Государственная поддержка интеграции России в мировой рынок продукции судостроительной промышленности Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

УДК 338.012 ББК 65.2/4

И. В. ГОНЧАРУК, Е. С. ГОНЧАРУК

Государственная поддержка интеграции России в мировой рынок продукции судостроительной промышленности

Проводится оценка места и роли российского судостроения на мировых рынках; рассматриваются меры государственной поддержки отрасли, для повышения конкурентоспособности отечественных кораблей и судов на внутреннем и внешнем рынке; оценивается применение мер государственной поддержки судостроительной отрасли в свете членства России в ВТО.

Ключевые слова: российское судостроение, государственная поддержка судостроения, ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», суда для освоения арктического шельфа.

I. V. Goncharuk, E. S. Goncharuk

Government Support for the Integration of the Russian Shipbuilding Industry Products

into the World Market

The author gives his own analysis to the place and role of the Russian shipbuilding industry on the world markets, as well as considers the government support measures for raising domestic ships' competitiveness on both external and internal markets and gives an assessment to the implementation of the government support measures for the shipbuilding industry within Russia's WTO membership.

Keywords: Russian shipbuilding industry, government support of the shipbuilding industry, LLC "United Shipbuilding Corporation", vessels designed for Arctic shelf development.

Мировое транспортное судостроение сконцентрировалось в «большой тройке» Восточной Азии, где лидерство перешло от Японии к Республике Корея, а затем к Китаю, который стал крупнейшим мировым

ГОНЧАРУК Ирина Владимировна — кандидат географических наук, доцент кафедры таможенного дела. Владивостокский филиал Российской таможенной академии. 690034, г. Владивосток, ул. Стрелковая, 16в. goncharuk. [email protected].

ГОНЧАРУК Екатерина Сергеевна — менеджер службы эксплуатации флота ООО «Сигма Марин Технолоджи». 690002, г. Владивосток, ул. 2-я Круговая, 12-230. [email protected].

© Гончарук И. В., Гончарук Е. С., 2016

судостроителем в 2010 г., когда полная грузоподъемность построенных им судов составила 65,6 млн т или 43 % мирового рынка судостроения. К концу 2015 г. Китай планировал удвоить объемы судостроения до 190 млрд долл. США, в том числе объем экспортной продукции увеличить до 80 млрд долл. США.

Ежегодно Япония, Республика Корея и Китай обеспечивают до 94 % мировых поставок транспортного флота. В настоящее время абсолютным лидером является Китай, на верфях которого сосредоточено почти 50 % всех заказов судов по дедвейту. Далее идет группа других азиатских стран, включая Индию, Вьетнам, Тайвань и Филиппины. На европейское судостроение приходится менее 1 % мировых заказов судов по дедвейту.

Ведущие в прошлом европейские судостроительные державы (Германия, Великобритания, Нидерланды, Италия и Франция) утратили конкурентоспособность на мировом рынке массового производства стандартных транспортных судов.

По данным на 1 марта 2015 г. мировые верфи располагали заказами на строительство более 5 тыс. судов суммарным дедвейтом 308 млн т на общую сумму 305 млрд долл. США. По стоимости полученных контрактов пока продолжает лидировать Республика Корея. Европейское судостроение при обязательном условии государственной поддержки сохраняет ведущие позиции в постройке технически сложных и многофункциональных судов, например для морской добычи нефти. Спрос на постройку судов в первую очередь формируют великие торговые державы (Китай, США, Япония и Германия) и традиционные морские перевозчики (Греция и Норвегия), а также Сингапур и другие страны Юго-Восточной Азии.

Следует отметить, что все современные лидеры мирового судостроения добились успехов при существенной государственной поддержке. Так, принятые меры способствовали развитию китайского судостроения и выходу страны на первое место в мире, а Турции позволили занять пятое место в мире по объемам производства.

