CC BY
20
УДК 65.013012.34
М1ЖНАРОДНИЙ ДОСВ1Д ДЕРЖАВНО! П1ДТРИМКИ СТВОРЕННЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОПСТИННИХ ЦЕНТР1В
© 2017
ЖАРСЬКА I. О.
УДК 65.013012.34
Жарська I. О. Мiжнародний досвщ державно! пiдтримки створення транспортно-логiстичних центрiв
Метою cmammi е аналз i синтез м'жнародного досв'ду державноi тдтримки формування транспортно-логктичних центр1в (ТЛЦ). Розгляну-то причини появи перших ТЛЦ у Европi (60-80rni рр. ХХ ст.). Наведено значення LPl-'шдексу для крат, що займають перш/ 40 пози^й рейтингу станом на 2014 i на 2016 рр., i проаналзовано основн змiни за цей час. Окремо показано пози^ю Украни. Розглянуто особливостiлогстичноi шфраструктури дев'яти кран з високим значенням LPl-шдексу i проанал'вовано стутнь участ'> держави у формуванн мережi ТЛЦ. Об(рунтова-но, що створення транспортно-логстичних центрiв дозволяе знизити логстичм витрати окремих товаровиробниюв та сприяе тдвищенню ефективностi функцюнування нацональноi економ'жи в цлому за рахунок залучення нвестицй у розвиток нфраструктури, зб'шьшення кшь-кост'> робочихмсць iподаткових надходжень до бюджету. Визначено основн мотиви, якi визначають зацкавленсть оргашв державноiвлади у наданн тдтримки щодо створення транспортно-логстичних центрiв. Перспективою подальших дослiджень у даному напрямку е визначення ефективностiвикористання р'знихмоделей державноiтдтримки створення та розвитку ТЛЦ.
Ключов'! слова:логстика, транспортно-логстичний центр, шфраструктура, державна тдтримка, органи державноiвлади. Рис.: 1. Табл.: 2. Вбл.: 21.
Жарська 1рина Олександрiвна - кандидат економ'нних наук, доцент, доцент кафедри маркетингу, Одеський нацональний економiчний ушверси-тет (вул. Преображенська, 8, Одеса, 65082, Украна) E-mail: terana11@mail.ru
УДК 65.013012.34
Жарская И. А. Международный опыт государственной поддержки создания транспортно-логистических центров
Целью статьи является анализ и синтез международного опыта государственной поддержки формирования транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Рассмотрены причины появления первых ТЛЦ в Европе (60- 80-х гг. ХХ в.). Приведены значения LPl-индекса для стран, занимающих первые 40 позиций рейтинга по состоянию на 2014 и на 2016 гг., и проанализированы основные изменения за это время. Отдельно показана позиция Украины. Рассмотрены особенности логистической инфраструктуры девяти стран с высоким значением LPl-индекса и проанализирована степень участия государства в формировании сети ТЛЦ. Обосновано, что создание транспортно-логистических центров позволяет снизить логистические расходы отдельных производителей и способствует повышению эффективности функционирования национальной экономики в целом за счет привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры, увеличения количества рабочих мест и налоговых поступлений в бюджет. Определены основные мотивы, определяющие заинтересованность органов государственной власти в предоставлении поддержки создания транспортно-логистических центров. Перспективой дальнейших исследований в данном направлении является определение эффективности использования различных моделей государственной поддержки создания и развития ТЛЦ. Ключевые слова: логистика, транспортно-логистический центр, инфраструктура, государственная поддержка, органы государственной власти.
Рис.: 1. Табл.: 2. Библ.: 21.
Жарская Ирина Александровна - кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры маркетинга, Одесский национальный экономический университет (ул. Преображенская, 8, Одесса, 65082, Украина) E-mail: terana11@mail.ru
UDC 65.013012.34 Zharska I. O. The International Experience of the State Support for Creating the Transport and Logistics Centers
The article is aimed at analysis and synthesis of the international experience as to the State support for creating the transport and logistics centers (TLCsj. The causes for emergence of the first TLCs in Europe (60-80-ies of XX centuryj were considered. Values of the LPI index for the countries occupying the first 40 positions of the ranking as of 2014 and of 2016 have been provided, and the major changes during this time have been analyzed. The ranking position of Ukraine is displayed separately. Features of the logistics infrastructure of nine countries with a high value of the LPI index have been considered, degree of the State involvement in the formation of the TLC network has been analyzed. It has been substantiated that creation of the transport and logistics centers allows to reduce the logistics costs of individual producers and contributes to enhancing the efficiency of operation of the national economy in general by attracting investments in the infrastructure development, increasing the number of jobs and tax revenues. The basic motifs that determine the interest of the State authorities in providing support for creating the transportation and logistics centers have been defined. Prospect for further research in this direction will be determining the efficiency of using the different models of the State support for creation and development of TLCs. Keywords: logistics, transport and logistics center, infrastructure, the State support, the State authorities. Fig.: 1. Tbl.: 2. Bibl.: 21.
Zharska Iryna O. - PhD (Economicsj, Associate Professor, Associate Professor of the Department of Marketing, Odesa National Economic University (8 Preobrazhenska Str., Odesa, 65082, Ukrainej E-mail: terana11@mail.ru
Miжнародний ринок транспортних i лопстич-них послуг характеризуемся жорстким р1внем конкуренци, який вимагае в1д його учасниюв постшного п1двищення якост послуг. При цьому, доставка товару «точно вчасно» сьогодш вже не е едино достатньою умовою для забезпечення стшких конку-рентних позицш учасниюв ринку. Водночас, збкьшуеть-ся попит на надання комплексних послуг, яю включають вибiр ефективно! схеми доставки вантажу та дозволя-
ють знизити витрати i, в1дпов1дно, частку транспортно1 складово! в соб1вартосп продукци. Ця тенденц1я зумо-вила активне впровадження нових технологи, у тому числ1 появу i поширення транспортно-лопстичних цен-тр1в (ТЛЦ). Вцповцно актуальними е питання розробки теоретико-методолопчного забезпечення 1х дiяльностi.
