CC BY
37
шшш т шнммшш
УДК 338.49 https://doi.org/10.31470/2306-546X-2018-38-23-33
ВИКЛИКИ Л1БЕРАЛ1ЗАЦП ДЛЯ ПРИРОДНИХ МОНОПОЛ1Й: ЗАЛ1ЗНИЦ1 УКРА1НИ
Никифорук О.1.
У статт/ розглядаються пдходи до транспортноУ полiтики, особливост/ лiберального пдходу та специфiка сучасних процес'т л'берал'зацУУ на ринках перевезень залiзничним транспортом в УкраУы.
Мета досл'дження. Розглянути основн виклики, що стоять перед украУнськими залзницями в контекст/ л'берал'зацУУринюв вантажних перевезень, пасажирських перевезень, локомотивноУтяги та л'берал'зацУУ доступу до нфраструктури..
Завдання досл'1дження. Основними завданнями е: 1) здйснити аналiз основних пЮхо&в до регулювання транспортного сектору на державному р/'вн/'; 2) визначити роль держави при здшсненш полiтики л'берал'зацИ; 3) узагальнити розвиток процес'т лберал'зацИ на сучасному етап в секторi залзничного транспорту.
Методи досл'1дження. У статт/ використано структурно-логiчний, економко-статистичний, методи порiвняльного анал'зу, графiчний метод.
Результати досл'дження. Здйснено аналiз основних пдходв до регулювання транспортного сектору на державному р'тш. Визначено необх'дн'сть поеднання принци^в патерналстського та лiберального пдходв в комбiнованiй транспортнiй полiтицi. Здйснено сторичний огляд процесу реформування зал/'зниць в УкраУш в контекст/ теорУ етапв життевого циклу природних монопол1'й. Узагальнено розвиток процесу л'берал'зацИ на ринку вантажних перевезень. Здшснено оцнку необхдних ¡нвестиц^й у транспортний сектор та залiзничний транспорт зокрема.
Галузь застосування результат'^. Науков'1 результати можуть бути використан та використовуються Мнстерством нфраструктури, що реалзуе державну полтику у сфер транспорту.
Висновки. Серед двох полярних пдходв до транспортноУполтики, а саме повного невтручання або л'берал'зацИ д'яльност'! транспортного сектору та патерналстського пдходу, що передбачае жорстке регулювання тарифiв та едину форму власност'!, комбнований п'дх'д виглядае як альтернатива в сучасних умовах при як'ш поеднуються принципiв лiберального (для комер^йно'У д'яльност'! та тарифiв) та патерналстського пдходв. Вибiр його застосування пдтверджуеться, насамперед, с&товою практикою державного управлння в транспортному сектор'!. Розвиток конкурентного середовища у сферi зал1'зничних вантажних перевезень в УкраУн/ залежатиме в 'д таких умов: запровадження директив €С щодо залзничного транспорту, що прописанi в Угод/ про асоцацю м'ж €С та УкраУною, пдписаною 2014 р.; подальше вiддiлення регульованих та нерегульованих вид'т д'яльност'! (монопольного сектора в 'д потен^йно конкурентного) в орга^за^йному та економ'чному в'дношенн'!. Адже, поки що при фактичному визначенн сфери вантажних перевезень як конкурентного сектора, Укрзалiзниця, як власник нфраструктури, користуеться необмеженими повноваженнями щодо нших суб'ект'в пiдприемництва на цьому ринку. Необх'дними е: реорганiзацiя потен^йно конкуруючих сегмент'т; встановлення цивльно-правовоУ в 'дпов 'дальност'! всх учасниюв ринку, а також
© Никифорук О.1., 2018
Економiчний вюник ушверситету | Випуск № 38
23
умов ТхньоТ взаемодн; приведення iнвесmицiйного процесу у eidnoeidHicmb до вимог ринку; вдосконалення механзму встановлення тарифiв на перевезення та прийняття Правил недискримнацйного доступу до нфраструктури.
Ключов'1 слова: життевий цикл природних монополiй, лiбералiзацiя, комбнований п'дх'д, залiзничний транспорт, ринок вантажних перевезень, модернiзацiя.
ВЫЗОВЫ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ ДЛЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ: ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
УКРАИНЫ
Никифорук Е.И.
В статье рассматриваются подходы к транспортной политике на государственном уровне, особенности либерального подхода и специфика современных процессов либерализации на рынках перевозок железнодорожным транспортом в Украине.
Цель исследования. Рассмотреть основные вызовы, стоящие перед украинским железным дорогам в контексте либерализации рынков грузовых перевозок, пассажирских перевозок, локомотивной тяги и либерализации доступа к инфраструктуре.
Задачи исследования. Основными задачами являются: 1) провести анализ основных подходов к регулированию транспортного сектора на государственном уровне; 2) определить роль государства при осуществлении политики либерализации; 3) обобщить развитие процессов либерализации на современном этапе в секторе железнодорожного транспорта в Украине.
Методы исследования. В статье использованы структурно-логический, экономико-статистический и экономико-математический методы, а также сравнительный анализ, графический метод.
Результаты исследования. Осуществлен анализ основных подходов к регулированию транспортного сектора на государственном уровне. Определена необходимость сочетания принципов патерналистского и либерального подходов в комбинированной транспортной политике. Осуществлен исторический обзор процесса реформирования железных дорог в Украине в контексте теории этапов жизненного цикла естественных монополий. Обобщён опыт развития процесса либерализации на рынке грузовых перевозок. Осуществлена оценка необходимых инвестиций в транспортный сектор и железнодорожный транспорт в частности.
Область применения результатов. Научные результаты могут быть использованы и используются Министерством инфраструктуры, реализующим государственную политику в сфере транспорта.