Отечественное судостроение немногим более 20 лет назад было одним из самых мощных в мире: только по заказам Военно-морского флота строилось до 50 единиц подводных лодок, боевых кораблей и судов обеспечения. В области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых в мире и ежегодно выпускала морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тыс. т, промысловых судов общей мощностью главных двигателей около 100 тыс. кВт. В настоящее время строятся единицы некрупных кораблей и судов, а в области гражданского судостроения по общему дедвейту заказанных судов Россия занимает нишу примерно в 0,6 % от суммарного объема заказов трех лидеров мирового судостроения (Япония, Республика Корея, Китай) [1]. Значительное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному

экономическому положению практически всех судостроительных заводов и подорожанию продукции отрасли.

До недавнего времени в течение почти 20 лет государственная политика в судостроительной промышленности ограничивалась рядом пассивных мер, направленных в основном на поддержание возможностей создания продукции в интересах национальной обороны. В структуре продаж доминировал государственный оборонный заказ. Высокий прежде отечественный научно-технический и технологический потенциал в области как гражданского судостроения, так и военного кораблестроения в период 1990-1999 гг. существенно снизился, что обусловило низкий уровень конкурентоспособности отечественного судостроения. В то же время за рубежом развитие судостроения осуществлялось нарастающими темпами, и за последние 10 лет отечественные судовладельцы более 90 % новых судов заказали и построили на зарубежных верфях.

В 2006-2008 гг. ситуация изменилась в лучшую сторону. Была разработана и утверждена Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу, приказом Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 29.08.2008 № 112 утвержден «Комплексный план действий...» по реализации указанной стратегии.

С 2007 г. начата реализация федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса на период 2007-2015 годов», на основании которой было развернуто технологическое перевооружение ключевых промышленных объектов, а также стендовой базы в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро, участвующих в выполнении государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружения на 2007-2015 годы. В рамках указанной программы был осуществлен план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, включавший работы по восемнадцати критическим промышленным технологиям в сфере кораблестроения.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 21.02.2008 № 103 была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг., в которой основное внимание было уделено научно-исследовательской и опытно-конструкторской деятельности в области разработки новых технологий гражданской направленности для судостроительной промышленности. Этим был дан старт развитию технологического потенциала и созданию научного задела для возрождения отечественного гражданского судостроения.

Реализован комплекс мер по структурным преобразованиям отрасли. К настоящему времени с целью консолидации наиболее ценных активов и повышения конкурентоспособности отечественного судостроения организовано восемь интегрированных структур, основной задачей которых является координация деятельности входящих в их состав научно-исследовательских

и промышленных организаций для обеспечения потребностей государства в проектировании, строительстве и ремонте надводных кораблей и подводных лодок для Военно-морского флота, в производстве продукции гражданского назначения и морской техники для освоения континентального шельфа, а также осуществлении поставок кораблей и оказании услуг иностранным заказчикам. Почти все государственные активы ведущих проектно-конструктор-ских бюро и крупнейших заводов вошли в состав основной из созданных интегрированных структур - открытого акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»). Головной научной организацией отрасли стало федеральное государственное унитарное предприятие «Крыловский государственный научный центр». В нем сосредоточена основная экспериментальная база в области морских технологий.

Многолетнее недофинансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в сфере обороны и безопасности страны вызвало необходимость разработки технологий, которые должны стать ведущими для создания военно-морской техники и реализации новой Государственной программы вооружения на 2011-2020 гг. В 2011 г. завершено формирование отраслевого раздела новой федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 годы», главное предназначение которой - обеспечить безусловное выполнение Государственной программы вооружения на 2011-2020 гг.

Кроме того, в последние годы реализовывались отдельные меры поддержи отрасли, такие как стимулирование спроса на отечественные суда через субсидирование лизинга, а также субсидии с целью предотвращения банкротств судостроительных организаций, взносы в уставные капиталы.

Весь комплекс мер позволил, в том числе и в условиях кризиса, сохранить устойчивые темпы развития отрасли и в какой-то степени снизить отставание научно-технического уровня от ведущих морских держав. Однако российское судостроение из всего объема мирового гражданского транспортного судостроения сегодня фактически производит только около 0,5 % по компенсированному брутто-тоннажу или 1,3 % по числу судов [3].