Проблеми формування лопстичних центрiв роз-глядаються в роботах таких укра1нських i закордонних вчених, як Д. Герастовський [2], Ю. В. Загородня [4],
М. М. Ковальов, Я. С. Пацкевич та Р. Ю. Предко [6], 6. В. Крикавський [7], Н. Крумшьш та К. Витолшьш [8], А. В. Кузьменко [9], О. Ю. Курова [10], В. I. Сергеев [13], Р. Б. Сивак i А. С. Пода [14], I. Струтинська [16]. Ними ви-значено сутшсть та класифжацшш ознаки транспортно-лопстичних центрiв, проаналiзовано !х мiсце в лопстич-нiй системi кра!н з розвиненою ринковою економжою та вплив на динамiку макроекономiчних показникiв.
Також украшсью дослiдники акцентують увагу на вигiдному геополiтичному положены територГ! Укра!-нi та обгрунтовують необхiднiсть створення потужних транспортно-логiстичних центрiв у нашiй краМ. Зо-крема, у роботах [3; 5; 11; 18] пропонуються проекти зi створення транспортно-лопстичного центру в регiонi Закарпаття i чорноморських портiв та у великих про-мислових центрах Сходно! Укра'1ни.
Бiльшiсть наукових розробок обгрунтовують не-обхiднiсть створення транспортно-логiстичних центрiв в УкраМ та пропонують вцповцш методичнi пiдходи до визначення оптимальних пунктiв !х розмiщення. Разом з тим, невиршеними залишаються питання вибору ефективно! моделi державно! шдтримки формування логiстичних центрiв.
Метою стати е аналiз i синтез мiжнародного до-свiду державно! пiдтримки формування транспортно-логiстичних центрiв.
Логiстика, як дшльшсть, пов'язана з управлiнням рухом матерiальних ресурсiв, з'явилася ще в Стародавньому свт, а потiм протягом декглькох столiть використовувалася в рiзних кра!нах для забезпе-чення вшськ продовольством, одягом, боеприпасами.
У середин 50-х рокiв ХХ ст. лопстика почала ви-користовуватися у сферi економiки i поступово сформу-валася як наука про наскрiзне управлшня матерГальни-ми i супроводжуючими !х iнформацiйними потоками.
В бврош лопстичш центри (ЛЦ) вперше з'явилися на початку 1960-х роив, а широкого поширення набули у 70-80-т роки ХХ ст. Оскгльки iснуюча на той момент шф-раструктура не дозволяла повною мiрою забезпечувати переробку зростаючих обсягiв вантажообiгу, а розвиток автомобгльних i залiзничних шляхiв вимагав значних гн-вестицiй з тривалим термiном окупност (як правило, вгд 15 до 20 роюв), то був знайдений альтернативний шлях, а саме, створення транспортно-лопстичних центрiв, яю надавали компанГям широкий спектр лопстичних послуг. Розвиток ЛЦ активно шдтримувався централь-ними та регiональними органами влади, оскгльки давав можливкть виршувати багато соцiальних г екологiчних проблем за рахунок шдтримки нацюнальних залГзниць Г зменшення, таким чином, частки вантажообГгу, що при-падае на автотранспорт. КрГм того, лопстичш центри були необхгдш шдприемствам малого та середнього бГз-несу, яю не могли самостшно боротися зГ швидко зро-стаючим впливом потужних лопстичних операторГв, що створювали сво! власш лопстичш мереж!
Перший лопстичний центр в бврош був створе-ний у ПарижГ в 60-х роках ХХ ст. У цей перюд мкью ор-гани влади, яю прагнули виршити проблему попршення оргашзаци вантажопотоюв у мкст шсля Друго! свГтово!
в1ини, 1н1ц1ювали створення двох транспортних компа-н1й, як1 здшснювали внутр1шньом1ськ1 перевезення з ви-користанням парку малогабаритних вантаж1вок [17].
Нов1 перев1зники не змогли виграти конкурентну боротьбу з бкьш потужними загальнонацюнальними компан1ями i почали пропонувати !м послуги з оренди склад1в i обладнання. Ця послуга завоювала популяр-нiсть як з боку великих перевiзникiв, так i серед промис-лових пiдприeмств, незважаючи на те, що багато з них мали власш склади в Париж! Оренда площ за межами мiста виявилася бкьш ефективною, оскiльки дозволила знизити тарифи на нерухомкть i дала можливкть за-безпечити наближенiсть до головних транспортних ма-гiстралеИ та безперервний процес переробки вантажiв з напруженим рухом вантажних автомобiлiв далеко вц житлових раИонiв.
Cьогоднi один з найбкьших транспортно-лопстич-них центрiв в бвропейському Союзi знаходиться у м. Болонья (1талш). Вiн розташований на перетинi 5 найбкьших залiзничних i 4 автомобкьних маршрутш i обслуговуе близько 35% внутршнк i 16% мiжнародних вантажопотокiв. ЛЦ включае близько 100 нацiональних i мiжнародних транспортних i логiстичних компанiИ, мит-ну службу, банкiвськi установи, ресторани [6].
Найбкьш поширене визначення транспортно-лопстичного центру, яке використовуеться майже в уси кра!нах свiту, було запропоновано бвропейською тран-спортно! комгаею. Вiдповiдно до нього «логiстичниИ центр - це територiальне об'еднання незалежних ком-панiИ i органiв, яю здiИснюють вантажнi перевезення (транспортнi посередники, вантажовцправники, опера-тори перевезень, митш органи) i надають супутнi послуги, що включае щонайменше один термшал» [21].
