Administrative Law and Administrative Activities Ryazan branch of the Moscow University of the Ministry of Internal affairs of Russia named after V.Ya. Kikot'
(390043, Ryazan, ul. 1st Krasnaya, d. 18)
Abstract. The article is devoted to the analysis of the issues of administrative and legal regulation of the participation of highly automated vehicles in road traffic. The aspects of the formation and normative consolidation of the basic concepts and terms associated with the use of highly automated vehicles, the procedure for admitting drivers to their control, legal aspects of bringing drivers to administrative responsibility for violations of traffic rules are studied.
Keywords: highly automated vehicles, traffic rules, traffic safety, administrative responsibility, regulatory unregulated.
Citation-индекс в электронной библиотеке НИИОН
Для цитирования: Румянцев Н.В., Журавлев В.В. Административно-правовое регулирование участия высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движении. Вестник экономической безопасности. 2020;(5):196-200.
Стремительное развитие научно-технического прогресса привело к автоматизации подавляющего большинства привычных сфер жизнедеятельности человека. Это, что вполне закономерно, отразилось на повсеместном внедрении отдельных элементов искусственного интеллекта и робототехники, призванных минимизировать влияние человека на процесс управления транспортными средствами, участвующими в дорожном движении, повысить
уровень безопасности в данной области. Статистика Госавтоинспекции свидетельствует, что 90% ДТП являются следствием нарушения или несоблюдения лицами, управляющими транспортными средствами требований ПДД, в каждом 8 случае у водителей были установлены признаки опьянения1. Многочисленные международные исследования дают основания полагать, что до 20% ДТП находят-
1 По данным ГИБДД https://xn--90aga7a7b.xn--b1aew.xn--
ся в причинно-следственной связи с болезненным и (или) утомленным состоянием водителей [11; 12]. Минимизировать эти угрозы безопасности дорожному движению, наряду с повышением эффективности экономической деятельности, призвано внедрение высокоавтоматизированных транспортных средств, способных, по некоторым данным, снизить аварийность на дорогах на 70-80% [10, с. 118]. В месте с тем, повсеместное внедрение и использование беспилотных (высокоавтоматизированных) транспортных средств (далее - ВАТС) в нашей стране ограничено практически полным отсутствием нормативно-правового базиса, регулирующего их эксплуатацию. В 2018 году первые попытки внести правовую определенность в порядок использования рассматриваемой категории транспортных средств на дорогах общего пользования предприняло Правительство РФ, утвердившее Национальную технологическую инициативу «Автонет» [5] и порядок опытной эксплуатации ВАТС в двух субъектах РФ (г.Москва и Республика Татарстан) [6], направленные на решение первоочередных задач по формированию необходимого нормативного правового и технического обеспечения, апробацию и определение эффективности безопасности их эксплуатации. Реализация поставленных целей сталкивается с объективной проблемой, связанной со значительным отставанием административно-правового регулирования эксплуатации ВАТС от решения научно-технических задач, делающих возможным их повсеместное использование на дорогах общего пользования. На сегодняшний день большинство стран мира в качестве основы для национальных Правил дорожного движения используют базовые принципы, заложенные Конвенцией о дорожном движении, заключенной в Вене 8 ноября 1968 года. На этапе ее разработки и принятия предположения о возможности внедрения высокоавтоматизированных систем и искусственного интеллекта в процесс управления транспортным средством, которые заменяют человека в роли водителя, безусловно, не рассматривались. В этой связи, на сегодняшнем этапе развития нормативно-правовой системы, регулирующей общественные отношения в области дорожного движения, возникли трудности в вопросе ответственности за вред, причиненный ВАТС, формировании единообразного понятийного аппа-
рата, технических требований к таким транспортным средствам и необходимых элементов дорожной инфраструктуры для их эксплуатации на дорогах общего пользования. Необходимость решения этих задач признается первоочередной, как учеными правоведами, так и органами власти, участвующими в выработке государственной политики в сфере безопасности дорожного движения [5; 9, с. 31; 7, с. 52-67].
