"ЕДИНОЕ ОКНО" В МОРСКИХ ПУНКТАХ ПРОПУСКА: РЕАЛЬНОСТЬ И ПЕРСПЕКТИВЫ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Е. Г. Бормотова

«ЕДИНОЕ ОКНО» В МОРСКИХ ПУНКТАХ ПРОПУСКА: РЕАЛЬНОСТЬ И ПЕРСПЕКТИВЫ

В статье рассмотрен международный практический опыт внедрения механизма «единого окна» в крупнейших портах мира. Представлены результаты внедрения этих механизмов в России в рамках деятельности Федеральной таможенной службы. Сформулированы основные проблемные вопросы, предложены способы их решения.

Ключевые слова: таможенный контроль; таможенные операции; «единое окно»; морской порт; государственный контроль; межведомственное взаимодействие.

В мировой торговле особое место занимает вопрос транспортировки грузов. При межконтинентальной торговле, когда требуется перевозить товары (грузы) на большие расстояния, чаще всего используются морские (водные) транспортные пути. Исторически сложилось, что морские порты представляют собой региональные торговые центры по ввозу/вывозу, перевалке, хранению и обработке грузов. Они являются стратегически важными объектами экономики государств, поэтому к ним применяются сложные механизмы государственного регулирования. Современный морской порт - это сложный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др.

Главное преимущество использования морского транспорта заключается в том, что он является основным внешнеторговым видом транспорта, доля которого в общем объеме перевозки экспортно-импортных грузов в мире составляет более 65% [1]. Морской транспорт имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъемности (до нескольких сотен тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта.

Повышение эффективности работы морских портов и увеличение их пропускной способности - стратегические задачи развития внешнеэкономической деятельности (ВЭД) любого государства.

В структуре ВЭД России поставки товаров морским транспортом также составляют значительный объем. За девять месяцев 2017 г. по внешнеторговым операциям суммарно по импорту и экспорту доля грузов (товаров), перемещенных через морские порты, составила более 68% от всего объема [2].

При морских перевозках важна слаженная работа всех участников поставки товаров, особенно непосредственно в порту, когда на одном судне единовременно ввозится большое количество грузов (товаров), разнообразных по номенклатуре и характеристикам. Это представляет определенную сложность при организации контрольных мероприятий и соблюдении таможенных формальностей. Специфика задач, решаемых при совершении таможенных операций и государственном контроле в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом, заключается в том, что требуется в ограниченные сроки проанализировать, обработать значительный массив документов и сведений в отношении морского судна и перемещаемых на нем грузов (товаров), так как на борту одного судна зачастую находятся товары тысяч различных наименований, предназначенных для различных получателей.

Перевозка грузов (товаров) морскими судами представляет собой сложный технологический процесс с большим количеством участников, имеющих различные интересы, цели и роли. Жизненный цикл поставки товаров морским транспортом предусматривает взаимодействие между участниками как на международном, так и на национальном уровне. В технологии обработки грузов в морском порту можно выделить несколько характерных особенностей:

- сложные процессы по обработке грузов в морском порту;

- большое количество участников процессов (морские перевозчики (в том числе иностранные), стивидорные компании, грузополучатели, экспортеры, импортеры, экспедиторы и государственные контролирующие органы (ГКО));

- разные цели и задачи, которые стоят перед участниками процессов.

Эти три направления требуют детального изучения и формализации, выявления устойчивых взаимосвязей (зависимостей), составляющих основу всего процесса международной поставки товаров морским видом транспорта [3].

Одним из признанных инструментов в международной практике по организации взаимодействия в морском порту являются механизмы «единого окна» [4]. Согласно международным рекомендациям Всемирной таможенной организации и Европейской экономической комиссии ООН [5] использование системы «единого окна» имеет ряд преимуществ для различных групп участников морских перевозок, а именно:

а) для торговых компаний - сокращение расходов в результате ускорения процедур таможенной очистки и выпуска грузов, предсказуемости и прозрачности, установленных государством правил и процедур, а также более эффективного использования имеющихся ресурсов торговых компаний;

б) для государства - обеспечение соблюдения законов и правил, повышение уровня безопасности и возможность применять в процессе таможенной очистки методики оценки рисков, более эффективное использование имеющихся ресурсов таможенных органов [6].