бвропейська комiсiя визначила також мiнiмальнi вимоги до шфраструктури та розташування ЛЦ [13]. Зо-крема, мiнiмальниИ розрив мiж прийняттям вантажiв i вiдправленням вагонiв, а також мiж прибуттям по!здiв i готовнiстю вагонiв до розвантаження не повинен пе-ревищувати однiе! години, а просто! автотранспортник засобiв, що забезпечують доставку або складання вантажних одиниць, не повинш перевищувати 20 хвилин.
Рiвень розвитку транспортно-лопстичного комплексу традицшно характеризують за допомогою Logistics Performance Index (LPI), який розраховуеться Свiтовим Банком раз на два роки на основi опитування експерпв з кожно! кра!ни свiту i представляе собою середньозва-жене значення отриманих оцiнок. Для визначення LPI-iндексу використовуеться шкть оцiночних показникiв: f розвиток нащонально! митницi (швидкiсть i простота оформлення докуменпв та передба-чуванiсть формальностей); f торгова i транспортна шфраструктура (порти,
залiзницi, дороги, iнформацiИнi технолог!!); f система мiжнародних перевезень (простота ор-ганiзацi! поставок за конкурентоспроможними щнами);
f компетентнiсть i яюсть лопстичних послуг
(транспортних операторiв, митних 6роюр!в); f можливкть вiдстеження i контролю вантажiв;
+ своечасшсть доставки вантажiв до пункту при-значення.
У табл. 1 наведено значення ЬР1 та його складо-вих для кра'1н, яю посiдають першi 40 позицiй рейтингу станом на 2016 р. Провцш мкця у рейтингу займають краши бвропи: Нiмеччина (4,23), Люксембург (4,22), Швещя (4,20), Нiдерланди (4,19), Бельгш (4,11), Австрiя (4,10), Велика Британш (4,07), а також Сiнгапур (4,14) та Сполучеш Штати (3,99). При цьому, Шмеччина зберегла першу позицш в рейтингу порiвняно з даними 2014 р., збкьшивши значення ЬР1 на 0,11 бала.
У цкому, можна в1дмггити, що перелк кра1н, що входять до топ-40 рейтингу у 2014 р. та у 2016 р., майже сшвпадае. Виключення складають лише чотири кра'1ни, яю змогли увшти до топ-40 у 2016 р. порiвняно з 2014 р., -1зра1ль, Литва, 1ндш та Панама. При цьому, 1ндш та Литва змогли досягти найбкьшого прогресу та пiднятись на 19 i 17 позицiй в1дпов1дно. Також значного прогресу досягли ще чотири краши: Австрш (+15), Об'eднанi Арабсью ЕмЬ-рати (+14), Пiвденна Африка (+14), 1зра1ль (+13).
Таблиця 1
Рейтинг краТн свiту вiдповiдно до значення ^¡бГкб Регтогтапее !паех
КраТна Мiсце в рейтингу Сума балiв Значення оцшочних показнимв, 2016 р.
2016 р. 2014 р. Мит-ниця 1нфраструктура Мiжнароднi перевезення Ямсть логктичних послуг Можливкть вщстеження вантажiв Свосчсаснкть доставки
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
НЛмеччина 1 1 4,23 4,12 4,44 3,86 4,28 4,27 4,45
Люксембург 2 8 4,22 3,90 4,24 4,24 4,01 4,12 4,80
Швецiя 3 6 4,20 3,92 4,27 4,00 4,25 4,38 4,45
Нiдерланди 4 2 4,19 4,12 4,29 3,94 4,22 4,17 4,41
Сiнгапур 5 5 4,14 4,18 4,20 3,96 4,09 4,05 4,40
Бельпя 6 3 4,11 3,83 4,05 4,05 4,07 4,22 4,43
Австрiя 7 22 4,10 3,79 4,08 3,85 4,18 4,36 4,37
Об'вднане Королiвство 8 4 4,07 3,98 4,21 3,77 4,05 4,13 4,33
Гонконг, Китай 9 15 4,07 3,94 4,10 4,05 4,00 4,03 4,29
Сполучен Штати 10 9 3,99 3,75 4,15 3,65 4,01 4,20 4,25
Швейцарiя 11 14 3,99 3,88 4,19 3,69 3,95 4,04 4,24
Японiя 12 10 3,97 3,85 4,10 3,69 3,99 4,03 4,21
Об'вднаы Арабськi Емiрати 13 27 3,94 3,84 4,07 3,89 3,82 3,91 4,13
Канада 14 12 3,93 3,95 4,14 3,56 3,90 4,10 4,01
Фiнляндiя 15 24 3,92 4,01 4,01 3,51 3,88 4,04 4,14
Франтя 16 13 3,90 3,71 4,01 3,64 3,82 4,02 4,25
Данiя 17 17 3,82 3,82 3,75 3,66 4,01 3,74 3,92
lрландiя 18 11 3,79 3,47 3,77 3,83 3,79 3,98 3,94
Австралiя 19 16 3,79 3,54 3,82 3,63 3,87 3,87 4,04
Пiвденна Африка 20 34 3,78 3,60 3,78 3,62 3,75 3,92 4,02
И^я 21 20 3,76 3,45 3,79 3,65 3,77 3,86 4,03
Норвегiя 22 7 3,73 3,57 3,95 3,62 3,70 3,82 3,77
lспанiя 23 18 3,73 3,48 3,72 3,63 3,73 3,82 4,00
Республiка Корея 24 21 3,72 3,45 3,79 3,58 3,69 3,78 4,03
Тайвань 25 19 3,70 3,23 3,57 3,57 3,95 3,59 4,25
Чеська Республка 26 32 3,67 3,58 3,36 3,65 3,65 3,84 3,94
Китай 27 28 3,66 3,32 3,75 3,70 3,62 3,68 3,90
1зра'1ль 28 41 3,66 3,50 3,49 3,38 3,60 3,72 4,27
Е? со о о
о ^
о
<с
со
<
о
ш
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Литва 29 46 3,63 3,42 3,57 3,49 3,49 3,68 4,14
Катар 30 29 3,60 3,55 3,57 3,58 3,54 3,50 3,83
Угорщина 31 33 3,43 3,02 3,48 3,44 3,35 3,40 3,88
Малайзiя 32 25 3,43 3,17 3,45 3,48 3,34 3,46 3,65
Польща 33 31 3,43 3,27 3,17 3,44 3,39 3,46 3,80
Туреччина 34 30 3,42 3,18 3,49 3,41 3,31 3,39 3,75
lндiя 35 54 3,42 3,17 3,34 3,36 3,39 3,52 3,74
Порту^я 36 26 3,41 3,37 3,09 3,24 3,15 3,65 3,95
Нова Зеландiя 37 23 3,39 3,18 3,55 2,77 3,22 3,58 4,12
Естонiя 38 39 3,36 3,41 3,18 3,07 3,18 3,25 4,08
lсландiя 39 37 3,35 3,13 3,02 3,32 3,26 3,42 3,88
Панама 40 45 3,34 3,13 3,28 3,65 3,18 2,95 3,74
Украша 80 61 2,74 2,30 2,49 2,59 2,55 2,96 3,51
Джерело: складено за [20].
