CC BY
19
И.Д. ЛЕТЮХИН
Иван Дмитриевич Летюхин — аспирант СПбГУЭФ.
В 2007 г. с отличием окончил СПбГУЭФ и бакалаврскую программу по экономике и управлению Гренобльского университета им. Пьера Мендеса Франса (Франция).
Автор 6 публикаций.
Область научной специализации — стратегическое управление отраслями машиностроительного комплекса.
^ ^ ^
ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С ПОСТАВЩИКАМИ ОБЪЕДИНЕННОЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ КОРПОРАЦИИ (на примере поставок кабельно-проводниковой продукции)
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) была создана в Российской Федерации в 2007 г. Необходимость ее создания связана с рядом предпосылок. К середине 2000-х гг. российское судостроение оказалось в сложной экономической ситуации, обусловленной значительным износом основных фондов, низкой производительностью труда, отсутствием доступа к дешевым кредитам, что существенно ограничивало возможности развития данной отрасли в России. В свою очередь плохое состояние российских судостроительных предприятий сказывалось и в смежных с ними отраслях.
С другой стороны, Россия обладает достаточно большим парком морских и особенно речных судов, значительным опытом их проектирования и строительства. Таким образом, сформировался своеобразный замкнутый круг: верфи почти не имели заказов на постройку новых судов; предприятия, поставляющие комплектующие, практически не были загружены и соответственно не имели средств на развитие производства; в производстве сохранялись устаревшие комплектующие, вследствие чего продукция отечественных верфей не модернизировалась. В конечном итоге верфи теряли заказы. По мнению государственных органов управления, изменить сложившуюся в российском судостроении ситуацию должна была Объединенная судостроительная корпорация, в которую вошли 29 судостроительных предприятий и 10 конструкторских бюро.
Создание государственного холдинга формирует необходимые предпосылки для реализации важных задач развития. Во-первых, возрастает уровень концентрации производства на российских судостроительных предприятиях. Для России данный путь позволяет использовать собственный опыт времен СССР, когда управление судостроительными объединениями было сосредоточено в руках Министерства судостроения (т. е., по сути, в рамках такой же корпорации). Кроме того, опыт стран, ставших мировыми лидерами в области судостроения сравнительно недавно (Южной Кореи и Японии), показывает, что основная масса судов строится именно на предприятиях крупных корпораций. Во-вторых, сосредоточение активов в руках государства позволяет провести модернизацию верфей с использованием государственных инвестиций, т. е. снизить издержки при строительстве, а также обновить модельный ряд продукции.
В свою очередь смена модельного ряда продукции потребует пересмотра системы взаимодействия судостроительных предприятий с поставщиками, поскольку использование устаревших комплектующих, зачастую невысокого качества, способствует усилению отставания российского судостроительного комплекса.
В качестве примера смежной отрасли, схему работы с которой придется пересмотреть при модернизации отечественного судостроения, возьмем производство судового кабеля. В СССР кабельная промышленность имела значительное развитие. Существовало более ста предприятий, каждое из которых специализировалось на выпуске определенной номенклатуры изделий. Судовой кабель производился на заводе «Азовкабель», расположенный в г. Бердянске на Украине. После распада СССР «Азовкабель» оказался за границей, и российские судо-
ГРНТИ 06.39.41 © И.Д. Летюхин, 2010 Публикуется по рекомендации д-ра экон. наук, проф. А.Е. Карлика.
строители стали искать возможность покупать кабели отечественных производителей, благодаря чему их производство стало осваиваться на российских заводах. Сейчас в России судовой кабель выпускают 10 производителей, но активно данное направление развивают только три отечественных производителя: Севкабель-Холдинг (цех Севморкабель), Электрокабель и Амуркабель. Остальные заводы выпускают судовой кабель устаревших марок; при этом ни один из российских заводов не выпускает более 1000 км кабеля в год.
Следует отметить, что в 2000-е гг., когда российскими предприятиями строилось не более 6 судов в год, отечественные производители кабеля вполне удовлетворяли потребности судостроителей, выпуская 3,5 тыс. км кабеля. Между тем в современных условиях необходимость значительного роста поставок кабеля для нужд создаваемых интегрированных структур в судостроении не представляется возможным, ввиду существования ряда проблем. Во-первых, это проблема качества продукции. Во-вторых, проблемы обеспечения количественного спроса. Как уже отмечалось, российские предприятия не в состоянии обеспечить возрастающий спрос на судовой кабель необходимых марок. Наиболее крупным поставщиком судового кабеля является ОАО «Севкабель холдинг», ежегодно выпускающее более 3000 км судового кабеля типа КНР, НРШМ. Однако этого объема недостаточно для удовлетворения потребностей ОСК. Потенциальными мощностями и ресурсами, опытом в данной сфере обладают также ОАО «Рыбинсккабель», ОАО «Камкабель» и ОАО «Амуркабель». Однако для ОАО «Рыбинсккабель» и ОАО «Камкабель» производство судового кабеля не является приоритетным, а ОАО «Амуркабель» ввиду территориального размещения осуществляет поставки, главным образом, дальневосточным судостроительным предприятиям.
При сложившейся на рынке судового кабеля ситуации быстрый рост объемов производства на российских заводах не представляется возможным. Однако в 2006-2007 г. были приняты новые государственные программы развития гражданской морской техники и вооружений на период до 2020 г., согласно которым предполагается значительное увеличение объемов строительства военных и гражданских судов на отечественных верфях. Формирование ОСК также будет способствовать этому процессу. При реализации государственных судостроительных программ произойдет значительный рост рынка комплектующих для строительства судов, в том числе судового кабеля. Потенциальными источниками покрытия спроса на судовой кабель могут быть производство на отечественных заводах и зарубежных предприятиях, а также производство на предприятиях иностранных компаний, находящихся в России.
