CC BY
25
DATE ABOUT THE AUTHOR
Kostyk Yevhenii, Ph.D. in History, Associate Professor at the Chair of Economics Pereiaslav-Khmelnytskyi Hryhorii Skovoroda State Pedagogical University, 30, Sukhomlynskyi St., Pereiaslav-Khmelnytskyi, Kyiv region, 08401, Ukraine e-mail: [email protected]
УДК 338.47 М1рбМокого/10.31470/2306-546X-2019-40-122-128
ТРАНСФОРМАЦ1Я 1НСТИТУТ1В ВЛАСНОСТ1 МОРСЬКИХ ПОРТ1В УКРА1НИ
Кудрицька Н. В.
У статт/ розглядаеться проблема трансформацп '¡нститут'т власност/ морських портiв, актуальнсть якоУ пдтверджена у програмних документах Уряду: Нацiональнiй транспортнiй стратегП' УкраУни на перод до 2030 року, Угод/ про коалцю депутатських фракций «Свропейська УкраУна», вимогах Мiжнародного валютного фонду.
Метою статт/ е досл'дження впливу трансформацп '¡нститут'т власност/ морських порт1в УкраУни на ефективнсть Ух д'яльност'!, особливостей рiзних форм державно-приватного партнерства (концесп, приватизацп, оренди) для розвитку стивдорних кампан'!й.
На основ статистичних даних загальних, iмпортних та експортних обсягiв переробки вантаж'т у морських портах УкраУни сформована динамка та розрахована питома вага стив'дорних компанiй державно), приватно)' та орендноУ форми власност/ у пер'юд 2015-2018 рр. Доведено, що приватизацiйнi процеси сприяють пдвищенню ефективностi д'яльност'! стив'дорних кампанш.
В'дпов'дно Закону УкраУни в'д 18.01.2018 № 2269^!!! «Про приватизацю державного \ комунального майна» розглядаеться вар'ант проведення приватизацУУ стив'дорних кампанiй як об'ект'в велико)' приватизацУУ на аукцон з умовами (аукцон, переможцем в якому стае не тльки той претендент, який запропонував найбльшу цну, але i той, який погодився прийняти на себе додатков приватизацiйнi умови).
Найбльш прогресивною формою функцонування стив'дорних кампанiй е оренда причалiв з Ух подальшою концес'ею. Проте при цьому е три застереження: неможливсть передати окремий порт в концесю однт компан'УУ, не порушивши при цьому прав ус'к нших орендар'в й '¡нвестор'в; полiтизацiя процесу передач'! об'ект'в у концесю; перевагу отримають велик зару&жн'! компан'УУ, як вже орендують комплекси. Необх'дно виважено пдходити до процесу трансформацп' '¡нститут'т власност'!, враховувати вартсть, розмiр, обсяги та номенклатуру вантаж'т, як переробляе стив'дорна кампаня.
Ключов'1 слова: морськ порти, '¡нститути власност'!, стив'дорн'! компан'УУ, приватиза^я, концес'я.
ТРАНСФОРМАЦИЯ ИНСТИТУТОВ СОБСТВЕННОСТИ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ
Кудрицкая Н. В.
В статье рассматривается проблема трансформации институтов морских портов, актуальность которой подтверждена в программных документах правительства: Национальной транспортной стратегии Украины на период до 2030 года, Соглашении о коалиции депутатских фракций «Европейская Украина», требованиях Международного валютного фонда.
Целью статьи является исследование влияния трансформации институтов морских портов Украины на эффективность их деятельности, особенностей различных форм государственно-частного партнерства (концессии, приватизации, аренды) для развития стивидорных кампаний.
На основе статистических данных общих, импортных и экспортных объемов переработки грузов в морских портах Украины сформирована динамика и рассчитан удельный вес стивидорных компаний государственной, частной и арендной формы собственности в период 2015-2018 гг. Доказано, что приватизационные процессы способствуют повышению эффективности деятельности стивидорных кампаний.
