CC BY
9
DATA ABOUT THE AUTHORS
Krasnorutskyy Oleksiy, Doctor of Economics, Professor, Head of the Department of Production, Business and Management Organization, Kharkiv Petro Vasylenko National Technical University of Agriculture e-mail: [email protected]
Gryn Evgeniy. Candidate of Science in Public Administration, applicant, Kharkiv Petro Vasylenko National Technical University of Agriculture
Vlasenko Tatiana, Candidate of Science in Economics, Senior Lecturer in the Department of Production, Business and Management, Kha Kharkiv Petro Vasylenko National Technical University of Agriculture e-mail: [email protected]
УДК 338.47 https://doi.org/10.31470/2306-546X-2018-38-63-70
М1ЖНАРОДНИЙ ОГЛЯД 1НСТИТУЦ1ОНАЛЬНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ
Кудрицька Н.В.
Актуальнсть досл'джень ¡нституцонального забезпечення водного транспорту УкраУни пдтверджуеться програмними документами Уряду: проектом НацональноУ транспортноУ стратеги УкраУни на перод до 2030 р.; Угодою про асоц1ац1ю мж УкраУною та СС; Стратегию сталого розвитку «УкраУна 2020».
Метою статт/ е визначення основних положень удосконалення методологи ¡нституцонального забезпечення водного транспорту на основ/ м1жнародного досв/'ду у контекст/ глобал1зац'1йних та ¡нтеграц1йних процес'т.
У результат! досл'джень сформульован наступн положення:
- формал1зац1я аспект'т дослдження порт1в (прост1р; час; соц1ально-економ1чний; функцональний; ¡нституц1йний; орган1зац1йний р'тень);
- визначення порт1в як кластер¡в правил, норм та моделей поведнки на противагу дослдженню Ух у якост! об'ект'в ¡нфраструктури та вузлв торговельних мереж;
- доцтьнсть досл'джень ¡нституц1онал1заци вдносин м1ж «акторами», як взаемод1ють на водному транспорт!;
- представлення порту як технолог'чного / економ1чного вузла контакт 'т та контракт'в;
- необх'дн'ють «вим'рювання» впливу зацкавлених сторн на функцонування та продуктивнсть порту;
- розгляд конкуренци порт1в з позици побудови цльових ланцюгових систем (ланцюг'в постачань);
- урахування ¡нституц1йних зм/'н у порто&й ¡ндустрп через появу транснацональних корпорац1й, мультинацональних глобальних оператор'т терм1нал1в;
- дослдження порт1в у якост/ частини еколог1чноУ системи;
- формулювання функц1й портових адм1н1страц1й: функц1я лендлорда, регулятора, оператора та кер/'вника, який в 'дпов 'дае за весь портовий кластер;
- розгляд порт1в як ринкових ф'рм з урахуванням м1жфункц1онально'У ¡нтеграц 'УУ Ухн/'х б'знес-процес'т у сукупност! ланцюга ценностей.
Кпючов'1 слова: водний транспорт, ¡нституцональне забезпечення, порти, глобал1зац1я та ¡нтеграц1я
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОБЗОР ИНСТИТУЦИОНАЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Кудрицкая Н.В.
Актуальность исследований институционального обеспечения водного транспорта Украины подтверждается программными документами правительства: проектом Национальной транспортной стратегии Украины на период до 2030 г.; Соглашением об ассоциации между Украиной и ЕС; Стратегией устойчивого развития «Украина 2020».
Целью статьи является определение основных положений совершенствования методологии институционального обеспечения водного транспорта на основе международного опыта в контексте глобализационных и интеграционных процессов.
В результате исследований сформулированы следующие положения:
- формализация аспектов исследования портов (пространство, время; социально-экономический; функциональный; институциональный; организационный уровень);
- определение портов как кластеров правил, норм и моделей поведения в противовес исследованию их в качестве объектов инфраструктуры и узлов торговых сетей;
- целесообразность исследований институционализации отношений между «актерами», которые взаимодействуют на водном транспорте;
- представление порта как технологического и экономического узла контактов и контрактов;
- необходимость «измерения» влияния заинтересованных сторон на функционирование и производительность порта;
© Кудрицька Н.В., 2018
Економiчний вюник ушверситету | Випуск № 38
63
- рассмотрение конкуренции портов с позиции построения целевых цепных систем (цепей поставок);
- учет институциональных изменений в портовой индустрии из-за появления транснациональных корпораций, мультинациональных глобальных операторов терминалов;
- исследование портов в качестве части экологической системы;
- формулировка функций портовых администраций: функция лендлорда, регулятора, оператора и руководителя, который отвечает за весь портовый кластер;
- рассмотрение портов как рыночных фирм с учетом межфункциональной интеграции их бизнес-процессов в совокупности цепи ценностей.
