CC BY
30
tekhnolohichnoho universytetu. Seriia "Ekonomichni nauky", no. 51 (2018): 75-81. DOI: https://doi.org/1 0.24025/23064420.0.51.2018.153470 Nehodenko, V., Varhatiuk, M., and Shcherbata, M. "Teo-retychni aspekty vyznachennia sutnosti katehorii «benchmarkinh»" [Theoretical Aspects of Defining the Essence of the Category "Benchmarking"]. Ekonomich-nyi analiz, vol. 29 (1) (2019): 208-214. Pchelianska, H. O., and Holovchuk, Yu. O. "Vplyv instytut-siinykh faktoriv na marketynhove tsinoutvorennia orhanichnoi produktsii" [Influence of Institutional Factors on Marketing Pricing of Organic Products]. Pry-chornomorski ekonomichni studii. 2020. http://bses. in.ua/journals/2020/49_2020/15.pdf Serednytska, L. P., and Volynets, V. V. "Innovatsiini tekhnolo-hii v lohistychnii systemi" [Innovative Technologies in the Logistics System]. Ekonomika ta suspilstvo. 2018. DOI: https://doi.org/10.32782/2524-0072/2018-19-96 Stadnyk, V. V. "Heterarkhiia yak orhanizatsiina obolonka efektyvnoi vzaiemodii riznomanitnosti u zabez-pechenni konkurentospromozhnosti suchasnykh korporatsii" [Heterarchy as an Organizational Shell
of Effective Interaction of Diversity in Ensuring the Competitiveness of Modern Corporations]. Visnyk Khmelnytskoho natsionalnoho universytetu. Seriia "Ekonomichni nauky". 2015. http://elar.khnu.km.ua/ jspui/bitstream/123456789/4809/1/STADNYK%20VA-LENTYNA%20%D0%B3%D0%B5%D1%82%D0%B5% D1%80%D0%B0%D1%80%D1%85.pdf Stadnyk, V. V., and Mykhalchyk, S. O. "Metodolohichni osoblyvosti formuvannia efektyvnoho motyvatsi-inoho mekhanizmu innovatsiinoho rozvytku pid-pryiemstva" [Methodological Features of Formation of the Effective Motivational Mechanism of Innovative Development of the Enterprise]. Visnyk Khmelnytskoho natsionalnoho universytetu. Seriia "Ekonomichni nauky". 2018. http://elar.khnu.km.ua/jspui/bit-stream/123456789/7565/1/16.pdf Vartanova, O. V., and Shester, I. V. "Benchmarkinh innovatsiinoho potentsialu promyslovoho pidpryiemstva" [Benchmarking of Innovative Potential of Industrial Enterprise]. Naukovyi visnyk Khersonskoho der-zhavnoho universytetu. 2014. http://www.ej.kherson. ua/journal/economic_08/73. pdf
УДК 338.1:627.2 JEL: D47; L10; L99; O18; R49
Д1АГНОСТИКА КОНКУРЕНТНОГО СЕРЕДОВИЩА ЯК 1НСТРУМЕНТ РОЗВИТКУ
Р1ЧКОВИХ ПОРТ1В УКРА1НИ
®202° ШКУРЕНКО О. В., МЕЛЬНИК Ю. Ю.
УДК 338.1:627.2
JEL: D47; L10; L99; O18; R49
Шкуренко О. В., Мельник Ю. Ю. Дiагностика конкурентного середовища як шструмент розвитку
pi4K0Bux портiв Украши
Мета cmammi полягае в д/агностиц конкурентного середовища ПАТ «Мвський р/чковий порт» ¡з застосуванням модел/ п'яти конкурентных сил М. Портера для розроблення пропозицй щодо розвитку р/чкових порт/в Укра)'ни. У результатi дотдження було встановлено, що послуги з перевезень р/чковим транспортом в'дграють значнуроль в економц держав, i, безумовно, виникае проблема тдвищення конкурентоспромож-ностiр/чкових порт'в Украши, зважаючи на те, що держава мае вагомий потенц/ал внутр/шшх водних шлях/в. Проведено SWOT-анал/з р/чкового транспорту та порт'в Украши, що дозволило виявити сильш та слабкi сторони, можливостi та загрози. Доведено, що одним ¡з базових шстру-мент'в анал/зу конкурентного середовища тдприемства для цлей стратегчного планування е модель п'яти конкурентних сил М. Портера. Виокремлено фактори впливу на конкурентне середовище р/чкового порту ПАТ «Кшвський р/чковий порт», а саме: вплив з боку держави; ринкова влада споживач'в та послуг-замшнишв; вплив снуючих i нових конкурентв; вплив постачальнишв. Акцентовано увагу на тому, що необх/дний системний шдмд до розвитку сектора з перевезень внутр'шшми водними шляхами, що е актуальним в умовах 'штеграци шлях/в сполучення в системум'жнароднихтранспортнихкоридор'в. Перспективою подальшихдосл'дженьуданому напрямiеоб(рунтуваннярозробленнямехашзму управл'шня стратег/ею розвитку р/чкових портв Украши.
Ключов'! слова: р/чковий порт, конкурентоспроможн/сть, транспорт, конкурентне середовище, модель п'яти конкурентних сил. DOI: https://doi.org/10.32983/2222-4459-2020-5-426-436 Рис.: 5. Табл.: 4. Ббл.: 19.
Шкуренко Ольга Володимирiвна - кандидат економ/чних наук, доцент, доцент кафедри б'внес-лог'ктики та транспортних технологш, Держав-
ний утверситет шфраструктури та технологш (вул. Кирил'юська, 9, Кшв, 04071, Украша)
E-mail: dondyy@ukr.net
ORCID: http://orcid.org/0000-0002-0460-4800
Researcher ID: http://www.researcherid.com/Q-9421-2018
Мельник Ютя Юрнвна - маг/стр кафедри б'внес-логктики та транспортних технологш, Державний утверситет шфраструктури та технологш (вул. Кирил'вська, 9, Кшв, 04071, Украша) E-mail: yuliya.melnick@gmail. com
УДК 338.1:627.2
JEL: D47; L10; L99; O18; R49
Шкуренко О. В., Мельник Ю. Ю. Диагностика конкурентной среды как инструмент развития речных портов Украины
Цель статьи заключается в диагностике конкурентной среды ОАО «Киевский речной порт» с применением модели пяти конкурентных сил М. Портера для разработки предложений по развитию речных портов Украины. В результате исследования было установлено, что услуги по
перевозкам речным транспортом играют значительную роль в экономике государств, и, безусловно, возникает проблема повышения конкурентоспособности речных портов Украины, несмотря на то, что государство имеет значительный потенциал внутренних водных путей. Проведен SWOT-анализ речного транспорта и портов Украины, что позволило выявить сильные и слабые стороны, возможности и угрозы. Доказано, что одним из базовых инструментов анализа конкурентной среды предприятия для целей стратегического планирования является модель пяти конкурентных сил М. Портера. Выделены факторы влияния на конкурентную среду речного порта ОАО «Киевский речной порт», а именно: влияние со стороны государства; рыночная власть потребителей и услуг-заменителей; влияние существующих и новых конкурентов; влияние поставщиков. Акцентировано внимание на том, что необходим системный подход к развитию сектора перевозок по внутренним водным путям, что актуально в условиях интеграции путей сообщения в систему международных транспортных коридоров. Перспективой дальнейших исследований в данном направлении является обоснование разработки механизма управления стратегией развития речных портов Украины. Ключевые слова: речной порт, конкурентоспособность, транспорт, конкурентная среда, модель пяти конкурентных сил. Рис.: 5. Табл.: 4. Библ.: 19.