Украша пойдае 80 мкце в рейтингу iз сумою балiв 2,74, втративши порiвняно iз даними 2014 р. 19 позицш. Серед шести складових ЬР1 найнижчим е значения по-казника «нацiональна митниця» (зниження порiвняно з 2014 р. на 0,39 бала). Вцносно сильним елементом укра!нсько! лопстично! системи е своечасшсть доставки. Цей показник е единим у складi ЬР1, оцiнка якого не змiнилася порiвняно з попереднiм перiодом.
Cлiд також в^дштити, що останнiм часом розши-рюеться ринок логiстичних послуг кра!н Сх^но! бвропи. Причому логiстичнi центри в Схцнш бврош бкьш прибутковь нiж у Захiднiй, осккьки до-зволяють отримувати значнi доходи в1д митних опера-цiй при обслуговуванш вантажопотоку мiж бвропою i Азiею. Водночас, у кра'1нах Захцно! бвропи операци з митного оформлення вантажiв е мiнiмальними через вiдсутнiсть кордошв усерединi бвропейського Союзу.
Логiстичнi центри Ази менш розвиненi, нiж в 6в-ропi та США. Вони створюються, як правило, на терито-р!1 морських портiв або поруч iз великими промислови-ми шдприемствами чи аеропортами. Провiдними мiж-народними лопстичними центрами Швденно-Схцно! АзГ1 е Шанхай i Сiнгапур, при цьому Сшгапур всю мiж-народну торпвлю здiйснюе через логiстичнi центри.
Особливост формування та розвитку мережi ло-гiстичних центрiв в окремих кра!нах свiту представленi в табл. 2. Як бачимо, найбкьший ступiнь участ держа-ви у процесi створення ЛЦ на вси етапах, починаючи вiд розробки проекту до його реалiзацil, спостертаеть-ся саме в тих крашах, яю займають найвищi позищ! в рейтингу ЬР1.
Яскравим прикладом ефективно! державно! поль тики е досвц створення у 1985 р. термшального комплексу в м. Бремен (Шмеччина) у рамках програми розвитку транспортно! шфраструктури [17].
Для створення даного комплексу федеральне МЬ-нiстерство транспорту провело аналiз вантажопотокiв i розмщення продуктивних сил в краМ та визначило райони найбiльш ефективного розмщення великих термшальних комплексiв. Урядам кожно! землi були направленi вiдповiднi рекомендаци, i тi землi, якi за-хот1ли брати участь в реалiзацil проекту, отримали вiд федерального уряду фшансування в розмiрi 10-15% вц загально! вартостi проекту для проектування та подготовки територй.
Шсля цього проводилися переговори мiж земель-ним урядом i владою мкта або декiлькох мiст, якщо був обраний досить великий регюн. За результатами пере-говорiв тим мктам, якi були зацiкавленi в реалiзацil проекту, надавалася часткова субсидш з бюджету землi для придбання й облаштування вiдповiдноl д1лянки земл1
Дiлянки на данiй територй були реалiзованi окре-мим логiстичним фiрмам, якi створили на термiналi сво! власнi потужностi. Причому, цiна реалiзацil д1лянок встановлювалася на б1льш низькому рiвнi, нiж вартiсть !х придбання мкькою владою. Таким чином, мкька вла-да стимулювали заповнення створюваного термшала.
Отже, аналiз практики створення лопстичних центрiв за кордоном показуе, що в бкьшосп випадкiв !х будiвництво отримуе серйозну дер-жавну шдтримку. Зокрема, органи державно! влади на-дають землю, забезпечують !! необхiдною iнфраструк-турою, iнвестують у буддвництво об'ектiв, компенсують витрати на обслуговування шляхiв сполучення i нада-ють пiльги для операторiв, яю бажають працювати в рамках ЛЦ (наприклад, компенсують !м витрати по за-робiтнiй платi).
Можна визначити шкть основних мотивiв, що обумовлюють штерес регiональних органiв влади до створення мережi логiстичних центрiв (рис. 1).
Таблиця 2
Лопстична галузь краж CBiTy
Кража
Особливостi ринку логiстичних послуг
1
2
Ымеччина
Логiстична iнфраструктура Ымеччини £ найбiльш рнозвинутою у свт. ЛЦ знаходяться в центрах залiзничних розв'язок та в багатьох портових Micrax i po3paxoBaHi, як правило, на паралельне викори-стання автомобтьного i зaлiзничного транспорту. Водночас, кнують i ЛЦ, признaченi для використання окремо автомобтьного, зaлiзничного або морського транспорту. Багато ЛЦ розмщуються навпъ у невеликих мicтax.