Ключевые слова: водный транспорт, институциональное обеспечение, порты, глобализация и интеграция
INTERNATIONAL REVIEW OF WATER TRANSPORT INSTITUTIONAL PROVISION
Kudrytska N.V.
The urgency of the research on the institutional provision of water transport in Ukraine is confirmed by the program documents of the Government: the draft National Transport Strategy of Ukraine for the period up to 2030; Association Agreement between Ukraine and the EU; Ukraine 2020 Sustainable Development Strategy.
The purpose of the article is to determine the main provisions for improving the methodology of institutional provision of water transport on the basis of international experience in the context of globalization and integration processes.
As a result of the research the following provisions are formulated:
- formalization of aspects of port studies (space, time, socio-economic, functional, institutional, organizational level);
- definition of ports as clusters of rules, norms and behavior patterns as opposed to researching them as infrastructure objects and nodes of retail networks;
- expediency of researches of institutionalization of relations between «actors» that interact with water transport;
- representation of the port as a technological and economic point of contacts and contracts;
- the need to «measure» the influence of stakeholders on the functioning and performance of the port;
- rnnsideration of competition of ports from the point of view of construction of target chain systems (supply chains);
- taking into account institutional changes in the port industry through the emergence of multinational corporations, multinational global terminal operators;
- research of ports as part of the ecological system;
- formulation of port administration functions: landlord function, regulator, operator and manager responsible for the entire port cluster;
- consideration of ports as market firms, taking into account the inter-functional integration of their business processes in a chain of values.
Key words: water transport, institutional provision, ports, globalization and integration
JEL Classification: L 910
Сучасний piBeHb розвитку i гпобалiзацiТ свгтовоТ економш, акт^за^я зовнiшньоекономiчних торговельних вщносин обумовлюють визначапьну роль та мюце водного транспорту УкраТни, створення реапьних можливостей його штеграци до европейськоТ та свгтовоТ транспортних систем. Це вимагае подальших наукових дослщжень щодо розробки та удосконалення методологи шституцюнального забезпечення водного транспорту.
Пщ методолопею шституцюнального забезпечення водного транспорту розумiеться система аспек^в, правил та пiдходiв до дослщження розвитку водного транспорту з позици iнституцiоналiзму в умовах глобалiзацiТ та штеграци до св^ового водного простору.
УкраТна, подписавши Угоду про асо^ацш з GC взяла на себе зобов'язання, як стосуються розвитку шституцюнального забезпечення уах сфер економки вщповщно европейських вимог. Велику увагу у цьому аспект придтено водному транспорту.
Актуальнють наукових дослщжень удосконалення методологи шституцюнального забезпечення водного транспорту УкраТни пщтверджуеться наступними нормативно-правовими документами: проект НацюнальноТ транспортноТ стратеги УкраТни на перюд до 2030 р.; Угода про асо^ацш мiж УкраТною та GC; Стратепя сталого розвиту «УкраТна 2020».
Метою статп е визначення основних положень удосконалення методологи шституцюнального забезпечення водного транспорту на основi мiжнародного досвщу у контекст глобалiзацiйних та штеграцмних процеав.
22 лютого 2018 р. у Мшютерс^ шфраструктури УкраТни вщбувся семшар з питань штегрованоТ морськоТ пол^ики та розвитку блакитноТ економки, на якому були представлен напрацювання Фонду розвитку блакитноТ економки у Чорному мор^ направлен на визначення основних проблем морського транспорту у даному регюш на нацюнальному та регюнальному рiвнi. бвропейськими фахiвцями був проведений SWOT аналiз, який виявив сильн та слабк сторони, можливосп на загрози функцюнування морського транспорту УкраТни на Чорному морк Головним лейтмотивом семшару була штегрована морська пол^ика, яка направлена на пщвищення спроможност бвропи протистояти викликам глобалiзацiТ i конкурентоспроможносп, змшам ^мату, деградаци морського середовища, морськоТ та енергетичноТ безпеки та стшкосп.
На наш погляд, доцтьним е вивчення передового досвщу шституцюнального забезпечення функцюнування водного транспорту краТн GC та усього св^у i перенесення його найкращих напрацювань у сферу функцюнування в^чизняного морського та внутршнього водного транспорту.
Лауреат НобелiвськоТ преми 1993 р., американський економiст Д. Норт визначае, що «шституцшна структура включае всi формальнi правила, неформальн обмеження та Тх належнi характеристики, а також визначае i забезпечуе оргашза^ям можливостi максимiзувати своТ цтЬ> [1].