Оставляя в стороне вопросы этического и технического характера, остановимся на проблемах административно-правового регулирования эксплуатации ВАТС.
Разработка и нормативное закрепление основных понятий и терминов. Вопрос формирования единообразной терминологии, регламентирующей вопросы использования ВАТС продолжает оставаться одним из наиболее дискуссионных в среде экспертов и международных организаций, занимающихся проблемами дорожного движения [8, с. 172-182]. В настоящее время ПДД, действующие в нашей стране, не содержат определения ВАТС и конкретизированного перечня обязанностей его собственника или водителя (при наличии), возникающих в период эксплуатации транспортного средства на дорогах общего пользования. Несмотря на это, первые попытки закрепления понятийного аппарата нашли свое отражение в Постановлении Правительства РФ от 26 ноября 2018 г. № 1415 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств», где даются определения ряда терминов: «автоматизированная система вождения», «ручной режим управления», «высокоавтоматизированное транспортное средство», «водитель высокоавтоматизированного транспортного средства». Следует отметить, что текущая редакция этого документа не предполагает возможность полностью автономной эксплуатации ВАТС и предусматривает необходимость нахождения в салоне человека, контролирующего процесс движения, который приравнивается к водителю. В этой связи, на наш взгляд, целесообразно рассмотреть вопрос более детальной регламентации перечня обязанностей и административно-правовых запретов для водителей и (или) должностных лиц, ответственный за выпуск на линию ВАТС, посколь-
ку ПДД не в полной мере регламентируют вопросы обеспечения безопасности при эксплуатации транспортных средств, обладающих высокой степенью автоматизации и автономности (например, необходимость проверки технической исправности программного обеспечения, систем видеонаблюдения, видео регистрации и пр.) [4].
Выделение ВАТС в потоке транспортных средств на дорогах общего пользования. Обеспечение безопасности людей, участвующих в дорожном движении, требует своевременного выявления факторов риска, влияющих на возможность возникновения дорожно-транспортных происшествий. Статистические данные свидетельствуют, что в 2019 году сотрудниками Госавтоинспекции за нарушение ПДД вынесено 142 млн постановлений по делам об административных правонарушениях, а рост их числа составил 13%. Повышение правового нигилизма среди участников дорожного движения требует превентивных мер, направленных на снижение вероятности наступления ДТП с участием высокоавтоматизированных транспортных средств. Одной из них может стать выделение ВАТС на дорогах общего пользования путем нормативного закрепления обязанности нанесения на кузов таких транспортных средств специальных цветографических схем или иного опознавательного знака, которые подлежат внесению в ПДД (путем закрепления в основных положениях по допуску транспортного средства к эксплуатации) либо, по опыту Финляндии, введения для экспериментальных автомобилей специальных государственных регистрационных знаков [8, с. 172-182]. Данное решение позволит, на наш взгляд, своевременно информировать участников дорожного движения и минимизировать риск наступления негативных последствий, связанных с эксплуатацией ВАТС.