Выводы. Среди двух полярных подходов к транспортной политики, а именно полного невмешательства или либерализации деятельности транспортного сектора и патерналистского подхода, предполагает жесткое регулирование тарифов и единую форму собственности, комбинированный подход выглядит как альтернатива в современных условиях при которой сочетаются принципы либерального (для коммерческой деятельности и тарифов) и патерналистского подходов. Выбор его применения подтверждается, прежде всего, мировой практикой государственного управления в транспортном секторе. Вместе с тем, развитие конкурентной среды в сфере железнодорожных грузовых перевозок в Украине будет зависеть от следующих факторов: введение директив ЕС по железнодорожному транспорту, которые прописаны в Соглашении об ассоциации между ЕС и Украиной от 2014 г.; последующее отделение регулируемых и нерегулируемых видов деятельности (монопольного сектора от потенциально конкурентного) в организационном и экономическом отношении. Ведь, пока при фактическом определении сферы грузовых перевозок как конкурентного сектора, Укрзализныця, как владелец инфраструктуры, пользуется неограниченными полномочиями в отношении других субъектов предпринимательства на этом рынке. Необходимы: реорганизация потенциально конкурирующих сегментов; установление гражданско-правовой ответственности всех участников рынка, а также условий их взаимодействия; приведение инвестиционного процесса в соответствие с требованиями рынка; совершенствование механизма установления тарифов на перевозки и принятие Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре.
Ключевые слова: жизненный цикл естественных монополий, либерализация, комбинированный подход, железнодорожный транспорт, рынок грузовых перевозок, модернизация.
CHALLENGES OF LIBERALIZATION FOR NATURAL MONOPOLIES: UKRAINIAN RAILWAYS
Nykyforuk O.I.
The article examines the approaches to transport policy at the state level, the particularities of the liberal approach and the specifics of the current liberalization processes in the rail transportation markets in Ukraine.
Purpose of the study. To consider the main challenges facing the Ukrainian railways in the context of liberalization of the freight transportation markets, passenger transportation, locomotive traction and liberalization of access to infrastructure.
Objectives of the study. The main tasks are: 1) to analyze the main approaches to regulation of the transport sector at the state level; 2) determine the role of the state in the implementation of liberalization policies; 3) to generalize the development of the liberalization processes at the present stage in the railway transport sector in Ukraine.
Methods of research. The article uses structural-logical, economic-statistical and economic-mathematical methods, as well as comparative analysis, a graphical method.
Results of the study. The analysis of the main approaches to regulation of the transport sector at the state level has been carried out. The necessity of combining the principles of paternalistic and liberal approaches in the combined transport policy is determined. A historical review of the process of reforming railways in Ukraine in the context of the theory of the stages of the life cycle of natural monopolies is carried out. The experience of development of the process of liberalization in the market of freight traffic is generalized. The necessary investments in the transport sector and railway transport in particular have been assessed.
Scope of application of the results. Scientific results can be used and have been used by the Ministry of Infrastructure, implementing the state policy in the field of transport.
Conclusions. Among the two polar approaches to transport policy, namely full non-interference or liberalization of the transport sector and a paternalistic approach, presupposes strict regulation of tariffs and a uniform form of ownership, the combined approach looks like an alternative in modern conditions, in which the principles of liberal (for commercial activities and tariffs) and paternalistic approaches. The choice of its application is confirmed, first of all, by the world practice of public administration in the transport sector. At the same time, the development of a competitive environment in the field of rail freight traffic in Ukraine will depend on the following factors: the introduction of EU railway directives, which are spelled out in the Association Agreement between the EU and Ukraine of 2014; the subsequent separation of regulated and unregulated activities (the monopoly sector from potentially competitive) in the organizational and economic sense. After all, while the actual definition of the sphere of freight transportation as a competitive sector, Ukrzaliznytsya, as the owner of the infrastructure, enjoys unlimited powers with respect to other business entities in this market. It is necessary: reorganization of potentially competing segments; the establishment of civil liability of all market participants, as well as the conditions for their interaction; bringing the investment process in line with market requirements; improving the mechanism for setting tariffs for transportation and the adoption of the rules for non-discriminatory access to infrastructure.
Key words: life cycle of natural monopolies, liberalization, combined approach, rail transport, freight market, modernization.
JELR400
Актуальшсть. Серед безлiчi актуальних проблем в сферi дослщжень ринку i державного регулювання економки питання про доцтьнють i наслщки лiбералiзацiТ природно-монопольних структур займае не останне мюце. Основне завдання цього процесу - створення конкурентного ринку i залучення потенцшних iнвесторiв з метою розвитку даного сектора економки. Лiбералiзацiя багатьох видiв дiяльностi, наприклад пасажирських автобусних перевезень у мюькому i мiжмiському сполученш на сьогодшшнш день в УкраТнi вже повнютю завершена, в секторi створено конкурентне середовище. Також завершено реформу монополш в сферi пов^ряних перевезень, електроенергетики, на базi яких створено ряд незалежних компанш. Проте, майже на початковш стади знаходиться процес лiбералiзацiТ дiяльностi ринш перевезень залiзниць УкраТ'ш. При розглядi даного питання можна привести досить велику ктькють аргумент, як свщчать про необхщнють змш у сферi природних монополш, так i безлiч доказiв проти створення конкурентних вщносин в цьому секторi економки. З одного боку, заходи щодо лiбералiзацiТ дiяльностi вертикально штегрованих компанш, багато з яких е монополютами у своТй галуз^ покликан створити на ринку втьну конкуренцш i тим самим привернути в сектор додатковi швестици. З шшого боку, не можна не враховувати можливють, наприклад, неконтрольованого зростання цш i тарифiв на вироблен цими пщприемствами товари та послуги.
Стушнь дослщження дано! проблеми. Проблеми лiбералiзацiТ природних монополш присвятили своТ прац як в^чизняш, так i шоземш вчеш, таю як Бараш Ю., Богомолова Н., Вовк О., Ейтутю Г., 1льчук В., Колесшкова Н., Кулаев Ю., Макаренко М., Паачник В., Сич G., Цветов Ю., Чернюк Л. та шшк В якост одного з найбтьш повних дослщжень стану лiбералiзацiТ европейських залiзничних ринш варто вщзначити роботу, проведену пщ керiвництвом проф., доктора К. Юрхнера Ушверситету iм. Гумболь^в та фiрмою 1ВМ на замовлення шмецькоТ компанiТ Дойче Бан АГ «1ндекс лiбералiзацiТ», де узагальнено шструментарш для проведення порiвняльного аналiзу стадiй процесiв реформування в краТнах бвропи в контекстi полiтики лiбералiзацiТ. Разом з тим для вггчизняних реалiй необхiдним е монiторинг процесу лiбералiзацiТ ринкiв перевезень на залiзницях, що обумовлюе мету та постановку завдань.
