CC BY
48УДК 656
ПРИМЕНЕНИЕ МЕХАНИЗМА «ЕДИНОГО ОКНА» В МОРСКИХ ПОРТАХ В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПОРТОВЫХ УСЛУГ
Коробкова Марина Николаевна
Санкт-Петербургский имени В.Б. Бобкова филиал Российской таможенной академии, старший преподаватель кафедры таможенных операций и таможенного контроля, e-mail: kor-mari@yandex.ru
В статье рассматриваются вопросы формирования единого технологического процесса работы морского порта, основанного на создании оптимальной системы информационного обслуживания порта - механизма «единого окна». Автор предлагает к рассмотрению целый ряд новаций, принимаемых на государственном уровне, значительную долю которых составляют информационные технологиЬ. Их внедрение позволит повысить уровень автоматизации технологических операций в морских портах, сократит время обработки судов и грузов в порту и, в конечном итоге, будет способствовать повышению качества портовых услуг и эффективности работы отечественных портов
Ключевые слова: морской порт; качество портовых услуг; технологический процесс; государственные контрольные органы; единое окно; технологические операции; комплекс программных средств; предварительное информирование; участники информационного взаимодействия
APPLICATION OF THE "SINGLE WINDOW" MECHANISM IN SEA PORTS TO IMPROVE THE QUALITY OF PORT SERVICES
Korobkova Marina N.
Russian Customs Academy St. Petersburg branch named after Vladimir Bobkov, Department of Customs Operations and Customs Control, Head Teacher, e-mail: kor-mari@yandex.ru
The article deals with the formation of a single technological process for the operation of the seaport, based on the creation of an optimal information system for the port - the "single window" mechanism. The author proposes for consideration a whole range of innovations adopted at the state level, a significant proportion of which are information technologies. Their implementation will increase the level of automation of technological operations in seaports, reduce the time of processing ships and cargo in the port, and ultimately contribute to improving the quality of port services and the efficiency of domestic ports
Keywords: seaport; quality of port services; technological process; state control bodies; single window; technological operations; software complex; preliminary informing; participants of information interaction
О ъ
а
н s
а
Ц
s
я s
у
П
а
е
hi
н s
hi а
е
hi н
н
о
э >
hi я
H hi Л
Сг н
о
п
H сг
S
Для цитирования: Коробкова М.Н. Применение механизма «единого окна» в морских портах в целях повышения качества портовых услуг // Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. 2017. № 2 (62). С. 37-41.
Качество услуг, предоставляемых отечественными морскими портами, приобретает все большее значение в условиях высокой экономической конкуренции в мировой транспортной системе. Отдельными предприятиями морских портов уже сделаны значительные шаги в этой области: расширена номенклатура предоставляемых услуг, операторами крупнейших контейнерных терминалов сегодня используются новейшие информационные технологии, закупается современное высокопроизводительное погрузо-разгрузочное оборудование. Все это направлено на повышение качества обслуживания основных потребителей портовых услуг - грузовладельцев и судовладельцев.
Однако, как показывает практика, в сфере портового обслуживания остается ряд существенных проблем, которые, в основном, связаны с несогласованностью технологических процессов работы различных служб и предприятий морского порта, а также смежных видов транспорта, что является
основным фактором, препятствующим формированию единого технологического процесса работы транспортного узла на базе морского порта. Без решения обозначенной проблемы не представляется возможным повышение качества портового обслуживания в рамках реализации плана мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах, предусмотренного пунктами 19.1-19.17 распоряжения Правительства РФ от 29.06.2012 № 1125-р «Об утверждении плана мероприятий («дорожной карты») «Совершенствование таможенного администрирования». Этим планом предусматривается, что уже к 2018 году нахождение грузов в морском порту не будет превышать двух дней, за исключением временного хранения товаров (грузов) по инициативе грузовладельца [1].
Решить такие задачи без кардинальной реорганизации нынешней системы работы отечественных портов не представляется возможным. Поэтому сегодня так важно обобщить имеющийся опыт, который бы помог отечественным портам успешно
освоить его и начать функционировать в современных условиях высокой экономической конкуренции.