Правовые основы административной ответственности за нарушения ПДД, допущенные при эксплуатации ВАТС. Повсеместное внедрение в дорожное движение высокоавтоматизированных транспортных средств неизбежно поставит перед юристами вопрос о субъекте, подлежащем привлечению ответственности, в случаях нарушений такими автомобилями ПДД. Сегодня, в период формирования правовых основ использования ВАТС в дорожном движении, среди исследователей данной
проблемы складываются различные точки зрения. Так, А.Ю. Чуриловым высказывается мнение, что эксплуатация ВАТС, как источника повышенной опасности, «необоснованно повышает ответственность владельца беспилотного автомобиля, поскольку он, как правило, не участвует в его управлении, либо его участие существенно ограничено, а его «деятельность» по эксплуатации беспилотного автомобиля сродни скорее деятельности пассажира, нежели водителя» [9, с. 31-32]. По нашему мнению, данная позиция является дискуссионной. В соответствии со статьей 8 Конвенции любое движущееся транспортное средство, обязано иметь водителя, состояние которого позволяет безопасно им управлять. Применение автоматических систем управления транспортным средством допускается положениями Конвенции в тех случаях, когда водитель имеет возможность в любой момент перевести их в ручной режим или отключить. Дальнейшая регламентация безопасного использования ВАТС находит закрепление в статье 13 Конвенции, где конкретизируются требования, предъявляемые к водителю, который должен постоянно сохранять контроль над управляемым транспортным средством, соблюдать необходимые меры предосторожности и находиться в состоянии, которое позволяет осуществлять любые маневры, которые требуют от него ПДД. Анализ отмеченных положений позволяет сформулировать основные выводы: во-первых, Конвенция предусматривает, что движение транспортных средств возможно только под контролем водителя, а во-вторых, эксплуатация ВАТС может считаться безопасной только при наличии возможности отключения автоматизированных систем управления и их переведения в ручной режим. Выразим мнение, что на сегодняшнем этапе развития ВАТС лицо, находящееся на месте водителя, обязано не просто выполнять функции наблюдателя, а полностью контролировать процесс движения транспортного средства и иметь возможность перейти на ручное управление в случае изменения дорожной обстановки и возникновения иных обстоятельств, могущих создать угрозу безопасности дорожного движения. Таким образом, использование высокоавтоматизированных систем в конструкции автомобилей не освобождает лицо, находящееся на месте водителя, от контроля за его движением, который, в свою очередь, должен при-
знаваться управлением транспортным средством. В этой связи, водитель ВАТС может нести административную ответственность за допущенные нарушение ПДД на общих основаниях, включая составы деликтов, сопряженных с нахождением в состоянии любого вида опьянения.
Следует учесть, что при эксплуатации ВАТС на дорогах общего пользования могут возникнуть случаи, когда невыполнение или нарушение ПДД (например, скоростного режима, правил использования внешних световых приборов и пр.) явилось следствием некорректной работы программного обеспечения, осуществляющего управление транспортным средством в автономном режиме. Полагаем, что при таких обстоятельствах возможно применение презумпции виновности по аналогии со статьей 2.6.1. КоАП РФ, регламентирующей порядок привлечения к ответственности за совершение административных правонарушений, зафиксированных специальными техническими средствами, работающими в автоматическом режиме, с возложением на водителя обязанности представлять доказательства, свидетельствующие об отсутствии субъективной стороны в составе инкриминируемого ему деяния.
Обеспечение общественной безопасности при использовании ВАТС является одним из ключевых факторов по их допуску на дороги общего пользования. В этой связи, как упоминалось ранее, от водителя ВАТС требуется не просто выполнять роль наблюдателя, но и своевременно переводить транспортное средство на ручное управление в случаях, когда возрастает риск дорожно-транспортного происшествия. В качестве примера приведем ситуацию, связанную с перемещением ВАТС по участкам уличной дорожной сети, движение по которым затруднено вследствие ДТП или регулируется сотрудниками Госавтоинспекции в ручном режиме. Отмеченные обстоятельства, а также положение пункта 6.10. ПДД, предусматривающее, что «регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам» (но не понятные программному обеспечению ВАТС) могут привести к возникновению аварийных ситуаций. Полагаем, что их профилактика возможна путем нормативного закрепления обязанности водителя ВАТС переходить на ручное управление во всех случаях возникнове-
ния опасности для участников дорожного движения, сопряженной с введением административной ответственности за ее невыполнение.
