CC BY
344
fflpecopyK,
Ы.Э. ^Рроёов
РОССИЙСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ: ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ И ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЕГО КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ'
Исторические предпосылки, проблемы статистического отображения и реконструкция реальной динамики развития российского корабле- и судостроения. Российское судостроение всё ещё представляет собой фрагмент судостроения Советского Союза, а исторически верфи СССР были ориентированы в значительной степени на выпуск военной продукции. Потребность в гражданских судах покрывалась более чем на половину странами-членами Совета экономической взаимопомощи (Польша, ГДР, НРБ) и Финляндией, а оставшаяся часть в основном производилась на территории Украинской ССР [1, с. 478].
После распада Советского Союза в условиях резкого сокращения платежеспособного спроса со стороны основного заказчика российские предприятия активно искали способы загрузить простаивающие мощности, реализуя не только контракты по линии военно-технического сотрудничества (ВТС), но и выполняя коммерческие гражданские заказы. Однако отношения производителя и заказчика в сфере кораблестроения имеют квази-коммерциа-лизированный характер, его ключевой особенностью является практическое отсутствие конкуренции, что порождает специфическое ценообразование создаваемого продукта, которое слабо ограничивает объемы затрат на проектирование и постройку корабля. Из-за таких устоявшихся отношений оборонно-ориентированным верфям было практически невозможно перестроиться на выпуск гражданской продукции под запросы коммерческих организаций и наравне конкурировать с иностранными судостроительными компаниями. Более того, такие заказы не могли компенсировать катастрофическое сжатие российского внутреннего
1 Статья подготовлена при финансовой поддержке проекта Российского гуманитарного научного фонда (проект № 14-02-00155а).
463
рынка судостроительной продукции в 1990-е годы и обеспечить равномерность загрузки.
В настоящее время единую государственную политику в области морской техники и судостроительной промышленности реализует Министерство промышленности и торговли РФ (Мин-промторг России). Несмотря на наличие ключевых компетенций по данному направлению, ведомство ограничено в перечне организаций, в отношении которых имеет основание осуществлять сбор необходимой статистической и финансовой информации. Мониторинг осуществляется только по ряду организаций, в установленном порядке включенных в Сводный реестр организаций оборонно-промышленного комплекса (ОПК) и/или отнесенных к стратегическим. Таким образом, статистическая информация, используемая Минпромторгом РФ, формируется по ведомственноорганизационному принципу. Фактически ведомство аккумулирует данные о результатах деятельности порядка 130 организаций, на которых занято около 145 тыс. человек (в разные периоды количество организаций варьируется, в том числе по причине их ликвидации или «исключения» из соответствующих нормативных актов) [2]. При этом в совокупность объектов учета включены не только конечные производители, но и комплектаторы первого и второго уровней, а также научные организации, основным направлением деятельности которых является проведение научных изысканий и опытно-конструкторских работ в области судостроения. В то же время еще более 200 организаций ведут свою хозяйственную деятельность в области судостроения, но их результаты не учитываются в публикуемой ведомством статистике.
Заметим, что лишь малая часть собираемых Минпромторгом России данных публикуется на систематической основе в открытых источниках. Однако раз в несколько лет министерством подготавливаются доклады и иные презентационные материалы, содержащие систематическую информацию о состоянии и траектории развития судостроительной промышленности. В частности, в январе 2012 г. был опубликован Отчет о деятельности министерства за период реализации системной промышленной политики в 2004-2011 гг. (в дальнейшем - Отчет). В Отчете приведена информация, что за период с 2004 по 2011 г. объем производства продукции судостроительной промышленности увеличился практически в 2,5 раза, при этом параметры государственного обо-
464
ронного заказа (ГОЗ) выросли в три раза (в целом производство вооружения и военной техники (ВВТ) увеличилось в 2,3 раза), производство гражданской продукции - в 3,5 раза, в том числе на экспорт - в 1,7 раза [3]. Тем самым, несмотря на наличие устоявшихся системных проблем, согласно официальной информации, отрасль за этот период смогла качественно нарастить объем производства. Согласно Отчету прослеживается опережающий рост производства гражданской продукции. Динамика промышленного производства должна подтверждаться существенным увеличением выпуска судов и кораблей в количественном выражении. Но соответствующая статистика напротив демонстрирует, что улучшение макроэкономической ситуации в стране (по сравнению с 1990-ми годами) и формирование платежеспособного спроса со стороны российских коммерческих компаний, кардинально не сказалось на структуре производства судостроительной отрасли. В натуральном выражении выпуск гражданских судов остается малосерийным. За период 2001-2009 гг. на российских верфях для российских судоходных компаний построено лишь 17 судов общим дедвейтом около 400 тыс. т. Всего за указанный период российскими судоходными компаниями введено 143 новых судна суммарным дедвейтом 9,8 млн. т [4]. Тем самым подавляющая часть (более 90%) вводимого в эксплуатацию гражданского флота формируется зарубежными судостроительными верфями. Доля российской продукции на внутреннем рынке к концу 2011 г. составляла 7,2%, в том числе [5-6]:
• суда внутреннего и смешанного плавания - 2,2%;
• ледоколы (атомные и дизельные) - 1,5%;
• суда и плавсредства для освоения шельфа - 1,5%;
• суда технического и вспомогательного флота - 1%;
• промысловые суда - 0,4%;
• танкеры дедвейтом до 80 тыс. т ледового плавания - 0,3%;
• научно-исследовательские суда - 0,3%.
