CC BY
127
ВОЗМОЖНОСТИ И УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ИНТЕГРАЦИОННЫХ СВЯЗЕЙ В ОБЛАСТИ СУДОСТРОЕНИЯ РОССИИ И УКРАИНЫ
В статье проведен системный анализ состояния, проблем и перспектив развития судостроения Украины. Проанализирован опыт формирования и реализации кластерной концепции в Украине и России, в том числе в отрасли судостроения. Проведена оценка перспектив кластерного взаимодействия Украины и России в судостроении, разработаны предложения по его эффективной реализации.
Судостроительная отрасль промышленности постоянно находится на подъеме развития, так как тенденция роста объема мировых грузоперевозок и стремление большинства компаний-перевозчиков увеличивать и модернизировать свой флот не прекращается. Глобализация национальных экономик обеспечивает стабильный и уверенный рост объемов перевозок водным транспортом и вылова рыбы (и морепродуктов) и создает в средне- и долгосрочной перспективе постоянно растущий спрос на новые суда. Таким образом, как показывает практика, мировые рынки судостроения являются стратегически перспективными, что требует новейших технологических решений и продуктов.
С экономической точки зрения судостроение - специфическая отрасль: аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей (металлургии, машиностроения, электроники и т. д.), оно одновременно стимулирует развитие этих отраслей, в частности, обеспечение высокого научно-технологического уровня производства. Создание одного рабочего места в судостроении влечет появление четырехпяти рабочих мест в смежных отраслях. Отличительными чертами отрасли являются высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов разработки и строительства, высокая капиталоемкость продукции, необходимость закупки значительной части комплектующего оборудования. Современное судно - сложный технический объект, насыщенный современным оборудованием. Высокий уровень конкуренции, сложившийся на рынках судостроения, создает мощные стимулы для инновационного усовершенствования производств-поставщиков и постоянного повышения профессионально-квалификационного уровня работников.
В условиях глобализации усиливается роль производственной кооперации в судостроении. В последние годы крупнейшие мировые судостроительные верфи превратились в чисто сборочные предприятия, выпускающие стандартизованную продукцию с использованием принципов конвейерного производства. Их функции, как правило, сводятся к изготовлению корпуса судна и выполнению корпусно-монтажных работ. Выпуск комплектующих изделий, относящихся к судома-шиностроению, выделен в самостоятельное производство за пределами судостроительных предприятий. В создании крупного судна участвуют сотни специализированных предприятий, а объем кооперированной продукции составляет в среднем 40-50% его стоимости. При строительстве технически сложного судна доля такой продукции может достигать 60-70% его стоимости. Согласно расчетам Европейской экономической комиссии ООН, международные соглашения о технологическом сотрудничестве и обмене узлами и деталями на основе кооперации в среднем примерно на 14-20 мес. сокращают сроки запуска производства новых видов продукции по сравнению с организацией его полностью собственными силами, на 50-70% снижают стоимость освоения производства.
Однако в последние годы расширились направления и сферы деятельности, охваченные кластерными структурами, что обусловлено нарастанием процессов глобализации, усилением конкурентной борьбы и осложнением ситуации на мировых рынках (финансовых, рынках рабочей силы и т. д.). Роль кластеров в конкурентной борьбе значительно изменилась и продолжает меняться в связи с нарастанием рисков в глобальной экономике. Возможность путем кластеризации формировать необходимую критическую массу в определенных сферах деятельности позволяет этим структурам поддерживать уникальность и жизнеспособность национальной, региональной или территориальной экономики, выдерживать давление со стороны конкурентов. Кластеры могут охватывать как небольшое (10-15 компаний), так и значительное их количество (6-7 тыс.), как, скажем, в Индии, США или в Китае, формироваться из крупных и малых фирм в различных видах объединений и соотношений. Кластером считают территориальную концентрацию компаний, работающих в определенном виде бизнеса, а также конгломерацию крупных и малых фирм (предприятий), часть которых может быть собственностью иностранных компаний [1].
На важность международных кластеров указывают как украинские, так и российские авторы [2-4]. Однако с появлением сообщения ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) РФ относительно планов создания единого российско-украинского судостроительного кластера заинтересованность этим вопросом возросла, особенно по выявлению и прогнозированию возможностей реализации такой идеи. Об этом сообщил Президент ОСК Р. Троценко в ходе VII Российско-украинского делового форума, в котором принимали участие президенты РФ и Украины [5]. «В рамках нашей компании мы получаем комплектующих, запчастей и материалов для судостроения из Украины на 200 млн. долл. в год и считаем, что эта сумма может быть больше в дальнейшем, ставя целью создание единого российско-украинского кластера по производству комплектующих и материалов для судостроения. Мировая практика показала, что просто заниматься судостроением, как финальной сборкой, бесперспективно. И все страны, которые достигли успехов в своем судостроении, национальном, решали задачу выстраивания всей цепочки -от производства комплектующих и сложных систем до производства судна». По словам президента ОСК, планы корпорации на Украине состоят в создании совместных предприятий с местными партнерами, а также с «потенциально интересными предприятиями», производящими комплектующие, судовые газотурбинные установки и технику, которая является уникальной и в которой наработан и сохранен мощный научно-технический потенциал. Около десятка государственных предприятий на Украине представляют интерес для включения их в состав ОАО ОСК. В первую очередь речь идет о предприятиях с контрольными и блокирующими госпакетами, в частности, комплекса газотурбостроения «Заря-Машпроект» (г. Николаев) - крупнейшего в мире производителя газотурбинных двигателей для судостроения, и ОАО «Феодосийская компания Море», которая строит легкие, на алюминиевой основе, военные и гражданские суда.
Отметим, что ОСК учреждена в июне 2007 г. Компания охватывает весь цикл производства судов, начиная с разработки и проектирования и заканчивая поставками, гарантийным и сервисным обслуживанием, ремонтом и утилизацией. В структуру корпорации входят три региональных дочерних холдинга - на северо-западе, севере и востоке страны; 100% ее акций находится в федеральной собственности. Следует также отметить, что Украина является крупнейшим зарубежным поставщиком ОСК, экспортирующим в РФ около 6 тыс. наименований оборудования.