Шкуренко Ольга Владимировна - кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры бизнес-логистики и транспортных технологий, Государственный университет инфраструктуры и технологий (ул. Кирилловская, 9, Киев, 04071, Украина) E-mail: dondyy@ukr.net ORCID: http://orcid.org/0000-0002-0460-4800 Researcher ID: http://www.researcherid.com/Q-9421-2018
Мельник Юлия Юрьевна - магистр кафедры бизнес-логистики и транспортных технологий, Государственный университет инфраструктуры и технологий (ул. Кирилловская, 9, Киев, 04071, Украина) E-mail: yuliya.melnick@gmail.com
UDC 338.1:627.2
JEL: D47; L10; L99; O18; R49
Shkurenko O. V., Melnyk Yu. Yu. Diagnosis of the Competitive Environment as an Instrument for the Development of River Ports of Ukraine
The article is aimed at diagnosing the competitive environment of the OJSC «Kyiv River Port» with the use of the model of five competitive forces according to M. Porter to develop proposals for the development of river ports in Ukraine. As a result of the research, it is determined that river transport services play a significant role in the economy of the countries, and, of course, there is a problem of increasing the competitiveness of Ukraine's river ports, despite the fact that the State has a significant potential of inland waterways. A SWOT-analysis of river transport and ports of Ukraine is carried out, allowing to identify strengths and weaknesses, opportunities and threats. It is proved that one of the basic instruments for analyzing the competitive environment of enterprise for strategic planning purposes is the model of the five competitive forces according to M. Porter. The factors of influence on the competitive environment of the river port of the OJSC «Kyiv River Port» are allocated, namely: influence from the State; market power of consumers and substitute services; influence from existing and new competitors; influence from suppliers. The emphasis is put on the need for a system approach to the development of the inland waterway transport sector, which is relevant in the context of the integration of communication routes into a system of international transport corridors. Prospect for further research in this direction is substantiation of the development of a management mechanism for the development of river ports of Ukraine. Keywords: river port, competitiveness, transport, competitive environment, model of five competitive forces. Fig.: 5. Tabl.: 4. Bibl.: 19.
Shkurenko Olga V. - PhD (Economics), Associate Professor, Associate Professor of the Department of Business-Logistics and Transport Technologies, State University of Infrastructure and Technologies (9 Kyrylivska Str., Kyiv, 04071, Ukraine) E-mail: dondyy@ukr.net ORCID: http://orcid.org/0000-0002-0460-4800 Researcher ID: http://www.researcherid.com/Q-9421-2018
Melnyk Yuliia Yu. - Master of the Department of Business-Logistics and Transport Technologies, State University of Infrastructure and Technologies (9 Kyrylivska Str., Kyiv, 04071, Ukraine) E-mail: yuliya.melnick@gmail.com
Украшах бвропейського Союзу послуги з пере-везень рiчковим транспортом вщграють зна-чну роль в економщ держав i користуються попитом не лише у виробничих тдприемств, але й у повсякденному житт переачних громадян, задо-вольняючи потреби у перевезенш як вантажiв, так i пасажирiв. Безумовно, виникае проблема шдвищен-ня конкурентоспроможност рiчковоI шфраструкту-ри Укра'ни, зважаючи на те, що держава мае вагомий потенщал внутршшх водних шляхiв, що характеризуемся наявшстю трьох судноплавних рiчок, двi з яких входять в п'япрку найбкьших рiчок бвропи [1] та наявносп 25 рiчкових порпв [2]. На ринку послуг з перевезень внутршшми водними шляхами кнуе ряд стримуючих факторiв, зокрема:
+ застарка шфраструктура загального корис-тування (шлюзи, навiгацiя та ш);
+ зношення рухомого складу та об'ектш порто-
во1 шфраструктури; + недостатшсть гарантованих глибин для на-вантаження та проходу великих суден; об-межений доступ на вхк суден шд шоземним прапором;
+ необгрунтовано висою ставки портових збо-
рiв, 1х ккьшсть; + гостра конкурентна боротьба за вантажну базу.
Уа щ фактори негативно впливають на конку-рентоспроможшсть суб'ектш господарювання дано!' галузь Тому виникае потреба в ощнщ конкуренто-спроможносп рiчкового порту в нишшшх ринкових умовах.
Аналiз та оцшка дiяльностi рiчкових порпв Укра'ши були предметом дослджень вичизняних
науковщв та спещалктш-практикш. Зокрема, група авторiв Шандрiвська О. 6., Якимишин Л. А., Василь-цiв Н. М. провели PEST-аналiз середовища розвитку рiчкових перевезень в Украiнi [3], окреслили пер-спективи логiстичноi трансформаци рiчкових портiв Укра!ни [4]. Стратегiчну оцшку перспектив рiчкових вантажних перевезень в УкраМ здiйснили Крикав-ський 6. В., Шандрiвська О. 6., Патора-Висоцька З. [5]. Проблемi функцiонування та розвитку морських порпв та шдвищення !хньо! конкурентоспроможнос-тi присвячено велику ккьккть науково-практичних робiт як у вкчизнянш, так i в зарубiжнiй лiтературi. Серед них на увагу заслуговують науковi працi Ле-концева О. В. [6], Марково! 6. Ю. [7], Новiковоi К. В. [8], Кщак I. Т. i Порудеево! А. В. [9], Аляб'ево! О. М. [10], Боняр С. М., Карпенко О. О., Корншко Я. Р. та iншi. Незважаючи на числент дослiдження науково! проблеми стосовно розвитку морського та рiчково-го транспорту, потребують подальшого виршення питання пiдвищення конкурентоспроможностi саме рiчкових портiв Укра'ни.
Метою статтi е дiагностика конкурентного середовища ПАТ «Ки'вський рiчковий порт» iз засто-суванням моделi п'яти конкурентних сил М. Портера для розроблення пропозицш щодо розвитку рiчко-вих порпв Укра!ни.
Створення та розвиток конкурентного середовища - це невк'емна складова ринково! еко-номiки, що складаеться iз сукупностi зовнш-шх чинникiв стосовно конкретного пiдприемства, яю впливають на конкурентну взаемодiю шдприемств вiдповiдноi галузi. Тому в сучасних конкурентних умовах для розвитку рiчкових порпв Укра!ни необ-хiдним е виокремлення комплексу першочергових стратегiчних завдань, виршення яких дозволить шд-вищити !х конкурентоспроможнiсть.