По оценкам Минпромторга России в 2010-2011 гг. строилось по 45-50 ед. судов и морской техники ежегодно, в 2012 г. только 21 ед. и лишь в 2013 г. - 79 ед. При этом учитываются корпуса для иностранных заказчиков, достройка таких «судов» происходит за границей. На конец 2013 г. доля российского гражданского судостроения на мировом рынке оценена в стоимостном выражении в 2%, по водоизмещению всего 0,5% [3, 6].
465
Однако анализ данных, публикуемых на периодической основе информационным агентством ТС ВПК, позволил определить, что данные Минпромторга России о динамике промышленного производства судостроительной промышленности приведены с реальным занижением темпов роста цен в судостроении. Более того, данные за 2011 г. являются прогнозными и качественно отличаются от фактически достигнутых. Приведение стоимостных показателей, выраженных в текущих ценах2, к ценам базисного года дают качественно иную оценку траектории развития российской судостроительной промышленности (рис. 1).
%
Рис. 1. Сравнительная динамика промышленного производства судостроительной промышленности в текущих (-♦-) и сопоставимых (-А-) ценах, нарастающим итогом в % (2004=100)
Источники: Минпромторг России, ТС ВПК, расчеты авторов.
Анализ динамики российского корабле- и судостроения в сопоставимых ценах позволяет заключить, что в 2006-2007 гг. в судостроительной промышленности наблюдался серьезный спад и уровень производства в 2008 г. все лишь примерно в 1,1 раза превосходил уровень 2004 г., а не в 1,4 раза, как считает Минпромторг России. С 2009 г. начинается более быстрый рост, хотя в 2011 г. снова был спад. В общей сложности в 2014 г. уровень
2 Для приведения к сопоставимым показателям использованы индексы цен производителей (без НДС, акцизов, транспортировки и др.) на внутреннем рынке (без учета нерыночных форм обмена) по видам экономической деятельности (ВЭД): 38.9+DL+DM («Производство машин и оборудования (без оружия и боеприпасов)», «Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования», «Производство транспортных средств и оборудования»).
466
промышленного производства в российском корабле- и судостроении превосходил уровень 2008 г. в 1,5 раза (и в 1,7 раза -уровень 2004 г.) в сопоставимых ценах, а не в 2,27 (и более, чем в 3,1 раза уровень 2004 г.) как полагает Минпромторг России.
Кроме того, если попытаться оценить объемы производства в натуральном выражении с учетом предприятий, не входящих в ведомственную статистику Минпромторга России, т.е. более тщательно учесть количество сданных судов и кораблей, то и здесь выясняются существенные расхождения с официальной статистикой. Такую работу проделало агентство «Infoline-Аналитика». Согласно данным агентства, только за 2012 г. было сдано 162 ед. гражданских судов, катеров и других плавсредств, а не 21 ед. как оценивает Минпромторг России.
Приведем сводные данные по судостроительной промышленности в табл. 1.
Таблица 1
Сводные данные по судостроительной промышленности в 2005-2014 гг.
Показатель 2005 ОО О о С4 2009 2010 2011 2012 2013 2014*
Годовые темпы прироста, % Промышленности ОПК в целом 3,6 5,2 3,9 13,9 3,5 8,3 13,2 15,5
Судостроительной промышленности 16,3 13,4 34,5 9,2 -14,9 4,1 1,0 14,4
Статагрегата НВТК «Судостроение» 14,5 8,2 36,3 3,6 -14,7 6,7 3,5 13,5
Доля гражданской продукции в судостроитель ной промышленности, % 21,9 36,1 39,1 27,5 30,2 18,6 17,4 15
Отгруженная продукция, тек. цены, млрд. руб. ВЭД «Производство судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств» (35) 339,8 563,5 530,2 720,5 883,0 1041 1335.2 н.д.
в т.ч. «Строительство и ремонт судов» (35.1) 89,9 98,0 117,4 133,7 148,4 177,8 337.9 н.д.
Доля «Строительство и ремонт судов» в ВЭД «Производство судов, летательных и космичес ких аппаратов и прочих транспортных средств», % 26,5 17,4 22,1 18,6 16,8 17,1 25.3 н.д.
467
Показатель 2005 00 о о (N 2009 2010 2011 2012 2013 2014*
ВДС, в ценах 2008 г., млрд. руб. в т.ч. «Производство судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств» 219,1 222,9 186,5 205,3 216,8 213,3 208,5 н.д.
«Строительство и ремонт судов» 83 68,7 57,1 40,3 29,8 33,2 31,3 н.д.
Доля ВДС «Строительство и ремонт судов» в ВЭД «Производство судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств», в % 37,9 30,8 30,6 19,6 13,7 15,6 15,0
Натуральные объемы производства гражданских судов и катеров, шт. н.д. н.д. 134 115 90 162 170 112
Стоимость сданных судов и катеров, млрд. руб. н.д. н.д. 54,4 88,3 43,6 80 55,8 42,2
Количество сданных кораблей и военных судов, ед. н.д. н.д. 39 39 29 43 131 65
Стоимость сданных судов и катеров, млрд. руб. н.д. н.д. 50,3 65,6 25,2 65,1 171,6 177,7
* Предварительные данные.
Источники: Росстат, Минпромторг РФ, агентство ТС-ВПК, компания «Infoline-Аналитика», расчеты авторов.
Методический комментарий. Оценки динамики валовых объемов статагрегата «Судостроительная промышленность» суммируют показатели промышленного и научно-технического роста и выполнены на основе официальных темпов роста промышленной продукции, выпуска научно-технической продукции и официальных расчетных дефляторов продукции ОПК. Темпы роста приведены к базе 2005 г.