Технологический процесс работы морского порта состоит из множества операций, которые классифицируются по трем группам - грузовые, коммерческие и таможенные. Исследования научных источников, нормативных актов, регламентирующих производственный процесс работы морских портов, позволяют сделать вывод, что наибольшую степень изученности и правовой регламентации получили перегрузочные операции. Коммерческие же операции в специальной литературе рассматриваются как вспомогательные или сопутствующие перегрузочным, лишь отдельными авторами коммерческие операции рассматриваются как самостоятельная и неотъемлемая часть технологического процесса работы порта. Что же касается таможенных операций, связанных с прохождением государственного контроля в отношении транспортных средств и грузов, перемещаемых через морские порты, то эта составляющая производственного процесса работы порта, лишь за малым исключением, рассматривалась в специальной литературе, однако получила некоторую правовую регламентацию в ряде нормативно-правовых документов Минтранса и ФТС России [2, 3, 4]. Между тем, именно прохождение процедур государственного контроля в морских портах вызывает наибольшее количество вопросов и затруднений и, как следствие, временных и финансовых потерь.
Таким образом, можно сделать вывод, что на сегодняшний день нет единого документа, в комплексе рассматривающего и увязывающего основные виды технологических операций, формирующих единый технологический процесс работы морского порта.
Учитывая, что технологические процессы обработки грузов в морском порту характеризуются множественностью, разрозненностью и большим количеством участников, существует потребность в выработке единого унифицированного подхода, который бы позволил на принципах интеграции обеспечить оптимизацию информационного взаимодействия всех участников технологического процесса обработки судна и грузов в морском порту. Решение этой задачи, представляющее собой сложную научно-практическую проблему, в современных условиях может быть найдено за счет использования электронного документооборота между субъектами, вступающими во взаимодействие, а также за счет четкой регламентации процессов взаимодействия субъектов.
Апробированным механизмом повышения качества портового обслуживания в международной практике показал себя механизм «единого окна». В контексте Рекомендации ЕЭК ООН № 33 «единое окно» определяется как механизм, позволяющий сторонам, участвующим в торговых и транспортных операциях, представлять стандартизованную информацию и документы с использованием единого пропускного канала в целях выполнения
всех регулирующих требований, касающихся импорта, экспорта и транзита [5].
Ключевым вопросом реализации и функционирования механизма «единого окна» в морских портах является получение и использование предварительной информации в электронном виде. Предварительная информация о ввозимых грузах дает возможность планировать работу всех государственных органов, осуществляющих контрольные функции в морском порту, организовывать эффективное взаимодействие участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) и лиц, предоставляющих эти услуги, а также проводить предварительную проверку информации о судне и перевозимых товарах, что сокращает сроки проведения контрольных операций при прибытии судна в порт. В настоящее время в таможенных органах, расположенных на территории крупнейших морских портов России, реализована возможность заблаговременного получения предварительной информации в электронном виде. Однако отсутствие четкого регламента (правил) взаимодействия всех участников процесса обработки грузов в порту затрудняет использование предварительной информации всеми государственными контрольными органами, когда речь идет о предварительной оценке рисков в отношении ввозимых товаров и транспортных средств [6].
Представляется, что установление такого регламента должно обеспечить возможность перехода на электронный обмен документами, на основании которых производятся все технологические операции в морском порту. Действующие же в настоящее время технологические процессы обработки судов и грузов предусматривают использование документов на бумажных носителях, что совсем не обеспечивает необходимую степень оперативности, востребованную бизнес-сообществом и государством.
Информация о морских судах и перемещаемых ими товарах формируется и обрабатывается территориальными подразделениями государственных контрольных органов (ГКО) и представителями организаций, входящих в инфраструктуру морского порта (судовые агенты, операторы терминалов, грузовладельцы и их представители и другие). Зачастую эта информация дублируется в различных документах, представляемых в бумажном виде, и их ксерокопий, а также неоднократно используется различными ГКО при осуществлении своих контрольных функций. При этом важно подчеркнуть, что количество субъектов, участвующих в технологическом процессе обработки судна и грузов в порту, достаточно велико, поэтому имеется насущная необходимость корректировки подходов к реализации информационного взаимодействия между всеми участниками такого процесса, а также проработки вопроса создания единого информационного пространства морского порта, обеспечивающего формирование единого технологического процесса обработки грузов в морском порту на основе применения механизма «единого окна».
Решение такой задачи представляется возможным посредством разработки комплекса программных средств на основе '№еЬ-технологий, которые должны обеспечить реализацию общих принципов информационного взаимодействия всех участников процесса перевозки и обработки грузов в морском порту. Для того чтобы обеспечить успешную работу данного комплекса программных средств, в процесс его разработки и тестирования должны быть вовлечены все службы порта.