Для б1льш глибокого аналiзу та оцiнки конку-рентоспроможност послуг рiчкового транспорту серед шших було проведено SWOT-аналiз, який дозволив виявити сильш та слабю сторони, можливостi та загрози (табл. 1).
Одним iз базових шструменпв аналiзу конкурентного середовища шдприемства для цiлей страте-гiчного планування е модель, запропонована М. Портером, яка, виходячи зi свого змкту, отримала назву «П'ять сил конкуренци галузi». На даний момент модель п'яти конкурентних сил е найбкьш популярним шструментом аналiзу конкуренци в галузi як з точки зору практичного використання, так i в плат подаль-шо! теоретизаци. Згiдно з вiдповiдним досл^дженням за критерiем науково! точностi, прикладно! адекват-ностi та рiвня обiзнаностi, захiднi теоретики ставлять дану модель на перше мкце, а практики - на друге серед 14 найбкьш поширених iнструментiв страте-пчного управлiння [11].
Суть к,е!, покладено! в основу моделi п'яти конкурентних сил, полягае в тому, що поточний i пер-спективний стан конкуренци в галузi визначаеться такими базовими факторами або силами: власне кон-куренщею мiж пiдприемствами - операторами дано! галузц впливом споживачiв; впливом виробнишв то-варiв-субститутiв; загрозою появи нових конкурен-тiв; впливом постачальнишв.
На думку авторiв, окрiм даних п'яти факторiв впливу на конкурентне середовище рiчково-го порту, варто додати вплив з боку держави, адже вона сво!ми законодавчими актами та регуля-торними органами безпосередньо впливае на галузь, в якш дiе дослiджуване пiдприемство.
Сила 1. Вплив з боку держави. Ключовими еко-номiчними показниками ринку перевезень е динамка ВВП транспорту, вантажооборот за видами сполу-чення, обсяг перевезених вантажiв. Динамiка емностi транспортно! галузi у ВВП Укра1ни тiсно пов'язана з еко-номiчними кризовими процесами. У табл. 2 наведено динамку валового внутршнього продукту транспорту, складського господарства, поштово! та кур'ерсько! дь яльностi за перiод 2015-2019 рр. Аналiзуючи показни-ки валового внутршнього продукту Украши за перiод з 2015 р. по 2019 р., потрiбно вкзначити стiйку тен-денщю до зростання показникiв ВВП на 10,8%. Також iз 2015 р. по 2019 р. простежуеться зростання частки транспортно! сфери у ВВП на 137,7 млрд грн.
Крiм цього, потрiбно в^дзначити динамiку щодо зменшення в^дсотково! частки ВВП транспортного сектора у в^дсотковому еквiвалентi до всього ВВП Укра!ни за 2015-2019 рр.: у 2018 р. поршняно з 2015 р. показники зменшилися iз 6,63% до 6,38% - на 0,25 в. п., однак необх^дно вкзначити також зростання цього показника у 2019 р. поршняно з 2018 р. - на 0,4 в. п. На цю динамку суттево впливали змши в структурi вантажообку, яш обслуговують внутршш, експорт-но^мпортш та транзитнi товарш потоки, i пасажир-ських перевезень у розрiзi видiв транспорту.
З огляду на можливосп зростання товарообороту та обсяпв перевезень вантажiв, рiчковий транспорт, який поряд iз морським, е складовою водного виду транспорту, мае значний потенщал для розвитку [5]. Щдприемствами транспорту за 2019 р. перевезено 674,5 млн т вантажiв, що становить 108,0% вк обсяпв 2018 р., у т. ч. водним транспортом 6,1 млн т, спостеркаеться зростання на 9,2% (табл. 3).
За даними Державно! служби статистики Укра!-ни, у 2015 р. водним транспортом було перевезено 6,45 млн т, у той час, як у 2018 р. цей показник сягнув вк.мкки 5,59 млн т, тобто зафксовано зменшення на 13,33% (рис. 1). Така ситуацш склалася через зброй-ний конфлкт на сход^ анексго Криму та розiрвання зв'язюв з Росшською Федерацшю, ускладнення робо-ти укра!нських морських торговельних портiв, роз-ташованих на узбережжi Азовського моря (м. Марiу-поль та м. Бердянськ).
SWOT-аналiз рiчкового транспорту та порлв УкраТни
Сильнi сторони (S)
Слабкi сторони (W)
1. Конкурентна варлсть доставки товарiв, особливо якщо вона здiйснюeться на великi вщсташ.
2. Вартiсть розробки внутрiшнiх водних шляхiв на 5-10% нижча вщ вартостi споруди ешвалентно! залiзницi або чотирисмугово! автомагiстралi.
3. Екологiчнiсть та енергоефектившсть (вiдносно малий об'ем споживання палива, низький рiвень викидiв СО2 в навколишне середовище).
4. 1нтегра^я з морським транспортом.
5. Вантажопщйомшсть транспорту.
6. Вигiдне розташування рiчкових портiв та можливiсть за-безпечення транзитних вантажопотош.
7. Значний потен^ал залучення рiчкових портiв завдяки висош щiльностi розмiщення вздовж водойм р. Днтро виробничих пiдприемств.
8. Розгалужешсть рiчковоí сiтки Укра!ни
1. Обмежений перюд нав^ацп.
2. Мала потенцмна кiлькiсть рейсiв та низька швидккть «обертання» суден через вiдсутнiсть гарантованих глибин.
3. Низький рiвень законодавчого регулювання.
4. Регулярн неконтрольованi скидання води на водосхо-вищах роблять нестабтьним показник робочо! глибини рiчок.
5. Низька прозорiсть надання митних послуг.
6. Довга процедура та бюрократизм, щодо надходження швестицмних кошлв.
7. Застарiлiсть флоту, застарiле навантажувально-розван-тажувальне. обладнання.
8. Дефщит спецiалiзованих контейнерних термiналiв та ве-ликотоннажних суден для внутршшх перевезень масових вантажiв.
9. НеобГрунтовано високi ставки портових зборiв, !х шь-кiсть.
10. Вщсутшсть системно! кадрово! полiтики та брак квалн фiкованого персоналу на внутршшх водних шляхах.
11. Вiдсутнiсть Мiжнародного реестру суден Укра!ни
Можливостi (О)
Загрози (Т)
1. Впровадження проекту Закону Укра!ни «Про внутрiшнiй водний транспорт».
2. Розвиток фщерних контейнерних лiнiй у контекст узго-дженого розвитку рiзних видiв транспорту.
3. Розширення комплексу лопстичних послуг, що нада-ються рiчковими портами з використанням стандартних функцм типового логiстичного центру.
4. Можливiсть впровадження концесп' рiчкових порлв.
5. lнновацiйний розвиток логiстичних систем^чкових кластерiв.
6. Розвиток iнфраструктурного забезпечення рiчкових портiв як необхщно! складово! перспективного перетво-рення рiчкових порлв у багатофункцiональнi логiстичнi центри.
7. Високий рiвень забруднення авто- та залiзничним транспортом
1. Вiдсутнiсть цiлiсного, системного державного управлш-ня галуззю.