Метою дослщження е розгляд основних виклиш, що стоять перед украТнськими залiзницями в контекстi лiбералiзацiТ ринкiв вантажних перевезень, пасажирських перевезень, локомотивноТ тяги та лiбералiзацiТ доступу до шфраструктури.
Завдання дослiдження. Основними завданнями е: 1) здшснити аналiз основних пiдходiв до регулювання транспортного сектору на державному рiвнi; 2) визначити роль держави при здшснены пол^ики лiбералiзацiТ; 3) узагальнити розвиток процеав лiбералiзацiТ на сучасному етат в секторi залiзничного транспорту.
Результати дослщження. Регулювання транспортних ринмв на державному рiвнi пiдпадае пiд таку класифкацш:
1. Лiберальний пiдхiд до регулювання передбачае м^мальну участь держави у вир^енш питань розвитку i модернiзацiТ транспорту (цей пiдхiд мав переважне застосування до 30-х ромв XX ст. - в епоху винаходiв за пол^ики laissez-faire, тобто принципу необмеженоТ свободи пiдприемництва, при становленш основних видiв сучасного транспорту). Основними мехаызмами його застосування на практик е проектне
фнансування в сферi фiнансiв, а в KepyBaHHi - саморегулювання, тобто держава передае громадським оргашза^ям та приватному сектору сво1 повноваження щодо регулювання процесiв у транспортному œKTopi1.
2. Патерналютський шдхщ декларуе i забезпечуе контроль держави за розвитком транспортной' шфраструктури (з 30-х по 70-тi роки XX ст. - жорсткий державний контроль за дiяльнiстю транспортних оргашзацш). У сферi модернiзацiï провiдна роль надаеться державним шститутам фiнансування.
3. Комбшований шдхщ припускае поеднання державних i приватних iнститутiв контролю, керування й фшансування залежно вiд ступеня розвитку конкуренци' на транспортi. Основним (проте не единим) мехашзмом проведення модершзаци' е державно-приватне партнерство.
Лiберальний пiдхiд на сучасному етапi активно лобшеться асо^а^ями транспортних органiзацiй. Так, наприклад, у сферi повiтряного транспорту провщна роль належить Мiжнароднiй оргашзаци' цивiльноï авiацiï (ICAO), питання дерегуляци' залiзничного транспорту в eвропi шщше Мiжнародна торговельна палата (ICC). Лiберальна полiтика на транспортi спрямована на: 1) дозвт створювати новi транспорты оргашзаци; 2) припинення субсидування та шльгового кредитування; 3) загальне дерегулювання; 4) звтьнення тарифiв i цш; 5) пом'якшення вимог щодо якост та безпеки; 6) легiтимiзацiю конкурентних стратегш, якi ранiше вважалися незаконними, наприклад, злитпв i поглинань, вертикально!' штеграци', стратегiчних альянсiв.
У патерналютському пiдходi держава жорстко регламентуе всю дiяльнiсть транспорту. Обсяги ресурсiв, що спрямовують у транспорт, визначаються пол^ичними процесами за використання адмiнiстративних методiв регулювання. Суто специфiчнi критерiï економiчноï ефективностi транспортной' iнфраструктури не використовуються, тому ïï модернiзацiя може здшснюватися без урахування потреб споживачiв.
В сучасних умовах найбтьшого поширення набув комбшований шдхщ. Активна участь держави у створенн/, розвитку й обслуговуванн транспортноУ нфраструктури передбачае виконання трьох основних функцш:
- власника i провайдера транспортной' шфраструктури;
- регулятора функцюнування транспортной' шфраструктури;
- джерела шдтримки процеав iнвестування та формування необхщних iнституцiональних умов функцiонування транспортной' iнфраструктури.
У питаннях державной' власност стосовно транспортной' iнфраструктури розрiзняють таю два аспекти, як: а) державна власнють на транспортну шфраструктуру i б) обслуговування об'еклв транспортной' шфраструктури державними або приватними оргашза^ями (контракт на управлшня).
Щодо першого iз аспектiв слiд зазначити, що в практик св^во^' економiки приналежнiсть прав власност на транспортну iнфраструктуру приватним особам зус^чаеться надзвичайно рiдко, особливо стосовно мереж рiзних видiв транспорту. Одночасно з цим (вщносно до загального рiвня по галузi) мае обмежене застосування i практика обслуговування приватним сектором за договором концеси' об'еклв транспортной' iнфраструктури, що перебувають у державнiй власностi.
Розвиток мiжнародних транспортних зв'язкiв, змiни в структурi економiки, курс Украïни до евроштеграци', впровадження евродирективiв вимагають змiни пiдходiв до моделi залiзничного транспорту в УкраМ, чiткого розмежування потенцiйно конкурентних сфер дiяльностi природноï монополи' та вщхщ вiд державного регулювання в конкурентних сегментах ринку.
При цьому дослщники зазначають [1], що УкраМ вдалося дуже довго вщтягувати процес реального реформування залiзниць, хоча в бтьшосп краïн СНД цей процес було розпочато наприкiнцi ХХ ст. i результати цього структурного реформування вже можна спостер^ати.
Необхщно зазначити, що в ходi тривалих наукових дискусш2 стосовно напрямiв реформування залiзничного транспорту в Украïнi та застосування зарубiжного досвiду було випрацьовано таку концепцш, яка чiтко проглядаеться на схемi етапiв життевого циклу природних монополш (ПМ, до яких належить ПАТ «Укрзалiзниця») (рис.1).
На думку вчених, природна монополiя - це галузь, що володiе рiдкiсними невщтворювальними ресурсами або мае довгостроковi середш витрати, якi залежать вiд масштабiв виробництва i досягають мiнiмуму при обслуговуванш ринку однiею фiрмою.
1 Одним '¡з класичнихприклад'/в"чистого"проектного фiнансування е проект "Свротунель", що з'еднав Велику Британiю з европейським континентом. Це перший випадок реалiзацjТ крупного iнвестицiйного проекту на основi приватного кап/талу без залучення державних гарант/'й. Була створена спецальна проектна компан/'я, акцонерний кап/тал якоУ в розм/'р/' 10 млрд французьких франюв було моб/'л/'зовано за рахунок ем/'с/'У франко-британських цнних паперiв.