Анализ данных, приведенных в табл. 1 и на рис. 1, позволяет заключить следующее.
1. Темпы роста промпродукции корабле- и судостроения (за исключением периода до 2010 г.) уступают темпам роста промышленной продукции ОПК.
2. Доля продуктового статистического агрегата «Строительство и ремонт судов» относительно стабильна в виде экономической деятельности («Производство судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств») в посткризисный период, а вот доля валовой добавленной стоимости (ВДС) имеет заметную тенденцию к снижению. Это может свидетельст- 4
4 68
вовать о тенденции к снижению рентабельности судостроительного производства в России и низких темпах роста производительности труда на российских верфях. Динамика показателя ВДС также указывает на увеличение импортной составляющей в производстве, ремонте и модернизации судов.
3. Доля гражданской продукции, производимой предприятиями судостроительного комплекса, имеет самое низкое значение среди отраслей ОПК. Соответственно, в период 2004-2011 гг. зависимость от военных заказов была на сверхвысоком уровне - в среднем порядка 75% [2; 7]. Однако в отдельные периоды эта доля за счет реализации единичных крупных коммерческих заказов резко возрастала3 4. «Инициаторами» таких работ были преимущественно компании, тесно аффилированные с государством (ООО «Газфлот» производит самоподъемную плавучую буровую установку «Арктическая», ООО «Газпром нефть шельф» производит морскую ледостойкую стационарную платформу «Приразломная»). Тем самым, определяющим при формировании портфеля контрактов российской судостроительной промышленности ранее являлись и остаются параметры государственного оборонного заказа.
4. Сводные натуральные объемы сданных судов и кораблей (за исключением военного сектора) не имеют значимой тенденции к росту.
Таким образом, анализ собранных данных позволяет утверждать о значительном росте военного сектора производства, при крайне умеренном росте гражданского сектора судостроения, переходящего в стагнацию. В 2012-2014 гг. на военное производство стабильно приходилось более 80% произведенной продукции. По экспертному мнению, исходя из существующих тенденций, уже в ближайшие годы оно увеличится до 85% [5]. За период 2004-2014 гг. в сопоставимых ценах (к базисному 2004 г.) объем промышленной гражданской продукции отрасли увеличился всего лишь на 5%, военной - на 95%. При этом взрывной рост военного сектора был продемонстрирован именно в период с 2001 по 2014 г. Основным фактором столь существенного роста является ГОЗ, а не экспорт. В частности, к 2014 г. по сравнению с 2005 г. объем выполняемых работ в рамках гособоронзаказа увеличился примерно в 2,5 раза4, а с учетом контрактов, финансируемых за
3 Например, в 2009 г. по данным Минпромторга России доля гражданской продукции поднялась до 35%, а по данным Infoline — до 52%.
4 Увеличение стоимостной оценки контрактов головных исполнителей государственного оборонного заказа Минобороны России, в сопоставимых ценах.
469
счет банковских кредитов, привлеченных под государственные гарантии, - более чем в три раза5.
Подчеркнем, что проблема устойчивого роста российского судостроения лежит не в его «военной специализации», а именно в стагнации его гражданского сектора. Сохраняется несоответствие между конкурентным характером отрасли в мире и низкой конкурентной средой в российском судостроении, проектировании и производстве комплектующих. Существенно отстает общий уровень технологии и организации работ по сравнению с лидерами мирового судостроения. Удельная трудоемкость производства в российском судостроении в 3-5 раз выше, чем на иностранных предприятиях, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше [8]. Как следствие, российские судостроители уступают по всем ключевым критериям - цена, качество и срок исполнения.
Заметим, что в данных Минпромторга России не учтены результаты ряда предприятий, что увеличивает диспропорции военного и гражданских секторов. Судостроительные организации систематически не попадающие в поле зрения курирующего министерства, по всей видимости, производят до половины гражданской продукции отрасли.
Итак, ключевым фактором роста отрасли в настоящее время и среднесрочную перспективу является развитие кораблестроения. При этом за счет значительного «отставания» по гражданскому направлению, рост производства отрасли существенно уступает другим высокотехнологичным отраслям.
Направления дальнейшего развития. В конце 2012 г. была принята Государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» (далее кратко - Программа). Промежуточные итоги реализации Программы должны быть зафиксированы уже в конце 2016 г. (первый этап охватывает период 2013-2016 гг.). Учитывая столь ограниченный срок, логично, что ключевые индикаторы первого этапа характеризуют в первую очередь результативность государственных капитальных вложений и НИОКР, т.е. первый этап является подготовительным. Обновление производственно-технической базы и разработ-
5 Если в 2005-2009 гг. значительная доля средств направлялась на реализацию НИОКР, то последние годы активно закупаются новые корабли. Как следствие рост ГОЗ по направлению «закупки» к 2005 г. — десятикратный. Для сравнения, выделенных в 2005 г. бюджетных средств хватило бы на постройку только одной атомной подводной лодки проекта 955 «Борей» (сравнение в текущих ценах). Всего в рамках Государственной программы вооружений до 2020 г. (ГВП-2020) было запланировано направить на закупку вооружений и военной техники для ВМФ РФ средств на сумму до 4,7-4,8 трлн. руб. [3].
4 70
ка новых современных моделей судов должны задать траекторию развития промышленности на долгосрочный период. Однако насколько обоснованно были выбраны «критические точки» приложения бюджетных инвестиций?