Дослiдження, проведенi албанським вченим К. Iбрахiмi на основi ретельного огляду та аналiзу наукових праць стосовно розробки теоретично! бази концептуалiзацN морських портiв як iнституцiйних та оперативних кластерiв, дозволили виокремити шють взаемопов'язаних контекстуальних аспектiв, якi дозволяють всебiчно вивчати морськi порти: проспр; час; соцiально-економiчний; функцiональний; iнституцiйний; оргаызацмний рiвень [2].
У парадигмах морського порту кшця ХХ - початку ХХ1 ст. зарубiжнi автори бтьше уваги придiляли дослiдженню портiв у якост органiв управлiння. Вчений з Великобритани Р. Робiнсон [3] поставив фундаментальне питання: Яка роль порлв в новому лопстично-реструктурованому середовищi?
Р. Робшсон розглядае порти у якостк
- мiсць, що обробляють кораблi та вантаж;
- операцiйних систем;
- економiчних одиниць, що пщсилюють економiчнi принципи та ефективнiсть;
- адмшютративних пiдроздiлiв, якi переглядають оргашзацш портiв та полiтику.
В умовах ново! парадигми глобалiзованого, корпоратизованого, приватизованого, винятково конкурентоспроможного, а також лопстично реструктурованого середовища, порти виступають як функцюнальы елементи в логiстичних системах. Система транспортних перевезень та ефективнють експлуатацп потребуе також урахування ринкових вщносин, а не тiльки дослщжень з позицп внутрiшнiх потреб замовниш послуг.
Розглядаючи концепци та елементи, на яких базуеться нова парадигма концептуалiзацil портв, Р. Робiнсон [3] обговорюе питання, пов'язанi з портовими компашями та постачальниками послуг, що займаються вантажними та пасажирськими перевезеннями. Порти юнують на основi попиту на торпвлю, оскiльки транспорт е похщною попиту та втручаеться лише тому, що порти здатн надавати послуги i користуватися конкурентними перевагами. Вони створюють та пiдтримують конкуренты переваги, диференцшючи своТ позицiТ, пов'язан з витратами, продуктами або послугами та ринками, що було викладено у науковш робот М. Портера [4]. Порти повинш дiяти як ринковi фiрми, що вимагае уточнення шляхiв або логiстичних «понять». Мiжфункцiональна iнтеграцiя Тхых бiзнес-процесiв у сукупност ланцюга цiнностей мае вирiшальне значення для ланцюпв постачання, якi значно в^зняються в акцентах. Порти конкурують не просто за операцшною ефективнютю або мiсцем розташування, а також тим, що вони вбудоваш в цiльовi ланцюговi системи або ланцюги постачань, ланцюги конкурують, а не окремi порти. На рис.1. представлена схема цтьових ланцюгових систем постачань у портах, яка запропонована у робот американських вчених Т. Ноттебума та Ж.-П. Родрига [5].
Рисунок 1. Цiльовi ланцюговi системи постачань у портах
Джерело: Notteboom, T., Rodrigue, J-P., 2004, Inland freight distribution and sub-harborization of port terminals. The 1st International Conference on Logistics Strategy for Ports, Dalian, China.
HayKOBi дослiдники морських nopTiB Д. Олiв'e i Б. Слейк [6] розглядають порт у зв'язку i3 iнституцiйними змшами портовоТ iндyстpiï через появу тpaнснaцioнaльнoï корпораций По-перше, вони намагаються iнтеpпpетyвaти змши у наступних контекстних вимipaх:
- просторовий aнaлiз пopтiв;
- ланцюг пopт-пеpевiзник-вaнтaжoвiдпpaвник через пoведiнкoвi дoслiдження;
- змша пiдхoдiв до yпpaвлiння портом вщ порту як простору до порту як мюця.
По-друге вони намагаються зробити теоретичн висновки дослщжень пopтiв у трьох основних напрямах:
- шституцшне тлумачення процесу просторово'Г та чaсoвoï iнтеpнaцioнaлiзaцiï;
- роль Схщно!' Ази' у розвитку пор^в у глобальному мaсштaбi: oчiкyвaнi потреби в кaпiтaлi у цьому регюы втpичi бiльшi за Пiвнiчнy Америку та вдвiчi бiльшi за Захщну бвропу;
- opгaнiзaцiйнi змiни та лопстика.
Д.Олiв'e i Б. Слейк створили розширення iнтеpдисциплiнapнoгo дiaлoгy шляхом повторного зв'язку транспорту з екoнoмiчнoю геoгpaфieю, не лише через лопстику, а також через кopпopaтивнi меpежi нових тpaнснaцioнaльних портових фipм.