В соответствии с Законом Украины от 18.01.2018 № 2269-V!!! «О приватизации государственного и коммунального имущества» рассматривается вариант проведения приватизации стивидорных кампаний как объектов большой приватизации на аукционе с условиями (аукцион, победителем в котором становится не только претендент, предложивший наибольшую цену, но и тот, который согласился принять на себя дополнительные приватизационные условия).
Наиболее прогрессивной формой функционирования стивидорных кампаний является аренда причалов с их последующей концессией. Однако при этом есть три предостережения: невозможность передать отдельный порт в концессию одной компании, не нарушив при этом прав всех арендаторов и инвесторов; политизация процесса передачи объектов в концессию; преимущество получат крупные зарубежные компании, которые уже арендуют комплексы. Необходимо взвешенно подходить к процессу трансформации институтов, учитывать стоимость, размер, объемы и номенклатуру грузов, которые перерабатывает стивидорная кампания.
Ключевые слова: морские порты, институты собственности, стивидорные компании, приватизация, концессия
122
EK0H0Mi4H^ вюник ушверситету | Випуск № 40
© Кудрицька Н. В., 2019
THE TRANSFORMATION OF THE INSTITUTIONS OF PROPERTY OF UKRAINIAN SEA PORTS
Kudrytska N. V.
The article deals with the problem of the transformation of maritime ports' property institutes, the relevance of which is confirmed in the program documents of the Government: the National transport strategy of Ukraine for the period up to 2030, the Agreement on the coalition of deputy factions «European Ukraine», the requirements of the International Monetary Fund.
The purpose of the article is to investigate the impact of the transformation of the ports of Ukraine ownership on the efficiency of their activities, the peculiarities of various forms of public-private partnership (concessions, privatization, lease) for the development of stevedoring campaigns.
On the basis of statistical data of general, import and export volumes of cargo handling at sea ports of Ukraine, the dynamics and calculated proportion of stevedoring companies of state, private and leasehold ownership in the period 2015-2018 have been formed. It has been proved that privatization processes help to increase the effectiveness of the stevedoring campaigns.
In accordance with the Law of Ukraine dated January 18, 2018, No. 2269-VIII «On Privatization of State and Communal Property», the option of privatization of stevedoring campaigns as objects of large privatization in an auction with conditions is considered (auction, the winner of which is not only the bidder who offered the largest price, but also the one who agreed to accept additional privatization conditions).
The most progressive form of operation of stevedoring campaigns is the lease of berths with their subsequent concession. However, there are three reservations: the impossibility of transferring a single port to a single company by concession, without thereby violating the rights of all other tenants and investors; politicization of the process of transferring objects to a concession; the advantage will be large foreign companies that are already leasing complexes. It is necessary to carefully approach the process of transformation of property institutions, to take into account the cost, size, volumes and range of goods processed by the stevedoring campaign.
Key words: seaports, institutions of ownership, stevedoring companies, privatization, concession
JEL Classification: L91, Н82
У кожнш державi центральним правовим шститутом е шститут власностк Надзвичайно важливим елементом нового господарського мехашзму е ринок, який повинен перетворитися в поеднанн з державним регулюванням в активний шструмент, що сприяв би ефективнш дiяльностi учасниш сусшльного виробництва. Серед основоположних нормативних аклв, ям складатимуть основу новоТ господарськоТ системи, виршальне значення належить цивтьно-правовим законам, що передбачають нову систему видiв i форм власносп, яка вщображае плюралiзм вщносин власностк
Морський транспорт е галуззю, яка забезпечуе розвиток зовнiшньоекономiчних зв'язмв, функцюнування якого регулюеться системою мiжнародного права. УкраТна е морською державою, тому розвиток транспортних потош i обслуговування мультимодальних коридорiв вщбуваеться значною мiрою на основi вдосконалення оргашзаци перевезень великих обсяпв вантажiв, що неможливе без ефективного функцюнування морських порлв, ям надають велику ктькють портових послуг.
Проблема трансформацп шститупв власност морських порлв УкраТни розглядаеться у працях в^чизняних науков^в [1 - 3].