Доставка товaрiв споживачам здiйcню£тьcя за допомогою технологи шчних перевезень таким чином, щоб забезпечити наявшсть необxiдного вантажу на робочому мкц до початку робочого дня. Лопстична галузь займа£ четверте мкце в cтруктурi економiки Ымеччини за рiвнем обiгу (пicля автомобтебудування, електротехшчно! промиcловоcтi та загального машинобудування), а за кiлькicтю прaцiвникiв знаходиться на першому мicцi.
Для Ымеччини характерна активна участь держави у створены ЛЦ. Органи державно! влади Ырюють створення нових об'£ктГв шфраструктури, оргaнiзують пiдготовку земельних дiлянок пщ будiвництво, беруть участь у процес розробки i реaлiзaцií проекту. Часто входять до наглядово! ради створених ЛЦ. Основними шструментами державно! полгтики £ бюджетне фiнaнcувaння, дотацГГ федеральних земель i кредитування по окремих Ывестицшних проектах. Крiм того, органи державно! влади сприяють залученню приватних швестицш.
У 1993 р. було створено товариство розвитку та експлуатацп лопстичних центрiв - Deutsche GVZ Geselschaft mbH, за пiдтримки якого було побудовано 39 лопстичних центрiв. Сьогодш у крaíнi функцiону£ два типа лопстичних центрiв: логicтичнi центри приватно! власносп та логicтичнi центри мкько! комунально! влacноcтi.
Нaйбiльшi ЛЦ знаходяться в морських портах Бремен, Росток i Гамбург, на територп якого функцюну£ близько 600 транспортно-експедицшних компaнiй, 4 контейнерних i 8 багатоцтьових термiнaлiв
Нiдерлaнди
Державними органами, як здiйснюють управлiння логiстичноí галуззю, £ Мiнiстерство транспорту та водного господарства, Ыдерландська асоцiацiя транспорту i логiстики «Т1_1\1», iнститут перспективное' лопстики «ОНМАЮв». Зокрема, Мiнiстерство транспорту та водного господарства фшансу£ реалiзацiю великих нацюнальних iнфраструктурних проектiв. Також створено Нацюнальну мiжнародну раду з розподту, яка представля£ iнтереси логiстичних компанш в урядi i парламентi та працю£ за принципом галузево' сптки або асоцiацií.
На ринку представлено бтьше 12 тис. компанiй, багато з яких мають розгалужену мережу в рiзних регiонах свiту. Широко поширен так званi розподiльчi парки (0^праг1«), якi виконують функцп транспортних вузлiв.
Процес обробки вантаж1в механiзований i автоматизований з мУмальною участю персоналу. Одним з найбтьш швидко зростаючих напрямкiв £ лопстика заморожених i охолоджених продуктiв, зокрема площа збер^ання цих продуктiв на душу населення в Ыдерландах £ найбтьшою у свiтi. Основними ЛЦ £ порти Роттердам, Амстердам i Венло. Причому порт Венло (площа становить близько 500 га) був побудований зi значною участю держави. Вщповщно, державна влада викону£ функцп керуючо'' компанп
Е?
CQ О О
О ^
Q_
О <
СО
<
о
ш
Фрaнцiя
Упрaвлiння логicтичною галуззю здiйcню£ МЫстерство екологи, енергетики, довгострокового розвитку i облаштування територп. Вiдcутня державна програма створення ЛЦ, тому !х iнiцiaторaми £ регiонaльнi органи влади i привaтнi компанп.
Оcновнi проекти ЛЦ реaлiзовaнi на основГ принципу партнерства держави i регiонiв
Грецiя
Бтьшкть логГстичних центрiв створено з шративи Грецько! асоцГацп транспортних палат. 1нвестицп здГйснюються з ФондГв £С i державного бюджету ГрецГ!. ёвропейським Союзом також було проведено фундаментальне дослщження i визначено 10 мaкрорaйонiв для будiвництвa логГстичних центрiв
Китай
Державна политика Китаю тривалий час не передбачала регулювання логiстичного ринку, i тому BiH £ досить роздробленим. КрГм того, для Китаю характерна спецiалiзацiя мiсцевих операторiв на вузькому сегмент логiстичних послуг, що також обмежу£ розвиток загально! логiстичноí системи кра!ни. На вiдмiну вiд кра!н £С iнвестування в логiстичну шфраструктуру здiйснюють виключно приватнi компанп, а державы органи виконують регулюючу фунщю. Зокрема, держава активно залуча£ шоземш швестицп в логГстичну галузь, i в результатi сьогоднГ багато трансконтинентальних корпорацш спiвпрацюють з великими лопстичними пiдпри£мствами Китаю.
Формуються так зван «WFOE» - Wholly Foreign-Owned Enterprises - тдпри£мства, якГ повнГстю знаходяться в шоземнш власностi.