2Ктьюсть захищених дисертацй, пов'язаних з тематикою реформування на зал/'зничному транспортi, довол/' обширна. Назвемо найбльш змачим/': Мукмiнова ТА. Удосконалення управлiння зал/'зничним транспортом УкраУни (2002), Макаренко М.В. Орган/'зац/йно-економ/'чн/' основи рестуктуризацУ залiзничного транспорту УкраУни (2004), Череватенко О.М. Економ/'чний механ/'зм трансформацУ вдносин власност/' на зал/'зничному транспорт/' в умовах реформування галуз/' (2008), Бараш Ю.С. Реструктуризация залiзничного транспорту УкраУни в умовах ринку (2008), Гоиценко Н.В. Реформування залiзничного транспорту УкраУни (2009), Котик В.В. Реформування та реструктуризация структури управлiння залiзничного транспорту УкраУни (2010), Нескуба Т.В. Стратег/'я п/'дприемства залiзничного транспорту в умовах реформування галуз (2010), Шевченко С.Ю. Державне регулювання /'нвестиц'йноУ &яльнот на зал/'зничному транспорт/' УкраУни в умовах його реформування (2010), Ейтутiс Г.Д. Стратег/я реформування зал/'зниць УкраУни на основi рег/'онал/'зацТ транспортного обслуговування (2010).
економ1ка та управл1ння
На сьогоднi в УкраТнi вiдбуваeться формування конкурентного середовища в сферi залiзничних вантажних перевезень, тобто спостерiгаeться другий етап життевого циклу ПМ, коли сфера експлуатаци' вже перебувае в конкурентному пол^ створюються компани'-оператори, якi мають власнi або орендованi вагони, що використовуються для забезпечення iнтересiв власних фшансово-виробничих груп або потреб Ыших вантажовласникiв. Природна монополГя у сферi залiзничних перевезень вантаж1в частково втрачаеться. Отже, розподт видГв дГяльностГ Укрзалiзницi на останньому третьому етапi втрати монополiзацiï може включати:
1. Лiбералiзацiю на ринку вантажних перевезень (власники вагошв, оператори рухомого складу)
2. Лiбералiзацiю на ринку пасажирських перевезень
3. Лiбералiзацiю локомотивноТ тяги
4. Лiбералiзацiю в сферi володГння та управлшня iнфраструктурою.
Повна природн1сть монополи
1нфраструктура та
експлуатац1я -монопольна сфера
Др1бн1 та середн1 пщприемства
Вкладення кап1талу
Ефективн1 проекти
L
Державн1 проекти
£
Вщсутнють великих капвкладень J L
Об'еднання кап1талу
Концентрац1я
Nj
Централ1зац1я
2 ЕТАП -моноnолiя rany3i
стримуеться штучним шляхом
Розвиток Застосування
машинного досягнень НТП
виробництва
» Часткова втрата природност1 монополи
Експлуатац1я -конкурентна сфера
*
Конкуренц1я в1дсутня
3 ЕТАП -монополiя припиняе свое юнування
Значне збагачення сусп1льства
Створення дублюючих 1нфраструктур
ize:
Повна втрата природност1 монополи
Забезпечення безпеки експлуатаци Ыфраструктур
1нфраструктура та
експлуатац1я -конкурентна сфера
Рисунок 1. Етапи життевого циклу природних монополш
Джерело: [2].
Важкий шлях процесу структурного реформування та лiбералiзацN залiзничного сектору в Укра'Тш пщтверджуеться наступними фактами. Так, намагання реформувати залiзницi УкраТни були зафксоваш у Концепцп та Програмi реструктуризаци на залiзничному транспортi Укратни на 1998-2003 рр., що затверджена ршенням колеги Мiнтрансу вiд 18 червня 1997 року № 14 та 18 серпня 1998 року, а по™ через десять рош у Державнш цшьовм програмi реформування залiзничного транспорту на 2010-2019 роки, що затверджена Постановою КМУ вiд 16 грудня 2009 р. № 1390, та викладена в новш редакци Постановою КМУ вiд 26 жовтня 2011 р. № 1106. Наступним етапом було прийняття Закону УкраТни «Про особливост утворення публiчного акцюнерного товариства залiзничного транспорту загального користування» вiд 23.02.2012 року № 4442-У! (Вщомосп ВерховноТ Ради УкраТни (ВВР), 2012, № 49, ст.553). З ухваленням Постанови КМУ вщ 25.06.2014 р. № 200 «Про утворення публiчного акцюнерного товариства «Укратнська залiзниця» процес реформування перейшов у дieву фазу, вiдповiдно до якоТ з 1 грудня 2015 року було утворене ПАТ «Укрзалiзниця».
Реформування системи залiзничного транспорту наразi е об'ективною необхiднiстю i першим кроком на шляху шституцюнально'Т адаптацiТ залiзничного транспорту УкраТни до стандарт 6С, а також застосування
прозорих ринкових механiзмiв. Реформування насамперед вимагае якiсного удосконалення законодавчоТ бази i оргашзацшноТ' структури, для чого необхщний системний, комплексний пщхщ. Доцiльним видаеться надання можливост вийти на ринок залiзничних перевезень повноцшним приватним компанiям-операторам (для цього необхщно ввести iнститут операторiв, ввести правила Тх лiцензування, правила доступу до залiзних колiй та мереж тощо) [3]. Розглянемо окремо наступш сектори залiзниць, щодо яких передбачена лiбералiзацiя дiяльностi на третьому етап реформування природних монополiй.
Лiбералiзацiя на ринку вантажних перевезень призвела до того, що ПАТ «Укрзалiзниця» в даний час вже не займае монопольного становища в оперуванш вантажними вагонами, вщповщно транспортний ринок в УкраТ'ш вщкритий для рiзних операторiв. Тим бiльше, що наразi юнуючого в ПАТ «Укрзалiзниця» iнвентарного парку вистачае для перевезень 37% вантажiв, iншi - транспортуються в вагонах шших власникiв i залiзниць - рис. 2.