Судостроение - одна из отраслей в наибольшей степени ощутивших негативные воздействия спада темпов роста мировой экономики. Причем в отличие от авиастроения сектор коммерческого судостроения пострадал существенно сильнее. Наблюдается кризис перепроизводства. В частности, в марте 2015 г. было заказано 56 судов, годом ранее за аналогичный период показатель составлял - 196 судов [9]. Как следствие, падение цен и спроса на новые суда и, соответственно, усиление конкуренции. В таких условиях экспансия на внешние рынки со стороны российских судоверфей практически невозможна. Стоимостные параметры и сроки создания судов на российских предприятиях в основном не удовлетворяют потребностям даже российских заказчиков. Нивелировать имеющийся разрыв в среднесрочном периоде не удастся.
Производств, где российские судостроители сохранили научно-производственный потенциал и имеют конкурентные преимущества, не так много (не учитывая кораблестроение) - атомные и электро-дизельные ледоколы, суда с динамическими принципами поддержания, научно-исследовательские суда, плавучие АЭС, иные суда и морская техника с высоким уровнем технической сложности, т.е. высокотехнологичные, зачастую уникальные плавсредства малой серии. Дополнительно имеются определенные компетенции по направлению «суда и средства освоения шельфа». В Программе аналогичным образом констатируется отсутствие предпосылок на равных конкурировать с лидерами мирового судостроения. Развитие судостроения рассматривается в следующих блоках:
• военное кораблестроение;
• экспорт военной продукции и услуг, продуктовый ряд для военно-технического сотрудничества;
• морской транспортный флот (в части атомных и дизельных ледоколов);
• технические средства освоения континентального шельфа;
• промысловый флот;
• научно-исследовательский флот.
В области кораблестроения российские предприятия частично сохранили кадровый и научный потенциал. В рамках федераль-
471
ной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса» (далее кратко - ФЦП «Развитие ОПК») на обновление производственных мощностей выделяется существенное финансирование. Ключевые предприятия отрасли законтрактованы на годы вперед. Портфель уже сформированных заказов Минобороны РФ в рамках ГВП-2020 предполагает широкомасштабное серийное строительство кораблей различного типа: планируется построить 20 неатомных субмарин, 14 фрегатов и 35 корветов, шесть малых артиллерийских кораблей (проекта 21630 «Буян»). Заложенные в Программу целевые показатели можно считать потенциально достижимыми. Реализация государственной программы вооружений позволит увеличить тоннаж отечественного военно-морского флота до 16% от мирового (по состоянию на конец 2011 г. показатель составлял порядка 12%, в абсолютном выражении - 700 тыс. т) [6].
В рамках военно-технического сотрудничества перспективы роста не столь однозначны. На мировом рынке кораблестроения на Россию приходится до 20% от портфеля заказов, а вот в структуре экспорта ОАО «Рособоронэкспорт» на долю военноморской техники в 2014 г. пришлось только 13% (рис. 2).
%
Рис. 2. Доля экспортных поставок для нужд ВМФ иностранных заказчиков (% общего объема поставок)
Источник: ОАО «Рособоронэкпорт».
После «провала» 2007-2008 гг. произошло значительное увеличение масштаба военно-технического сотрудничества в абсолютном выражении. В результате даже на фоне снижения доли
472
продукции ВВТ для нужд ВМФ в стоимостном выражении объем контрактов существенно увеличился (рис. 3).
Млн. долл.
Год
Рис. 3. Объем экспортных поставок для нужд ВМФ иностранных заказчиков (в стоимостном выражении, в текущих ценах)
Источник: ОАО «Рособоронэкпорт».
Негативно на работу на мировом рынке вооружений повлияет и факт ввода с 2014 г. режима санкций в отношении России (в том числе ограничения на закупку комплектующих) и отдельных потенциальных покупателей. С другой стороны, отмечается возрастание напряженности в Юго-Восточной Азии, где присутствует пул стран с длительной историей взаимоотношений в области военного сотрудничества с Россией, что потенциально увеличивает возможности ВТС.
Одним из наиболее очевидных ограничений увеличения объема выполняемых работ в интересах инозаказчиков является высокий уровень законтрактованности российских предприятий (не только судостроительной отрасли). В связи с масштабным перевооружением Вооруженных сил России ожидается, что объем поставок ВВТ на экспорт на ближайшие годы будет сохраняться на уровне 2013 г. - порядка 15-16 млрд. долл., что в частности, подтверждают результаты 2014 г. Российские судоверфи систематически испытывают сложности в своевременной сдаче кораблей. При этом из-за технической неготовности предприятий высоки риски переноса сроков сдачи проектов на более поздний срок: в рамках ГОЗ-2014 не были в полном объеме выполнены контрактные обязательства ОАО «ПСЗ «Янтарь», ОАО
4 73
«ЦС «Звездочка», ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» и ОАО «ЦС «Дальзавод».
В качестве положительного фактора следует указать девальвацию валютного курса рубля (указанное верно и для гражданского экспорта). Российские производители становятся более конкурентными по ценовым параметрам. Однако данный критерий не всегда является ключевым при выборе исполнителя в сфере ВТС.