У прац 1льченка С. В. [1] розглядаються багато варiантiв реформування порлв, включаючи: модершзацш портового менеджменту; лiбералiзацiю i дерегуляцш портових послуг; комерцiалiзацiю; корпоратизацш та приватизацю
Першi два варiанти припускають, що морськ торговельш порти засноваш на державнш формi власност i входять до сфери управлшня Мiнiстерства iнфраструктури УкраТни, яке е органом управлшня майном порлв.
Третiй варiант передбачае, що морськ торговельнi порти, заснованi на змшанш формi власностi, входять до складу Мшютерства iнфраструктури УкраТни, яке е органом управлшня державним майном.
I останн два варiанти реформування передбачають, що морськ торговельнi порти засноваш на приватнш формi власностi i не входять до сфери управлшня Мшютерства шфраструктури УкраТни.
У робот [2] розглядаеться два варiанти розвитку портв: тотальна приватизацiя, тобто продаж украТнських портiв iноземним консорцiумам; пошук цiльових iнвесторiв, якi готовi вкладати кошти у розвиток портiв на основi концесiйного договору.
У статт Н. РиженковоТ [3] наведений аналггичний аналiз структури обсягiв переробки вантажiв стивiдорними компанiями рiзноТ форми власност, структура вантажопотокiв (експорт, iмпорт, транзит, каботаж) та основних видiв вантажiв, якi переробляються в портах УкраТни за 9 мюя^в 2016 року.
Дана стаття е продовженням дослщжень автора, присвяченим проблемi розвитку морських пор™ УкраТни [4 - 6].
Актуальнсть проблеми пщвищення ефективностi морських портв шляхом трансформацп Тх Ыститутв власностi пiдтверджена у програмних документах Уряду, зокрема, Нацюнальнм транспортнiй стратеги УкраТни на перюд до 2030 року [7], Ущд про коалщю депутатських фракцiй «бвропейська УкраТна» [8]. Одыею iз вимог Мiжнародного валютного фонду е приватиза^я неефективно працюючих державних установ та пщприемств.
Метою статп е дослщження впливу трансформацп шститутв власностi морських портiв УкраТни на ефективнють Тх дiяльностi, особливостей рiзних форм державно-приватного партнерства (швестування на умовах оренди, концесiТ, приватизацп ) для розвитку стивiдорних кампанш.
На даний час ус морськi порти знаходяться пiд керiвництвом Адмшютраци морських портiв УкраТни (АМПУ), яке безпосередньо пiдлегле Мiнiстерству шфраструктури УкраТни, тобто мають державну форму власност. Проте, якщо розглядати окремi види дiяльностi у портах, до яких, насамперед, вщносяться вантажно-розвантажувальнi роботи, ям виконують стивiдорнi компани, то необхщно вiдмiтити, що спостерiгаeться процес Тх роздержавлення.
Причому збтьшення питомоТ ваги приватного сектору у наданш цього виду послуг невпинно зростае. Так, якщо за пiдсумками роботи морських портв УкраТни у 2017 р. державними портовими операторами перероблено 26,2% усього обсягу вантаж1в, питома вага у переробц вантаж1в приватних компанш на причалах АМПУ склала 39,6%, компашй на власних причалах - 34,2%. Пщсумки роботи морських портв УкраТни за 2018 р. показали, що це стввщношення змшилося на користь стивщорних компанiй з приватною формою власност (державними операторами перероблено 24,6% усього обсягу вантажiв, приватними компашями на причалах АМПУ -37,8%, стивщорними компашями на власних причалах - 37,6%) (табл. 1, рис. 1, рис. 2).