Сопоставление российского судостроения с состоянием аналогичной сферы у ведущих стран представляется некорректным ввиду специфики отечественных организаций, сочетающих гражданское и оборонное производство на одних мощностях. Отметим, что по гражданскому судостроению Россия находится на 21-м месте (0,6 % от мирового кораблестроения), крупнейшая российская судостроительная компания ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» занимает 82-е место в мире. В военном кораблестроении позиции нашей страны гораздо сильнее, России принадлежит 12 % в мировом военном кораблестроении (2-е место после США), а ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» по объему выпуска продукции в военном кораблестроении занимает 7-е место в мире [7].

Реализация федеральных целевых программ «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» и «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 годы» вносит значительный вклад в повышение конкурентоспособности судостроительной промышленности.

Государственная поддержка предприятий судостроительной отрасли в странах, имеющих развитое судостроение, обычно состоит из комбинации рычагов влияния:

1) снижение налогового бремени:

- полное освобождение судостроительных заводов от уплаты большинства федеральных и муниципальных налогов (Бразилия);

- снижение ставки налога на прибыль для владельцев судов (Япония);

2) помощь в финансировании судостроителей:

- предоставление льготных кредитов для оборонного судостроения (Нидерланды и Республика Корея);

- программы кредитования судостроителей и зарубежных заказчиков (КНР и Республика Корея);

- гарантирование экспортных кредитов (агентство Euler Hermes в Германии) и др.;

3) импортозамещение и создание инфраструктуры отрасли:

- запрет использования импортных судов для разработки шельфовых месторождений (Бразилия);

- программы подготовки молодых инженеров (Япония и Сингапур);

4) субсидирование предприятий отрасли:

- субсидирование в НИОКР (Германия, Нидерланды, Бразилия и др.) [1].

Меры государственного регулирования судостроения дают значительный эффект, но основные препятствия применения этих мер связаны в первую очередь с требованиями ВТО. Наименее сложными для реализации мерами регулирования являются налогообложение и инвестиции в инфраструктуру, а наиболее сложными - субсидирование и прямое ограничение импорта.

Таким образом, считаем, что для российского судостроения наиболее важными будут следующие меры государственного регулирования:

- освобождение от ряда косвенных налогов и пошлин;

- внедрение программы льготного финансирование производства и покупки судов;

- открытие государственной кредитной линии для финансирования оборотного капитала;

- субсидирование НИОКР и инвестиции в инфраструктуру;

- введение требования «местного содержания» при покупке судов для разработки шельфовых месторождений и судов класса «река-море».

Реализация некоторых мер стимулирования отрасли может быть осложнена в связи с вступлением России в ВТО.

Основными принципами деятельности ВТО в сфере регулирования международной торговли являются:

- либерализация внешней торговли между странами-членами ВТО;

- ограничение и обоснованность государственного влияния на перемещение товаров, услуг, труда и капитала через границы;

- арбитраж ВТО по результатам жалоб, а не в предварительном порядке

[5].

Меры господдержки ВТО классифицирует в соответствии с принципами регулирования:

- запрещенные - прямые экспортные и импортозамещающие субсидии; льготы, связанные с результатами экспорта или использования отечественных товаров; прямой запрет импорта;

- специфические - наличие данных мер господдержки может служить поводом для проведения разбирательства Комитетом ВТО, который принимает решение об ограничении либо целесообразности этих мер: льготное финансирование; субсидии, кроме перечисленных выше (на обучение, на развитие НИОКР и др.) [2];

- разрешенные - льготы в области налогообложения, кроме связанных с результатами экспорта или использованием отечественных товаров; инвестиции в инфраструктуру.

России важно учитывать аспект вступления в ВТО при разработке каждого конкретного инструмента государственной поддержки (см. таблицу).