По гражданскому направлению Минпромторгом России определены потребности основных заказчиков судов и морской техники до 2030 г. всего в размере порядка 1200 ед., в том числе в разбивке по сегментам:
• морская техника для освоения шельфа - 170 ед., в том числе:
S платформы разведочные и добывающие - более 30 ед.;
S газовозы, в том числе ледового класса - более 20 ед.;
S суда обеспечения, технического и служебно-вспомогательного флота - более 120 ед.;
• северный морской путь - 163 ед., в том числе:
S атомный ледокол-лидер мощностью 110 МВт - 1 ед.;
S универсальные атомные ледоколы мощностью 60 МВт -5 ед.;
S линейные дизельные ледоколы мощностью 18-25 МВт -12 ед.;
S вспомогательные, портовые ледоколы мощностью 4-7 МВт - 8 ед.;
S плавучие атомные электростанции для северных регионов -7 ед.;
S танкеры, балкеры, универсальные и многоцелевые суда, лесовозы - до 130 ед.;
• внутренние водные пути (суда речного и смешанного (рекаморе) плавания, суда технического флота, для госнужд госнадзора и т.д.) - более 750 ед., в том числе:
S рыбопромысловый флот - 115 ед.;
S большие и средние - до 90 ед.;
S научно-исследовательские суда - более 25 ед. [5].
Но при наличии оценки потребности российских заказчиков в судах и морской технике, в Программе не представлено обоснование условий и причин выбора российских судоверфей для размещения соответствующих заказов.
474
В Программе ожидается, что критически высокий уровень износа гражданского флота заставит российские промысловые и судоходные компании найти средства для закупок новой морской техники.
В частности, основная часть российского рыбопромыслового флота была создана в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Количество выбывающих судов заметно превышает количество вновь поступающих, а значительной частью «новых» судов, приобретаемых российскими компаниями, являются «бывшие в употреблении» иностранные суда. Рыбопромысловый флот включает в себя всего (рыболовные, рыбопромысловые базы и рыботранспортные суда) 831 ед. плавсредств, из которых возраст до 5 лет имеют - 4 ед., от 6 до 15 лет - 26 ед., от 15 до 20 лет - 88 ед., от 20 до 25 лет - 236 ед., от 26 до 30 лет - 259 ед. и свыше 30 лет -270 ед. Нормативный срок эксплуатации судов такого типа составляет 25 лет. Тем самым свыше 90% судов имеют предельный и сверхнормативный срок эксплуатации (табл. 2).
Таблица 2
Возрастной состав российского флота
Год Средний возраст судов под российским флагом Средний возраст судов под иностранными флагами
2007 23,1 7,2
2008 23 6,5
2009 23,4 7
2010 22,5 6,8
2011 22,9 7,5
2012 22,9 8,2
2013 22 8,6
Источник: Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане.
По факту гражданский флот морально и физически деградировал, в том числе как следствие отрасль характеризуется низкими показателями рентабельности, не позволяющими обеспечить его массовое обновление (срок окупаемости судна превышает 10 лет). Платежеспособный спрос со стороны транспортных и рыболовецких компаний фактически отсутствует, реализуемые меры государственной поддержки качественно не способны изменить сложившуюся ситуацию.
В Программе также ожидается, что к 2020 г. до 20% коммерческих контрактов будут финансироваться через механизм лизинга. Начиная с 2009 г., в федеральном бюджете были заложены целевые статьи
475
расходов, направленные на развитие лизинга (субсидии российским транспортным компаниям и пароходствам), а также организациям рыбохозяйственного комплекса, на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 20082012 гг. с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов, изготовленных на российских верфях. Ранее реализация лизинговых схем происходила при участии госкорпорации «Внешэкономбанк» (а именно ее дочерней структуры ОАО «ВЭБ-лизинг»). Всего в период 2009-2012 гг. по лизинговым программам ОАО «ВЭБ-лизинг» профинансировано строительство порядка 40 грузовых (наливных и сухогрузных) судов внутреннего и смешанного плавания, пассажирских судов внутреннего и прибрежного морского плавания, а также рыболовных судов.
Программой «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» предусмотрена дальнейшая реализация мер по стимулированию потенциальных заказчиков для расширения закупок отечественных судов соответствующих типов. Согласно приведенным расчетам, предусмотренных бюджетных средств хватит для субсидирования части процентных выплат в рамках приобретения по лизинговым схемам 65-70 судов аналогичных типов. При этом определено, что реальная потребность «российских судоходных компаний в судах внутреннего и смешанного плавания составляет около 400 ед., а российских рыболовецких компаний - свыше 700 ед.» [6]. Вывод: заявленные масштабы поддержки не соответствуют текущим потребностям и неспособны обеспечить качественное обновление флота.
Выходом из сложившейся ситуации могла бы стать модернизация судов, предполагающая установку нового современного оборудования, большая часть которого опять же производится за границей. В зависимости от проекта от 50 до 90% судового оборудования, устанавливаемого на российские суда, имеет иностранное происхождение. При этом надо учитывать, что часть проектов из-за конструктивных особенностей не предусматривает такую возможность. Соответственно, планируемое увеличение выпуска судовой техники невозможно без решения вопроса локализации в России производства судового оборудования (энергетического, навигационного, бурового, добычного).
Со стороны государства возможно лишь формирование заказов по отдельным направлениям - например, научно-исследовательские суда. Ключевым заказчиком по значительному количе-
476
ству номенклатуры продукции могут быть лишь коммерческие организации. Последние готовы покупать российские суда только при снижении их стоимости и доступности дешевых длинных денег.