Таблиця 1. Динамка загальних обсяпв переробки вантажiв i питомо! ваги стивiдорних компанiй рiзноi форми власностi у морських портах УкраТни_
2015 2016 2017 2018
млн. т % млн. т % млн. т % млн. т %
Всього 144,6 100 131,7 100 132,6 100 135,2 100
Державними стивщорними компашями на причалах АМПУ 48,9 33,8 38,4 29,2 34,7 26,2 33,3 24,6
Приватними стивщорними компашями на причалах АМПУ 50,9 35,2 53,5 40,6 52,5 39,6 51,1 37,8
Стивщорними компашями на власних причалах 44,8 31,0 39,8 30,2 45,3 34,2 50,8 37,6
_____--Ат-ьвтй---А-52 5 50,8
— □ 33,3
2015 2016 2017 2018
■—Державними стио1дорними компан1ями на при нал ах АМПУ
Приватними стив1дорнмми компан!ями на причалах АМПУ
—Стив1дорними коллпанГялли на власних причалах
Рисунок 1. Динамка загальних обсягiв переробки вантажiв стивiдорними компанiями рiзноi форми власностi в морських портах УкраТни, млн. т
45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
40,6
39,6
33,8 35,2
37,8 37,4
29,2 -
;
;
;
;
;
;
2015
2016
2017
2018
н Державними стивщорними компашями на причалах АМПУ .-.Приватними стивщорними компашями на причалах АМПУ Стивщорними компашями на власних причалах
Рисунок 2. Динамка питомо! ваги стивщорних компанш рiзних форм власност у загальних обсягах переробки вантажiв морськими портами УкраТни, %
Розпорядженням КМУ №1331-р вщ 14.12.2015 погодженi тарифи на спецiалiзованi послуги iз забезпечення доступу портового оператора до причалу, що перебувае у господарському вщанш АМПУ. Введення цих тарифiв повинно призвести до прогнозованост витрат на користування причалами при перевалу вантажiв, можливостi спланувати цю складову витрат i врахувати Тх без комерцiйного ризику в ходi розробки тарифiв на вантажно-розвантажувальш роботи, якi е вiльними.
Загальний обсяг переробки вантаж1в морськими портами у 2018 р. склав 135,2 млн. т, що на 1,9% бтьше, шж у 2017 р.
При цьому обсяги переробки вантажiв державними операторами показали падшня на 1,6% за вщповщний перюд. Приваты стивщорш компани на причалах АМПУ переробили на 1,8% менше вантажiв у 2018 р. у порiвняннi з 2017 р. Значне зростання обсяпв переробки вантажiв за цей же перюд демонстрували стивщорш компани на власних причалах - 3,4% [9]. Тому можна з впевненютю стверджувати, що процес приватизаци стивщорних компанш пiдвищуе ефективнiсть Тх роботи.
Якщо розглянути динамiку обсягiв переробки експортних та iмпортних вантажiв стивщорними компанiями, то можна побачити, що у переробц експортних вантажiв у 2018 р. у порiвняннi з 2017 р. вщбулося зростання питомоТ ваги стивiдорних компанш на власних причалах (з 33,6% до 35,8%), у переробц iмпортних вантаж1в таке зростання було бтьш суттевим (з 44,1% до 52,3%) (табл. 2, табл. 3, рис. 3, рис. 4).
Таблиця 2. Динамка обсяпв переробки експортних вантажiв i питомо! ваги стивiдор них компанш морських порлв рiзноi форми власностi у !х переробцi_
2015 2016 2017 2018
млн. т % млн. т % млн. т % млн. т %
Всього 103,9 100 100,2 100 98,5 100 99,0 100
Державними стивщорними компашями на причалах АМПУ 30,6 29,5 26,5 26,4 24,6 25,0 23,4 23,6
Приватними стивщорними компашями на причалах АМПУ 37,8 36,4 42,4 42,3 40,8 41,4 40,2 40,6
Стивщорними компашями на власних причалах 35,5 34,2 31,3 31,2 33,1 33,6 35,4 35,8
2015 2016 2017 2018
^ Державними стивщорними компашями на причалах АМПУ Приватними стивщорними компашями на причалах АМПУ -Стивщорними компашями на власних причалах
Рисунок 3. Динамка питомо! ваги стивщорних компанш рiзних форм власност у обсягах переробки експортних вантажiв, %
Таблиця 3. Динамка обсягiв переробки iмпортних вантажiв i питомо! ваги стивiдорних компанiй морських пор^в рiзноi форми власностi у !х переробцi_
2015 2016 2017 2018
млн. т % млн. т % млн. т млн. т млн. т %
Всього 17,9 100 16 100 20,4 100 23,7 100
Державними стивщорними компашями на причалах АМПУ 6,6 36,9 4,5 28,1 6,4 31,4 6,1 25,7
Приватними стивщорними компашями на причалах АМПУ 3,4 19,0 4,1 25,6 5 24,5 5,2 22,0
Стивщорними компашями на власних причалах 7,9 44,1 7,4 46,3 9 44,1 12,4 52,3
Враховуючи те, що показник кiлькостi державних пщприемств в економiцi УкраТни е одним iз найвищих у свiтi, приватиза^я бiльшостi пiдприемств (окрiм компанiй, як мають стратегiчне значення та/або виступають природнiми монополiями) е необхiдною.