А вС вагони ■ вагони ПАТ мУкрзалiзницям цистерни ■ вагони ПАТ "Укрзал1зниця"
4% 19% 37% ■ iншi власнi вагони УкраТни 21% 24% ■ шш1 власш вагони УкраТни
I 40% Ч Р ■ iнвентарнi шоземн вагони ■ власы шоземн вагони 20% 35% ■ швентарш шоземш вагони ■ власш шоземш вагони
нашввагони ■ вагони ПАТ "Укрзал1зниця" 9% 2% зерновi ■ вагони ПАТ "Укрзал1зниця"
2% 21% 31% ■ 1нш1 власш вагони УкраТни 17% ■ шш1 власн1 вагони УкраТни
46% ■ 1нвентарн1 шоземн1 вагони ■ власн1 шоземн1 вагони 72% ■ швентарш шоземш вагони ■ власш шоземш вагони
Рисунок 2. Частка перевезень у рiзних типах вагошв
У цистернах Укрзалiзницею перевозиться - 24%, iншими власниками - 35%, а шоземними цистернами (iнвентарними i власними) - разом 41%. Вантажi у пiввагонах перевозяться в залежност вiд власностi: 31% -Укрзалiзницею, 46% - iншими вiтчизняними власниками, решта 23% - iноземними. Щодо зернових вантажiв, то тут поки що монополш на перевезення тримае Укрзалiзниця - 72% iнвентарних вагошв й лише 17% шших власниш, 11% - шоземних.
Це в свою чергу передбачае змшу тарифiв на вантажнi перевезення, а саме вагонноТ складовоТ тарифiв, якi до 2017 року були державно регульоваш. А саме розпорядження КМУ вщ 1.02.2017 №64 е першим кроком щодо дерегуляцп вагонноТ складовоТ тарифу. Адже державне регулювання тарифiв призводило до значного заниження тарифiв, таким чином Укрзалiзниця дотувала iншi сектори економки - рис. 3.
700 600 - ■ 560 ■ 600
500 -
400
300 ■ 254 ■ вагони уз
■ 200
200 - ■ ринкова варткть
■ 108 ■ 85
100 0
напiввагони зерновi цистерни для темних
нафтопроду^в
Рисунок 3. Порiвняння тарифiв за користуваннями вагонами, що належать Укрзалiзницi та шшим власникам
Таким чином, на сьогодш плату за користування своТми вагонами оператори встановлюють самi, в залежност вiд кон'юнктури на ринку. Осктьки шфраструктурна та локомотивна складовi тарифу державно регульованi, своeрiдним люфтом для операторiв е вагонна складова. Окрiм цього, поки що в УкраТш не було створено агентство або нацкомiсiю з регулювання тарифiв на залiзницях та не застосовано мехашзм пiдвищення тарифiв в узгодженн з полiпшенням якостi послуг, адже тарифи без урахування якост пщвищуються кожного року.
Стосовно лiбералiзацiТ на ринку пасажирських перевезень, то поки що на цей ринок приваты оператори не зайшли, що пов'язано з забезпеченням беззбитковост пасажирських перевезень, яка дос не досягнута. У зв'язку з чим, не розвиваеться залiзничне пасажирське машинобудування.
Лiбералiзацiя в сегмент локомотивноТ тяги, також е справою майбутнього, адже поки що в нас не набув розвитку шститут приватно' власност в сегмент магiстральних локомотивiв та не розроблено правила недискримшацшного розподiлу пропускноТ спроможност на залiзничнiй iнфраструктурi.
Загалом, техшчний стан залiзничного транспорту УкраТни не дивлячись на значну зношенють основних засобiв е досить потужним, за довжиною залiзниць УкраТна займае трете мюце пiсля Ымеччини i Франци, за показниками операцiйноТ продуктивностi залiзниць, в рейтингу краТн Мiжнародного союзу залiзниць УкраТна мае високе четверте мюце [4, 5].
Необхщно зазначити що, у порiвняннi з европейською, транспортна система УкраТни виглядае дзеркально протилежною. Зокрема, на вiдмiну вщ европейськоТ, де домiнуе автомобiльний транспорт, в^чизняна транспортна система характеризуеться розширеною часткою залiзниць в загальнiй структурi вантажообороту та меншою роллю шших видiв транспорту (рис. 4).
Таю пропорцп обумовленi наступними поясненнями, так залiзницi УкраТни належать до «простору 1520», 90% перевезень по якому здшснюеться трьома краТнами: РФ, УкраТною та Казахстаном, на вiдмiну вщ загальноевропейського простору, де домiнують коли з шириною 1435 мм.
внутршнл водн шляхи;
танспорт; 77
внутршш
водн шляхи;
2
автомоб1льний
танспорт; 18
залiзничний
транспорт;
80
Рисунок 4 Порiвняльна характеристика вантажообороту за видами транспортування €С (середне значення за 27 краТнами) та УкраТни, 2014 р., %
Джерело: складено автором.
Важка модель залiзничного транспорту УкраТни дозволяе мати бiльшi показники продуктивност вантажних перевезень, де домшують насипнi й навалювальнi вантажi, як за технологiчною специфiкою оптимально транспортувати залiзничним транспортом. Основнi клiенти Укрзалiзницi (УЗ) - це передусiм металургшш, вугiльнi, гiрничi, аграрнi, машинобудiвнi пщприемства, як правило, транспортують свою продукцю великими партiями, що в межах краТни за вiдсутностi облаштованоТ та зручноТ системи водних шляхiв та автомагютралей рацiонально органiзовувати за допомогою залiзниць. Залiзничний транспорт е порiвняно дешевим способом транспортування вантажiв, через стримуванням Урядом УкраТни тарифiв на перевезення Укрзалiзницею та обмеженням розвитку потен^алу рiчкового транспорту через наявнють значних бюрократичних перешкод, неадекватну тарифну пол^ику та вiдсутнiсть стратеги виведення галузi з кризи.
Щтьнють залiзниць УкраТни наближаеться до середньоТ i складае 37,2 км на 1000 км кв. Сегмента^я краТн за рiвнем ВВП на душу населення (по паритету кушвельноТ спроможностi, в дол. США) та щтьнютю залiзниць в обстеженнi, проведеному нами, показуе, що УкраТна попадае у 4-й квадрат з низьким рiвнем ВВП та щтьнютю, що наближаеться до середньоТ - рис. 5, 6.