Для реализации стратегии ОАО «ОСК» необходимы следующие меры государственной поддержки:

1) послабление налогового бремени в отрасли, например:

- отмена НДС при реализации судов, а также при импорте комплектующих;

- освобождение судостроителей от страховых взносов;

- снижение ставки налога на прибыль до 15 %;

- снижение таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудование;

2) создание привлекательных условий финансирования российских верфей, таких как:

- возмещение за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам при постройке судов на отечественных верфях;

- возобновление программы возмещения лизинговых платежей из госбюджета при приобретении судов, построенных на российских верфях;

- открытие льготной государственной кредитной линии в ВЭБ или Минпромторге в размере 100-120 млрд р. для финансирования оборонного капитала ОСК [7];

- создание условий кредитования, при которых размер кредита составит до 80 % цены судна, процентная ставка - 5-6 % годовых, а срок кредита -8-10 лет, что поможет снизить цену судна на 15-20 %;

3) субсидирование:

- прямое субсидирование НИОКР и проектирования в судостроении РФ (путем принятия соответствующей целевой федеральной программы);

- возмещение налога на прибыль на сумму инвестиций в техпере-вооружение;

- обоснование усиленной поддержки судостроения перед ВТО (экспортное кредитование, требования «местного содержания», налоговые льготы, кредитная линия и др.).

Классификация мер поддержки отрасли судостроения и целесообразность их использования в России

Инструмент Рычаги, используемые для поддержки судостроения Рекомендации для отрасли РФ

Налогообложение Отмена НДС при реализации продукции, а также НДС при импорте комплектующих. Освобождение судостроителей от страховых взносов. Возмещение налога на прибыль на сумму инвестиций техперевоору-жения НИОКР Могут быть использованы государством, т. к. предполагают поддержку отечественной отрасли в целом, а не стимулирование экспорта отечественного судостроения или ограничение импорта судов, т. е. не противоречат нормам ВТО

Финансирование Обеспечение льготных условий кредитования судостроителей РФ (гарантии госбанков, льготные ставки процентов, открытие льготной кредитной линии и др.)

Программы льготного финансирования зарубежных заказчиков Относятся к специфическим, т. е. требуют обоснования «несправедливых» условий, в которых находятся отечественные верфи

Программы льготного финансирования отечественных заказчиков Относятся к запрещенным, т. е. как правило, трактуются как прямое ограничение импорта или стимулирование экспорта. Могут быть использованы государством до истечения льготного периода (7 лет после официального вступления в ВТО)

Субсидирование Субсидии для снижения стоимости строительства судов и кораблей на экспорт, и при использовании в строительстве отечественных товаров и услуг

Субсидии отечественным заказчикам, условием предоставления которых является приобретение отечественных судов

Субсидирование НИОКР, техпе-ревооружения и обучения персонала верфей. Могут быть использованы государством, т. к. предполагают поддержку

Окончание таблицы

Инструмент Рычаги, используемые для поддержки судостроения Рекомендации для отрасли РФ

Дотации в виде льготных условий пользования государственными активами (земельные участки и т. п.) отечественной отрасли в целом, а не стимулирования экспорта отечественного судостроения или ограничение импорта судов, т. е. не противоречат нормам ВТО

Импортозамещение и создание инфраструктуры Строительство объектов производственной и социальной инфраструктуры

Прямое ограничение покупки судов иностранного производства (например, для разработки шель-фовых месторождений) Относится к запрещенным. Может быть использовано государством до истечения льготного периода

Источник: [2, 5].

При курсе на создание конкурентоспособного военного кораблестроения необходимо принять ряд мер, в частности:

1) инвестиции в НИОКР, например выделение в госбюджете отдельной статьи финансирования НИОКР в сфере военного кораблестроения;

2) сохранение ГОЗ, а именно:

- финансовые программы ГОЗ в объемах 60-90 млрд р. в год;

- размещение заказов на новые модели кораблей;

3) создание более гибкой системы ВТС, в том числе создание возможности ведения переговоров и реализации кораблей ОСК на экспорт независимо от Рособоронэкспорта;

4) способствование экспорту продукции ВТС:

- установление минимального требования закупки отечественных кораблей при заключении контрактов о продаже перевооружения между РФ и государствами-партнерами;

- содействие в переговорах ОСК с ключевыми контрагентами за рубежом.