Рисунок 4. Динамiка питомо! ваги стивiдорних компанiй рiзних форм власностi у обсягах переробки iмпортних вантажiв, %
Такий крок дозволить здолати корумпованi схеми та пщвищити рiвень ефективностi та прозоростi функцюнування пiдприeмства, впровадити мiжнароднi пiдходи до корпоративного управлшня, налагодити систему контролю та фшансовоТ звiтностi, збiльшити рiвень капiтальних iнвестицiй в основнi засоби, бтьшють яких на держпiдприeмствах застар^ [10].
Як повiдомляeться на сайт АМПУ, Кабiнет Мiнiстрiв УкраТни прийняв загальний перелк об'eктiв, що пщлягають приватизацiТ у 2018-2020 рр., в який, крiм 26 великих пщприемств, входять в цiлому бiльше 700 компанш. Серед них, згiдно зi списком, опублiкованим Мiнiстерством економiчного розвитку i торгiвлi, е всi 13 державних портових стивiдорiв [11].
У Закон УкраТни вiд 18.01.2018 № 2269-УШ «Про приватизацiю державного i комунального майна» [12], ус об'екти, якi передбачаеться приватизувати, роздiленi на двi групи - об'екти велико'Т та малоТ приватизацiТ. До об'ектiв велико' приватизаци належать цтюш майновi комплекси держпiдприемств та акци держави в акцiонерних товариствах, вартють активiв яких за даними фшансовоТ' зв^носл за попереднiй приватизацiТ календарний рк перевищуе 250 млн. грн. Стивщорш кампанiТ вiдносяться до об'еклв великоТ приватизацiТ. У Законi встановлюються особливостi приватизацiТ об'ектiв великоТ приватизаци якi пiдлягають продажу на аукцюш з умовами. Аукцiон з умовами - аукцюн, переможцем в якому стае не ттьки той претендент, який запропонував найбтьшу цiну, але i той, який погодився прийняти на себе додатковi приватизацiйнi умови (наприклад, щодо гарантування певного обсягу вантажопотоку тощо). Умови продажу об'ектв великоТ приватизаци затверджуються Кабшетом МУс^в УкраТни в установленому ним порядку.
Проте, у процес приватизаци треба враховувати, що стивщорна компанiя - це складний майновий комплекс, функцюнування якого залежить вщ сумiжноТ гщротехшчноТ i дорожньоТ iнфраструктури, яка належить державк Тому характеристики цiеТ шфраструктури, а також умови доступу до ^еТ iнфраструктури безпосередньо пов'язанi з вартютю стивiдорноТ компанiТ, яка приватизуеться.
У зв'язку з цим, було б лопчним проведення сптьних, Фонду держмайна УкраТни i Мiнiстерства шфраструктури УкраТни, заходiв з моделювання приватизацшних проектiв. Такий пiдхiд допомiг би виявити слабк мiсця в процедура а також сформувати базу для вироблення специфiчних умов продажу [13].
На початку квггня 2018 р. Верховна Рада прийняла у першому читаны законопроект №8125 «Про концеси», який передбачае можливють застосування концеси на 3-50 рокiв, всi процедури прийняття ршення про концесiю i захист прав концесiонерiв.
Власне, концесiя морських портiв була передбачена ще Законом вщ 17.05.2012 № 4709-У! «Про морськi порти УкраТни». Однак надмiрна декларативнiсть формулювань даного Закону, вщсутнють механiзмiв взаемодiТ концесiонерiв i держави та механiзмiв захисту Т'хых прав призвели до того, що концеси морських торпвельних портiв так i не вiдбулися. Паралельно на державному рiвнi неодноразово лунали щеТ' приватизацiТ портiв як цiлiсних майнових комплешв або передачi Тх у довгострокову оренду (замють iснуючоТ практики оренди окремих портових дтянок або споруд). Як заявив мшютр шфраструктури Володимир Омелян, пюля тривалоТ дискуси питання було однозначно вирiшено на користь концесш на 25-49 рош.