2. Неконкурентнi умови роботи порiвняно з iншими видами транспорту, зокрема надмiрне податкове наванта-ження та вiдсутнiсть гарантованого бюджетного фшансу-вання.
3. Вiдсутнiсть ч^кого розподiлу вiдповiдальностi за утри-мання та розвиток внутршшх водних шляхiв, дублювання функцiй мiж органами виконавчо! влади.
4. Вiдсутнiй доступ до рiчки Днiпро для вiльного прохо-дження суден пiд iноземним прапором без вщповщного одноразового дозволу.
5. Полiтична нестабтьшсть в Укра'У.
6. Низька ефектившсть впровадження реформ в галузi.
7. Неузгоджешсть укра!нського законодавства iз законо-давством захiдноевропейських кра!н (iз восьми конвенцм щодо спрощення процедур в управлшш, торгiвлi та на транспорт Укра!на як незалежна держава приедналася лише до одше! Митно! конвенцп з мiжнародного пере-везення вантажiв iз використанням книжки мiжнародних дорожшх перевезень (МДП) 1975 р.)
8. Занепад суднобу^вно! сфери Укра!ни
Джерело: авторська розробка.
Однак, якщо розглянути в розрiзi групи, про-сл^дковуеться закономiрне зниження за раху-нок морського транспорту, а рiчковий зберкае чiтку динамiку зростання, де обсяг перевезень ванта-жiв зб1льшився на 17,9% до 3,70 млн т у 2018 р., порiв-няно iз 2015 р. [12].
Зокрема, у перюд 2010-2016 рр. спостеркаеть-ся падшня вантажообороту на 60,6% - як закордонного (на 62,4%), так i каботажного (на 58,1%) видiв сполучення. Такий рiзкий перепад 2016 р. пов'язаний зi зменшенням середньо! вiдстанi перевезення 1 т
вантажiв на аналiзований перюд на 26,8%, знизилась штенсившсть перевезень вантажiв на 50% та обсяг переробки вантажiв рiчковими портами на 33,3%. У перюд за 2010-2016 рр. спостеркалось попршення iнфраструктурних показнишв рiчкового транспорту: рухомого складу - на 36,4% та експлуатацшно! до-вжини рiчкових судноплавних шляхiв - на 27,3% [5].
У 2019 р. у загальних обсягах перевезень ван-тажiв водним транспортом закордонш становили 41,0%. Порiвняно iз 2018 р. обсяги закордонних перевезень вантажiв збкьшилися на 2,3% (рис. 2).
<
О ш
Динамша валового внутрiшнього продукту Украши за 2015-2019 рр.1
Р^ Всього ВВП, млн грн ВВП транспорт, складське господарство, поштова та кур'срська дiяльнiсть У % до всього ВВП
2015 1 979 458 131 209 6,63
2016 2 385 367 156 745 6,57
2017 2 983 882 191 209 6,41
2018 3 560 596 227 256 6,38
2019 3 974 564 268 968 6,78
2019 у % до 2015 200,80 204,99 0,15 в. п.
2019 у % до 2018 111,63 118,36 0,4 в. п.
Прим1тка: 1 - без урахування тимчасово окуповано! територп Автономно! Республiки Крим, м. Севастополя та частини тимчасово окупо-ваних територiй у Донецьш та Луганськiй областях. Джерело: складено за даними [12].
Таблиця 3
Динамша вантажних перевезень за 2019 р. у вщношенш до 2018 р.
Вид транспорту Вантажооборот Перевезено вантажiв
млн ткм у % до 2018 р. млн т у % до 2018 р.
Транспорт, усього: 338885,2 102,1 674,5 108,0
залвничний 181844,7 97,6 312,9 97,1
автомобтьний 48831,5 114,7 242,7 129,7
водний 3386,9 100,7 6,1 109,2
трубопровщний 104528,1 105,3 112,7 103,0
ав1ац1йний 294,0 86,6 0,1 92,7
Джерело: складено за даними [12].
х
I I-
Ф х
т 5
<и Б
со а
о.
**
с га
1- 1-
сс I
у га
ю ш
4 3,5 3 2,5 2 1,5 1
0,5 0
2015
Морський транспорт
2016 2017
Р1чковий транспорт
2018 Р\к
Водний транспорт
Рис. 1. Обсяги перевезення вантажiв морським i рiчковим транспортом за 2015-2018 рр., млн т Джерело: побудовано за даними [12].
Однак навкь попри таи позитивш зрушення в галузi рiчкових перевезень, з боку держави виникае ряд перепон, що стримують стрiмке зростання. До них, перш за все, сл1д взнести:
1) Законодавчi засади функцiонування ринку вантажних перевезень внутршшми водними шляхами, котрi визначаються Верховною Радою
Украши. Близько 50% акпв ринку за результатами системного перегляду були визначенш як таи, що мають ознаки незаконносп та/чи неактуальной. При цьому бкьшкть актiв якi визначеш як такi, що мають ознаки незаконности е актуальними та по-требують внесення змiн до чинного законодавства з метою закршлення шдстав для !х прийняття, зо-
о а о ю о
о *
га
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
6315,5
5897,5
Закордонне
Каботажне
Усього
2000 2005 2010 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Р'\к
Рис. 2. Вантажооборот рiчкового транспорту за видами сполучення Джерело: складено авторами на основi [13].
крема розширення повноважень Мшктерства шф-раструктури Украши [14].
2) Скорочення каштальних швестицш у галузь при високому рiвнi зносу основних фондiв рiчкового транспорту дестабшзуе роботу пiдприемств на ринку рiчкових перевезень, оскiльки через в^дсутшсть або крайню застарiлiсть флоту та непридатшсть до використання пдротехшчних споруд органiзацiя перевезень рiчковим транспортом е або неможливою, або економiчно неефективною та небезпечною.
3) Брак кошив, необхiдних для утримання, об-слуговування та модернiзацГi водних шляхiв не до-зволяе утримувати !х у належному експлуатацiйному стан та створюе загрозу еколопчно! катастрофи. Не-дофiнансування технiчного обслуговування основних судноплавних маршруив та пдротехшчних споруд спричиняе згортання обсяпв проведення днопо-глиблювальних робiт.
4) Вксутшсть стратегiчних документiв щодо розвитку галуз^ спрямованих на забезпечення ефек-тивного розвитку судноплавних компанiй, шфра-структури внутрiшнiх водних шляхiв Украши, зо-крема портово! iнфраструктури, термiналiв, шлюзiвJ каналiв, iнших гiдротехнiчних споруд та прилеглих земель, i яю були б розробленi з урахуванням вимог вантажовласнишв, експедиторiв, операторiв приват-них причалiв (термiналiв), що унеможливлюе залу-чення додаткових iнвестицiй у галузь i проведення мо-дершзаци основних фондiв, забезпечення !х техшко-технологiчного переоснащення вiдповiдно до свпо-вих стандартiв.