Далее проанализируем потенциальные возможности и условия для создания совместного судостроительного кластера.
Состояние судостроительной отрасли в Украине. Украина - морская держава, имеющая выход к Черному и Азовскому морям. Сегодня в Украине действуют 18 морских портов. В комплексе с ними работают 12 речных и 4 рыбных порта. Грузопоток обслуживают около 300 судоходных компаний. Таким образом, в государстве существует морская индустрия, объединяющая морские и речные порты. В состав морской индустрии входят 9 судостроительных и 66 судоремонтных заводов, 18 машиностроительных предприятий, 30 научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций. Крупное судостроение развито в Николаевской, Херсонской областях, Автономной Республике Крым, г. Киеве.
Анализ производственной деятельности судостроительных предприятий в последние годы показывает следующее. В 2006 г. объемы производства судостроительных предприятий Украины достигли 2303 млн. гривен, при этом рост производства по отношению к 2005 г. составил 11,1%. В течение 2006 г. судостроительными заводами было построено и передано заказчикам 26 судов и плавсредств на сумму 135,5 млн. долл., в том числе на экспорт - 99,6 млн. долл., на внутренний рынок - 35,9 млн. долл.
Портфель заказов на 2007 г. составлял 42 судна на сумму 248 млн. долл., в том числе 14 полнокомплектных на сумму 156 млн. долл. (для сравнения: в 2006 г. портфель заказов составлял 52 ед. на сумму 329,7 млн. долл.). В 2007 г. судостроительными заводами отрасли было построено и передано заказчикам 39 судов и плавсредств общей стоимостью 209,8 млн. долл. (11 полнокомплектных судов), что на 45% больше, чем в 2006 г.; отремонтировано 167 судов на сумму 163,3 млн. грн. Продолжалось развитие внутреннего рынка судостроения в результате сотрудничества с отечественными заказчиками (АСК «Укрречфлот», ГП «Гидрография»). Особенно важным было сотрудничество ОАО «Damen Shipyards Okean» с судоходной компанией «Укрречфлот» - впервые за годы независимости Украины реализовались контракты на строительство серии судов на украинском судостроительном заводе по заказу отечественной судоходной компании. Заказчику были переданы девять полнокомплектных судов.
Однако несмотря на рост объемов производства, финансовое состояние предприятий отрасли оставалось сложным: в 2007 г. на 3% увеличилась кредиторская задолженность предприятий, сохранялись дефицит оборотных средств и убыточность производства.
В 2008 г. судостроителями построено 30 судов и плавсредств общей стоимостью около 131 млн. долл. Судостроительными заводами по состоянию на 01.01. 09 были заключены новые контракты на 24 судна стоимостью около 162 млн. долл. с компаниями Голландии, Норвегии, Испании и Украины, при этом общий портфель заказов составил 52 ед. судов и плавсредств на сумму 427,2 млн. долл. (из них 17 полнокомплектных). Наибольшие объемы выпуска судостроительной продукции были зарегистрированы на заводах «Wodan Yard «Океан» (35%), Херсонский судостроительный завод (22,8%) и судостроительный завод «Залив» (17,8%). По итогам 2009 г. объем произведенной продукции в судостроительной отрасли составил 171% по отношению к 2008 г. [6].
В 2010 г. судостроительные заводы заключили контракты на строительство 22 судов и плавучих средств общей стоимостью 564,8 млн. долл., в том числе 16 судов и плавсредств для украинских заказчиков (среди них Министерство обороны Украины) и на экспорт - 2 комплекта плавсредств и 4 корабля на воздушной подушке.
Однако не все складывалось позитивно. За время последнего финансовоэкономического кризиса доля зарубежных контрактов в портфелях украинских судостроительных заводов сократилась с 92 до 35%.
В целом динамика производства судов в Украине за годы ее независимости представляет нестабильную картину, что является следствием сложного периода развития с накоплением нерешенных системных проблем.
В структуре производства судов в Украине наибольший удельный вес занимают корпуса и корпусные конструкции (рис. 1). Однако около четверти составляют полнокомплектные суда, что еще раз подтверждает наличие соответствующего производственного и научно-технологического потенциала.
Украина занимает 15-е место среди судостроительных стран, ее доля на мировом рынке незначительна: общий объем поставок не превышает 0,5% объема мирового рынка.
Сравнительные преимущества и возможности судостроения в Украине. Для активного развития судостроения в Украине и выхода на ведущие позиции мирового рынка можно назвать: высокий научный потенциал судостроительного комплекса; наличие собственной сырьевой базы, необходимых производственных мощностей и квалифицированных кадров; многопрофильность производства, возможность производить конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. При благоприятной конъюнктуре мирового судостроительного рынка Украина имеет шанс не только сохранить, но и развить накопленный судостроительный потенциал. Производственные мощности судостроительных предприятий в настоящее время загружены в среднем на 25-30%.
Судостроительная промышленность Украины после образования независимого государства унаследовала мощный промышленный потенциал: восемь высокоос-нащенных, высокоприбыльных судостроительных заводов, которые составляли около 30% судостроения бывшего СССР. На этих заводах в предыдущие годы за счет механизации и автоматизации технологических процессов повышалась производительность труда, снижалась себестоимость судов, росла чистая прибыль. Заводы имели оборотные средства выше норматива, что позволяло им обеспечивать выплаты налогов и заработной платы, расширять и технически переоснащать производство, развивать социальную сферу, строить жилье. Однако необходимо отметить, что 65% продукции судостроительных предприятий составляли военные корабли, которые строились по государственным заказам.
ДРУгое
Полнокомплектные
корабли
24,4%
Корпуса и корпусные конструкции 63%
Рис. 1. Структура производства судов в Украине
Ежегодно гражданским заказчикам сдавалось 50-60 разных судов: 8-10 больших морозильных траулеров-рыбозаводов; 5-6 транспортных рефрижераторов; 20-24 средних рыболовных траулеров; до 10-12 больших сухогрузных судов; до 10-12 судов на подводных крыльях. Военные заказчики (отечественные и иностранные) ежегодно получали целую эскадру новых и модернизированных кораблей - до 30-35 ед.: 2 больших противолодочных корабля, 8-12 судов на подводных крыльях и воздушной подушке и другие; обеспечивался ремонт и модернизация нескольких кораблей.