ЛЦ сконцентрован на сходГ Китаю, де сформовано чотири великих логГстичних райони: лопстичне ктьце навколо Бохайсько! затоки з центром в ПекУ; лопстичне ктьце в регюы дельти рГчки Янцзи з центром в Шанха!; логГстичне кГльце в зонГ Тайвансько! протоки; логГстичне кГльце в дельтГ рГчки Чжуцзян з центрами Гуанчжоу i Шеньчжень
1 2
США Лопстична iнфраструктура США характеризуйся високим piBHeM розвитку i включав в себе мережу залiзниць з високою пpодуктивнiстю, вeликi моpськi порти й аеропорти, автомобтьы та воднi шляхи, систему тpубопpоводiв i вантажних тepмiналiв. ЛЦ в основному пpeдставлeнi у фоpмi мiжгалузeвих складiв загального користування, причому часто вони створюються лопстичними посередниками спiльно з пiдпpи£Mствами-замовниками (або на територп, що обслуговувться пщпривмством, або у фоpмi самостiйного ЛЦ, який надав послуги piзним компаыям)
Велика Бритаыя Упpавлiння логiстичною галуззю здiйсню£ Департамент транспорту. Однак бiльшiсть пpоeктiв ЛЦ £ при-ватними i були створен компанi£ю British Rails (Британськ залiзницi), а пiсля и приватизацп - дочipньою компанi£ю Railfreight Distribution. Сьогодн для створення ЛЦ приваты компани проводять переговори з кepiвництвом графств, за результатами яких визнача£ться мiсцe pозмiщeння майбутнього центру та умови його функцюнування. Держава бере участь у фшансуваны ЛЦ у фоpмi надання гpантiв. Переважно використову£ться двi основнi схеми: гранти на об'£кти вантажно'' iнфpастpуктуpи, як компенсують витрати на будiвництво об'£кпв з обробки залiзничних вантажiв, та гранти за доступ до залiзничноT коли. ЛЦ представлен переважно у формам невеликих логiстичних паpкiв iз середньою площею 93 га (вщ 25 до 264 га) або розподтьчих цeнтpiв, що забезпечують штермодальний зв'язок. ёдиний великий ЛЦ у кра'нл знаходиться у м. Давeнтpi та ма£ велику керуючу компашю
lталiя У 1986 р. було розроблено генеральний план розвитку транспорту, у якому сформовано двоpiвнeву мережу об'£клв iнфpастpуктуpи: макpоpiвeнь (пункти для розмщення мiжнаpодного транспорту) та мiкpоpiвeнь (пункти для розмщення нацiонального транспорту). Основы ЛЦ були побудоваш у 90-т роки ХХ ст. 1нвесторами були держава, залiзниця i транспортна компаыя «Cemat».Фiнансування переважно вiдбувалося на принципах державно-приватного партнерства, причому держава виступала не ттьки швестором, але й шщатором багатьох пpоeктiв. ЛЦ побудоваш поруч з розв'язками важливих нацюнальних i мiжнаpодних автомагiстpалeй, судно-плавних лiнiй i аepопоpтiв, а також експортооркнтованих пiдпpи£мств, якi забезпечують високий piвeнь завантажeностi об'£ктiв (Мтан, Верона, Турин, Тpi£ст, Болонья, Флорен^я). Бiльшiсть ЛЦ мають iнтepмодальнi термшали
Япоыя Логiстичнi центри pозташованi уздовж мiжнаpодних транспортних коpидоpiв та в районах розташування великих виробництв, аepопоpтiв i морських поpтiв. Кpiм стабiльних вантажопотоюв, таке pозмiщeння дозволя£ пiдвищити ефектившсть вантажних авiапepeвeзeнь за рахунок використання таких цeнтpiв як транзитних аеропор^в з метою дозаправки. Бiльшiсть ЛЦ створен за принципом втьно'' eкономiчноT зони та оpi£Hтованi переважно на обробку iмпоpтних товаpiв
Е?
GQ
о о
о
Q_
О <
СО
<
ш
Джерело: складено за [1; 2; 6; 8; 10; 12; 13; 15; 19].
Рис. 1. Мотиви оргажв державно! влади до надання пщтримки при формуванш ТЛЦ Джерело: складено за [2].
Розглянемо вказаш мотиви бкьш детально: + транспортт проблеми великих мкт - осккь-ки для ефективно'1 роботи ЛЦ 1м необхiдна транспортна доступшсть i зручнi шд'!зди, вони, як правило, розташовуються поза мiстами, що дозволяе вивести за межi мкта частину транс-портно'1 та складсько'1 дiяльностi та виключити з мкького руху великотоннажнi автомобiлi; + ефективтсть землекористування - можлившть звкьнити мкьку землю для нового будшни-цтва, у т. ч. шд житловий фонд; + екологiчнi проблеми - розвиток iнтермодальних перевезень дозволяе перевести частину ван-тажiв на залiзничний або рiчковий транспорт i, таким чином, зменшити число вантажних автомобшв в мiстах i на мiжмiських дорогах, а значить, знизити негативний ефект вантаж-ного руху (шум, викиди шюдливих газiв СН, СО, СО2 в атмосферу, руйнування дорiг); + зайняткть населення i зростання мкцевих податкових надходжень - транспортно-лои-стичш центри е потужними шфраструктурни-ми об'ектами, яю дають можливiсть створити велику юльюсть робочих мiсць, особливо для мешканщв прилеглих районiв, та отримати по-датковi платежi в^д, велико! кiлькостi операто-р1в, яю функцiонують у межах ЛЦ; + полшшення дорожньог шфраструктури - у ба-гатьох кра!нах компани-девелопери швестува-ли значнi кошти в створення необхцних авто-мобкьних i залiзничних шляхiв для забезпе-чення ефективно1 роботи ЛЦ; + тдвищення конкурентоспроможнот крати на свтовому ринку як товарiв, так i логктичних послуг - по-перше, за рахунок розвитку штер-модальних перевезень знижуються лопстичш витрати i, вiдповiдно, собiвартiсть вироблених товарiв; по-друге, завдяки штеграцп регiону в систему мiжнародних транспортних коридорiв досягаеться зростання податкових надходжень вц використання транзитно! !нфраструктури.
ВИСНОВКИ
Досвц кра!н з розвиненою ринковою економiкою доводить, що створення транспортно-лопстичних цен-трiв (ТЛЦ) дозволяе знизити лопстичш витрати окре-мих товаробниюв та сприяе пiдвищенню ефективностi функцюнування нацiонально! економiки в цкому за рахунок залучення iнвестицiй у розвиток шфраструктури, збкьшення кiлькостi робочих мкць i податкових над-ходжень до бюджету.