В процессе создания механизма «единого окна» согласно международным рекомендациям можно выделить несколько основных этапов:

1) создание системы электронной таможни;

2) формирование регулятивной системы «единого окна»;

3) разработка «единого окна» в портах;

4) создание полностью интегрированной системы «единого окна»;

5) создание трансграничной платформы обмена информацией с использованием системы «единого окна».

В нашей стране механизм «единого окна» в той или иной мере уже практически реализован в различных областях жизнедеятельности общества и государственного управления (например, портал государственных услуг, многофункциональные центры обслуживания населения и др.).

Федеральная таможенная служба (ФТС России) не стала исключением. На протяжении нескольких лет ФТС России поэтапно внедряет в практическую деятельность элементы механизма «единого окна». Одним из ключевых моментов для проведения работ по созданию механизмов «единого окна» было принятие Федерального закона от 28.12.2010 № 394-Ф3, в рамках действия которого в целях оптимизации процедур контроля при пересечении таможенной границы в пунктах пропуска через государственную границу (пункты пропуска) таможня была наделена дополнительными полномочиями по проведению автомобильного, фитоса-нитарного, санитарно-карантинного, ветеринарного контроля (надзора) [7].

С одной стороны, для участника внешнеторговой деятельности (представителя перевозчика) взаимодействие с ГКО на границе стало удобнее и понятнее. При обращении в таможню проводится проверка всех необходимых документов и принимается единое (общее) решение о разрешении ввоза товаров и транспортных средств на таможенную территорию России (Евразийского экономического союза (ЕАЭС)) или о запрете ввоза. Для автомобильных пунктов пропуска данное решение было вполне приемлемым. Затем за два-три года между ФТС России и соответствующими ведомствами (Ространснадзор, Россельхознадзор, Ро-спотребнадзор) были формализованы функции и задачи, которые впоследствии были автоматизированы в ведомственных информационных системах и объединены в единую информационную среду с использованием государственной системы межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ).

Однако накопленный опыт и внедренные в практическую деятельность решения, основанные на принципах механизма «единого окна», перенести непосредственно на процессы морских перевозок оказалось крайне сложно, так как они не учитывали особенности и специфику функционирования морских портов [8].

Исследования по анализу международного опыта практической реализации принципов «единого окна» при построении локальных (региональных) приграничных и многофункциональных решений, в том числе в крупнейших морских портах Европы и Азии, показали, что наиболее успешные из них, как правило, носят комбинированный характер и нацелены на выполнение задач, исходя из национальных интересов государства с учетом особенностей морских портов и комплекса совершаемых таможенных и иных контрольных операций [9]. В этом отношении наиболее интересным примером является опыт организации работы в порту Роттердама - одном из крупнейших производственных предприятий в Европе: основной объем грузов ввозится с целью перевалки, накопления партий и дальнейшего транзита в другие порты. Также на территории порта функционируют предприятия перерабатывающих отраслей (например, заводы по переработке нефтепродуктов). По сути, этот порт является крупнейшим «хабом» в Центральной Европе. Именно это определяет принципы и технологию реализации таможенного и иных видов государственного контроля, а также выбор способа реализации механизма «единого окна». Например, таможенная служба Голландии использует так называемые «процедуры двухступенчатого контроля» [4]:

1) при прибытии судов с грузами (товарами) государственный контроль на безопасность;

2) при совершении последующих таможенных операций (декларирование, переработка, транзит и др.) осуществление таможенного и иных видов государственного контроля.

На первом этапе при прибытии товаров (грузов) в порт они проверяются на соответствие безопасности с учетом применения системы управления и оценки рисков. Далее большинство товаров после прохождения контроля на безопасность размещается на складах временного хранения. В случае необходимости приглашаются представители иных ГКО, которые прибывают в место нахождения товаров одновременно с представителем таможенной службы Голландии. При проверке особое внимание уделяется выявлению признаков контрафакта и опасных товаров: лекарства, опасные вещества, оружие, продукция животного происхождения и живые животные.