Цкавим, на наш погляд, е висновок англшського екoнoмiстa Р. Госса, зроблений пюля aнaлiзy порту Сiнгaпypy та приватного порту Гонконгу (як е пoдiбними за геoгpaфiчними умовами та аналопчними культурними тpaдицiями): <^зш адмшютративш системи порту можуть бути однаково ефективними, осктьки основним фактором е доцтьнють системи деpжaвнoï влади та переконань людей. Тому серйозною помилкою е тpaнсплaнтaцiя портових opгaнiзaцiй як мехашчних, а не сoцiaльних оргашв. Немае поняття «кращий порт», який вважаеться щеальним i застосовуеться до будь-яких мюць» [6].
1накше кажучи, на думку американського екoнoмiстa П. Холла» [7], на противагу дослщженню морських пор^в у якoстi об'ек^в iнфpaстpyктypи та вyзлiв торговельних мереж, вони можуть розглядатися як шститути, тобто кластери правил, норм та моделей поведшки.
Iснyючi iнститyцiйнi пщходи до морських пopтiв зосереджуються занадто на формальнш стpyктypi та недостатньо належним чином iнститyцioнaлiзoвaнi вiднoсини мiж «акторами», якi взaемoдiють на морському транспорт. У якoстi «aктopiв» у даному випадку виступають органи митниц^ власники теpмiнaлiв, iнвестopи, деpжaвнi адмшютрацп морських пopтiв, пеpевiзники, вантажопостачальники, стивщорш, стpaхoвi, кpюïнгoвi та iншi компани. Цi взaемoвiднoсини та iнфopмaцiя, яку вони пропонують, а також 1'х привше^', мають особливе значення, осктьки вони призводять «aктopiв» до дш.
У стaттi К. Iбpaхiмi [2] морський порт представлений як технолопчний i екoнoмiчний вузол для контаклв i кoнтpaктiв (рис. 2), у якому кожен зацкавлений учасник керуеться власними штересами та пpiopитетaми.
Як в^^чають нayкoвцi Т. Ноттебум та В. Вшкелманс [8] одним iз ключових елементiв yпpaвлiння вiднoсинaми iз зaцiкaвленими сторонами у портах е «вимipювaння» впливу зaцiкaвлених стopiн на функцюнування та пpoдyктивнiсть порту та взаемодш мiж ними, а також ефективне управлшня зв'язками мiж цими впливовими вщносинами. Всi пopтoвi правила, контракти та неформальш вiднoсини оргашзовують дiйoвi особи на морському транспорт.
Огляд свiтoвoгo морського транспорту за 2016 р. згщно звiтy Конференци' ООН з розвитку та тopгiвлi (UNCTAD) [9] показав, що на першому мiсцi серед краш св^у за обсягом загального дедвейту морських перевезень знаходиться Гре^я (16,36% св^ового флоту), на другому - Япошя (12,78%), на третьому - Китай (8,87%). Дaлi йде Hiмеччинa (6,65%), Сшгапур (5,32%), Гонконг (4,88%), Корея (4,4%), Сполучен Штати Америки (3,36%). Питома вага шоземного флоту у вах цих крашах, кpiм Гонконгу, Сшгапуру на Китаю перевищуе 80%.
Одним iз важливих фaктopiв, який впливае на розвиток морського транспорту в усьому свт е прапор реестрацн суден. Загальний тоннаж суден, зареестрованих пщ шоземним прапором у 2016 р. складав 70,2% свггового флоту. Станом на 01.01.2016 найбтьший за ктькютю суден флот за прапором реестраци був у Панами, Лiбеpiï та Маршаллових Остpoвiв. На ïх долю припадае 41% св^ового вантажу. Такий стан речей мае мюце тому, що судновласники, рееструючи судно пщ прапорами даних краш наймають моряш з «тpетiх» кра1'н, зapoбiтнa плата яких значно нижче нiж у розвинених кражах. Розвинеш кpaïни, яю е основними суб'ектами свiтoвoï торпвл^ здебiльшoгo контролюють ринок мiжнapoдних морських перевезень. При чому цей флот обслуговуе не ттьки зовшшньоторговельш потоки зазначених краш, а й переважно торпвлю трелх кра1'н. США як найбтьша торговельна держава свiтy вoлoдiе лише 3,36% свiтoвoгo флоту.