На даний час приватнi швестици у портову галузь надходять дуже повтьно, iнвестори здебiльшого вкладають кошти у будiвництво або оренду окремих об'еклв. Як наслiдок, у портах здшснюють дiяльнiсть десятки приватних стивiдорiв.
Це добре можна протюструвати на прикладi найбiльшого порту УкраТни «Южний». З 36 причалiв i причальних комплешв у власностi держави повнютю або частково залишилось 12. Причому чотири з них належать «Одеському припортовому заводу», який знаходиться у списку найбтьших об'ектв, ям готують до приватизацiï. Якщо завод буде приватизовано, ц чотири причали також перейдуть у приватну власнють. Всi iншi комплекси контролюються понад 10 пщприемствами, частково пов'язаними мiж собою.
Таким чином, можна зробити наступш застереження:
- По-перше, практично неможливо передати окремий порт в концесш однiй компанiï, не порушивши при цьому прав уах шших орендарiв й iнвесторiв. Отже, простий та ефективний варiант концеси' «один порт, один оператор» унеможливлюеться.
- По-друге, концесюнерами окремих комплексiв стануть десятки компанiй i впливових бiзнесменiв. Швидше за все, уникнути полггизаци процесу передачi об'eктiв у концесш не вийде, i навколо цього питання виникне багато скандалiв.
- По-трете, внаслiдок концесiï портiв, перевагу отримають компанiï, якi вже орендують комплекси. Наприклад, активiзують дiяльнiсть таю «монстри», як арабська DP World або китайська CMEC, ям вже позначили свою присутнють поряд з давно працюючими Global Ports, RISOIL S.A, Bunge, COFCO та шшими компанiями. Можливо, концесiями зацiкавляться ще дектька великих мiжнародних стивiдорiв.
«Можливють концеси' цiкава передовсiм стивiдорам, як вже дiють у портах. Для них концеая - це шлях до подальшого розвитку. В найбтьших портах це компанп' Т1С, «БруклЫ-Кш'в Порт», «Нiбулон», «Нiка-Тера», «Трансбалтермiнал», OREXIM тощо. Велик зарубiжнi iнвестори зацкавляться портами УкраТни, якщо з'явиться можливють збтьшення потоку вантажiв», - зауважуе аналiтик Ывесткомпанп' Concorde Capital А. Передерш [14].
Таким чином, пщсумовуючи вищенаведене, можна зробити висновок, що шституцюнальне забезпечення функцiонування водного транспорту Украши на даний час зазнае значних змш та потребуе подальшого вдосконалення у вщповщносп вимогам GC, що дозволить пiдвищити конкурентоспроможнiсть в^чизняного морського транспорту на мiжнародному ринку надання транспортних та супутшх |'м послуг, забезпечити зростання економiки кражи у майбутньому.
При цьому необхщно виважено пщходити до процесу трансформацп шститупв власностi, враховувати вартiсть, розмiр, обсяги та номенклатуру вантажiв, ям переробляе стивiдорна кампанiя. Оренда причалiв з ïх подальшою концесiею в укра'шських портах - перспективна модель сшвпрац мiж портами i приватними компашями, ям здiйснюють операцiйну дiяльнiсть на територи' портiв.
Напрямами подальших дослiджень iнститутiв власностi морських портв Украши е удосконалення методолопчних пiдходiв щодо впровадження рiзних форм державно-приватного партнерства з метою пщвищення ефективност функцiонування морсь^' iнфраструктури.
Список використаних джерел
1. 1льченко С. В. Орган1зац1йно-економ1чн1 основи нституцонального реформування морських nopmie. URL: http://www. irbis-nbuv.gov.ua/cgibiniirbis_nbuv/cgiirbis_64. exe?C21COM=2&I21DBN=ARD& P21DBN=ARD&Z21ID=&Image_file_name=DOC/2007/07isvrmp.zip&IMAGE_FILE_DOWNLOAD=1.