Фискальный контроль осуществляется на втором этапе. Таможня направляет организации, отвечающей за таможенное оформление товаров, в электронном виде счет, содержащий расчет причитающихся к уплате сумм таможенных платежей. Также на данном этапе проводится проверка соблюдения мер нетарифного регулирования при информационном взаимодействии с другими ведомствами. Эти ГКО ведут и свои базы рисков по товарам и компаниям. При срабатывании таких профилей рисков таможенной службе могут выдаваться рекомендации по осуществлению тех или иных действий с товаром. Таможня ведет электронную базу опасной продукции, информацию для включения в которую предоставляет соответствующий орган или ведомство.

На основе анализа международного опыта можно сделать вывод о том, что механизм «единого окна» представляет собой набор инструментов для решения задачи по повышению эффективности и оптимизации деятельности всех участников морской перевозки, при которой для получения желаемого результата заявитель может обратиться в единую точку доступа и получить необходимые ему услуги и сервисы.

Для создания механизмов «единого окна» в морских портах ФТС России был проведен анализ процессов взаимодействия участников морских перевозок, запущен эксперимент по практической реализации элементов механизма «единого окна» в морских портах и апробации разработанных автоматизированных решений. В мировой практике проведение анализа бизнес-процессов признано важным этапом и инструментом по проектированию «единого окна». Он позволяет всем участникам процесса реформирования получить более четкое представление о ключевых аспектах международных торговых сделок, наглядно демонстрирует, как протекают бизнес-процессы, их взаимосвязь, какие правила применяются и как происходит обмен информацией [10].

В условиях действующей правовой базы для участников ВЭД эксперимент имеет добровольный характер. ГКО (ФТС России, ФСБ России, Минтранс России, Роспотребнадзор, Россельхознадзор) обязаны обеспечить работу по принципу «единого окна» в разработанном ФТС России программном средстве «Портал морской порт» (Портал). Суть такой технологии заключается в следующем:

1. Участник ВЭД отправляет в электронном виде на «Портал морской порт» необходимую информацию о планируемых к ввозу или вывозу товарах с указанием сведений о требуемых разрешительных документах.

2. Морской перевозчик (его представитель - морской агент) отправляет в электронном виде на «Портал морской порт» необходимую информацию о планируемом прибытии (убытии) морского судна с грузами или без них.

3. На основе этой информации таможенные органы принимают решения о возможности совершения таможенных операций (разрешают ввоз/вызов товаров (грузов) на морском судне). В ходе принятия решений они взаимодействуют в электронном виде с использованием Портала с ГКО в случаях, если требуется фитосанитарный, ветеринарный или иные виды контроля.

4. Принятое решение передается участникам перевозки, которые предоставили предварительную информацию в электронном виде.

В результате совершение таможенных операций по прибытию (убытию) морского судна и с перевозимыми им товарами (грузами) может быть оформлено в электронном виде и, по сути, через единую точку входа информации, т. е. с применением принципов и механизма «единого окна».

Статистика проведения эксперимента в целом показывает положительные результаты и заинтересованность участия в нем как ГКО, так и бизнес-сообщества. За два года на Портале оформлено более 88 тыс. судов. Однако возникает ряд проблем, сдерживающих полноценный переход на предлагаемую технологию и требующих решения в самое ближайшее время. В качестве основных можно выделить следующие:

- правовая база и политическая воля, реализованная в соответствующих стратегических документах;

- отсутствие формализованной целевой модели процесса поставки товаров морским транспортом, базирующейся на механизмах и принципах «единого окна» и включающей все возможные элементы взаимодействий (G2G, B2G, В2В);

- отсутствие детального информационного описания всего технологического процесса оформления морских судов и перемещаемых ими товаров таможенными и иными ГКО, в том числе в привязке к составу сведений и документов в электронном виде, которые требуются для принятия решений на каждом этапе совершения операций с товарами (грузами) и морскими судами;

- отсутствие единых стандартов и протоколов информационного взаимодействия между всеми участниками процессов;

- недостаточный уровень заинтересованности и активности бизнес-сообщества в решении вопросов повышения эффективности организации морских перевозок и работы в порту;

- недостаточное понимание очевидных и понятных выгод и эффектов для различных групп участников процесса.