Проблеми шституцюнального забезпечення фyнкцioнyвaння морського транспорту тюно пoв'язaнi з piвнем конкурентоспроможносп кpaïни на мiжнapoднoмy ринку перевезень та ступенем ïï iнтегpaцiï до меpежi свiтoвoгo судноплавства. За даними UNCTAD [9] протягом останшх 12 ромв кiлькiсть пеpевiзникiв лiнiйнoгo судноплавства у розрахунку на одну крашу скоротилася на 34%: з 21,2 у 2004 р. до 14,6 у 2016 р., що може свщчити про тенденцш до падшня piвня конкуренци на ринку морських перевезень у деяких крашах свггу.
З метою оцшки ступеню штеграци кpaïни до меpежi лiнiйнoгo судноплавства UNCTAD розробив '¡ндекс обслуговування лiнiйним судноплавством, який складаеться з п'яти компоненлв: а) ктькють суден; б) пpoвiзнa здaтнiсть суден; в) максимальний poзмip суден; г) кiлькiсть судноплавних лшш; д) кiлькiсть кoмпaнiй. У 2016 р. за цим показником найкраще становище мали Марокко, бгипет, Китай, Корея, Панама, Кoлyмбiя, ШркПанка, lндiя та Сiнгaпyp.
Для збтьшення iндексy обслуговування лiнiйним судноплавством е наступш шляхи:
Рисунок 2. Порт як вузол контаклв та KOHTpaKTiB
Джерело: Krenar Ibrahimi.A theoretical framework for conceptualizing seaports as institutional and operational clusters. URL:http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146517307007
- зростання вантажноТ бази nopTiB за рахунок розширення внутрiшнiх perioHiB, як обслуговуе порт;
- забезпечення конкурентних ринш;
- забезпечення нeoбхiдних глибин у акватopiях пopтiв та берегових контейнерних пepeвантажувачiв. Управляючий директор 1МжнародноТ асoцiацiТ пopтiв та гаваней П. Верховен [10] пщкреслюе, що
концеп^я морського порту iстoтнo змiнилася за останн роки i дeсятилiття. Змшилася oцiнка операцшноТ складовоТ, того, що ми маемо на уваз^ коли говоримо про шноваци в сфepi переробки вантажiв, у планi шформацшного oбмiну, лoгiстики. Вiдбулися значнi змши в сфepi господарськоТ дiяльнoстi порту, пов'язаш, наприклад, з eкoнoмiею енергоресурав, скороченням витрат.
На сучасному етап функцioнування пopтiв вiдмiчаеться швидкий розвиток мультинацюнальних глобальних oпepатopiв тepмiналiв, як здiйснюють свою дiяльнiсть в портах по всьому св^у, спoстepiгаються змши у вщносинах мiж портом i мiстoм. Причому мова йде одночасно про буфвництво тepмiналiв у фiзичнoму вiддалeннi вiд мiськoТ iнфpастpуктуpи, i в той же час про зближення порту i мiста в процес створення кластера. Вiдбуваеться процес peгioналiзацiТ, коли група пopтiв здшснюе спiльну дiяльнiсть в рамках створеноТ мepeжi в певному гeoгpафiчнoму периметрк
Нарештi, прийшло усвщомлення того, що порти е частиною екосистем. Керiвник порту обiзнаний про еколопчну складову дiяльностi порту, приймае и до уваги. Крiм того, сьогоднi необхiдно брати до уваги людей, що живуть i працюють поблизу портовоТ територи. Таким чином, комерцшний вимiр дiяльностi порту став в останш роки далеко не единим.
Розширилися функци, як виконують портовг адмшютраци. Дев'яносто вгдсоткгв портгв свгту розвивають економгку портгв з участю приватного бгзнесу та створення конкурентного середовища. 1нфраструктура та земля, на якгй знаходиться порт, залишаються за державою. Адмгнгстрацгя порту управляе цгею власнютю та дозволяе у державних портах приватизацгю портових послуг. Така модель розвитку отримала назву «landlord» або «портовласник»[11].
Портовг адмшютраци традицгйно здшснюють три функци: функцгю лендлорда, функцгю регулятора (координатора) i оператора. Однак гснуе i четвертий вимгр дгяльностг портового менеджера - це функцгя кергвника, що впливае на життя мгсцевоТ громади. Таким чином, вгн активний як в економгчнгй, так i в сусшльнш сферг. 1ншими словами, портова адмiнiстрацiя вiдповiдае за весь кластер, який являе собою будь-який порт.
В еврот очевидн регiональнi вщмшностг в шституцюнальному забезпеченнi портв. Якщо в ПТвденнш европ портовг адмiнiстрацiТ управляються, як правило, центральними державними структурами, то в Пгвшчнш европi управлшня i володшня портами здiйснюеться часпше мунiципалiтетами. Проте портовг адмiнiстрацiТ, особливо як контролюють великi порти, комерцiалiзованi й юнують у Формг компанш з обмеженою вiдповiдальнiстю ( бтя 51%).