Объективно ситуация такова, что загрузить заказами российское судостроение можно только благодаря активизации спроса со стороны структур с государственным участием. Исходя из заявленных руководством страны фундаментальных интересов по освоению ресурсов шельфа и развитию судоходства на трассах Северного морского пути, приоритетным и имеющим определенные гарантии по финансированию может стать строительство судов и плавучих средств для обустройства и освоения месторождений нефти и газа на российском шельфе, а также судов для транспортного обеспечения арктического региона. Однако создание сложной техники для освоения месторождений на шельфе и формирование крупнотоннажного флота для транспортировки углеводородов сопряжено со значительными проблемами: отсутствие компетенций; высокая доля импортных комплектующих для сложной техники; неопределенности в сроках освоения месторождений.
Проблемы модернизации российских судостроительных предприятий и верфей. Основную массу промышленных предприятий отрасли можно отнести к универсальным, способным выпускать и сложную оборонную продукцию, и средне-технологичную гражданскую. Однако число действующих верфей, способных выпускать высокотехнологичные гражданские суда ограничено. Например, компетенцией строительства специализированных судов ледового класса обладает достаточно ограниченное число верфей (в частности, можно лишь выделить ООО «Балтийская судоверфь» и ОАО «Адмиралтейские верфи», последнее имеет высокий уровень загрузки по оборонному направлению). Логично, что строительство высокотехнологичных судов возможно только при наличии соответствующего кадрового и производственно-технического потенциала. При этом проблема высокого уровня износа основных производственных фондов остается нерешенной. Менее четверти оборудования верфей имеют возраст до 10 лет.
Для реализации проектов, связанных с освоением нефтяных и газовых шельфовых месторождений, требуется модернизация производственно-технологической базы «Балтийского завода», который в настоящее время специализируется на строительстве судов ледового класса (ледоколов, многофункциональных судов-
477
снабженцев, судов технического обеспечения работ на шельфе) с атомными и дизель-электрическими силовыми установками. Но для строительства танкеров-газовозов потребуется закупка оборудования и оснастки для изготовления мембранных танков, а для крупнотоннажных судов, для которых потенциальным заказчиком является «Газпром», помимо этого, необходима реконструкция стапеля. Также в целях повышения производительности (при изготовлении любых корпусных конструкций различных проектов) необходима закупка линии плоских секций и строительство дополнительной малярной камеры для окраски секций. Проблемы «Балтийский завод» испытывает и в кадрах, указывая в отчетных документах на необходимость стажировки производственного и технического персонала эмитента на специализированных верфях за рубежом [10]. Все это требует значительного объема валютных средств, которых у завода нет.
В рамках реализации Программы ожидается к 2016 г. достижение целевого показателя «доля обновленных и новых основных производственных фондов научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро отрасли» в 72%. Но достижение такого результата в столь короткий срок невозможно. С 2007 г. была начата реализация ФЦП «Развитие ОПК», в рамках которой было развернуто техперевооружение ключевых промышленных объектов, а также стендовой базы в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро. В рамках обновленной ФЦП до 2020 г. произошло существенное увеличение финансирования.
Параметры финансирования по ФЦП «Развитие ОПК» имеют закрытый характер. Однако отдельные предприятия в годовой отчетности публикуют информацию по объемам финансирования, что позволяет оценить их масштабы. Также косвенно о величине государственных капитальных вложений можно судить исходя из динамики износа активной части производственных фондов. Заметим, что бюджетное финансирование доступно ограниченному пулу предприятий, поэтому уровень износа основных фондов в судостроении все еще остается достаточно высокий и снижается медленно.
Создание новых производств при избыточности текущих производственных мощностей пока явно нецелесообразно. Заявленные ранее планы создания новых и модернизации крупных действующих судостроительных предприятий в полной мере не реализованы.
4 78
Таблица 3
Объем госкапвложений в рамках федеральных целевых программ, млн. руб.
2012 г. 2013 г. 2014 г. (план)
ОАО «Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие» ОАО «Северное производственное объединение «АРКТИКА» ОАО «Адмиралтейские верфи» ОАО «Средне - Невский судостроительный завод» Итого 416,087 70,000 292,076 175,472 953,635 931,874 90,000 427,389 194,807 1644,069 2812,568 250,000 907,965 461,146 4431,679
Источник: Годовые отчеты организаций.
В первой половине 2014 г. ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» («ОСК») отказалось от планов по переносу мощностей «Адмиралтейских верфей» на остров Котлин (проект Ново-Адмиралтейские верфи (С-Петербург)). Аналогичная судьба у проекта ОАО «Восток-Раффлс».
К успешным проектам можно отнести «Звезда-DSME» (проект находится на инвестиционной стадии). В 2009 г. было начато строительство верфи крупнотоннажного судостроения на приморском ОАО «Дальневосточный завод «Звезда». «Звезда-DSME» должна была стать первой российской специализированной верфью (ведущие российские верфи можно отнести к универсальным). Из-за различных проблем (в том числе из-за выхода из проекта иностранного партнера DSME) к осени 2013 г. было зафиксировано отставание от графика на 14 месяцев, в связи с чем дальнейшая реализация проекта перешла в зону ответственности «консорциума заказчиков» - «Роснефти» и Газпромбанка, последний обеспечивает финансирование проекта. Ожидается, что с 2018 г. на новой верфи возможно будет строить танкеры водоизмещением до 350 тыс. т, газовозы, суда ледового класса, специальные суда, элементы морских платформ и другие виды морской техники. Заявленные Минпромторгом России потребности в судах ледового класса и морской техники для освоения шельфа напрямую зависят от сроков перехода к активной стадии освоения месторождений углеводородов на арктическом шельфе. В качестве альтернативной рассматривается возможность размещения на верфи военных заказов.