Следует отметить, что в настоящее время чрезвычайно важна активная позиция бизнес-сообщества, поскольку ГКО могут обеспечивать автоматизацию только своих контрольных функций. Международный опыт показывает, что самые удачные примеры портовых «единых окон» реализованы совместными усилиями государства и бизнеса при соблюдении баланса интересов на благо национальной экономике. «Электронные терминалы портового сообщества можно назвать примером государственно-частного партнерства, которые сочетают интересы частных портовых операторов, а также используются таможнями и другими субъектами государственного сектора» [11].

Таким образом, ФТС России сделала серьезный шаг по внедрению элементов «единого окна» в части автоматизации функций таможенного контроля

и межведомственного взаимодействия. Однако дальнейшее совершенствование и практическое внедрение механизма «единого окна» объективно требуют развивать государственно-частное партнерство в интересах всех участников ВЭД с использованием морских перевозок и морской транспортной инфраструктуры. С принятием нового Таможенного кодекса ЕАЭС, предусматривающего «главенство» электронных документов и сведений, для реализации задуманного открываются самые серьезные перспективы для развития «прямого диалога государства и бизнеса» и совместной выработки стратегических направлений по совершенствованию процедур таможенного оформления и контроля в морских портах. Это позволит создать конкурентные преимущества России в мировой торговле и повысить транспортную привлекательность России в условиях функционирования ЕАЭС.

Использованные источники

1. Бердина М. Ю, Торосян Е. К. Морской транспорт в системе международных бизнес-операций // Современные проблемы науки и образования. 2015. № 1. Ч. 1 [Электронный ресурс]. URL: https://www.science-education.ru/ra/article/view?id=17841.

2. Таможенная статистика внешней торговли [Электронный ресурс] // Официальный сайт ФТС России. URL: http://stat.customs.ru/apex/f?p=201:2:5201773527542610::NO.

3. Липатова Н. Г. Инструменты формализации процессов таможенного контроля и механизм их имитации при моделировании // Вестник Российской таможенной академии. 2014. № 2. С. 58-65.

4. Бормотова Е. Г., Липатова Н. Г. Совершенствование таможенного контроля: международный опыт реализации принципа «единое окно» // Вестник Российской таможенной академии. 2014. № 2. С. 19-25.

5. Рекомендация № 33 ЕЭК ООН. Рекомендации и руководящие принципы по созданию механизма «единого окна» [Электронный ресурс]. URL: http://tfig.unece.org/RUS/contents/ recommendation-33.htm.

6. Передовая практика на пунктах пересечения границы: содействие торговле и транспорту: справочник ОБСЕ - ЕЭК ООН [Электронный ресурс]. URL: http://www.osce.org/ru/ eea/99872?download=true.

7. Федеральный закон от 28.12.2010 № 394-Ф3 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с передачей полномочий по осуществлению отдельных видов государственного контроля таможенным органам Российской Федерации» [Электронный ресурс]. Доступ из ИПС «Законодательство России».

8. Бормотова Е. Г., Липатова Н. Г., Шипилов Д. Б. Таможенный контроль в морском пункте пропуска с использованием механизма «единое окно» // Вестник Российской таможенной академии. 2015. № 2. С. 75-80.

9. Бормотова Е. Г., Липатова Н. Г. Межведомственное информационное взаимодействие для обеспечения выполнения контрольных функций таможенными органами: монография. М.: Изд-во Российской таможенной академии, 2014. 218 с.

10. Реализация проекта по созданию «единого окна»: практическое руководство по упрощению процедур торговли ЕЭК ООН [Электронный ресурс]. URL: http://tfig.unece.org/ RUS/about.html.

11. Скоординированное управление границей: международные стандарты и правоприменительная практика: монография / О. Г. Боброва, А. Ю. Кожанков, Д. Г. Коровяковский и др. М.: Прометей, 2017. 192 с. (Сер. «Таможенный эксперт»).