С июля 2016 года в крупнейших морских торговых портах России стартовал первый этап внедрения комплекса программных средств «Портал Морской порт» (далее - КПС «Портал Морской порт» или Портал). Это комплекс программных средств, который должен стать связующим звеном между всеми участниками процесса обработки судов и грузов в морском порту, что в конечном итоге позволит обеспечить непрерывность технологического процесса в морских портах и оптимизировать совершение грузовых, коммерческих и таможенных операций. Это чрезвычайно важный проект, который в случае его успешной реализации будет способствовать повышению качества портового обслуживания и конкурентоспособности морских портов России.
КПС «Портал Морской порт» предназначен для обеспечения совместной работы участников ВЭД, федеральных органов исполнительной власти и других участников морских перевозок в морских портах Российской Федерации на основе механизмов «единого окна» и электронного документооборота [7]. С помощью Портала участники ВЭД (грузовладельцы) представляют в таможенные
органы предварительную информацию о товарах, а перевозчики - о морских судах и перевозимых на них грузах. Эта информация также может быть использована другими государственными контрольными органами для определения форм государственного контроля - ветеринарного, фитосани-тарного, санитарно-карантинного и пограничного. Таким образом, работа с данным программным обеспечением предусматривает поэтапное предоставление сведений о товарах и судне заинтересованными лицами и перевозчиками на разных стадиях технологического процесса по мере получения информации и подготовки документов, в объеме, необходимом для осуществления таможенного и иных видов государственного контроля в морских портах. Схематично данный порядок представлен на рисунке.
Рассмотрим основные автоматизированные процессы перевозки и обработки грузов в морском порту.
Во-первых, при прибытии морского судна и товаров, ввозимых на территорию ЕАЭС, осуществляется:
- подготовка и предоставление предварительной информации о товарах ( ПИТ);
- подготовка и предоставление предварительного пакета электронных документов и сведений (ПДС) на прибытие;
- госконтроль в отношении судна и предполагаемых к ввозу на территорию ЕАЭС товаров, принятие предварительных решений, оформление результатов контроля;
- предоставление окончательного ПДС на прибытие при заходе судна в порт;
Порядок представления предварительной информации на морском транспорте
- госконтроль в отношении судна и ввозимых на территорию ЕАЭС товаров, принятие окончательных решений, оформление результатов контроля;
- порядок действий участников информационного взаимодействия при разгрузке товаров и размещении их на временное хранение в зонах таможенного контроля.
Во-вторых, при убытии морского судна и товаров, вывозимых с территории ЕАЭС, осуществляется:
- подготовка и предоставление поручений на погрузку товаров на судно;
- принятие решений в отношении погрузки товаров на судно;
- подготовка и предоставление ПДС на убытие;
- государственный контроль судна и товаров, вывозимых с территории ЕАЭС, принятие решений в отношении товаров и судна, оформление результатов контроля.
Таким образом, технология работы участников информационного взаимодействия в рамках перевозки и обработки товаров в морском порту предусматривает оформление судов и перевозимых на них грузов без оформления бумажных документов и их копий, что значительно сокращает время обработки прибытия (убытия) морских судов и перевозимых на них грузов и повышает эффективность работы государственных контрольных органов. Электронные документы, заверенные электронной подписью, имеют юридическую значимость, признаются равнозначными документам на бумажном носителе, подписанным собственноручной подписью [8].
Очевидно, что внедрение КПС «Портал Морской порт» преследует благие цели - сокращение времени совершения операций с товарами в морском пункте пропуска, сокращение финансовых затрат заинтересованных участников рынка и конечных потребителей импортируемых товаров. Однако сама технология работы всех участников информационного взаимодействия в морских портах имеет ряд существенных недоработок. Например, перевозчики (их представители - судовые агенты) не могут напрямую использовать сам интерфейс Портала, так как на Портале не реализована функция приема и обработки данных на языке международного стандарта электронного обмена данными ЭДИФАКТ ООН, который используется морскими перевозчиками и морскими терминалами во всем мире. Портал изначально разработан под ручной ввод информации непосредственно через web-ин-терфейс и распознает только сообщения в форматах, разработанных в альбоме форматов Федеральной таможенной службы России (ФТС России). Поэтому на данный момент морские перевозчики (судовые агенты) вынуждены либо проводить многочасовую работу по ручному вводу данных на Портал, либо использовать стороннее программное средство (портал fill-bill), которое позволяет конвертировать сообщения международного
формата ЭДИФАКТ ООН в формат, используемый ФТС России.
Помимо информации, вводимой в базу данных КПС «Портал Морской порт», перевозчик (судовой агент) также представляет сведения в ведомственные информационные системы Минтранса СКАП и Рог1:Са11, что не соответствует понятию «единого окна» в принципе, так как «единое окно» предполагает ввод стандартизированной информации один раз по единому пропускному каналу.