Рисунок 5. Сегментування краш за piBHeM ВВП на душу населення i щiльностi залiзниць
Джерело: Розраховано автором на основi даних статистичноУ бази World Bank.
Рисунок 6. Залежшсть мiж ВВП на душу населення та щшьшстю залiзниць, краш, що дослщжеш
Джерело: розраховано автором на основ! даних статистичноУ бази World Bank.
Структуры пропорци' ринку залiзничних перевезень у порiвняннi з европейською моделлю в значнш мiрi е об'ективними i навряд коли-небудь будуть значно змшеними. Це обумовлено як природними умовами Украши, так i специфiчною конфiгурацiею нацiонального господарства, iнтегруючим та комушкацшним каналом якого вдало можуть виступати залiзницi. Проте оцiнки зроблеш нами щодо щорiчних додаткових потреб фшансування транспорту та його шфраструктури свiдчать про вiдкладений попит на реальн швестици' й в залiзничний транспорт зокрема, зважаючи на непрозорють управлiння та щорiчне невиконання власних фшансових планiв Укрзалiзницi (рис 7).
Ксьрзга в Ц-сь-эгоб Всього с Всь^го с ё-сига □ □ о^гчн и Йсыю в
зэлшкшчнни »гаглобнльниш тру&а-пдо«|днич1 л*чац1мний тр/|Нспо|>т трлнсло-ртт-п
»р^н с порт «неняич трг^м^п-^рт трг*н-;г№рт тр-лнсЛ^р? Ирге
Тр^нспй!» .»фр^трукж*
О що|лчм1 лодд 1 кош потреби фиилнсусиинн транспорту \ йога шфрас грушурн Ш Кои ЛЮ СС'р£.'Ди£ ЭнЭЧ«ННЛ ОСВОЕН ИХ 1МООС1ИЦ1Н, V флктимнии цкнэд С млрд.
Рисунок 7. Щорiчнi додaтковi потреби фiнансування транспорту i його iнфраструктури Украши, млрд евро
Джерело: розраховано автором на основ! даних Держкомстату.
Основним викликом, що стоТть перед УкраТною, е необхiднiсть завершення реформування залiзниць та пiдвищення якост обслуговування клiентiв, та здiйснення цих процеав у фарватерi европейськоТ лiберальноТ' полiтики, що тiсно пов'язана з iмплементацiею директив 6С по залiзничному транспорту Угоди про асоцiацiю мiж ее та УкраТною, за якою необхiдно iмплементувати дванадцять нормативно-правових аклв по залiзничному транспорту, з яких стосовно доступу до ринку та ¡нфраструктури - 3 директиви та 1 регламент, техн1'чних умов, стандарт¡в та техн1ки безпеки - 4 директиви, стандартизаци рахунюв та статистики - 1 директива (1969 року), комбнованих перевезень - 1 директива, пасажирських перевезень -2 регламенти (див. додаток XXXI до глави 7 «Транспорт» роздту V «Економiчна i галузева сшвпраця» Угоди). У зв'язку з цим, було проведено аналiз та ствставлення директив з чинним законодавством УкраТни та виявлеш застереження, щодо Тх iмплементацiТ, та систематизовано позитивы та негативн наслщки ^еТ iмплементацiТ, що викладено в таких роботах [12, 13, 14]. Окрiм цього необхщним е оцшка процесу лiбералiзацiТ та вчасне прийняття необхщноТ нормативно'!' бази для забезпечення цих процеав.
Висновки. Серед двох полярних пiдходiв до транспортноТ пол^ики, а саме повного невтручання або лiбералiзацiТ дiяльностi транспортного сектору та патерналютського пщходу, що передбачае жорстке регулювання тарифiв та едину форму власносл, комбiнований пiдхiд виглядае як необхщнють в сучасних умовах поеднання принцишв лiберального та патерналютського пiдходiв i вибiр його застосування пщтверджуеться, насамперед, свiтовою практикою державного управлшня в транспортному секторi. Це, в свою чергу, передбачае широке застосування механiзмiв державно-приватного партнерства та розширення iнструментiв фiнансування транспортноТ шфраструктури, а саме застосування таких фшансових iнструментiв як емiсiя боргових цшних паперiв (iнфраоблiгацГТ, еврооблiгацiй); проектне i мезонiнне фiнансування, синдикованi або консорщальш кредити тощо.
Разом з тим лiбералiзацiя дiяльностi залiзниць е вкрай важким процесом з точки зору практичного вттення у багатьох краТнах. Не виключенням стала i УкраТна, в якiй вiд першоТ концепци реформування залiзниць до реального утворення ПАТ «Укрзалiзниця» та вiддiлення функци державного управлiння вiд комерцiйноТ дiяльностi пройшло 17 рокiв, за як вiдбувалась лiбералiзацiя ринку вантажних перевезень. Наразi iснуючим в ПАТ «Укрзалiзниця» iнвентарним парком перевозиться тiльки 37% вантажiв, iншi 63% -транспортуються в вагонах iнших власникiв i залiзниць. У цистернах Укрзалiзницею перевозиться - 24%, шшими власниками - 35%, а шоземними цистернами (швентарними i власними) - разом 41%. Вантажi у пiввагонах перевозяться в залежносп вiд власностi: 31% - Укрзалiзницею, 46% - iншими в^чизняними власниками, решта 23% - шоземними. Щодо зернових вантажiв, то тут поки що монополш на перевезення тримае Укрзалiзниця - 72% швентарних вагонiв й лише 17% шших власникiв, 11% - шоземних. Не дивлячись на середнi показники техычного оснащення, оновлення матерiально-технiчноТ бази залiзниць та рухомого складу вщбувалось дуже повiльно. Разом iз старшням рухомого складу та скороченням парку вагошв Укрзалiзницею, вiдбуваеться нарощення рухомого складу шшими власниками. Подальше створення конкурентного середовища у сферi залiзничних вантажних перевезень залежатиме вщ таких умов:
- запровадження директив GC щодо залiзничного транспорту, що прописан в Угодi про асо^ацш мiж еС та УкраУною, пщписаною 2014 р.;
- вiддiлення регульованих та нерегульованих видiв дiяльностi (монопольного сектора вщ потенцiйно конкурентного) в оргашзацшному та економiчному вiдношеннi. Поки що при фактичному визначенш сфери вантажних перевезень як конкурентного сектора, Укрзалiзниця, як власник iнфраструктури, користуеться необмеженими повноваженнями щодо iнших суб'ек^в пiдприемництва на цьому ринку;
- реоргашзаци' потенцiйно конкуруючих сегментiв; встановлення цивтьно-правовоТ вiдповiдальностi всiх учасникiв ринку, а також умов ТхньоТ взаемоди';
- приведення iнвестицiйного процесу у вщповщнють до вимог ринку;
- вдосконалення мехашзму встановлення тарифiв на перевезення та прийняття Правил недискримшацшного доступу до шфраструктури.