Ще важливiше те, що дгяльнють портових адмiнiстрацiй пов'язана з виконанням мгсгт. Це означае, що вщшкодування витрат i одержання прибутку е важливою, але не единою метою. 1ншими словами, вони повинш дотримуватися балансу мгж вирiшенням суто комерцiйних завдань i задоволенням сусшльних iнтересiв, що вiдповiдае названоТ вище функци координатора.
На закiнчення слщ зазначити, що на даний час головна задача для кожноТ краТни полягае не в тому, щоб пщтримувати всю галузь морського транспорту, а в тому, щоб виявляти окремТ життездатш його сектори (наприклад, розвиток круТзного туризму) i сприяти Тх розвитку. В окремих секторах можуть з'явитися новг можливосл в зв'язку з появою нових мега контейнеровозiв, як повинш проходити техшчне обслуговування в сухих доках кожш сгм з половиною ромв.
З метою виявлення можливостей краТн у сферi розвитку портв i морських перевезень директивним органам необхщно провести ретельну оцшку умов конкуренцiТ в кожному з секторiв морського транспорту, як вони мають намiр розвивати. Слгд враховувати значення вгдповгдного сектора для економки краТни, включаючи можливг синергетичнi зв'язки та по6гчнг наслщки шших секторiв як в рамках морськоТ галузi, так i за и межами. Також треба мати на уваз^ що порти i морськ перевезення мають ключове значення для розвитку зовшшньоТ торггвлг краТни. Кргм можливостей для отримання доходгв i розширення зайнятостi в секторi морського транспорту, як правило, ще бтьш важливе значення мае забезпечення нацюнальних iмпортерiв i експортерiв доступу до швидкого, надiйного та економТчного обслуговування в портах незалежно вгд того, хто е постачальником таких послуг.
Висновки. В умовах посилення процеав штеграци та глобалiзацiТ економТчних систем у свгтовий проспр нагальною проблемою е удосконалення методологи шституцюнального забезпечення уах секторiв економiки УкраТни, а особливо водного транспорту у контекст розвитку конкурентоспроможностi, захисту навколишнього середовища, соцiальноТ полгтики.
Основними положеннями удосконалення методологи шституцюнального забезпечення водного транспорту УкраТни з урахуванням мТжнародного досвщу е:
- формалiзацiя аспектв дослiдження портв (проспр; час; со^ально-економТчний; функцiональний; шституцшний; органiзацiйний рiвень);
- визначення портв як кластерiв правил, норм та моделей поведшки на противагу дослщженню Тх у якост об'ектiв iнфраструктури та вузлгв торговельних мереж;
- доцтьнють дослiджень iнституцiоналiзацiТ вщносин мгж «акторами», як взаемодшть на водному транспортi;
- представлення порту як технолопчного i економiчного вузла контактiв та контрактiв;
- необхщнють «вимiрювання» впливу зацiкавлених сторш на функцiонування та продуктивнють порту;
- розгляд конкуренци портв з позици побудови цтьових ланцюгових систем (ланцюпв постачань);
- урахування шституцшних змш у портовш шдустри через появу транснацюнальних корпорацiй, мультинацiональних глобальних операторiв термiналiв;
- дослiдження портв у якост частини еколопчноТ системи;
- формулювання функцш портових адмшютрацш: функ^я лендлорда, регулятора, оператора та ^ргвни^, який вiдповiдае за весь портовий кластер;
- розгляд портв як ринкових Фгрм з урахуванням мТжфункцюнальноТ' iнтеграцiТ Т'хшх бiзнес-процесiв у сукупност ланцюга цiнностей.
У зв'язку з вищенаведеним вважаемо за доцтьне вивчати мiжнародний досвщ дослiджень шституцюнального забезпечення водного транспорту та впроваджувати найкращi досягнення у розвиток транспортноТ водноТ iнфраструктури УкраТни. Перспективами подальших розвщок iнституцiонального забезпечення водного транспорту е дослщження шститупв власностi та Тх впливу на ефективнють його функцюнування.
Список використаних джерел
1. North, D. (1990). Institutions, Institutional Change and Economic Performance. Political economy of institutions and decisions, Cambridge University Press, Cambridge, pp. 159. URL: www.socialcapitalgateway.org/.../north-d-c-1990-institutions.
2. Ibrahimi, K. A theoretical framework for conceptualizing seaports as institutional and operational clusters. URL: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146517307007.