5) Загострення конкуренцй на фрахтовому ринку р. Дунай в умовах скорочення вантажно! бази в поеднанш з високими ставками по кредитах i обтяж-ливими податками на украшсью судноплавнi ком-панГi, що вищi, нiж стягуються iз судновласникiв в
iнших крашах, призводять до скорочення рiчкового флоту, його фiзичного та морального зносу, нама-гання рееструвати придатнi до експлуатаци судна пiд б1льш зручним прапором, шж украшський.
6) Вксутшсть ефективно'i системи фшансуван-ня утримання та експлуатаци шлюзiв Днiпровсько-го каскаду з урахуванням обмежених можливостей Державного бюджету Украши та за умови в^сутност фшансування з боку енергогенеруючо'i компанГi, а та-кож чпкого державного контролю за ц1льовим вико-ристанням коштiв [15].
7) Обмежений доступ на вхк суден шд iнозем-ним прапором до внутршшх водних шляхiв.
8) Використання карантинного, фпо-саштар-ного та ветеринарного контролю як корупцшного джерела доходiв; неефективне виконання ним сво!х основних функцш [5].
Сили 2 та 3. Ринкова влада споживачiв та послуг-замшниюв. Специфiкою ринку з послуг перевезень рiчковим транспортом е обслуговування вантажопотошв, для яких важлива не швидшсть, а ритмiчнiсть доставки. Рiчковий транспорт Укра'1ни спецiалiзуеться на перевезеннях вантажiв здебiль-шого навального характеру: буддвельш вантажi, руда, зерно та продукти помелу, чорш метали, хiмiчнi та мi-неральнi добрива, вугкля, тощо. Номенклатура ван-тажiв е майже незмшною з 1990 р. по 2019 р., змшюва-лась лише ккьшсть зазначених вантажiв (рис. 3). При цьому в економiчнiй зош рiчки Днiпро розташован1 безлiч пiдприемств, яким було б зручно транспорту-вати сво! вантажi рiчкою. Наприклад, п'ять областей -Житомирська, Полтавська, Дншропетровська, До-нецька та Запорiзька -забезпечують залiзницi майже 60% вантажiв, це близько 200 млн т.
Зпдно з даними МШстерства iнфраструктури Укра!ни, за пiдсумками ачня - березня 2020 р. ван-
0
38 (тарно-штучн вантажО 53,3 (вугтля)
161,1 (продовольч1 вантаж1 (цукор, борошно, овоч1 та фрукти, ¡н.)) 132,4 та мшеральы добрива)
407,6 (чорн метали) 421,5 (зерно та продукти перемелу) 642,4 (руда)
1857,9 (будiвeльнi вантажО
0
500
1000
1500
2000
Тис. т
Рис. 3. Перевезення вантажiв рiчковим транспортом за видами вантажiв у 2019 р., тис. т Джерело: побудовано за даними [12].
тажш перевезення головною рiчкою Украши досягли 1,1 млн т. Порiвняно з аналогiчним перiодом 2019 р. цей показник збГльшився на 50,6%. Загалом за 2019 р. рiчковi перевезення по р. Дншро зб1льшилися на 20% порiвняно з 2018 р. i становлять 11 794 млн т [16].
За даними РiчковоI шформацшно! служби, у 2019 рощ украшськ металурги збiльшили перевезення металопродукци Днiпром на 32,9% порiвняно з 2018 р. - до 1,7 млн т. Позитивнш динамщ посприя-ло два фактори: продовження навиаци до кiнця 2019 р. i безпосередньо зусилля вантажов1дправник1в. Так, комбiнат «Запорiжсталь» у 2019 р. наростив в1дван-таження металопродукци через Запорiзький р1чко-вий порт на 36% порiвняно з минулим роком - до 905 тис. т. У 2018 р. виробники металурги перевезли рiчкою Дншро 1,29 млн т вантажiв, що на 6,7% б1ль-ше порiвняно з попередшм роком. Загалом, рiчкою Дншро перевозять у найбкьшш кiлькостi зернову та металургшну продукцiю, де леером за динамiкою обсягу рiчкових вантажоперевезень у кра'М е зер-нов1. Схема перевезення по Днiпру ктотно спрощуе шлях, дозволяе уникнути вузьких ланок залiзничноI логiстики та розвантажуе автомобкьш дороги. Тому попит на послугу рiчковоI логiстики зростае, i цей ри-нок мае велию перспективи розвитку (рис. 4) [2; 12].
Середньорiчний темп приросту зерново! про-дукцГ! у 2016-2019 рр. становив 34,9% проти 13,1% за металопродукщею. Значення послуг iз перевезень рiчковим транспортом, наприклад для прничо-мета-лургiйного комплексу, поки що вГдносно невелике -у 2019 р. Дншром перевезли лише 1,8% (у 2018 р. -1,4%) в1д того обсягу, який галузь возить залiзницею. Але через постшне подорожчання залiзничних вантажоперевезень i дедалi частiше застосовувану практику конвенцш у пiковi перiоди в напрямку порт1в
вантажовiдправники ГМК шукають будь-яш можли-востi для диверсифiкацii шляхiв доставки продукци до споживачiв.
За словами директора МарiупольськоI ф1лГ1 «Метшвест-Шипшнг» Романа Кучеренка, для «Ме-тшвесту» перевезення р1чкою - це альтернатива за-л1зниц1. Зокрема, у 2019 р. компанш «Метiнвест» зб1льшила обсяг р!чкових перевезень продукци на 43,3% - до 1,376 млн т. З них 987 тис. т тшло на екс-порт, 390 тис. т - у каботаж. У 2018 р. р1чков1 перевезення «Метшвесту» становили 960 тис. т: 825 тис. т -на експорт, 135 тис. т - у каботаж! [17].
Сили 4 та 5. Вплив кнуючих i нових конку-ренив. ПАТ «Кшвський р1чковий порт» розташова-ний у Кшвськш гаванi 1з протяжшстю берегово! лгнИ понад 1,5 тис. м. Порт мае власний вантажний флот, до якого належать: вантажний самох^ний флот, бук-сирний флот, служ6ово-допом1жний флот, а також несамох^ний флот, для виконання р1зних вид1в ро61т г обслуговування великих вантажопотошв. Вантажнi причали обладнан1 сучасними вантажно-розванта-жувальними засобами. Наявн1сть зал1знично! коли, зручний шд'1зд для габаритного автотранспорту, су-часн1 вагов1 комплекси дають ушкальш можливост1 переробки вантаж1в, як1 прибувають водним, зал1з-ничним 1 автомобГльним видами транспорту. Також у склад1 п1дприемства е г1дротехн1чн1 споруди, спещ-альн1 пристро! для стоянки, обробки та навиацшного обслуговування флоту, берегове господарство та ре-монтн1 майстерш. Окремий структурний елемент -Митний термшал з м1жнародним пунктом пропуску [18]. Основних конкурент1в за м1сцем розташування та величиною порту ПАТ «Кшвський р1чковий порт» наведено в табл. 4.