Стосовно лiбералiзацiï на ринку пасажирських перевезень, то поки що на цей ринок приваты оператори не зайшли, що пов'язано з забезпеченням беззбитковост пасажирських перевезень, яка дос не досягнута. У зв'язку з чим, не розвиваеться залiзничне пасажирське машинобудування.
Лiбералiзацiя в сегментi локомотивноТ тяги, також е справою майбутнього, адже поки що в нас не набув розвитку шститут приватно!' власност в сегмент магiстральних локомотивiв.
Разом з тим ц процеси потребують орiентацiï на клiента та пiдвищення якост надання послуг, що пов'язано також з проблемами матерiально-технiчного забезпечення та модершза^ею сучасних пiдприемств, що працюють в сегментi залiзничних перевезень. За нашими оцшками залiзницi потребують втричi бiльшi обсяги iнвестицiй нiж вони отримують зараз.
Список використаних джерел
1. Гурьев А. На рыночные рельсы // Дороги, которые нас объединяют. К 20-летию Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ. Москва, 2011.
2. Нiкулiна О.В. П'двищення ефективностi функцонування природних монополш в умовах ринку (за матер'алами зал'зничного транспорту) : автореф. дис. ...канд. екон. наук; Укра'Унська державна академ'я зал'зничного транспорту Мнтрансзв'язку УкраУни. Харюв, 2003. С. 5.
3. Пiрiашвiлi Б. З., Чирюн Б. П., Никифорук О. I. та \н. Засади модерн'зацУУвиробничо'Унфраструктури УкраУни : кол. моногр.; НАН УкраУни, ДУ «1н-т екон. та прогнозув. НАН УкраУни». КиУв, 2014. 276 с.
4. Ейтутс Г. Д., Никифорук О. I., Карпов В. М. Мiжнародний вим'р продуктивностi зал'зничного транспорту УкраУни як основа вибору напрямiв його модершзацУУ. // Економют. 2014. № 5. С. 63-68.
5. Ейтутс Г. Д., Никифорук О. I., Карпов В. М. Заходи наближення продуктивностi зал/'зниць УкраУни до р'тня кра'Ун - лiдерiв М/'жнародного союзу зал/'зниць (МСЗ). // Вюник Днпропетровського нацонального унверситету зал'зничного транспорту 'м. акад. В. Лазаряна. 2015. Вип. 10. C. 15-25.
6. Никифорук О. I. Ыплемента^я Директив €С по залiзничному транспорту в законодавство УкраУни: позитивн та негативн насл'дки. // Економст. 2013. № 10. С. 15-20.
7. Никифорук О. I., Карпов В. М., Кудрицька Н. В. Роздл 4. Залiзничний транспорт. Мплементаця Угоди про асоцацю м'ж УкраУною та €С: рекомендацУУна основ досв/'ду Сх/'дно'У Свропи. Наукова допов'дь ДУ «н-т екон. та прогнозув. НАН УкраУни». КиУв, 2015. C. 20-22, 73-77.
8. Никифорук О. I., Кудрицька Н. В., Стасюк О. М., Чмирьова Л. Ю., Федяй Н. О. Розд'т 4. Транспорт УкраУни в умовах 'шплементацУУ Угоди про асоцацю м'ж УкраУною та €С. Мплемента^я угоди про асощ'ац'ю м'ж УкраУною та €С: економiчнi наслiдки та новi можливост'!. Наукова допов 'дь ДУ «н-т екон. та прогнозув. НАН УкраУни». КиУв, 2016. С. 127-138.
References
1. Gur'yev A. (2011). Na rynochnye rel'sy [On market rails]. Roads that unite us. To the 20-th anniversary of the Council on Rail Transport of the CIS member states - Dorogi, kotorye nas ob"edinyayut. K 20-letiyu Soveta po zheleznodorozhnomu transportu gosudarstv-uchastnikov SNG. Mosœw [in Russian].
2. Nikulina O. V. (2003). Pidvyshchennia efektyvnosti funktsionuvannia pryrodnykh monopolii v umovakh rynku (za materialamy zaliznychnoho transportu) [Increasing the efficiency of functioning of natural monopolies in market conditions (on materials of railway transport)]. Extended abstract of candidate's thesis. Kharkiv: Ukrainska derzhavna akademiia zaliznychnoho transportu Mintranszv'iazku Ukrainy [in Ukrainian].
3. Piriashvili B. Z., Chyrkin B. P., Nykyforuk O. I. et al. (2014). Zasady modernizatsii vyrobnychoi infrastruktury Ukrainy : kol. monohr. [Principles of Modernization of Ukraine's Industrial Infrastructure: Count. monogr]. NAN Ukrainy, DU «In-t ekon. ta prohnozuv. NAN Ukrainy». Kyiv [in Ukrainian].
4. Eitutis H. D., Nykyforuk O. I. & Karpov V. M. (2014). Mizhnarodnyi vymir produktyvnosti zaliznychnoho transportu Ukrainy yak osnova vyboru napriamiv yoho modernizatsii [The international dimension of productivity of the railway transport of Ukraine as the basis of choice of directions of its modernization]. Ekonomist - Economist, 5, 63-68 [in Ukrainian].