По нашему мнению, спрос на судовой кабель в случае роста объемов строительства судов на российских верфях (главным образом, входящих в ОСК) будет покрываться из следующих источников:
1. Существующие заводы. В связи с ростом спроса постепенно будет возрастать объем выпуска на трех российских заводах (ОАО «Севкабель-холдинг», ОАО «Электрокабель» и ОАО «Амуркабель»). Однако основными препятствиями для увеличения объемов выпуска будут высокий износ оборудования и отсутствие доступа к дешевым кредитам для обеспечения его замены. Производство кабеля на крупнейшем в бывшем СССР заводе «Азовкабель», скорее всего, будет остановлено в связи с плохим финансовым состоянием данного предприятия.
2. Организация новых производств. В связи со сложившейся на российском рынке судового кабеля ситуацией, при резком росте объемов потребления, велика вероятность организации его выпуска на новых предприятиях, принадлежащих зарубежным компаниям: по целому ряду причин им будет проще развернуть производство, чем российским заводам. Прежде всего это касается транснациональных компаний №хаш и РгуБтап, уже имеющим в России производственные площадки.
На первом этапе развития ОСК наиболее рациональным вариантом для покрытия потребностей в современном судовом кабеле должны стать импортные поставки. Главным образом это касается специализированных кабелей, производство которых на российских заводах отсутствует, а также тех марок модельного ряда кабеля, объемы производства которых пока остаются недостаточными для удовлетворения потребностей отечественной судостроительной промышленности. В данном случае целесообразно принятие законодательных норм, направленных на возможность беспошлинного ввоза в Россию тех марок судового кабеля, производство которых в России либо отсутствует, либо морально устарело. В данном случае можно было бы обеспечивать строительство судов высококачественным кабелем зарубежных марок на условии организации производства наиболее массовых его типов на территории России в течение 3 лет. Аналогичные законодательные нормы приняты в РФ, например для стимулирования создания сборочных автозаводов [1].
Таким образом, при формировании ОСК важным элементом является обеспечение стратегического взаимодействия с поставщиками, под которым понимается установление долгосрочных связей с поставщиками сырья и комплектующих изделий с целью эффективного устойчивого функционирования корпорации. По мнению автора, система стратегического взаимодействия ОСК с поставщиками кабельно-проводниковой продукции включает:
— подбор поставщиков, способных обеспечивать предприятия компании современной кабельно-проводниковой продукцией в требуемых объемах и ассортименте, соответствующего качества и по минимально приемлемым ценам;
— организацию каналов распределения кабельно-проводниковой продукции как силами организаций-поставщиков, так и с привлечением фирм-посредников;
— организацию при каждом из трех центров судостроения (Северном, Западном и Дальневосточном) централизованной службы закупок, которая будет обеспечивать необходимым сырьем и комплектующими всю группу предприятий, входящих в данный центр.
Функционирование системы стратегического взаимодействия с поставщиками может быть организовано на основе создания соответствующего структурного подразделения в ОСК, в функции которого будет входить подбор поставщиков комплектующих, способных наиболее эффективно обеспечивать снабжение всех предприятий корпорации или относящихся к одному из центров судостроения. Взаимодействие с ними по вопросам поставок определенных видов комплектующих будут вести уже службы закупок центров судостроения, которые будут выбирать оптимальную форму работы в сфере закупок. Для строительства крупных серий судов целесообразно заключать контракты напрямую с фирмой-производителем, что позволит получить минимальные цены за счет большого объема поставок. В то же время имеются случаи, когда заключение контрактов на закупку напрямую с производителем нецелесообразно. Так, например, производитель не будет поставлять напрямую кабель небольшой длины, у него будет относительно длительный срок поставки (поскольку кабель обычно производится под конкретный заказ) и т. д. В результате данные ниши закрыть фирмы-посредники, которые осуществляют поставки кабеля со своих складов на территории России. Эти фирмы смогут удовлетворять потребности покупателей значительно быстрее, за счет наличия продукции на складах и отсутствия необходимости тратить время на производство, доставку и таможенное оформление в случае поставки из-за рубежа.
ЛИТЕРАТУРА
1. Комаров А.Г. Государственное регулирование промышленного комплекса в условиях экономической нестабильности // Известия СПбУЭФ. 2009. № 2. С. 64-68.
А.П. МАКАРЕНКОВ
Андрей Павлович Макаренков — аспирант СПбГУЭФ.
В 2006 г. окончил СПбГУЭФ.
Автор 5 публикаций.
Область научной специализации — рыночная структура, концентрация, конкуренция, предпринимательство.
^ ^ ^
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТОРГОВО-ПОСРЕДНИЧЕСКОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА*
В условиях рыночной экономики торговые посредники не могут длительное время занимать устойчивые позиции, опираясь в своей стратегии только на показатели конкурентоспособности товара. При вступлении на новый для себя рынок, принятии решения о расширении бизнеса или его сокращении, обновлении ассортимента продукции требуется уже оценка конкурентоспособности организации, а не отдельного товара [8, с. 65].
ГРНТИ 06.56.21 © А.П. Макаренков, 2010 Публикуется по рекомендации д-ра экон. наук, проф. Ю.Н. Соловьевой.