При курсе на создание конкурентоспособного гражданского судостроения необходимо:

1) освоение шельфа:

- предоставление доступа к освоению шельфовых месторождений (Штокман, Ямал СПГ) большему числу негосударственных компаний для ускорения освоения месторождений;

2) строительство верфей:

- частичное или полное участие государства в финансировании строительства верфей;

- создание льготных правил аренды земельных участков для строительства верфей;

3) повышение спроса на суда:

- введение требования «местного содержания» не менее 51 % на все суда, приобретаемые для отработки на шельфовых месторождениях России;

4) создание кластера судостроения на Дальнем Востоке (разработка комплекса стимулов для перемещения производителей комплектующих и оборудования в регион):

- снижение налога на прибыль до 15 %;

- отмена импортных пошлин и НДС при импорте оборудования и комплектующих;

- отмена налога на имущество, земельного налога и транспортного налога.

Такие факторы, как уровень мирового спроса и предложения на суда, состояние мировых товарных и финансовых рынков, также определяют уровень конкурентоспособности российских судостроительных предприятий, но их влияние на отрасль меняется в зависимости от сегмента.

Приоритеты государственной политики в сфере реализации Государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроительной промышленности» определены в соответствии с основными положениями «Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.11.2008 № 1662-р [8].

Концепцией сформулировано, что целью государственной политики в сфере судостроения является создание новой конкурентоспособной судостроительной промышленности на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы для полного удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современной продукции судостроения.

Приоритетными направлениями государственной политики в области развития судостроительной промышленности определены следующие.

Первое направление - создание конкурентоспособной специализированной морской техники, в том числе судов и плавательных средств для освоения континентального шельфа и Северного морского пути, создание высокотехнологичных среднетоннажных транспортных судов и судов обеспечения, высокотехнологичных рыбопромысловых судов, морских и речных научно-исследовательских и научно-экспедиционных судов.

Второе направление - дальнейшее развитие и оптимизация проведенных институциональных преобразований в отрасли, переход к формированию кластерной системы развития и построения отрасли, развитию интегрированных структур по выпуску судового оборудования, развитие лизинга морской рыбопромысловой и речной техники.

Третье направление - развертывание программ содействия технологической модернизации, в том числе за счет поддержания кластерной политики развития регионов, а также продвижению продукции на рынки, включая:

- содействие техническому перевооружению ведущих организаций отрасли до мирового уровня технологического развития с привлечением средств от внебюджетной хозяйственной деятельности созданных интегрированных структур;

- создание новых объектов научно-производственной базы;

- помощь в развитии лизинга судов и морских сооружений, построенных в России.

На обеспечение интересов Российской Федерации в Мировом океане, предусмотренных в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г., повышение эффективности основных видов морской деятельности, поддержание сбалансированности специализированного флота, а также на развитие морской деятельности в целом направлена «Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года», утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 08.12.2010 № 2205-р [6].

Целями государственной политики в области развития оборонно-промышленного комплекса, в том числе и судостроительной промышленности, в среднесрочной перспективе является реализация мер государственной поддержки стратегических организаций, прежде всего созданных интегрированных структур, поддержание факторов их самостоятельного инновационного развития и позиций на отечественном и мировом рынках.

Гражданское судостроение - одна из основных отраслей промышленности ряда развитых стран. В Японии, Республике Корея, Норвегии, Финляндии продукция судостроительной промышленности обеспечивает значительную долю внутреннего валового продукта. Судостроение этих стран ориентировано либо на экспорт (Япония, Республика Корея, Финляндия), либо на ниши собственного внутригосударственного рынка (Норвегия) [1].