479
Предпосылки к импортозамещению. Отсутствие успешных прецедентов создания новых современных судостроительных мощностей «с нуля» указывает на необходимость использования других вариантов повышения конкурентоспособности российского судостроения и снижения уровня зависимости от импортных комплектующих. Более успешны случаи трансферта технологий в рамках отдельных небольших производств. В целях трансферта технологий и включения российских предприятий в международную кооперационную цепочку российские структуры предпринимают попытки вхождения в акционерный капитал иностранных судостроительных компаний, а также создания совместных предприятий.
STX Finland и ОАО «ОСК» на паритетных началах создана судостроительная компания Arctech Helsinki Shipyard, специализация которой - строительство ледоколов и других судов ледового класса для работы в арктических регионах. В рамках кооперации привлекаются российские предприятия. Формат взаимоотношений следующий: секции корпуса судна изготавливаются на ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», а сборка и достройка проводятся на Хельсинкской судоверфи.
В ноябре 2013 г. ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Газпромбанк», ОАО «Совкомфлот» и корейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. подписали меморандум о взаимопонимании по основным принципам сотрудничества в рамках создания судостроительного и промышленного кластера на юге Приморского края, в частности организации российско-корейского Инжинирингового центра по судостроению и морской технике для шельфовых проектов. Также прорабатывается вопрос по локализации производства оборудования.
ОАО «НК Роснефть» также рассматривает возможность совместного с американской компанией National Oilwell Varco производства буровых платформ. При участии американской компании, возможно, будет организовано строительство морских буровых платформ на ОАО «Дальневосточный завод «Звезда».
Кроме того, российские инвесторы вошли в акционерный капитал Nordic Yards, испытывающей финансовые затруднения. Новый собственник способствовал активизации сотрудничества с российскими компаниями. По заказу ОАО «Норильский никель» немецкой верфью были построены транспортные суда ледового класса. В конце 2012 г. был подписан контракт на строительство
4 80
двух аварийно-спасательных судов Федерального агентства морского и речного транспорта РФ.
Особо следует выделить усилия по локализации производств отдельных видов комплектующих и узлов, предпринимавшиеся до резкого ухудшения отношений со странами Европы. В настоящее время российская промышленность не производит многие виды судового оборудования. Стоимостные параметры закупаемого иностранного оборудования являются одним из факторов, снижающим конкурентоспособность российской продукции. Суммарная стоимость ввезенных в Россию импортных судовых комплектующих и оборудования, по экспертным оценкам, достигла 7 млрд. долл. [5]. При этом заметим, что:
• часть поставляемого оборудования идет на ремонт иностранных судов;
• оборудование приобретено для судов и кораблей, но их сдача будет осуществлена в последующие периоды;
• иностранное оборудование активно используется для модернизации старых «советских» судов, в частности ОАО «Морская Техника» осуществляет программу модернизации скоростных судов, в том числе судов на подводных крыльях (замена дизельных установок немецкой компании MAN MARINE DIESEL).
Представителями отрасли отмечается, что доля иностранных комплектующих в новых судах доходит до 80%. В результате иностранные комплектующие в цене судна могут достигать до 50-60% его стоимости.
Введение режима санкций послужило стимулом реализации комплексной программы импортозамещения. В список компаний, в отношении которых применены ограничения, входит ОАО «ОСК». Официально декларируется, что в военном судостроении уровень зависимости ниже, чем в гражданском, но проблемы, тем не менее, санкции уже вызвали. Например, «Северная верфь» ПСЗ «Янтарь» уже в начале 2015 г. была вынуждена приостановить строительство корветов и фрегатов для ВМФ России. Под угрозой срыва находится строительство 17 кораблей на сумму 227 млрд. руб. Ранее ключевыми поставщиками двигателей являлись немецкие и украинские предприятия. На создание российской производственной базы по изготовлению редукторов для судовых энергетических установок на ОАО «Дальневосточный
4 81
завод «Звезда» потребуются не только инвестиции (оценочно 3 млрд. руб.), но и существенное время - порядка двух лет.
По заказу Минпромторга РФ ФГУП «Крыловский государственный научный центр» разработал Программу по импортозамещению в сферах военного и гражданского судостроения. Документ предполагает стратегию развития по замене импортной продукции на отечественные аналоги до 2020 г. В рамках реализации масштабной программы на территории России должно быть налажено производство более 600 видов узлов и агрегатов и локализована сборка 14 типов судовых комплектующих. Среди предприятий, задействованных в реализации программы, присутствуют ОАО «Завод «Звезда», ЗАО «ПФК «Тверьдизельагрегат», ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Завод «Дагдизель», ОАО «Барнаултрансмаш», но при этом не решен вопрос обеспечения заказами новых производств.
Существенные инвестиции в создание импортозамещающих производств с высокой вероятностью создадут проблемы с рентабельностью «новой» продукции. Учитывая действующую нормативную базу в области ценообразования6, актуальным становится вопрос унификации судов и кораблей разных проектов с точки зрения комплектующих. Поскольку ОАО «ОСК» фактически самоустранилась от гражданского направления судостроения, вероятно, целесообразно создание вертикально-интегрированной структуры в области судового машино- и приборостроения. Создание новых производств потребует существенных инвестиций, а «возвратность» бюджетных средств или кредитов не просчитана.