У робот розглянуто особливостi логiстично! шфраструктури дев'яти кра!н з високим значенням ЬР1 i проаналiзовано стушнь участi держави у формуваннi мережi транспортно-логiстичних центрiв. Доведено, що саме в тих кра!нах, якi займають найвищi позици в рейтингу ЬР1, держава вiдiграе найбкьш активну роль у процей створення ЛЦ на вйх етапах, починаючи вiд розробки проекту до його реалiзацi!.
У подальших дослiдженнях доцкьно зробити акцент на визначенш ефективностi використання pi3HHx моделей державно! пiдтримки створення та розвитку транспортно-лопстичних центрiв. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. Боняр С. М., Корнiйко Я. Р. Мiжнародний досвщ створення мультимодальних транспортно-логiстичних цен^в. Еко-номка та держава. 2012. № 3. С. 32-35.
2. Герастовский Д. Проблемы создания логистических центров на примере Московского региона. Транспорт Российской Федерации. 2007. № 11. С. 43-45.
3. Ерфан €. А., Гурчумелiя У. I. Посилення ролi транспортно-лопстично! складово! ринково! шфраструктури у розвитку економiчно! сшвпрац прикордонних регюыв. Науко-вий вкник Ужгородського унверситету. Серiя: Економка. 2011. Спецвип. 33. Ч. 3. С. 86-92.
4. Загородня Ю. В. Ефективтсть взавмодп промислових тдпривмств i3 логiстичними центрами: дис. ... канд. екон. наук: 08.00.04. Марiуполь: ДВНЗ «Приазовський державний техыч-ний ушверситет», 2016. 216 с.
5. Кш €. Б. lнновацiйний потенцiал транскордонного спiвробiтництва регiонiв Укра'ни та Угорщини. Науковий вкник Миколавського нацюнального унверситету iменi В.О. Сухо-млинського. Сер.: 1сторичш науки. 2013. Вип. 3.35. С. 197-201.
6. Ковалев М. М., Пацкевич Я. С., Предко Р. Ю. Логистический потенциал Республики Беларусь // Взаимодействие государства, науки: взгляд с трех сторон на экономическое развитие: в 2 т. Минск: Изд. Центр БГУ. 2012. Т. 2. С. 102-164.
7. Крикавский Е. В. Логистический центр - это узловой объект логистических сетей. Логистика: проблемы и решения. 2008. № 5. С. 38-39.
8. Круминьш Н., Витолиньш К. Логистические центры: новые решения по минимизации транспортных расходов // Портал «Транспорт Информ». URL: http://transportinform. com/logistika/586-logisticheskie-czentry-novye-resheniya-po-minimizaczii-transportnyx-rasxodov.html
9. Кузьменко А. В. Досвщ та закономiрностi формуван-ня свггово! транспортно-лопстично! шфраструктури. Науковий огляд. 2015. № 7 (17). URL: http://naukajournal.org/index.php/ naukajournal/article/view/534
10. Курова А. Ю. Организационно-методическое обеспечение процессов формирования и функционирования логистических центров: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05. М.: ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления», 2015. 139 с.
11. Романенко К. М. Створення лопстичних центрiв: шо-земний досвщ та перспективи Укра'ни // Економко-правовий розвиток сучасно! Укра'ни: матер. III Всеукр. наук. конф. студ., астр. та молодих вчених (22-23 листопада 2013 р., м. Оде-са). Одеса: Фенкс, 2013. С. 214-217. URL: http://dspace.onua. edu.ua/bitstream/handle/11300/5880/Romanenko%20KM. pdf?sequence=1&isAllowed=y
12. Мандра В. В. Аналiз свггового досвщу управлшня транспортно-лопстичним центром. Економ'чний анал'в: зб. наук. праць Терноптьського нацюнального економiчного унн верситету. 2016. Том 24. № 2. С. 92-97.
13. Сергеев В. И. Общие тенденции развития логистических центров за рубежом. Логистика и управление цепями поставок. 2012. № 5 (52). С. 7-18.
14. Сивак Р. Б., Пода А. С. Сутшсть трансформацп лопстичних центрiв у систем глобального лопстичного сервку. Б'з-нес 1нформ. 2015. № 8. С. 23-28.
15. Старкова Н. О., Рзун И. Г., Успенский А. В. Исследование зарубежного опыта формирования логистических систем. Политематический сетевой электронный научный
журнал Кубанского государственного аграрного университета. 2014. Вып. № 99. URL: http://rus.neicon.ru:8080/xmlui/ handle/123456789/15683
16. Струтинська I. Класифкацшы ознаки в дiяльностi лопстичних цeнтpiв. Сощально-економ'чт проблеми i держава. 2012. № 2. С. 299-307.
17. Шарапов С. А. Основные предпосылки для реализации проекта «Создание межрегиональных мультимодальных логистических центров». URL: http://splanet.ru/paper/r1-102563.php
18. Шипулша В. О., Пархомець А. В., Ребекевша Г. А. Формування транспортно-лопстичних систем в УкраТш. В'сник Хмельницького национального ун'шерситету. Сер.: Економiчнi науки. 2012. Т. 3, № 4. С. 120-123.
19. Шкабарина А. О. Зарубежный опыт формирования логистических центров // Управление в социальных и экономических системах: матер. XX междунар. науч.-практич. конф. (20 мая 2011 г., Минск). URL.: http://elibrary.miu.by/ conferences!/item.uses/issue.xx/article.23.html
20. Global Rankings 2016. [URL: http://lpi.worldbank.org/ international/global/2016
21. Terminology on combined transport: Prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC). New York; Geneva, 2001. URL: http://6pl.ru/sb_pr/terminology.pdf
REFERENCES
Boniar, S. M., and Korniiko, Ya. R. "Mizhnarodnyi dosvid stvorennia multymodalnykh transportno-lohistychnykh tsentriv" [International experience of creation of multimodal transport and logistics centers]. Ekonomika taderzhava, no. 3 (2012): 32-35.