Ориентация отечественного судостроения на экспорт, как было отмечено выше, малоэффективна и неизбежно сопряжена с большой конкуренцией. По этой причине развитие отечественного судостроения в ближайшие десятилетия должно базироваться на решении общегосударственных задач:

- обеспечение эффективной эксплуатации Северного морского пути, его превращение в национальную транзитную магистраль. Решение такой комплексной задачи требует в первую очередь строительства ледокольного флота, флота транспортных судов ледового плавания, новых технических решений, позволяющих рентабельно перевозить транзитные грузы;

- эффективное и экологически безопасное освоение морских месторождений углеводородов на морском арктическом шельфе Российской Федерации. Основная техническая проблема, которая должна быть решена в ближайшие десятилетия, - производство и доставка конечного продукта переработки

углеводородного сырья по конкурентным ценам. С этой общегосударственной задачей связан также вопрос добычи морских биологических ресурсов, что напрямую согласуется с обеспечением продовольственной безопасности Российской Федерации;

- обеспечение транспортной доступности по внутренним водным путям для грузовых и пассажирских перевозок. Российская Федерация обладает внутренними водными путями протяженностью около 200 тыс. км, оснащенными системой каналов, соединяющих внутренние водоемы с внешними морями. Основной технической задачей для грузовых речных перевозок является максимально возможное продление сезона перевозок. В области пассажирских перевозок ставятся следующие технические задачи: обеспечение круглогодичных пассажирских перевозок при повышении скорости, комфортности и безопасности.

Достижение положительных результатов по поставленным общегосударственным задачам для судостроительной отрасли возможно только при наличии научно-технического задела, инновационных транспортных технологий, создании новых технических элементов, обеспечивающих получение эффективных технических решений при безусловном удовлетворении важнейших в экстремальных условиях арктического шельфа и Северного морского пути требований по безопасности и экологичности.

Все три перечисленных направления, в большей или меньшей степени связанные с развитием технологий ледовой эксплуатации, представляют собой относительно свободные (от зарубежного присутствия) ниши на мировом судостроительном рынке. Здесь практически отсутствуют отработанные технические решения и технологии, обеспечивающие надежное и безопасное осуществление работ в условиях воздействия тяжелых ледовых нагрузок.

России представился уникальный исторический шанс изменить в свою пользу конкурентную ситуацию на рынке. Задача страны - не потерять ни одного года в развитии технологий, или проблему освоения шельфа и Северного морского пути решат наши основные конкуренты.

Список литературы

1. Венков В. В. Состояние и перспективы судостроительной промышленности России [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.korabel.ru /news/comments/sostoyanie_i_perspektivi_sudostroitelnoy_promishlennosti_ rossii.html.

2. Всемирная торговая организация: основные принципы, функции и преимущества для стран-участниц [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.mcx.ru/documents/document/show/6475.191.htm.

3. Государственная программа Российской Федерации Развитие судостроения на 2013-2030 годы [Электронный ресурс]: распоряжение Правительства РФ от 24.12.2012 № 2514-р. Режим доступа: http://www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_139822/?frame=11.

4. Зарубежный опыт развития отрасли [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.raexpert.ru/researches/river_shipbuilding/part3.

5. Пашин В. Российское судостроение и ВТО. Последствия [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.vpk-news.ru/articles/8550.

6. Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года [Электронный ресурс]: распоряжение Правительства РФ от 08.12.2010 г. № 2205-р. Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/ cons_doc_LAW_107955.

7. Стратегия развития Открытого акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» на период до 2030 года [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.portnews.ru/upload/basefiles/1028_strategy_ 2013.pdf.

8. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу [Электронный ресурс]: приказ Минпромэнерго РФ от 06.09.2007 г. № 354. Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_99375.

9. ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы» [Электронный ресурс]: постановление Правительства Российской Федерации от 21 февраля 2008 г. № 103 г. Москва. Режим доступа: http://www.rg.ru /2008/03/17/mortex-site-dok.html.