3. Robinson, R. (2002). Ports as elements in value-driven chain systems: The new paradigm. Maritime Policy and Management 29(3), 241-255. URL: https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/03088830210132623.
4. Porter, M. (1980). Competitive Strategy: Techniques for Analysing Industries and Competitors. The Free Press, New York, pp. 422.
5. Notteboom, T., Rodrigue, J-P. (2004). Inland freight distribution and sub-harborization of port terminals. The 1-st International Conference on Logistics Strategy for Ports, Dalian, China; Olivier, D. & Slack, B. (2005) Rethinking the port. Environment and Planning A, 38(8), 1409-1427.
6. Goss, R. (1979). A Comparative Study of Seaport Management and Administration. Government Economic Service, Department of Industry, Trade and Prices & Consumer Protection, U.K., pp. 396.
7. Hall, P. (2002). The institution of infrastructure and the development of port-regions. PhD thesis, University of California, Berkeley, U.S., pp. 555.
8. Notteboom, T. & Winkelmans, W. (2002). Stakeholder relations management in ports: Dealing with the interplay of forces among stakeholders in changing competitive environment. IAME Conference, Panama.
9. Обзор морского транспорта за 2016 год. URL: unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2016_ru.pdf.
10. Верховен П. Как управляют портами в Европе. URL: https://ports.com.ua/articles/kak-upravlyayut-portami-v-evrope.
11. Мишко А. М. Заруб'жний досвд реалiзацu ефективних механ1'зм1в розвитку морських порт!в. URL: http://www.investplan.com.ua/pdf/17_2014/31.pdf.
References
1. North, D. (1990). Institutions, Institutional Change and Economic Performance. Political economy of institutions and decisions, Cambridge University Press, Cambridge, pp. 159. URL: www.socialcapitalgateway.org/.../north-d-c-1990-institutions. [in English].
2. Ibrahimi, K. A theoretical framework for conceptualizing seaports as institutional and operational clusters. URL: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146517307007. [in English].
3. Robinson, R. (2002). Ports as elements in value-driven chain systems: The new paradigm. Maritime Policy and Management 29(3), 241-255. URL: https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/03088830210132623. [in English].
4. Porter, M. (1980). Competitive Strategy: Techniques for Analysing Industries and Competitors. The Free Press, New York, pp. 422. [in English].
5. Notteboom, T., Rodrigue, J-P. (2004). Inland freight distribution and sub-harborization of port terminals. The 1-st International Conference on Logistics Strategy for Ports, Dalian, China; Olivier, D. & Slack, B. (2005) Rethinking the port. Environment and Planning A, 38(8), 1409-1427. [in English].
6. Goss, R. (1979). A Comparative Study of Seaport Management and Administration. Government Economic Service, Department of Industry, Trade and Prices & Consumer Protection, U.K., pp. 396. [in English].
7. Hall, P. (2002). The institution of infrastructure and the development of port-regions. PhD thesis, University of California, Berkeley, U.S., pp. 555. [in English].
8. Notteboom, T. & Winkelmans, W. (2002). Stakeholder relations management in ports: Dealing with the interplay of forces among stakeholders in changing competitive environment. IAME Conference, Panama. [in English].
9. Obzor morskogo transporta za 2016 god. [Overview of maritime transport for 2016]. URL: unctad. org/en/PublicationsLibrary/rmt2016_ru. pdf [in Russian].
10. Verhoven, P. Kak upravlyayut portami v Evrope [How to handle ports [in Europe]. URL: https://ports. com. ua/articles/kak-upravlyayut-portami-v-evrope [in Russian].
11.Mishko, A. M. (2014). ZarubIzhniy dosvId realIzatsii efektivnih mehanizmiv rozvytku morskih portiv [Foreign experience in the implementation of effective mechanisms for the development of seaports]. URL: http://www.investplan.com.ua/pdf/17_2014/31.pdf [in Ukrainian].
ДАН1 ПРО АВТОРА
Кудрицька Нaтaлiя Вaсилiвнa, кандидат eкoнoмiчних наук, старший науковий сшвроб^ник вщдту розвитку виробничоТ шфраструктури,
1нститут економки та прогнозування НАН УкраТни,
вул. Панаса Мирного, 26, м. КиТв, 01011, УкраТна,
e-mail: [email protected]
ДАННЫЕ ОБ АВТОРЕ
Кудрицкая Наталья Васильевна, кандидат экономических наук, старший научный сотрудник отдела развития производственной инфраструктуры,
Институт экономики и прогнозирования НАН Украины,
ул. Панаса Мирного, 26, г. Киев, 01011, Украина, e-mail: [email protected]
DATA ABOUT THE AUTHOR
Kudrytska Natalia, PhD, Senior Researcher, Senior Fellow for Development of Industrial Infrastructure, Institute for Economics and Forecasting of NAS of Ukraine, st. Panasa Myrnoho, 26, Kyiv, 01011, Ukraine, e-mail: [email protected]
УДК 658:631.11 (477.85) https://doi.org/10.31470/2306-546X-2018-38-70-77
УДОСКОНАЛЕННЯ СТРУКТУРИ РИНКУ ПРАЦ1 С1ЛЬСЬКИХ ТЕРИТОР1Й ШЛЯХОМ РОЗВИТКУ
ПщПРИеМСТВ С1ЛЬСЬКОГО ЗЕЛЕНОГО туризму
Мармуль Л.О.