Однако Украина так и не воспользовалась своими возможностями и в годы независимости постепенно теряла свою производственную базу. Исчезновение торгового и военно-морского флота привело к резкому сокращению заказов на строительство и ремонт кораблей. Иностранцы же не спешили строить свои суда в Украине. В зарубежных странах существовала традиционная схема, согласно которой покупатель оплачивает только первый взнос - 20% стоимости продукции. Остальные деньги должен найти производитель; заводы поддерживает государство, частично покрывает банковские кредиты. Украина на это средств не имеет. Как следствие производители вынуждены соглашаться на 15-20-процентный дисконт и оплату на вычет. Часто заказы превращаются в «долгострой» - у заказчиков не хватает денег для продолжения работ.
Переход большинства предприятий в частные руки не вызвал бума отечественного производства, а западные компании были напуганы непонятной налоговой политикой государства. После 2005 г. начали хаотично меняться владельцы судостроительных заводов. Иностранные инвесторы продавали свои доли, либо отказывались от их приобретения. Так, голландская фирма Damen Shipyards, которая успешно работала на заводе «Океан», продала акции норвежской Aker Yards, а та - российской Wodan Shipyards, которая обанкротилась и была продана за 40 млн. евро фирме Nordic Yards. Черноморский судостроительный завод (считавшийся жемчужиной советского кораблестроения, поскольку выпускал почти все виды военных кораблей) был доведен до банкротства. Севастопольский «Севморзавод» и киевская «Ленинская кузница» вскоре вообще могут исчезнуть, так как целью покупки был не корабельный бизнес.
Улучшение ситуации в судостроительной отрасли во многом связано с ее структурной перестройкой. Подавляющее большинство предприятий преобразовано в открытые акционерные общества. От заводов отделились непрофильные производства и превратились в самостоятельные хозяйственные субъекты. Заводы освободили от содержания социальной сферы, требовавшей больших затрат.
Успешно наладилась кооперация ряда украинских заводов с европейскими судостроителями: в Украине строят корпуса судов, а достраивают их в Европе. Благодаря такой схеме заказы на строительство корпусов судов различных типов сегодня имеют «Damen Shipyards Okean», судостроительные заводы «Залив» (Керчь), «Ленинская кузница» (Киев), Киевский и Килийский судостроительно-судоремонтные заводы.
По прогнозам экспертов, потенциальные возможности украинского судостроения позволяют ему занять как минимум седьмое место в рейтинге судостроительных стран мира. Сегодня в Украине могут быть созданы благоприятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, обеспечения им условий для создания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот путем внедрения специального экономического режима функционирования судостроительной промышленности.
Модернизация судостроения и установление эффективных форм международного сотрудничества позволят уменьшить разрыв в отставании от стран-соседей.
Проблемы судостроения в Украине. Сложное финансовое положение отрасли в последние годы является следствием отмены мер государственной поддержки,
которую предприятия получали в соответствии с законами Украины «О мерах государственной поддержки судостроительной промышленности в Украине» и «О специальной экономической зоне «Николаев».
В Украине до сих пор отсутствует принятая во многих странах практика приобретения судов с рассрочкой платежей, в частности с использованием системы лизинга. Причиной этого являются высокие риски, из-за которых кредитование судостроительной отрасли также не получило широкого распространения. Действующий порядок формирования страховых фондов для покрытия возможных убытков в результате кредитной деятельности не позволяет коммерческим банкам создать необходимые резервы. Согласно законодательству, резервы для покрытия возможных убытков по ссудам создаются за счет чистой прибыли. Между тем в большинстве стран Европы и Азии, которые имеют развитое судостроение. государство берет на себя гарантии по кредитованию коммерческими банками строительства корабля, или банки кредитуют строительство новых судов под залог имущества той компании, которая их эксплуатирует, в объеме до 80% их стоимости на мировом рынке при ставке кредита 8% с рассрочкой платежа на 8-10 лет. Это позволяет заказчику первоначально выплачивать лишь 20% стоимости судна. Остальное по кредиту возвращается с доходов, полученных от эксплуатации судна.
Что касается заказчиков, то за последние 10 лет позиции судоходных компаний Украины были потеряны не только на международных, но и на внутренних линиях. Морской флот устарел; большинство судов не отвечает требованиям международных конвенций; более 92% грузов, обрабатываемых в украинских портах, транспортируется иностранными судами. Снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешнеторговых грузов приводит, кроме потери прибыли, к усилению зависимости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг.
Обобщение аналитических оценок позволяет констатировать следующее: во-первых, в десятки раз сократились объемы заказов и соответственно количество построенных (отремонтированных) судов и кораблей, их суммарный дедвейт (полная грузоподъемность) и суммарная мощность главных двигателей; во-вторых, общая численность занятых в отрасли (непосредственных создателей добавленной стоимости) сократилась в 10-15 раз; в-третьих, при отсутствии поддержки государства судостроительные заводы в целях выживания вынуждены были перейти от строительства крупных современных, сложных кораблей к строительству небольших, достаточно простых и неполнокомплектных судов; в-четвертых, произошли негативные изменения в профессионально-квалификационной структуре трудовых коллективов: резкое сокращение численности уникальнейших профессий, которые нельзя «импортировать» из других отраслей экономики - судовых слесарей-монтажников, электромонтажников, наладчиков сложных механизмов и аппаратуры, такая же картина наблюдается и в инженерном корпусе, и в составе менеджеров; в-пятых, есть претензии к качеству листового металла для строительства судов (его производство крайне затратное из-за низкой эффективности). Например, в Южной Корее на обработку тонны металла затрачивается 29 чел.-ч., в России - 105, в Украине - 120-150. Как следствие украинские корабелы преимущественно сваривают корпуса, а это наименее престижная работа.
Несмотря на то, что производительность труда рабочих судостроительных предприятий существенно выше средних показателей в национальной экономике, значительное снижение цен на суда (которое происходило в течение десятилетий и не повлияло на это соотношение) радикально снизило рентабельность судостроения - отрасль потеряла главный источник финансирования саморазвития, которым является прибыль.