Предварительные оценки программы импортозамещения показывают противоречие между необходимостью возобновления производства значительной номенклатуры, подлежащей импортозамещению, и ограниченностью финансовых ресурсов, выделяемых на эту программу. Возвратность бюджетных или частных инвестиций в этих условиях может быть достигнута только для части выделенных производств при высоком и стабильном уровне обеспечения заказов. Повышение серийности заказа потребует гармонизи-
6 Согласно Постановлению Правительства РФ от 04.11.2006 № 656 «Об утверждении Правил определения начальной цены государственного контракта при размещении государственного оборонного заказа путем проведения торгов, а также цены государственного контракта в случае размещения государственного оборонного заказа у единственного поставщика (исполнителя, подрядчика)» рентабельность по покупным комплектующим организации головного исполнителя не должна превышать 1%.
4 82
рованного развития гражданского и военного производств - максимальной унификации комплектующих, узлов и агрегатов.
* * *
Российская судостроительная промышленность исторически ориентирована на выпуск военной продукции. В 1990-е годы произошел обвальный спад выпуска, а в его структуре существенно выросла доля производства гражданских судов, что обеспечило выживание ряда судостроительных заводов. Однако за последние годы в структуре производимой продукции отрасли всё в большей степени доминирует военный сектор (кораблестроение), при одновременной стагнации производства гражданской продукции.
Основной вывод: ключевым фактором роста отрасли в настоящее время и среднесрочную перспективу является развитие кораблестроения. При этом за счет значительного «отставания» по гражданскому направлению, рост производства отрасли существенно уступает другим высокотехнологичным отраслям. В гражданском секторе российские судостроительные компании не способны конкурировать с большинством иностранных компаний, как на внешнем рынке, так и на внутреннем. Сохранившиеся компетенции в области гражданского судостроения не позволяют обеспечить загрузку текущих производственных мощностей. Параметры государственной программы вооружений способны обеспечить нормальную загрузку оборонных предприятий только на среднесрочный период. Однако с учетом ожидающегося резкого снижения темпов приростов в 2016-2018 гг. объемов ГОЗ обострится проблема несоответствия масштаба производства и внутреннего платежеспособного спроса.
В среднесрочной перспективе платежеспособный спрос на гражданскую продукцию может быть обеспечен только за счет крупных структур, заинтересованных в обновлении или формировании российского флота и технических средств для добычи и транспортировки углеводородного сырья. При этом для удовлетворения их потребностей необходима глубокая модернизация существующих верфей. Строительство новых специализированных верфей повысит конкурентоспособность выпускаемой продукции, но приведет к ликвидации старых производств.
4 83
Одной из ключевых проблем в кораблестроении и в судостроении является высокий уровень зависимости от импортных комплектующих. Указанное, в частности, создает существенные риски нарушения взятых на себя предприятиями обязательств по ГОЗ и снижает преимущества, полученные вследствие девальвации рубля. Трансферт технологий и выполнение комплексной программы импортозамещения повысят конкурентоспособность отрасли, однако, лишь на внутреннем рынке.
Усилия государства по обеспечению долгосрочной перспективы (после 2020-2025 гг.) развития гражданских производств не должны быть направлены на весь спектр судостроительной техники (из-за ограниченности финансовых ресурсов), а прежде всего на достижение следующих сопряженных целей:
1. Развитие гражданского направления - в части локализованной сборки комплектующих или создания производств российских аналогов - должно рассматриваться как дополняющий технологический кластер к военному сектору судостроительной промышленности, обеспечивающий возможности увеличения объемов выпуска кораблестроения и снижения себестоимости комплектующих для военного производства.
2. Концентрация российского гражданского судостроения как самостоятельного направления лишь на освоении определенных рыночных «ниш» (например, суда ледового класса), где-либо сохранились компетенции на мировом уровне, либо возможно их быстрое восстановление.
Литература и информационные источники
1. Бендиков М.А., Фролов И.Э. Высокотехнологичный сектор промышленности России: состояние, тенденции, механизмы инновационного развития. М.: Наука, 2007. 583 с.
2. Отрасли ВПК России. 2005-2014 (Ежеквартально) // Агентство ТС ВПК. Сайт информационного агентства ТС ВПК. Электронный ресурс: http://www.vpk.ru/
3. Отчет о деятельности Министерства промышленности и торговли РФ в 20042011 гг. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации http://old.minpromtorg.gov.rU/reposit/minprom/ministry/plans/gov/6/MPT_lTOGOVAYa _VERSlYa.pdf
4. Пояснительная записка к проекту федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства». Информационноправовой портал Гарант.ру [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.garant.rU/products/ipo/prime/doc/3041748/#3041748
484
5. «Infoline-Аналитика», Infoline Shipbuilding Russia Top («Судостроительная промышленность РФ. Итоги 2014 года. Тенденции 2015 года. Прогноз до 2020 года. Расширенная версия»). Информационное агентство «Infoline-Аналитика». Режим доступа: http://infoline.spb.ru/services/6/index.php?ELEMENT_ID=69586
6. Государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения на
2013 - 2030 годы». http://minpromtorg.gov.ru/common/uplocd/files/docs/ IN-
FOGRAFIKA_GP_sudostroenie_small.pdf
7. ВПК России в 2000-2013 году (структурные показатели) (ежегодно) // Агентство ТС ВПК. 2001-2013.
8. Современное состояние и перспективы развития российского судостроения, Департамент стратегического анализа и разработок Государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности». Режим досупа: http://www.veb.ru/common/uplocd/Jiles/veb/cnclytics/Jld/20111129shipbuilding.pdf
9. Итоги мирового судостроения. Март 2015. Портал Sudostroenie INFO. вебссылка http://businessport.spb.ru/downlocd/Mcrch.pdf
10. Сайт Балтийского завода. Режим доступа: http://www.bz.ru/
485