Ки1вський порт розташований найвище по р. Дн1-про, що, безперечно, забезпечуе конкурентну по-
6000
5000
л- 4000
м 3000
11,79
4852
ю
2000
1000
14
12
10
4 5
2016
Металопродукц1я
2017
Зернова продущя
201
2019
Рш
Ус вантажоперевезення р. Днтро
Рис. 4. Обсяг вантажних перевезень р. Днтро за 2016-2019 рр. Джерело: побудовано на основi [2].
Конкуренти ПАТ «КиТвський рiчковий порт» на р. Дншро
Таблиця 4
№ Найменування порту Мiсце-знаходження Причали Адмшктращя порту
з/п Берег Км Довжина, м Глибини бшя причалiв, м
1 Запорвький рмковий порт Правий 306 2786 3,5-4,0 Фтш «Запорвький рмковий порт» АСК «Укррмфлот»
2 КиТвський рмковий порт Правий 854,5 1479 5,0 ПрАТ «КиТвський рмковий порт»
3 Днтропетровський рмковий порт Л1вий 392 1345 3,0-4,0 Днтропетровський рмковий порт» АСК «Укррмфлот»
4 Новокаховський рмковий порт Л1вий 94 1200 3,4-3,8 «Новокаховський рмний порт»
5 Херсонський рмковий порт Правий 28 950 4,5-7,8 ДП «Херсонський рмковий порт» АСК «Укррмфлот»
6 Кременчуцький рмковий порт Л1вий 543 608 4,0 «Кременчуцький рмковий порт»
Джерело: складено за даними [2].
зицш в даному регюш. Зпдно з даними компани «Food&Agri», першу десятку рiчкових термiналiв Украши 2019 р. за обсягом перевалки зображено на рис. 5.
На ринку присутш чотири оператори. Два з них - «Укррiчфлот» i «Шбулон», як е вертикально iнтегрованими компанiями та одно-часно операторами перевезень, власниками вантажiвJ власниками рiчкових термiналiв та суднобудiвниками.
За оцiнкою Офшу ефективного регулювання, iндекс Херфiндаля - Хiршмана становить 2700, що вказуе на високий рiвень концентраци ринку. На-вiть за вiдсутностi картельно! змови мiж учасниками ринку високий рiвень концентраци часто призводить
до завищених щн порiвняно з аналопчним ринком з великою кiлькiстю учаснишв та, вiдповiдно, низькою концентрацiею. Проте у випадку ринку перевезень на внутршшх водних шляхах Украши це малоймовiр-но через наявнiсть конкуренцй з боку залiзничного транспорту. Завищення щн може спостерiгатися ткь-ки для тих тишв вантажiв, як з якихось причин не можуть бути перевезет залiзницею [14].
Потенцшними бенефiцiарами можуть бути велика юльшсть дрiбних i середн1х шдприемств, як1 розташованi в 100 км зон вiд рiчки. Зокрема, це шд-приемства агросектора. Крiм того, iндустрiальнi парки, облаштованi навколо рiчкових портiв, можуть стати факторами розвитку малого та середнього шд-приемництва. 1снуе позитивний досвiд впроваджен-
8
6
2
0
0
Термшал
«Макагрейн», м. Херсон ФЫя «Козацька» («Ыбулон») Кременчуцький р1чковий порт Фт1я «Вознесенська» («Ыбулон») Херсонський р1чковий порт («Укрр1чфлот») Днтропетровський р1чковий порт («Укрр1чфлот») МиколаТвський р1чковий порт («Укрр1чфлот») Запор1зький р1чковий порт («Укрр1чфлот»)
КиТвський р1чковий порт
Перевантажувальний термшал, м. МиколаТв («Ыбулон»)
1000
2000 Тис. т
3284 3000 4000
Рис. 5. Обсяги перевалки вантажiв рiчковими портами УкраТни за 2019 р. Джерело: побудовано на основ! [19].
ня такого шдходу в Н1меччин1, який нараз1 активно переймае Китай.
Безпосередн1й вплив на мале та середне шд-приемництво буде пом1рним. У короткостроков1й перспектив! змши в законодавств1 щодо внутрш-н1х водних шлях1в можуть створити умови для по-яви лоцмашв - приватних п1дприемц1в. У середньо-строков1й перспектив!, п1сля впровадження Шща-тив з упорядкування р1чково! шфраструктури, може з'явитися клас др1бних шдприемщв, як1 волод1ють та безпосередньо оперують малим вантажним флотом, под1бно тому, як це вГдбуваеться зараз в бврош [14]. Так, упродовж останшх кГлькох рок1в спостер1гаеться поява нових гравщв, як1 роблять швестици в р1чко-ву Гнфраструктуру. 6 серед них як всесв1тньов1дом1 бренди, наприклад СОРСО, так 1 т1, що з'явилися не-щодавно, але змогли вже стати в1домими на ринку, як, наприклад, «Грейн-Трансшипмент».
Сила 6. Вплив постачальнишв. Ринкова влада постачальник1в проявляеться в 1х здатност1 тдви-щити ц1ну або знизити як1сть товар1в чи послуг, як1 вони постачають. Зокрема, у структур! операцшних витрат д1яльност1 р1чкового порту та транспорту для каботажного перевезення р1чкою Дншро е витрати на дизельне пальне (40-50%). Велик1 паливн1 компа-нГ! створюють систему знижок 1 програм лояльност1 для сво!х кл1ент1в, при цьому як1сть палива не завжди в1дпов1дае заявленому. При низькш якост1 палива зростають його витрати, швидше забруднюються ф1льтри, в1дпов1дно, зростають витрати на ремонтш роботи. Амортизацш та л1зингов1 платеж! в сукуп-
ност1 сягають майже 30%, витрати на персонал (11%) та акцизний податок на нафтопродукти (7-10%). Кр1м того, плата за лоцманське проведення р1чковими лоцманами становить близько 6% 1 вар1юеться в широких межах залежно в1д геометри суден.
Отже, проведена д1агностика конкурентного середовища р1чкового транспорту та порт1в Укра!ни дозволила вид1лити руш1йн1 сили в тепершнш час 1 на перспективу, за рахунок яких можливий !х розвиток у майбутньому.
Перспективи подальших досл1джень полягають у розробленн1 мехашзму управл1ння стратег1ею роз-витку р1чкових порт1в.
ВИСНОВКИ
Подальший розвиток р1чкових порт1в Укра1ни можливий за рахунок:
+ стаб1л1зац11 макроеконом1чно'1 ситуацй в держав!;
^ вдосконалення законодавчо! та нормативно-правово! бази щодо сектора перевезень вну-тр1шн1ми водними шляхами; + розвитку водно-транспортно!' та портово!'
Гнфраструктури галуз1; ^ розширення спектра надання послуг перевалки та доставки вантаж1в, зокрема ДСП, цегли, нафтопродукт1в 1 металопрокату; + субсид1ювання перевалочних роб1т; п1дви-щення р1вня безпеки р1чкових порт1в.