Законодательная база регулирования судостроения в Украине. Положения вышеназванных законов Украины о мерах государственной поддержки судострое-
ния (принят в 1999 г.) и «О специальной экономической зоне «Николаев» (принят в 2001 г.), были актуальными и соответствовали состоянию мирового судостроения середины 1990-х годов. На сегодня в мировом судостроении произошли важные изменения, которые нельзя не учитывать, формируя государственную поддержку отрасли.
В течение 2000-2004 гг. в Украине была введена мировая практика государственной поддержки судостроения. Она убедительно доказала, что отрасль способна выйти на мировые рынки с конкурентоспособными предложениями по строительству судов. И такой выход был реализован. Крайне важно, что подъем отрасли начался практически без привлечения средств государственного бюджета - только за счет улучшения регулирования бизнес-деятельности. Экономически необоснованная приостановка действия специальных регуляторных правил в I кв. 2005 г. в основном свернула реанимационные процессы в отрасли.
Отмена льгот в результате ликвидации свободных экономических зон в 2005 г. сделала заказ в Украине полноценных кораблей невыгодным, поэтому корабелы снова начали строить корпуса. Невозврат НДС при экспорте привел к убыточности производства. Таким образом, государство, с одной стороны, нарушило свои гарантии действия льгот в течение 30 лет, а с другой - не получило от отмены свободных экономических зон никаких поступлений.
Именно поэтому при действующем законодательстве, в условиях радикальных изменений в мировом судостроении (в частности, снижения мировых рыночных цен) судостроение Украины не в состоянии самостоятельно, за счет собственных финансовых результатов обеспечить хотя бы простое воспроизводство капитала и рабочей силы. Среди нормативных документов по вопросам стратегического развития отрасли следует назвать Распоряжение от 6 мая 2009 г. «Об одобрении Стратегии развития судостроения на период до 2020 года» [7].
Будущее украинского судостроения. Морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся. Сохранившийся потенциал отрасли и постоянно растущие в мире объемы грузоперевозок создают реальные возможности для дальнейшего развития водного транспорта - на это все время обращают внимание в странах ЕС. Имея в виду эти тенденции, Украина может осуществлять более активную реструктуризацию в области судостроения. Путем радикального усовершенствования действующего законодательства государство в состоянии остановить исчезновение этого важного конкурентного преимущества Украины и обеспечить его развитие.
Конечная продукция украинского судостроения (суда, корабли, газовые турбины и другие механизмы, устройства и оборудование) является конкурентоспособной на международных рынках. На это, в частности, указывает сохранение высокой доли экспорта в конечной продукции судостроения даже в последние годы. Украина, имеющая достаточно благоприятные природные условия и необходимый потенциал, способна восстановить довольно мощное судостроение. Судостроение является базовой составляющей морской индустрии - кластера с колоссальными возможностями ускорения социальноэкономического развития и укрепления обороны Украины.
Опыт других стран. В последние годы крупнейшими производителями судов в мире являются следующие страны (рис. 2). Для корейского судостроения, занимавшего лидирующие позиции на протяжении 20 лет, 2009 г. оказался достаточно тяжелым: три относительно крупные верфи подали заявление на банкротство.
В 2009 г. Китаю удалось обойти по объемам судостроения Южную Корею, и тем самым впервые в истории выйти на первое место в мире. По итогам 2009 г. Китаю принадлежало 44,4% заказов, Южной Корее - 40,1%, на третьем месте была Япония. По информации британского агентства Clarksons Plc, в 2009 г. Китай получил заказы на строительство судов общим тоннажем 53,2 млн. CGT, Южная Корея -
52,8 млн. СОТ. Однако Южная Корея по-прежнему лидирует по стоимости и качеству выпускаемой продукции. Согласно статистике Китайского НИИ кораблестроения, стоимость новых заказов в 2009 г. в Южной Корее составила более 9 млрд. долл., в Китае -около половины этой суммы. Кроме того, 30% заказов Китая были заморожены на неопределенный срок, 65% производителей практически не получали в последние месяцы заказов. Заводы, созданные в период кризиса, не имели заказов на 2010 г. вовсе.
%
38
Рис. 2. Крупнейшие производители судов в мире в 2008 г.
Однако уже по итогам за I кв. 2011 г. Южная Корея по объему заказов сумела опередить Китай (90 судов - 3,29 млн. CGT у Кореи и у Китая по 88 судов -1,95 млн. CGT) и контролирует сегодня более 50% портфеля заказов мирового судостроительного рынка.
Судостроение Японии очень разнообразно: со стапелей ее судоверфей (Иокогамы, Осаки, Кобе, Нагасаки и др.) сходят крупнейшие в мире супертанкеры и другие суда. Судостроение специализируется на строительстве крупнотоннажных танкеров и сухогрузов. Общий тоннаж построенных в Японии судов составляет 40% мирового тоннажа. Судостроительные и судоремонтные предприятия размещены по всей стране.
Спрос в США и Европе на товары, производимые в КНР, привел к расширению морских перевозок из Азии и помог японским судоходным компаниям увеличить прибыль, несмотря на подорожание топлива и укрепление иены. Прогнозируется, что в следующие пять-десять лет ситуация будет медленно меняться: по мере роста судостроения все более заметным в качестве одного из ключевых игроков будет Китай, правительство которого использует растущий недостаток тоннажа в качестве стимулятора развития собственной судостроительной промышленности, и уверенно выходит на первые места в мировом судостроении, догоняя ведущих судостроителей мира - Японию и Корею.
Несмотря на тяжелый удар, который нанесли судостроители Азии европейцам, последние не собираются сдавать позиции, используя в полной мере свои сильные стороны - имеющиеся технологии и новые разработки, огромный опыт в строительстве уникальных в своем классе судов - как, например, суперлайнер последних лет и ближайшего будущего от Queen Mary II в Ultra Voyager.
Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита - 80% цены судна при 8% годовых, срок - 10 лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения - частичное субсидирование стоимости строительства судна в размере 9%. Однако в конкурентной борьбе за заказы на строительство судов большинство стран нарушает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладель-
цам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% цены судна, а США - 87,5% и на срок 25 лет и т. д. Правительства Японии и Германии предоставляют национальным верфям субсидии в размере до 30% стоимости строительства для компенсации разницы в затратах верфи и рыночных цен судов, в Испании субсидии - до 19%, а в Италии - до 13%. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше они вообще отменены. Кроме того, в Китае государство регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Такая активная государственная поддержка судостроения позволила Китаю выйти на третье место в мире по объему выпускаемой судостроительной продукции.
В США существует система протекционистских законов в поддержку национального судостроения. Это, в частности, закон Джоунса, согласно которому каботажные и внутренние перевозки в США могут осуществляться лишь судами, построенными в США и плавающими под флагом США; а также закон о судоходстве 1936 г. с исправлениями 1993 г. Следует отметить, что когда в начале 1980-х годов Президент США Р. Рейган отменил все льготы судостроению, гражданское судостроение в стране практически прекратило свое существование. Его возрождению способствовало принятие в 1993 г. десятилетней программы Президента Б. Клинтона «Возрождение национального гражданского судостроения», которая предусматривала ряд льгот в области кредитования строительства судов, а также прямое бюджетное субсидирование отдельных работ.
Европейский Союз, Норвегия, США, Япония, Южная Корея и Китай создали специальные регуляторные условия для развития морской индустрии как единого комплекса (кластера) взаимообусловленных видов экономической деятельности. Еще в декабре 1994 г. было принято «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции в коммерческом судостроении и судоремонте». Ключевая идея Соглашения заключается в том, что морская индустрия в упомянутых 32-х странах мира (27 стран ЕС + Норвегия, США, Япония, Южная Корея и Китай) должна развиваться с использованием специального законодательства, которое предусматривает активную государственную поддержку.
Опыт Украины в создании кластеров. Министерством экономики Украины в сентябре 2008 г. была разработана концепция создания кластеров в стране, и соответственно был подготовлен проект распоряжения Кабинета Министров по ее утверждению. Целью данной концепции является определение общих принципов создания, функционирования и развития кластеров как производственных структур новой формации в отличие от ассоциаций, корпораций, консорциумов, концернов. Неотъемлемой частью кластерного производства является его инновационность, постоянное совершенствование выпускаемой продукции. Вопросами теории и практики внедрения в Украине кластерных структур уже более 15 лет занимается Международная Фундация содействия рынку (г. Киев). Только в период 2008-2010 гг. ею проведено более сотни конференций, семинаров, «круглых столов» по указанной тематике в разных регионах Украины, а также кластерные исследования почти в половине областей Украины. Их целью является разработка стратегии экономического развития регионов на основе создания кластерных структур.
В этом контексте к нашему объекту исследования имеют отношение предложения по созданию морского кластера Украины в г. Севастополе и морского кластера и кластера судостроения в Николаевской области. В частности, отмечается, что морской кластер обеспечивает взаимодействие морских транспортных и производственных предприятий с органами местной власти, научными и учебными заведениями региона. Использование системы морских кластеров является эффективным инструментом реализации планов глубоких преобразований морехозяйственного комплекса, заложен-
ных в Морской доктрине Украины до 2035 года и Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 года [8].
Однако оценивая стремление Украины реализовать концепцию кластерного взаимодействия на практике, следует констатировать, что оно в большинстве случаев остается дискуссионным вопросом, не подкрепленным системными разработками и обоснованиями, достаточной активностью местных властей в направлении объединения усилий науки, образования, производства как ключевых агентов, соответствующей нормативно-законодательной базой.
Опыт России в создании судостроительных кластеров. STX Finland и российская Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) создали совместный Арктический центр судостроительных технологий. Соглашение о создании новой компании, названной Arctech Helsinki Shipyard Oy, является условием для формирования единого финско-российского морского кластера. Новый центр будет специализироваться на проектировании и строительстве сложных судов ледового класса. Компании-учредители имеют равные (по 50% акций) доли в Arctech Helsinki Shipyard Oy. Новая компания становится владельцем верфи STX Helsinki Shipyards в Финляндии. Каждый из акционеров инвестирует в предприятие первоначальный взнос в размере 1,5 млн. евро. Общая стоимость создания нового предприятия - 20 млн. евро. В течение пяти лет Archtech Helsinki Shypyard Oy ре-инвестует часть прибыли в качестве доплаты (18 млн. евро) в адрес STX Europe за приобретенные активы. Archtech Helsinki Shypyard Oy имеет также опцион на покупку 20,4% акций Aker Arctic Technologies Inc (AARC), принадлежащего STX Finland. Отдельным соглашением прописан процесс передачи технологий судостроения от финской стороны российской стороне посредством обучения персонала ОСК в процессе строительства судов. Совместное предприятие будет сосредоточено на морских технологиях судостроения для Арктики. Планируется сфокусировать его деятельность на кооперации между российским и финским морскими кластерами и удовлетворении потребностей заказчиков, которым требуется обновление и усиление их арктического флота. В первую очередь это строительство высокотехнологичных судов, таких как ледоколы, суда-снабженцы, другие специализированные суда ледового класса. Финские верфи поставили более 1500 судов в Россию, построили 60% всех ледоколов в мире. Сегодня верфь в Хельсинки насчитывает 450 чел. производственного персонала, имеет портфель заказов, в том числе привнесенных ОСК, российским акционером Archtech Helsinki Shypyard Oy.
STX Finland, занимающаяся арктическими морскими исследованиями и технологиями, входит в группу STX Europe и включает 15 верфей в Финляндии, Франции, Норвегии, Румынии, Бразилии и Вьетнаме, на которых работают около 16000 сотрудников. STX Europe является ведущим мировым поставщиком специализированных судов, включая круизные суда, пассажирские паромы, морские суда снабжения, суда ледового класса и другие специализированные суда. Основным акционером в STX Europe является международная промышленная корпорация STX Business Group (Республика Корея), в которой работают около 54000 чел. по всему миру [9].