Также, непосредственно при прибытии судна в порт, перевозчик (судовой агент) представляет в таможенный орган документы, предусмотренные п. 2 ст. 159 ТК ТС [9]. Эти документы, согласно действующему таможенному законодательству, представляются в таможенный орган перевозчиком на бумажных носителях и подлежат сверке со сведениями, содержащимися в электронном пакете документов, представленных через КПС «Портал Морской порт» [4]. Именно поэтому сегодня электронный Портал существует параллельно с бумажными процедурами, так как действующая нормативно-правовая база не адаптирована в полной мере к применению новых современных информационных технологий.
Таким образом, на практике получается, что КПС «Портал Морской порт», разработанный по инициативе ФТС России, не выполняет функции «единого окна», не способствует упрощению и ускорению процессов обработки судов и грузов в морских портах, а следовательно, и повышению качества услуг, предоставляемых крупнейшими отечественными портами. На сегодняшний день приходится признать, что Портал в целом преследует благие цели, но нуждается в существенной доработке с обязательным привлечением всех категорий субъектов, являющихся участниками информационного взаимодействия в морских портах.
Автор убежден, что проблемы формирования единого информационного пространства морского порта лежат в четырех плоскостях, это:
1) несогласованность процессов информационного взаимодействия на основе электронного документооборота с нормативно-правовыми документами, регламентирующими деятельность морского порта;
2) низкая эффективность взаимодействия различных государственных контрольных органов (отсутствуют технологии межведомственного взаимодействия);
3) проблемы технического характера (несоответствие форматов электронных данных и отсутствие возможности автоматической загрузки электронных сведений на Портал);
4) низкая заинтересованность делового сообщества в использовании данной информационной технологии, поскольку бизнесу пока не очевидны и не понятны преимущества
применения технологии предварительного информирования на морском транспорте.
Для решения выявленных проблем, по мнению автора, представляется целесообразным:
1. Установить на законодательном уровне обязательность применения технологии предварительного информирования при прибытии товаров морским транспортом.
2. Определить и согласовать со всеми ГКО состав сведений, необходимых для прибытия судна с грузом в порт.
3. Согласовать формат электронных данных. Требования, предъявляемые к электронным данным, должны быть упрощенными, согласованными и стандартизированными с целью облегчения потока информации. Как показывает международный опыт, быстрый и гибкий информационный поток между всеми задействованными сторонами является одним из самых важных и мощных конкурентных преимуществ крупнейших морских портов.
Для успешного функционирования данной технологии требуется, чтобы она была изначально ориентирована не только на интересы ГКО, но и на конечных пользователей портовых услуг -грузовладельцев и судовладельцев, их представителей, которые также являются непосредственными участниками процесса перевозки и обработки грузов в морском порту.
Библиографический список:
1. Распоряжение Правительства РФ от 29.06.2012 № 1125-р «Об утверждении плана мероприятий («дорожной карты») «Совершенствование таможенного администрирования».
2. Приказ Минтранса РФ от 22.12.2009 № 247 «Об утверждении типовой схемы организации пропуска через государственную границу РФ лиц,
транспортных средств, грузов, товаров и животных в морских и речных (озерных) пунктах пропуска через государственную границу РФ».
3. Приказ Минтранса РФ от 20.08.2009 № 140 «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним».
4. Приказ ФТС России от 19.07.2013 № 1349 «Об утверждении Инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу ЕАЭС этими судами».
5. Рекомендация № 33 ЕЭК ООН Рекомендации и руководящие принципы по созданию механизма «единого окна». URL:http://www.unece.org/fileadmin/DAM/ cefact/recommendations rec33/rec33_trd352r.pdf (дата обращения 17.06.2017).
6. Бормотова Е.Г., Липатова Н.Г. Межведомственное информационное взаимодействие для обеспечения выполнения контрольных функций таможенными органами: Монография. М.: Изд-во Российской таможенной академии, 2014. 218 с.
7. Методические рекомендации по работе с КПС «Портал Морской порт» версии 1.0. URL: http://filling-form.ru/other/65364/index.html?page=2 (дата обращения 20.05.2017).
8. Проект технологии работы участников информационного взаимодействия в процессах перевозки и обработки товаров в морском (речном) порту. URL: http://filling-form.ru/blank_dov/65988/index.html (дата обращения 25.05.2017).
9. Таможенный кодекс Таможенного союза (ред. от 08.05.2015) (приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 27.11.2009 № 17).