Erfan, Ye. A., and Hurchumeliia, U. I. "Posylennia roli trans-portno-lohistychnoi skladovoi rynkovoi infrastruktury u rozvytku ekonomichnoi spivpratsi prykordonnykh rehioniv" [The strengthening of the role of transportation and logistics component of the market infrastructure in the development of economic cooperation of border regions]. Naukovyi visnyk Uzhhorodskoho univer-sytetu. Seriia: Ekonomika vol. 3, no. 33 (2011): 86-92.
Gerastovskiy, D. "Problemy sozdaniya logisticheskikh tsen-trov na primere Moskovskogo regiona" [The problem of creating logistic centers on the example of Moscow region]. Transport Rossi-yskoy Federatsii, no. 11 (2007): 43-45.
"Global Rankings 2016". http://lpi.worldbank.org/interna-tional/global/2016
Kish, Ye. B. "Innovatsiinyi potentsial transkordonnoho spiv-robitnytstva rehioniv Ukrainy ta Uhorshchyny" [The innovative potential of cross-border cooperation regions of Ukraine and Hungary]. Naukovyi visnyk Mykolaivskoho natsionalnoho univer-sytetu imeni V. O. Sukhomlynskoho. Seriia: Istorychni nauky, no. 3. 35 (2013): 197-201.
Kovalev, M. M., Patskevich, Ya. S., and Predko, R. Yu. "Logis-ticheskiy potentsial Respubliki Belarus" [Logistic potential of the Republic of Belarus]. In Vzaimodeystviye gosudarstva, nauki: vzglyad s trekh storon na ekonomicheskoye razvitiye, 102-164. Vol. 2. Minsk: Izd-vo Tsentr BGU, 2012.
Krikavskiy, E. V. "Logisticheskiy tsentr - eto uzlovoy obekt logisticheskikh setey" [Logistics center is the hub-facility logistics networks]. Logistika:problemy iresheniya, no. 5 (2008): 38-39.
Kruminsh, N., and Vitolinsh, K. "Logisticheskiye tsentry: novyye resheniya po minimizatsii transportnykh raskhodov" [Logistics centres: new solutions to minimize transportation costs]. Transport Inform. http://transportinform.com/logistika/586-logis-ticheskie-czentry-novye-resheniya-po-minimizaczii-transportnyx-rasxodov.html
Kuzmenko, A. V. "Dosvid ta zakonomirnosti formuvannia svitovoi transportno-lohistychnoi infrastruktury" [Experience and
regularities of formation of the global transport and logistics infrastructure]. Naukovyi ohliad. http://naukajournal.org/index.php/ naukajournal/article/view/534
Kurova, A. Yu. "Organizatsionno-metodicheskoye obespech-eniye protsessov formirovaniya i funktsionirovaniya logisticheskikh tsentrov" [Organizational and methodological support of processes of formation and functioning of logistics centers]. Dis.... kand. ekon. nauk: 08.00.05, 2015.
Mandra, V. V. "Analiz svitovoho dosvidu upravlinnia trans-portno-lohistychnym tsentrom" [The analysis of world experience of management of transport and logistics center]. Ekonomichnyi analiz. Vol. 24, no. 2 (2016): 92-97.
Romanenko, K. M. "Stvorennia lohistychnykh tsentriv: in-ozemnyi dosvid ta perspektyvy Ukrainy" [The establishment of logistics centers: international experience and prospects of Ukraine]. http://dspace.onua.edu.ua/bitstream/handleZ11300/5880/Ro-manenko%20KM.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Sergeyev, V. I. "Obshchiye tendentsii razvitiya logisticheskikh tsentrov za rubezhom" [The General trend of development of logistics centers abroad]. Logistika i upravleniye tsepyami postavok, no. 5 (52) (2012): 7-18.
Syvak, R. B., and Poda, A. S. "Sutnist transformatsii lohistychnykh tsentriv u systemi hlobalnoho lohistychnoho servisu" [The essence of transformation of logistics centres in global logistics services]. BiznesInform, no. 8 (2015): 23-28.
Starkova, N. O., Rzun, I. G., and Uspenskiy, A. V. "Issledo-vaniye zarubezhnogo opyta formirovaniya logisticheskikh sistem" [The study of foreign experience of formation of logistic systems]. http://rus.neicon.ru:8080/xmlui/handle/123456789/15683
Strutynska, I. "Klasyfikatsiini oznaky v diialnosti lohistychnykh tsentriv" [Classification criteria in the activities of the logistics centers]. Sotsialno-ekonomichni problemy i derzhava, no. 2 (2012): 299-307.
Sharapov, S. A. "Osnovnyye predposylki dlya realizatsii proekta «Sozdaniye mezhregionalnykh multimodalnykh logisticheskikh tsentrov»" [The basic prerequisites for the implementation of the project "Creating interregional multimodal logistics center"]. http://splanet.ru/paper/r1-102563.php
Shypulina, V. O., Parkhomets, A. V., and Rebekevsha, H. A. "Formuvannia transportno-lohistychnykh system v Ukraini" [The formation of transport-logistical systems in Ukraine]. Visnyk Khmel-nytskoho natsionalnoho universytetu. Seriia: Ekonomichni nauky vol. 3, no. 4 (2012): 120-123.
Shkabarina, A. O. "Zarubezhnyy opyt formirovaniya logisticheskikh tsentrov" [Foreign experience of formation of logistics centers]. http://elibrary.miu.by/conferencesl/item.uses/issue.xx/ article.23.html
"Terminology on combined transport: Prepared by the UN/ ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC)". http://6pl.ru/sb_pr/terminol-ogy.pdf
Zahorodnia, Yu. V. "Efektyvnist vzaiemodii promyslovykh pidpryiemstv iz lohistychnymy tsentramy" [The efficiency of interaction of industrial enterprises with logistics centres]. Dys.... kand. ekon. nauk: 08.00.04, 2016.