Существует также Указ Президента Российской Федерации, который предлагает ОСК совместно с администрацией Астраханской области создать ОАО «Южный центр судостроения и судоремонта», в который войдут активы подконтрольные государству в Каспийском, Черноморском регионах и на Волге. Потенциал развития судостроительного кластера в Астраханской области связан: с наличием на шельфе Каспийского моря значительных запасов нефти и растущими потребностями в морских сооружениях для разведки и добычи, танкерах для транспортировки нефтепродуктов, а также в судах вспомогательного флота; с потенциальной потребностью в обслуживающем флоте для шельфа Северного Каспия: буксировщиках, спасательных судах, насыпных судах и др.
Вопросы интеграции судостроения Украины и России: взгляд с позиций Украины Хотя Украина имеет выгодное географическое положение, глубоководные порты, верфи, недалеко расположенные металлургические заводы с сырьем, однако большей частью украинских судоремонтных заводов занимается бизнес, который не имеет ни денег, ни желания развиваться. В России наоборот. На рынке работают государственные ОСК и «Совкомфлот», скупающие активы и новые технологии во всем мире и осуществляющие заказы. Россия хочет контролировать, по крайней мере, половину украинских заводов. ОСК ставила задачу еще в 2010 г. получить 50% акций Черноморского судостроительного завода (г. Николаев). Также корпорация может поглотить «Зарю-Машпроект», «Феодосийскую компанию «Море» и Судостроительный завод им. 61 коммунара (г. Николаев). Они находятся недалеко от России и имеют с ней тесные связи. Правда, из них успешнее всех работает только «Заря-Машпроект». Переход заводов в собственность России будет стимулировать производство не только корабелов, но и металлургов и другие смежные предприятия. Однако есть и минусы. Во-первых, Россия стремится не просто заказывать строительство кораблей, а контролировать предприятия, следовательно, будет влиять на формирование ассортимента. Во-вторых, заводы поглощает не бизнес, а государственные компании, работающие в интересах государственной власти. Это может привести к увеличению военных заказов и новой милитаризации украинских предприятий. По мнению некоторых украинских экспертов, российская экспансия - не лучший выход, но учитывая вымирание кораблестроения - это не худший сценарий. Впрочем, шансы сохранить независимое украинское судостроение все же есть. Во-первых, россиян интересует половина предприятий. Во-вторых, привлекательность вложений в судостроение будет расти, что должно стимулировать украинские финансовые группы инвестировать в эту отрасль [10]. Министерство обороны Украины считает, что государственные предприятия «Судостроительный завод им. 61 коммунара» и Черноморский судостроительный завод имеют достаточные мощности для ремонта кораблей Черноморского флота России.
Технологические возможности российского и украинского судостроения имеют радикальные различия. Именно поэтому малая (на треть) загрузка российского судостроения может и не быть препятствием для размещения заказов на строительство судов для России на украинских верфях. В России принято решение создать мощности для строительства крупных судов (на Дальнем Востоке и у Выборга), но, во-первых, они будут построены лишь через несколько лет, а российский флот нужно было обновлять «еще позавчера», во-вторых, будут немалые проблемы с формированием эффективных трудовых коллективов.
Обобщая вышеизложенное, предлагаем следующую сравнительную таблицу оценки перспектив кластерного взаимодействия России и Украины в судостроении (таблица).
В современных условиях возможность масштабного выхода продукции российского судостроения на мировой рынок связана с необходимостью решения ряда проблем. В стране не существует системы кредитования строительства судов.
Российские банки дают кредиты максимум на два года и минимум под 15-20% годовых, что делает экономически невыгодным строительство судов в России за счет кредитов российских банков. Если же для этих целей использовать кредиты зарубежных банков, то чтобы получить такой кредит необходимо предоставить гарантии или государства или признанных на Западе российских банков, что довольно сложно.
Кроме того, зарубежные банки предоставляют кредиты, связывая их с обязательным заказом на Западе судового комплектующего оборудования, обеспечивая, таким образом, работой собственную промышленность [11]. Проблемным для обеих стран является вопрос восстановления кадрового состава и подготовки молодых специалистов, способных перенять опыт старшего поколения.
Таблица
Проблемы судостроения Возможносги судостроения Общие возможные действия Формы и условия осуществления сотрудничества
Украина Россия Украина Россия
Сложное финансовое состояние. Наряде предприятий продолжат егся строительство судов по par нее заключенным убыточным контрактам. Трудности с получением кредитов для модернизации производства Снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешнеторговых грузов приводит, кроме потери прибыли, к усилению зависимости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг. В целях выживания судостроительные заводы вынуждены были перейга на строительство достаточно простых и неполнокомплектных судов. Произошли негативные изменения в профессионально-квалификационной структуре трудовых коллективов: резко сократилась численность уникальнейших профессий. Предъявляются претензии к качеству листового металла для построения судов. Низкая эффективность судостроительного производства обусловлена; значительной изношенностью (почти на 70%) производственных фоцдов основных предприятий - производителей конечной продукции Значительное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерче-ских судов привело к сложному экономическому положению практически всех судостроительных заводов. Подорожала продукция отрасли. Активная часть основных про-юводственных фондов в судостроении имеет износ около 70% (это касается не только основных предприятий - производителей конечной продукции, но и преддриятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование). Технологическое производственное оборудование, возраст которого превышает 20 лет, в общем парке станочного оборудования составляет 65% Устаревают проекшые решения, предложенные еще в 80-х годах прошлого столетия, падает конкурентоспособность российского кораблестроения на мировых рынках. Разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей и судов и их оборудования, а также новых проектов конкурентоспособной высокоэкономичной морской тех- Выгодное географическое положение, глубоководные порты, верфи и неподалеку расположенные металлургические заводы с сырьем. Высокий научный потенциал судостроительного комплекса, наличие собственной сырьевой базы, необходимых производственных мощностей, многопрофильное^ производства, ориентация на мировой рынок, возможность производить конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. П{юизводственные мощности судостроительных предприятий в настоящее время загружены в среднем на 25-30%. Наибольший спрос на сухогрузы и балкеры - они на 30% дороже танкеров, но дешевле по себестоимости. Специализацию на этих направлениях и оперативный сервис позволят Украине Интегр ация предпр иятий судостроения, что позволяет осуществи]!» задачи модернизации и инновационного развития, выпуска конкурентоспособной продукции и полноценной загрузки