Порядок допуска водителей к управлению ВАТС. В соответствии с пунктом 1.2. ПДД водителем считается лицо, управляющее каким-либо транспортным средством. Действующее в нашей стране законодательство предусматривает, что право на управление транспортными средствами подтверждается водительским удостоверением и предоставляется лицам, сдавшим соответствующие экзамены [3]. Многообразие транспортных средств, принимающих участие в дорожном движении, нашло отражение в особом порядке допуска лиц к управлению отдельными его видами, что определяется возрастной категорией кандидата (для категории «А» - достижение 16 лет, «В» и «С» - достижение 18 лет и т.д.), «стажем» управления (для получения права управления отдельными категориями: «ВЕ», «СЕ», <^Е») и спецификой конструкции самого транспортного средства (сдача экзамена на автомобиле с автоматической трансмиссией). В этой связи возникает закономерный вопрос: если законодатель установил, что «лицам, сдавшим экзамены на транспортных средствах с автоматической трансмиссией, предоставляется право на управление транспортными средствами соответствующей категории или подкатегории только с автоматической трансмиссией» [3], требуется ли дополнительное нормативное регулирование порядка допуска к управлению ВАТС и существует ли необходимость выделения таких транспортных средств в отдельную подкатегорию, разработку специальной программы профессионального обучения для кандидатов на получение права управления ВАТС? Полагаем, что да. Повсеместное использование рассматриваемой категории транспортных средств требует не только решения множества технических задач, большинство из которых уже решены, но серьезной правовой работы, направленной на создание условий, обеспечивающих их безопасное использование для других участников дорожного движения.
Подводя итог, отметим, что в настоящее время, нормативно-правовое регулирование порядка использования ВАТС на дорогах общего пользования находится на этапе научного осмысления и становления. Представляется, что в обозримом будущем
предстоит разрешить такие вопросы, как порядок использования ВАТС на дорогах общего пользования и правовой статус водителя (собственника), изучить необходимость дополнения переченя административно-правовых запретов и ограничений, призванных сделать их эксплуатацию безопасной, определить условия и принципы возмещения вреда, причиненного в результате использования ВАТС, при необходимости внести изменения в ад-министративно-деликтное законодательство. Полагаем, что решение поставленных задач положит начало полноценному участию ВАТС в дорожном движении.
Литература
1. Конвенции дорожного движения (принята 8 ноября 1968 года в Вене) // [Электронный ресурс] СПС «КонсультантПлюс».
2. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях // [Электронный ресурс] СПС «КонсультантПлюс».
3. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 № 196-ФЗ // [Электронный ресурс] СПС «КонсультантПлюс».
4. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») // [Электронный ресурс] СПС «КонсультантПлюс».
5. Распоряжение Правительства РФ от 29 марта 2018 г. № 535-р «Об утверждении плана мероприятий («дорожной карты») по совершенствованию
законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Автонет»» // [Электронный ресурс] СПС «КонсультантПлюс».
6. Постановление Правительства РФ от 26 ноября 2018 г. № 1415 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств» // [Электронный ресурс] СПС «КонсультантПлюс».
7. Комаров С.В., Столбова Н.В., Незна-мов А.В., Чудинов О.Р., Файнбург Г.З. Обзор панельной дискуссии «Беспилотные автомобили: моральные вызовы и правовое регулирование» (3 декабря 2018 года) // Технологос. 2019. № 2. С. 52-67.
8. Незнамов А.В. Правила беспилотного вождения: об изменениях Венской конвенции о дорожном движении // Закон. 2018. № 1. С.172-182.
9. Чурилов А.Ю. Правовые основы ответственности за вред, причиненный при эксплуатации автономного автомобиля // Правовая парадигма. 2018. Т. 17. № 4. С. 30-34.
10. Чучаев А.И., Маликов С.В. Ответственность за причинение ущерба высокоавтоматизированным транспортным средством: состояние и перспективы // Актуальные проблемы Российского права. 2019. № 6. С. 117-124.
11. https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/ files/100carmain.pdf
12. https://www.medikforum.ru/medicine/59156-boleznennoe-sostoyanie-voditelya-yavlyaetsya-prichinoy-do-34-dtp.html