0
Реалiзацiя вищезазначених рушiйних сил забез-печить шдвищення конкурентоспроможностi pi4K0-вого транспорту та порпв Укра1ни, якi е важливою ланкою в системi забезпечення економiчноI безпеки краши. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. Список pi40K £вропи. URL: https://uk.wikipedia.org/ wiki/Список_рiчок_£вропи
2. Pi4K0Ba шформацмна служба водних шляхiв УкраТ-ни. URL: https://ukrris.com.ua/
3. Шандрiвська О. £., Якимишин Л. Я., Васильев Н. М. CTpaTeri4Ha оцiнка середовища розвитку рiчкових перевезень в УкраТ'ш. Маркетинг i цифровi технолога 2018. Т. 2. № 2. С. 43-57.
DOI: 10.15276/mdt.2.2.2018.4.
4. Шандрiвська О. £., Якимишин Л. Я., Васильев Н. М. Перспективи лопстичноТ' трансформацп рiчкових портiв УкраТни. Науковий всник Ужгородського на-цонального yHiBepcumemy. Cepin «Мiжнароднi еко-H0Mi4Hi BidHocuHU та свтове господарство». 2018. Вип. 18. Ч. 3. С. 134-140. URL: http://www.visnyk-econom.uzhnu.uz.ua/archive/18_3_2018ua/29.pdf
5. Крикавський £. В., Шандрiвська О. £., Патора-Ви-соцька З. Стратепчна оцшка перспектив рiчкових вантажних перевезень в УкраТ'ш. Всник Хмельниць-кого нацонального yнiверcитетy. 2017. № 6. Том 1. С. 121-128.
6. Леконцева О. В. Оцшка конкурентоспроможних позицм морських порив УкраТни за допомогою матриц БКГ. Всник Донецького державного ушвер-ситетууправлння. 2018. № 4. С. 135-142.
7. Маркова £. Ю. Оцшка конкурентоспроможност морських порив з використанням полiкритерiаль-ного рейтингування. Проблеми iнновацiйно-iнвеc-тицйного розвитку. 2018. № 15. С. 82-86.
8. Нов^ова К. В. Методичний шструментарм оцшки конкурентоспроможност пщприемств портового господарства УкраТни. Проблеми i перспективи розвитку тдприемництва. 2017. № 3. Ч. 2. С. 18-23.
9. Кщак I. Т., Порудеева А. В. Морськ порти УкраТни в контекст пщвищення ТхньоТ конкуренто-спроможностi. Приазовський економiчний всник. 2018. Вип. 6. С. 42-46. URL: http://pev.kpu.zp.ua/ journals/2018/6_11_uk/10.pdf
10. Аляб'ева О. М. Аналiз сучасного стану морських порив УкраТни. Бiзнеc 1нформ. 2019. № 2. С. 240-246. DOI: https://doi.org/10.32983/2222-4459-2019-2-240-246
11. Гаращенко Н. Н., Коцюба А. С. Инструментальная адаптация модели пяти сил отраслевой конкуренции М. Портера на основе теории нечетких множеств. Современная конкуренция. 2013. № 4. С. 42-59. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ instrumentalnaya-adaptatsiya-modeli-pyati-sil-otraslevoy-konkurentsii-m-portera-na-osnove-teorii-nechetkih-mnozhestv-1.
12. Державна служба статистики УкраТни. URL: http:// www.ukrstat.gov.ua
13. Транспорт i зв'язок УкраТни - 2018: статистич-ний збiрник. URL: http://www.ukrstat.gov.ua/druk/ publicat/kat_u/2019/zb/08/zb_tr2018pdf.pdf
14. Зелена книга «Вантажн перевезення внутрш-шми водними шляхами». КиТ'в,2017. URL: http:// www.eu4business.eu/files/medias/regulation.gov_. ua_vantazhni_perevezennya_vnutrishnimi_vodnimi_ shlyahami_final.pdf
15. Михайличенко К. М., Емельянова О. Ю., Белашов £. В. Розвиток рiчкового транспорту у контекст реали зацп евроiнтеграцiйних плашв УкраТни. Аналiтична записка. URL: http://old2.niss.gov.ua/articles/1763/
16. Мастерство iнфраструктури УкраТни. URL: https:// mtu.gov.ua/news/31589.html
17. Сталева артерiя: що заважае розвитку рiчкових перевезень металопродукцп // GMK Center. 09.04.2020. URL: https://gmk.center/ua/posts/staleva-arteriya-shho-zavazhaie-rozvitku-richkovih-perevezen-metaloprodukcii/
18. КиТвський рiчковий порт. URL: https://krp.com.ua/ about/%D1%96nfrastruktura-%D1%96-portoflot/
19. Муравський А. Т0П-10 рiчкових термiналiв УкраТни 2019 року. URL: https://foodagri.in.ua/publikatsiyi/ top-10-richkovykh-terminaliv-ukrayiny-2019-roku1
REFERENCES
Aliabieva, O. M. "Analiz suchasnoho stanu morskykh portiv Ukrainy" [Analyzing the Current Status of Ukrainian Seaports]. Biznes Inform, no. 2 (2019): 240-246. DOI: https://doi.org/10.32983/2222-4459-2019-2-240-246
Derzhavna sluzhba statystyky Ukrainy. http://www.ukrstat. gov.ua
Garashchenko, N. N., and Kotsyuba, A. S. "Instrumentalna-ya adaptatsiya modeli pyati sil otraslevoy konkurentsii M. Portera na osnove teorii nechetkikh mnozhestv" [Instrumental Fuzzy Sets Based Adaptation of Porter's Five Competitive Forces Model]. Sovremen-naya konkurentsiya. 2013. https://cyberleninka.ru/ article/n/instrumentalnaya-adaptatsiya-modeli-pyati-sil-otraslevoy-konkurentsii-m-portera-na-osnove-teo-rii-nechetkih-mnozhestv-1
Kishchak, I. T., and Porudieieva, A. V. "Morski porty Ukrainy v konteksti pidvyshchennia yikhnyoi konkurentospro-mozhnosti" [Sea Ports of Ukraine in the Context of Improving Their Competitiveness]. Pryazovskyi eko-nomichnyi visnyk. 2018. http://pev.kpu.zp.ua/jour-nals/2018/6_11_uk/10.pdf
Krykavskyi, Ye. V., Shandrivska, O. Ye., and Patora-Vysotska, Z. "Stratehichna otsinka perspektyv richkovykh van-tazhnykh perevezen v Ukraini" [Strategic Perspective Assessment of River's Freight Transportation in Ukraine]. Visnyk Khmelnytskoho natsionalnoho univer-sytetu, vol. 1, no. 6 (2017): 121-128.
Kyivskyi richkovyi port. https://krp.com.ua/about/ %D1%96nfrastruktura-%D1%96-portoflot/
Lekontseva, O. V. "Otsinka konkurentospromozhnykh po-zytsii morskykh portiv Ukrainy za dopomohoiu ma-trytsi BKH" [Assessment of Competitive Positions of Ukrainian Seaports Using the BCG Matrix]. Visnyk Do-netskoho derzhavnoho universytetu upravlinnia, no. 4 (2018): 135-142.