высококвалифицированных кадров. Россия входит в число стран, которые могут строить практически все классы и типы кораблей (США, Великобритания, Франция). Освоена и производится утилизация кораблей и судов. К настоящему времени в системе Минобороны и в промышленности уже достаточно устойчивы представления о дальнейшем развипш основных видов боевых кораблей и вспомогательного фл ота ВМФ. Потребности в военном кораблестроении для государственных нужд будут определяться долгосрочными кораблестроитель ными программами длительностью до 30 лет и больше, пре дусматривающими создание и серийное строительство широкой номенклатуры военно-морской техники для осущ ествления военно-морской деятельности Российской Федерации. Наличие передовых НИОКР; конкурентоспособное дешевое и качественное производство и На рынке работают государственные Объединенная судостроительная корпорация и «Совкомфлот», скупающие активы и новые технологии во всем мире и осуществляющие заказ. Россия хочет контролировать по крайней мере половину украинских заводов. В рамках развития российской судостроительной отрасли будет реализован ряд проектов, в частности, с Украиной планируется создать совместное предприятие на базе Черноморского судостроительного завода. Министерство обороны считает, что государственные предприятия Украины «Судостроительный завод им. 61 коммунара» (Николаев) и Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ, Николаев) имеют достаточные мощности для ремонта кораблей Черноморского флота России. Производственная кооперация. Производственные кластеры. Сегодня в России существует несколько кластеров, образованных вокруг ключевых отраслей (химической, нефтегазовой, автомобилестроения, металлургии, машиностроения и судостроения), но часть оборудования, узлов и компонентов приобретается у иностранных поставщиков. Эта структуры еще очень слабы и вряд ли сравнятся с настоящими кластерами, состоящими из хорошо отлаженной системы множества конкурентоспособных поставщиков и клиентов. России понадобится много времени, чтобы создать в ключевых секторах конкурентоспособные на мировом уровне отрасли. Формирование высокоэффективных индустриальных кластеров значительно ускорилось бы с помощью целевых инвестиций..
и предприятий, поставляющих комплектующие изделия; низким уровнем развития технологий и организации судостроительных работ. Так, трудоемкость производства отечественной продукции в 3-5 раз выше, а продолжительность строительства судов в 2-2,5 раза дольше по сравнению с ведущими зарубежными производителями.
Низкий уровень заработной платы и занятости привели к оттоку специалистов в возрасте 30-40 лет. Слабый уровень координации взаимодействия предприятий судостроительной и других отраслей отечественной промышленности, производящих судовое оборудование и материалы, необходимые для строительства судов (черная и цветная металлургия, электротехническая и кабельная промышленность, машиностроение, электроника и т.д).
ники гражданского назначения требует восстановления стендовой исследовательской базы проеюных и научно-технических организаций отрасли, прежде: всего в сфере создания и испытаний перспективных судовых конструкций из новых материалов и др.
Мало применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600,900, 1100 т).
Иностранные инвестиции в российское судостроение практически отсутствовали.
Качественные параметры кадрового потенциала на многих предприятиях отрасли наход ится в зоне критических величин. J
«занять нишу» на мировых рынках и восстановить внутренний, ведь украинские фирмы ежегодно платят за фрахт иностранных судов 2 млрд. долл.
услуги (в основном - судоремонт). В последние года отрасль осуществляет экспортные поставки боевых кораблей и другой техники на сумму более
1,0 млрд долл. в год Сегодня квота России на рынке военного кораблестроения составляет около 20% мирового портфеля заказов. Потенциальный объем поставок на экспорт может быть увеличен в 1,5-2 по всей без исключения номенклатуре изделий и услуг при условии принятия мер по развитию научно-технического потенциала и при активной государственной поддержке.
Внутренний рынок гражданских судов формируется в основном интересами трех основных субъектов - судовладельцев, грузовладельцев, а также государства, - которое формирует заказ на строительство судов для научно-исследовательской деятельности и атомного ледокольного флота.
Переход заводов в собственность России будет стимулировать производство не только корабелов, но и смежные пред приятия, (металлургия и др.)
Источник: информационные материалы периодической печати Украины, Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу (Утверждена приказом Минпромэнерго России от б сентября 2007 г. 354).
Снижение престижности инженерного труда, экономический спад в судостроении, ряд других факторов приводят к кризисным процессам в сфере подготовки кадров. В настоящее время в РФ практически отсутствуют коммерческие компании или производственные кластеры в области судостроения, конкурентоспособные на мировом рынке. В Украине указанные вопросы поставлены только теоретически. В то же время мировая практика показывает, что на сегодняшний день только огромные корпорации могут позволить себе полную модернизацию, реинжиниринг или современное переоснащение производства.
Необходима интеграция предприятий судостроения, которая позволит осуществить задачи модернизации и инновационного развития, выпуска конкурентоспособной продукции и полноценной загрузки высококвалифицированных кадров.
Общими проблемами для обеих стран является потеря ряда промышленных критических технологий, без которых невозможна реализация государственной программы вооружения в части кораблестроения - создание современной военной техники. Существенно отстает общий уровень технологии и организации работ по сравнению с зарубежными передовыми предприятиями. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза дольше. Вытеснение с мирового рынка гражданского судостроения, в том числе и с внутреннего рынка российских и украинских производителей - ощутимые бюджетные потери, повышение зависимости от иностранных перевозчиков. В частности, согласно расчетам, отсутствие новых конкурентоспособных разработок в области кораблестроения приведет к потере рынка и уменьшению объемов военно-технического сотрудничества в 2-3 раза - ежегодные потенциальные потери в объемах продаж составят 600-1000 млн. долл. Антикризисное управление со стороны государственных органов и руководства предприятий не смогло существенно повлиять на общий ход развития структурных диспропорций в отрасли.
С этих позиций идея создания судостроительного российско-украинского кластера правомерна, и в случае ее реализации способствовала бы решению большинства из указанных проблем. Однако для начала должны быть разработаны и одобрены соответствующие межгосударственные соглашения и программные документы, реализация которых обеспечит сохранение существующих, развитие и внедрение новых производственных технологий в судостроении; технологическую модернизацию и создание производственных мощностей, необходимых для разработки и производства конкурентоспособной продукции, проведение экспериментальных работ в области судостроения; сохранение и развитие кадрового потенциала отрасли; дополнительные поступления в государственный бюджет, в том числе за счет увеличения объемов экспорта продукции судостроения.