2. Колесник I. М. Особливостi розвитку морських порт1в УкраУни на засадах державно-приватного партнерства. URL: http://jeou.donnu.edu.ua/article/viewFile/2939/2978.
3. Рьженкова Н. Сокращение грузооборота в портах замедлилось. Порты Украины. 2016. №8(160). С. 54-57.
4. Кудрицкая Н. В. Развитие стратегии финансирования морского транспорта Украины с учетом европейского опыта. Порты Украины. 2015. №8. С.52-54. URL: http://portsukraine.com/node/4171.
5. Кудрицька Н. В. Концеси - прогресивний iнсmpуменm iнвесmицiйнoгo забезпечення розвитку морських порт1в УкраУни. Екoнoмiкo-маmемаmичне моделювання сoцiальнo-екoнoмiчних систем. 2016. Вип. 21. С.158-171. URL: http://nbuv.gov.ua/UJRN/emmses_2016_21_11.
6. Кудрицька Н. В. Мiжнаpoдний огляд нституцюнального забезпечення водного транспорту. Екoнoмiчний вюник унверситету. 2018. Вип. 38. С. 63-70. URL: https://economic-bulletin.com/index.php/ journal/issue/view/25/evu. 38.
7. Нацональна транспортна стратег'я УкраУни на перод до 2030 року. URL: http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/430-2018.
8. Угода про кoалiцiю депутатських фракций «Свропейська УкраУна». URL: http://zakon.rada.gov.ua/ laws/file/text/33/f439014n8.pdf
9. Адм'н'стра^я морських пopmiв УкраУни. П'дсумки роботи. URL: http://uspa.gov.ua/pokazniki-roboti
10.Пiдвoднi камен приватизации URL: https://biz.nv.ua/ukr/experts/nadija-semenchuk/pidvodni-kameni-privatizatsiji--2455087.html.
11.Кабм'н схвалив приватизацю всх держстив'дор'в до 2020 року. URL: http://www.uspa.gov.ua/ru/pres-tsentr/novini/novini-galuzi/16130-kabmin-skhvaliv-privatizatsiyu-vsikh-derzhstividoriv-do-2020-roku.
12.Закон УкраУни в'д 18.01.2018 № 2269-VIII «Про приватизацию державного i комунального майна». URL:http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/2269-19.
13. Обновленные перечни объектов, не подлежащих приватизации: госстивидоров отпускают на свободу. URL: http://agreca.ua/obnovlennyie-perechni-obektov-ne-podlezhashhih-privatizatsii-gosstividorov-otpuskayut-na-svobodu.
14.Нижче ватерлш. URL: https://www.business.ua/biznes/item/3625-nizhche-vaterliniji.
References
1. Ilchenko, S. V. (2007). Orhanizatsiino-ekonomichni osnovy instytutsionalnoho reformuvannia morskykh portiv [Organizational and economic bases of institutional reform of sea ports]. URL: http://www.irbis-nbuv.gov.ua/cgibin/irbis_nbuv/cgiirbis_64.exe?C21COM=2&I21DBN=ARD&P21DBN=ARD&Z21ID=&Image_file_n ame=DOC/2007/07isvrmp.zip&IMAGE_FILE_DOWNLOAD=1/
2. Koliesnyk, I. M. Osoblyvosti rozvytku morskykh portiv Ukrainy na zasadakh derzhavno-pryvatnoho partnerstva [Features of the development of Ukrainian seaports on the principles of public-private partnership]. URL: http://jeou. donnu.edu. ua/article/viewFile/2939/2978.
3. Ryzhenkova, N. (2016). Sokrashcheniye gruzooborota v portakh zamedlilos [Reduction in freight turnover at ports slowed down] Porty Ukrainy - Ports of Ukraine, 8(160). 54-57.