Романюк I.A.
Предметом досл'дження е структура ринку прац сльських територ1й шляхом розвитку пдприемств сльського зеленого туризму.
Метою роботи е виявлення проблем i тенденцш зайнятостi населення сльських територ1й та обфунтування оргашзацУУ альтернативних вид'в зайнятост! на селi шляхом розвитку п1дприемств сльського зеленого туризму.
Методолог'чною основою cmammi стали загальнонауковi методи п1знання, узагальнення, метод пор1вняльного анал'зу, статистичний та ¡нш1 методи досл1дження.
Результати роботи. Ринок пращ' на селi характеризуеться згортанням пропозиц/Уробочих мсць через холдинг1зацю аграрного виробництва, його модерн1зацю. Спостергаеться пдвищення продуктивной прац1, вивльнення великих мас с'тьського населення, зменшення р'вн'т його доход'в та життед'яльностi. Це спонукае до пошуку та обфунтування альтернативних вид'т зайнятост! на селi. Одним ¡з них у статтi визначено сльський зелений туризм та його п1дприемства. Тим бльше, що орган1зац1я малих туристичних пдприемств та агроосель на селi не потребуе значних ¡нвестиц1й та спец/'ально'У фаховоУ пдготовки прац/'вник/'в. Вони фунтуються на використанн матер'альних ресурс'т фермерських, особистих селянських та домогосподарств, а також традиц1ях гостинностi та сльського укладу життя укра'Унц1в.
Галузь застосування результатiв. Результати досл'дження можуть бути використан1 органами державноУ виконавчоУ влади при вдосконаленн структури ринку прац сльських територ1й.
Висновки. З метою розвитку економки сльських територй та розширення ринку прац для сльських жител'т нами запропоновано розвиток пдприемств сльського зеленого туризму. Орган1зац1я нових вид'т економ'чноУ д1яльност1 на сльських територ1ях покликана п1двищити р'вень доход'т сльського населення. При активному розвитку ункальних та конкурентоспроможних напрям1в сльського зеленого туризму, для здшснення яких сльськ територУУ використовуються як перевага, а не трактуються як недолк, можливим е вих1д на достатньо високий р'тень прибутковост'!. Це дасть поштовх до подальшого розвитку сльськоУ мюцевост1 та виникнення сум'жних чи обслуговуючих суб'ект'в п1дприемництва.
Ключов'1 слова: сльськ територУ, п1дприемства, сльський зелений туризм, ринок прац1, зайнятсть, альтернативн види, населення, удосконалення.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СТРУКТУРЫ РЫНКА ТРУДА СЕЛЬСКИХ ТЕРРИТОРИЙ ПУТЕМ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ СЕЛЬСКОГО ЗЕЛЕНОГО ТУРИЗМА
Мармуль Л.А.
Романюк И.А.
Предметом исследования является структура рынка труда сельских территорий путем развития предприятий сельского зеленого туризма.
Целью работы является выявление проблем и тенденций занятости населения сельских территорий и обоснование организации альтернативных видов занятости на селе путем развития предприятий сельского зеленого туризма.
Методологической основой статьи стали общенаучные методы познания, обобщения, метод сравнительного анализа, статистический и другие методы исследования.
Результаты работы. Рынок труда на селе характеризуется свертыванием предложения рабочих мест через холдингизации аграрного производства, его модернизацию. Наблюдается повышение производительности труда, высвобождение огромных масс сельского населения, уменьшение уровней его доходов и жизнедеятельности. Это побуждает к поиску и обоснованию альтернативных видов занятости на селе. Одним из них в статье определено сельский зеленый туризм и его предприятия. Тем более, что организация малых туристических предприятий и агроусадеб на селе не требует значительных инвестиций и специальной профессиональной подготовки работников. Они
70
EK0H0Mi4H^ вюник ушверситету | Випуск № 38
© Мармуль Л.О., Романюк I.A., 2018