5. Eitutis H. D., Nykyforuk O. I. & Karpov V. M. (2015). Zakhody nablyzhennia produktyvnosti zaliznyts Ukrainy do rivnia krain - lideriv Mizhnarodnoho soiuzu zaliznyts (MSZ). [Measures of approximation of productivity of railways of Ukraine to the level of the countries of the leaders of the International Union of Railways]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu im. akad. V. Lazariana - Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after. acad. V. Lazaryan. 10, 15-25 [in Ukrainian].
6. Nykyforuk O. I. (2013) Implementatsiia Dyrektyv YeS po zaliznychnomu transportu v zakonodavstvo Ukrainy: pozytyvni ta nehatyvni naslidky [Implementation of the EU Directives on Rail Transport in Ukraine: Positive and Negative Consequences]. Ekonomist - Economist, 10, 15-20 [in Ukrainian].
7. Nykyforuk O. I., Karpov V. M. & Kudrytska N. V. (2015). Zaliznychnyi transport. Implementatsiia Uhody pro asotsiatsiiu mizh Ukrainoiu ta YeS: rekomendatsii na osnovi dosvidu Skhidnoi Yevropy [Rail transport. Implementation of the Association Agreement between Ukraine and the EU: recommendations based on the experience of Eastern Europe]. DU «In-t ekon. ta prohnozuv. NAN Ukrainy». Kyiv [in Ukrainian].
8. Nykyforuk O. I., Kudryts'ka N. V., Stasyuk O. M., Chmyr'ova L. Yu. & Fedyay N. O. (2016) Transport Ukrayiny v umovakh implementatsiyi Uhody pro asotsiatsiyu mizh Ukrayinoyu ta YeS. Implementatsiya uhody pro asotsiatsiyu mizh Ukrayinoyu ta YeS: ekonomichni naslidky ta novi mozhlyvosti. [Ukraine's Transport in the Implementation of the Association Agreement between Ukraine and the EU. Implementation of the Association Agreement between Ukraine and the EU: economic implications and new opportunities] DU «In-t ekon. ta prohnozuv. NAN Ukrayiny». Kyiv [in Ukrainian].
ДАН1 ПРО АВТОРА
Никифорук Олена IropiBHa, доктор eKOHOMÎ4HMX наук, с.н.с., завщувач вщдту розвитку виробничоТ шфраструктури ДУ «1нститут економки та прогнозування НАН Украши»,
e-mail: elena.nikiforuk@gmail.com
ДАННЫЕ ОБ АВТОРЕ
Никифорук Елена Игоревна, доктор экономических наук, с.н.с., заведующий отделом развития производственной инфраструктуры ГУ «Институт экономики и прогнозирования нАн Украины»,
e-mail: elena.nikiforuk@gmail.com
DATA ABOUT THE AUTHOR
Nykyforuk Olena, Doctor of Economical Sciences, Senior Researcher, Head of Department of the Development of Infrastructure, NASU Institute for Economics and Forecasting,
e-mail: elena.nikiforuk@gmail.com
УДК 65.050.9 https://doi.org/10.31470/2306-546X-2018-38-33-39
СОЦ1АЛЬНО-ЕКОНОМ1ЧНА БЕЗПЕКА ЯК ОБ'СКТ УПРАВЛ1ННЯ В МЕНЕДЖМЕНТ АГРАРНИХ ПЩПРИеМСТВ В ЯКОСТ1 СУБ'еКТ1В ГОСПОДАРЮВАННЯ М1КРОР1ВНЯ
Антошкш В.К.
Предметом досл'дження виступають теоретичн1, методичн та практичн1 аспекти ¡дентифкаци соц1ально-економ1чно'У безпеки як об'екту управлння функцонуванням та розвитком аграрних пдприемств в якост/ суб'ект'в господарювання м1крор1вня. Йдеться про встановлення УУмети, завдань, визначення особливостей, ¡дентифкацю принцип1в зд'!йснення, встановлення тенденц1й розвитку та першочергових завдань менеджменту, у т.ч. на рвн аграрних п1дприемств.
Метою роботи е виявлення сутност/ категор'УУ соц1ально-економ1чна безпека та УУ практичноУ ¡дентиф1кац1У; визначення особливостей на р'тш аграрних п1дприемств як об'екту управл'1ння в Ух менеджмент¡; встановлення принцип1в та першочергових завдань менеджменту.
Методолог'чною основою статт'1 стали загальнонауков/ методи п1знання, узагальнення, метод пор1вняльного аналзу та ¡нш1 методи дослдження. Також це був системно-структурний анал1з / синтез при встановленн1 принцип1в здшснення соц1ально-економ1чно'У безпеки; проблемно-цльовий пдхд при наданн1 рекомендац1й для подальшого управлння розвитком та зм1цненням соц1ально-економ1чно'У безпеки аграрних п1дприемств.
Результати роботи. Основн результати статт/ полягають в уточненн категорп соц/'ально-економ'чна безпека, встановленн1 УУ ознак та виявлення особливостей на р1вн1 аграрних п1дприемств як важливого елементу Ух менеджменту й управл'1ння подальшим розвитком. Були виявлен завдання формування соц1ально-економ1чно'У безпеки та принципи здшснення. Визначен тенденци розвитку та першочергов1 заходи управл'1ння щодо зм1цненням на р'тш аграрних п1дприемств.
Галузь застосування результатiв полягае в тому, що викладен!' пропозици з питань ¡дентифкацУУ сутност'!, ознак та особливостей соц1ально-економ1чно'Убезпеки як складовоУуправлння в менеджмент/ пдприемств. Встановлен принципи здйснення та визначен першочергов1 заходи управлння можуть бути використан1 кер1вниками та фах1вцями п1дприемств з метою пдвищення р1вня Ух соц1ально -економ'чно'У безпеки на перспективу. При цьому особлива увага була придлена сльськогосподарським (аграрним) п1дприемствам як сфер1 прикладання отриманих рекомендац1й.
Висновки. В загальному вигляд '!, дослдження соц1ально-економ1чно'У безпеки на р'вн'! аграрних пдприемств потребуе подальшого анал1зу з метою вивчення нових вар1ант1в пошуку ¡снування на ринку. Остаточний виб1р
© Антошкш В.К., 2018
Економiчний вюник ушверситету | Випуск № 38
33