4. Kudritskaya, N. V. (2015). Razvitiye strategii finansirovaniya morskogo transporta Ukrainy s uchetom evropeyskogo opyta [Development of the strategy of financing the sea transport of Ukraine taking into account the European experience] Porty Ukrainy - Ports of Ukraine, 8. 52-54. URL: http://portsukraine.com/node/4171/
5. Kudrytska, N. V. (2016). Kontsesii - prohresyvnyi instrument investytsiinoho zabezpechennia rozvytku morskykh portiv Ukrainy [Concessions is a progressive instrument of investment support for the development of Ukrainian seaports]. Ekonomiko-matematychne modeliuvannia sotsialno-ekonomichnykh system - Economic-mathematical modeling of socio-economic systems, 21. 158-171. URL: http://nbuv.gov.ua/UJRN/ emmses_2016_21_ 11.
6. Kudrytska N. V. (2018). Mizhnarodnyi ohliad instytutsionalnoho zabezpechennia vodnoho transportu [International review of institutional provision of water transport] Ekonomichnyi visnyk universytetu - University Economic Bulletin, 38. 63-70. URL: https://economic-bulletin.com/index.php/journal/issue/view/25/evu.38.
7. Natsionalna transportna stratehiia Ukrainy na period do 2030 roku (2018). [National transport strategy of Ukraine for the period up to 2030]. URL: http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/430-2018/
8. Ugoda pro koaliciyu deputats'ky'x frakcij «Yevropejs'ka Ukrayina» [Agreement on the coalition of deputy factions «European Ukraine»]. URL: http://zakon.rada.gov.ua/laws/file/text/33/f439014n8.pdf/
9. Administratsiia morskykh portiv Ukrainy. Pidsumky roboty [Administration of seaports of Ukraine. Results of work]. URL: http://uspa.gov.ua/pokazniki-roboti.
10.Pidvodni kameni pryvatyzatsii [Underwater stones of privatization]. URL: https://biz.nv.ua/ukr/experts/nadija-semenchuk/pidvodni-kameni-privatizatsiji--2455087.html.
11.Kabmin skhvalyv pryvatyzatsiiu vsikh derzhstyvidoriv do 2020 roku [The Cabinet approved the privatization of all state historians by 2020]. URL: http://www.uspa.gov.ua/ru/pres-tsentr/novini/novini-galuzi/16130-kabmin-skhvaliv-privatizatsiyu-vsikh-derzhstividoriv-do-2020-roku.
12.Zakon Ukrainy vid 18.01.2018 № 2269-VIII «Pro pryvatyzatsiiu derzhavnoho i komunalnoho maina» [Law of Ukraine dated January 18, 2018 No. 2269-VIII «On Privatization of State and Communal Property». URL: http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/2269-19.
13. Obnovlennyye perechni obyektov, ne podlezhashchikh privatizatsii: gosstividorov otpuskayut na svobodu [Updated lists of objects not subject to privatization: state secretaries are set free]. URL: http://agreca.ua/ obnovlennyie-perechni-obektov-ne-podlezhashhih-privatizatsii-gosstividorov-otpuskayut-na-svobodu.
14. Nyzhche vaterlinii[Belowthe waterline]. URL: https://www.business.ua/biznes/item/3625-nizhche-vaterliniji.
ДАН1 ПРО АВТОРА
Кудрицька Наталiя Василiвна, старший науковий сшвроб^ник вщдту розвитку виробничо'Т шфраструктури, старший науковий сшвроб^ник, кандидат економiчних наук, 1нститут економки та прогнозування НАН УкраТни, вул. Панаса Мирного, 26, м. Ки'Тв, 01011, Укра'Тна, e-mail: [email protected]
ДАННЫЕ ОБ АВТОРЕ
Кудрицкая Наталья Васильевна, старший научный сотрудник отдела развития производственной инфраструктуры, старший научный сотрудник, кандидат экономических наук, Институт экономики и прогнозирования НАН Украины ул. Панаса Мирного, 26, г. Киев, 01011, Украина, e-mail: [email protected]
DATA ABOUT THE AUTHOR
Kudrytska Natalia, senior fellow for development of industrial infrastructure, Senior Researcher, PhD, Institute for Economics and Forecasting of NAS of Ukraine, st. Panasa Myrnoho, 26, Kyiv, 01011, Ukraine, e-mail: [email protected]