Риски реализации программных документов в сотрудничестве определяются внешними факторами, конъюнктурой мирового рынка водных перевозок и судостроительной техники, что влияет на объем и доходность продаж судостроительной продукции; внешнеполитической конъюнктурой, которая влияет на объемы международного кооперационного сотрудничества; развитием конкурирующих научно-исследовательских работ и технологий за рубежом, что влияет на возможность патентования и продажи лицензий на результаты интеллектуальной деятельности; изменением общего инвестиционного климата в стране, что влияет на возможности привлечения инвестиций.
Выводы и предложения. Восстановление трудового потенциала судостроения возможно только в результате возвращения к строительству полнокомплектных современных судов больших и средних размеров. Судостроительной отрасли обеих стран необходимо четко определить свою нишу на глобальном рынке и разрабо-
тать стратегию развития; государственным органам и представителям бизнеса следует начать совместные действия по развитию сети родственных и поддерживающих предприятий, стимулирование НИОКР; представителям предприятий судостроения, органам государственной власти и учебным заведениям необходимо консолидировать усилия для решения существующих проблем.
На данный момент отсутствует какой-либо объединяющий информационно-аналити-ческий центр стратегического развития промышленности, который может проводить анализ, разрабатывать и реализовывать общую стратегию для судостроительных кластеров в каждом из создаваемых интегрированных центров. В отсутствие подобного государственного координационного центра, способного управлять инновационным развитием судостроительной промышленности и сформировать в соответствующих регионах кластерные структуры судостроения, необходимо создать соответствующую объединяющую систему стратегического взаимодействия специально для удовлетворения потребностей в инновационном развитии компаний. В сложившейся сегодня ситуации особенно значим вопрос о создании инновационной системы управления интеллектуальным потенциалом судостроительной промышленности, что позволит осуществлять проектное управление инновационными разработками в судостроении, увеличивать капитализацию судостроительных компаний, повышать конкурентоспособность продукции судостроения на мировых рынках, создаст возможность привлечь новых партнеров и необходимые ресурсы для дальнейшего развития высокотехнологичных проектов в судостроении.
Наряду с инфраструктурой управления интеллектуальным потенциалом судостроительной промышленности, необходимо рассмотреть вопрос о технологиях управления и взаимодействия всех ключевых заинтересованных участников. Данные технологии должны обеспечивать прозрачность процесса принятия решения для всех участников, обеспечивать реализационное сопровождение и мониторинг, фиксировать результаты проектов с точки зрения как соответствия исходным критериям отбора, так и эффективности, обеспечивать смену процедур и нормативов принятия и реализации решений, если будет выявлена их неэффективность. Крайне важно рассмотреть практические примеры проектов использования и капитализации научно-промышлен-ного потенциала, которые существуют уже сейчас.
Для решения перечисленных задач должна быть сформирована рабочая группа, в состав которой вошли бы представители региональной власти, профильные специалисты отраслевых научно-исследовательских, проектных организаций и промышленных предприятий судостроительной промышленности России и Украины, представители институтов образования и повышения квалификации, маркетинга и консалтинга.
Требуется осуществление системных исследований предпосылок, параметров и потенциальных возможностей идентификации судостроительных кластеров в производственной и научно-технологической сфере Украины и России: выявление и мониторинг ситуации развития кластеров на отраслевом и региональном уровне (в том числе, определение структуры кластера, территориальной локализации его отдельных звеньев, перспектив развития кластера на рынках Украины, РФ и внешнем рынке, оценка влияния кластера на территорию и социальную сферу); формирование организационных площадок для потенциальных участников кластеров (в том числе за счет их интеграции в процессе разработки и обсуждения стратегий развития Украины и России, обмена опытом между странами, регионами по вопросам формирования кластерной политики); разработка организационных механизмов реализации кластерных инициатив (программ содействия выходу предприятий кластера на внешние рынки, совместных маркетинговых исследований и рекламных мероприятий, механизмов реализация науч-
ной и образовательной политики, согласованной с основными представителями кластера, способов обеспечения коммуникации и кооперации предприятий и научных и образовательных учреждений и др.); формирование институциональной среды для развития международных кластеров.
Литература
1 Румянцев А.П., Хмара М.П. Развитие высокотехнологических кластеров в условиях глобализации // Экономика рыночных отношений. Украина. 2008. № 2(2).
2. Соколенко С. I., Кластеры в глобальной экономике. К.: Логос. 2004.
3. Пилипенко И. В. Новая геоэкономическая модель развития страны: повышение конкурентоспособности с помощью развития кластеров и промышленных районов // Безопасность Евразии. 2003. №3.
4. Войнаренко М. П. Кластеры как полюса роста конкурентоспособности регионов // Экономист. Украина. 2008. № 10.
5. Россия и Украина построят судостроительный кластер. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.ukrrudprom.ua/news/OSK_planiruet_sozdat_ediniy_rossiyskoukrainskiy_sudostroitelniy_.html
6. http://www.rbc.ua/ukr/top/show/rost-proizvodstva-v-sudostroitelnoy-otrasli-ukrainy-v-20072010222500
7. Распоряжение от 6 мая 2009 г. «Об одобрении Стратегии развития судостроения на пер-иод до 2020 года» http://zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg=581-2009-%F0
8. Распоряжение КМУ № 1051-р от 16.07.2008 г. «Об одобрении Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 года». [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg=581-2009-%F0
9. Россия и Финляндия будут совместно развивать арктическое судостроение [Электронный ресурс] Режим доступа: http://revolution. allbest. ru/economy/00211443_0. html.
10. Чигирь С. Украина и Россия: снова в одной лодке? [Электронный ресурс]. Режим досту-па:http://www.epravda.com.ua/publications/2010/10/26/25з846/ 26.10.2010 18:45 _
11. Пашин В. М. Судостроение — проблемы и перспективы. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://shipbuilding.ru/rus/overviews/building/