Markova, Ye. Yu. "Otsinka konkurentospromozhnosti morskykh portiv z vykorystanniam polikryterialnoho rei-tynhuvannia" [ENGLISH_UA Assessment of the Com-
petitiveness of Seaports Using Multicriteria Rating]. Problemy ¡nnovatsiino-investytsHnoho rozvytku, no. 15 (2018): 82-86.
Ministerstvo infrastruktury Ukrainy. https://mtu.gov.ua/
news/31589.html Muravskyi, A. "TOP-IO richkovykh terminaliv Ukrainy 2019 roku" [TOP-IO River Terminals of Ukraine in 2019]. https://foodagri.in.ua/publikatsiyi/top-10-richkovykh-terminaliv-ukrayiny-2019-roku1 Mykhailychenko, K. M., Yemelianova, O. Yu., and Bielashov, Ye. V. "Rozvytok richkovoho transportu u konteksti realizatsii yevrointehratsiinykh planiv Ukrainy. Anali-tychna zapyska" [Development of River Transport in the Context of Implementation of Ukraine's European Integration Plans. Analytical Note]. http://old2.niss. gov.ua/articles/1763/ Novikova, K. V. "Metodychnyi instrumentarii otsinky konkurentospromozhnosti pidpryiemstv portovoho hospodarstva Ukrainy" [Methodological Tools for the Assessment of Competitiveness of Port Enterprises of Ukraine]. Problemy i perspektyvy rozvytku pidpryiem-nytstva, vol. 2, no. 3 (2017): 18-23. Richkova informatsiina sluzhba vodnykh shliakhiv Ukrainy.
https://ukrris.com.ua/ "Spysok richok Yevropy" [List of Rivers of Europe]. https://
uk.wikipedia.org/wiki/Cnuc0K_pn0K_CBp0nu "Staleva arteriia: shcho zavazhaie rozvytku richkovykh perevezen metaloproduktsii" [Steel Artery: Which
Hinders the Development of River Transportation of Metal Products]. GMK Center. 09.04.2020. https://gmk. center/ua/posts/staleva-arteriya-shho-zavazhaie-roz-vitku-richkovih-perevezen-metaloprodukcii/ Shandrivska, O. Ye., Yakymyshyn, L. Ya., and Vasyltsiv, N. M. "Perspektyvy lohistychnoi transformatsii richkovykh portiv Ukrainy" [Perspectives of Logistic Transformation of Ukrainian River Ports]. Naukovyi visnyk Uzhhorodskoho natsionalnoho universytetu. Seriia «Mizhnarodni ekonomichni vidnosyny ta svitove ho-spodarstvo». 2018. http://www.visnyk-econom.uzhnu. uz.ua/archive/18_3_2018ua/29.pdf Shandrivska, O. Ye., Yakymyshyn, L. Ya., and Vasyltsiv, N. M. "Stratehichna otsinka seredovyshcha rozvytku richkovykh perevezen v Ukraini" [Strategic Evaluation of the Environment for the Development of River Transport of Ukraine]. Marketynh i tsyfrovi tekhnolohii, vol. 2, no. 2 (2018): 43-57. DOI: 10.15276/mdt.2.2.2018.4 "Transport i zviazok Ukrainy - 2018: statystychnyi zbirnyk" [Transport and Communications of Ukraine - 2018: Statistical Collection]. http://www.ukrstat.gov.ua/ druk/publicat/kat_u/2019/zb/08/zb_tr2018pdf.pdf "Zelena knyha «Vantazhni perevezennia vnutrishnimy vodnymy shliakhamy»" [Green Paper on Inland Waterways Freight.]. Kyiv, 2017. http://www.eu4business.eu/ files/medias/regulation.gov_.ua_vantazhni_pereve-zennya_vnutrishnimi_vodnimi_shlyahami_final.pdf
УДК 656.078 JEL: C61; G30
НАПРЯМКИ П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1ЛОГ1СТИЧНО1 СИСТЕМИ ВИРОБНИЧИХ П1ДПРИСМСТВ
®2020 МАКОВЕеВА О. В.
УДК 656.078 JEL: C61; G30
Маковесва О. В. Напрямки шдвищення ефективностi лопстично'|' системи виробничих шдприсмств
Метою статтi е досл'дження ключових напрямтв тдвищення ефективностi логстичноi системи виробничих тдприемств. Установлено, що логстична система повинна формуватися в одному напрямi з мюею та цлями пдприемства. Основними складовими функцонування лог'ктики е постачання, виробництво, маркетинг, збут, складське господарство, транспортне господарство, персонал. Об(рунтовано важливкть форму-вання структурно-оргатзацшноi моделi оргашзацп системи логстики на тдприемстви До структурних одиниць тдприемства доцльно вдне-сти: вiддiл постачання; вiддiл маркетингу; вiддiл збуту; гуртовий склад або розпод'шьчий центр; вiддiл транспортування; вiддiл логстики. Суть функцонування розробленоi структурно-оргатзацшноiмодел'> системилогстики полягае в ор'кнтацирозвитку тдприемства в тих напрямах, якi в'дпов'дають його штересам i можливостям органiзацiйно-економiчного розвитку, в пiдвищеннi ефективностi д'тльностi та конкурентоспро-можностi за рахунок формування економiчного потен^алу. Отже, ефективтсть функцонування тако'( системи залежатиме безпосередньо вiд умов i повноти iiттеграци у виробнич процеси пдприемства на основi формування в'дпов'дноi^форма^йно: бази. Розробка логстичноiсистеми дозволить точнше планувати виробничо-збутову д'тльностi пдприемства на вищому та середньому р'юнях управл'тня. П'двищення конкурен-тоспроможностi виробничих тдприемств значною м/рою залежить вiд ефективностi :х логстичноi Ыяльностi в оргатза^йних межах суб'екта господарювання та у процесах мiжсуб'ектноiвзаемодИз партнерами в ттегрованих ланцюгах постачань. Це обумовлюе потребу в проведент по-стшного мотторингу ефективностiлогстичних процеав та загалом ефективностi системи логстики як складноiорганiзацiйно-економiчноi та технiко-технологiчноiсистеми, щоохоплюесукуптстьсуб'ект'влогiстичноiЫяльност'!,зад'янихутй об'ект'в, зд'шснюванихпотоковихпроцеав, а також - правов'>, органiзацiйно-управлiнськi, методичн та iнформацiйнi засади :х взаемодИ. 1нтегрована модель органiзацii системи логстики на тдприемств'1 для тдвищення ефективност'> д'>яльност'1 та конкурентоспроможност'> буде предметом подальшихрозробок. Кпючов'1 слова:логстична система, ефективтсть, виробниче тдприемство. DOI: https://doi.org/10.32983/2222-4459-2020-5-436-442 Рис.: 3. Ббл.: 9.
Маковеева Олена Володимирiвна - кандидат економ'нних наук, доцент, доцент кафедри менеджменту органiзацiй, Одеський регональний !н-ститут державногоуправлшня Нацональноiакадеми державногоуправл'>ння при Президентов'> Украши (вул. Генуезька, 22, Одеса, 65009, Украна) E-mail: makoveeva.e@ukr.net ORCID: https://orcid.org/0000-0003-2726-915X
