CC BY
77
УДК 658.8
ТЕОРЕТИЧН1 ОСНОВИ Ц1НОУТВОРЕННЯ НА ЛОГ1СТИЧН1 ПОСЛУГИ
МОРСЬКОГО ПОРТУ
О.А. Липинська, д.е.н., с.н.с. 1нститут проблем ринку та економ1ко-еколог1чних дослгджень НАН Украти, Одеса, Украта
Липинська О.А.Теоретичт основи цшоутворення на логгстичт послуги морсъкого порту.
Дослщжено шдходи до цшоутворення на лопстичш послуги морських порт1в у сучасних умовах швидкого розвитку контейнеризащ! ванташв. Виявлеш тенденщ! розробкн тарифно'! полынки портовимн операторами, показано схему встановлення тариф1в на обробку контейнер1в, а також наведет умови ефективного функцюнування контейнерного термшалу та !х вплив на тарифну пол1тику портових oneparopiB. Здшснено анагиз европейського досвщу ефективного щно-утворення, який показав шляхи вдосконалення тарифно! пол1тики морських порт1в.
Ключовг слова: морський порт, лопстичш послуги, контейнер, щноутворення, портов! тарифи
Липинская А.А. Теоретические основы ценно-образования на логистические услуги морского порта.
Исследованы подходы к ценообразованию на логистические услуги морских портов в современных условиях быстрого развития контейнеризации грузов. Выявлены тенденции разработки тарифной политики портовыми операторами, представлена схема установки тарифов на обработку контейнеров, а также приведены условия эффективного функционирования контейнерного терминала и их влияние на тарифную политику портовых операторов. Осуществлен анализ европейского опыта эффективного ценообразования, который показывает пути совершенствования тарифной политики морских портов.
Ключевые слова: морской порт, логистические услуги, контейнер, ценообразования, портовые тарифы
Lipinskaya А.А. Pricing fundamental theory on logistic services of maritime port.
Approaches to pricing on logistic services of maritime ports in modern conditions of fast development a containerization of freights are probed. Lines of development a tariff policy are revealed by port operators, the installation diagram of fares for handling containers is presented, and also conditions of effective functioning a container terminal and their effect on tariff policy of port operators are fetched. The analysis of the European experience effective pricing which shows ways enhancement of a tariff policy in maritime ports is executed.
Keywords: maritime port, logistic services, the container, pricings, port tariffs
морських портах бшьшють тарифiв
Ввстановлюеться виходячи i3 принципу надання максимально!' юлькосл логютич-них послуг, дотримуючись стандарт по забезпеченню схоронносл вантажу при його навантаженш, транспортуванш та здшсненш шших операцш. Вони полягають в тому, що оператор портово'' дiяльностi не тшьки одержуе плату за вантажно-розвантажувальш операцп, але й приймае на себе, за рахунок отриманого тарифу, оплату операцш по пщготовщ вантажу до навантаження й морського перевезення в порту вщправлення й по пщготовщ вантажу до наземного перевезення в порту призначення, тобто на базиа «from acceptance to the shipment», без призначення норм навантаження/ вивантаження.
Перехщ на контейнерш перевезення привiв до того, що ця вантажно-розвантажувальна операщя стала видшятися як зi звичайного портового так i з лшшного тарифу в спещальний збiр за наванта-ження/розвантаження контейнера (за 20- i 40-футовий контейнер, з вантажем i без вантажу), з вщнесенням на не!' покриття всього комплексу операцш з контейнером на термiналi вщправлення вщ перетинання воргг термшала до розмщення контейнера в контейнеровозу i у зворотному порядку - у порту призначення. Цей збiр, як правило, не диференщюеться по видах ванта-жiв [6].
При цьому встановлення ставок за обслу-говування конвенщальних вантажiв встановлю-ються в основному за об'ем або вагу вантажiв, тобто використовуеться метод калькуляцп «по фрахтових тоннах», який забезпечуе операторов! можливють тарифшувати послуги по варiанту, що забезпечуе бшьше прибутку.
Таким чином тарифи стягуються за вагу вантажу або його обсяг залежно вщ того, яка калькулящя дае операторовi бшьшу суму надходжень. З ростом мюткосл й розм1р1в суден контейнеровозiв, полггика цшоутворення для портових контейнерних термiналiв стае усе бшьше складно'! й неоднозначною. Рют дедвейту флоту обумовлюе з одше! сторони економш на масштабу а з шшого боку - збшьшення будiвельно'í вартосл вантажних термiналiв. Це обумовлюе необхщнють перегляду та вдосконалення загальноприйнятих способ1в ц!ноутво-
рення на лопстичш послуги та ведення тарифно!
полiтики в морських портах.
Анaлiз останшх досл1джень та публжацш
Дослiдженням сфери цiноутворення в морських портах присвячено багато публiкацiй науко-вих дослiдникiв. Загальноприйняп принципи та пiдходи, що застосовуються до встановлення тарифiв у сферi морського транспорту розкритi в робот! [1]. В роботах [2, 3] п!дкреслено роль та вплив зростаючо! конкуренци на формування полiтики цшоутворення на транспортi. Дослiдник
[4] зазначае, що застосування контролiнгу доходiв в!д перевалцi буде сприяти визначенню величини економiчно обгрунтованого тарифу. В досл!дженн!
[5] зазначено, необхiднiсть вдосконалення методiв цiноутворення на логiстичнi послуги, що сприя-тиме розвитку транзитних вантажопоток!в через вiтчизнянi порти. У той же час на сьогодшшнш день питання щодо встановлення тарифiв на обробку контейнерних вантаж1в та надання логiстичних послуг контейнерними термiналами потребуе подальшого дослiдження. Крiм того, в наукових дослщженнях не достатньо вивчен! актуальнi питання, щодо необхiдностi вдосконалення полтики цiноутворення по мiрi нарощення контейнерних потужностей в морських портах.
Метою cmammi е досл!дження та аналiз теоретичних основ цiноутворення на лопстичш послуги морського порту в сучасних умовах шдвищення ступеня контейнеризацп вантаж1в.
Виклад основного мaтерiaлу
Оператор-експедитор може здшснювати стафi-ровку контейнера в порту або, навпаки, його розстафiровку залежно в!двимог iнтермодального перевезення на морськ1й або сухопутнш дiлянцi. У цьому випадку тариф за так1 операцп повинен буде покрити зроблеш видатки на оренду або доставку контейнера до мюця стафiровки, видатки на подготовку вантаж1в, ряд накладних видатк1в (наприклад, на сепарацiю, укладання вантажу в контейнерi й iн.), адмiнiстративнi видатки, пов'язаш з п!дтримкою iнтермодального сервюу, а також нацiнку на вс видатки - margin, що забезпечуе операторовi частку прибутку вiд виконання в!дпов!дно! дiяльностi. На такому принцип!, до речi, будувалося цiноутворення по термшальних послугах на спiльнi з шоземними партнерами лiнiях у колишньому Радянському Союзi. Часто оператор портово! дiяльностi користуеться ц1ею простою методолопею тiльки на стади першого технiко-економiчного обгрунту-вання органiзованого ним, процесу обробки вантаж1в. На сл!дуючи етапах проводяться детальнi розрахунки собiвартостi послуг морського порту, з врахуванням прогнозу цшого ряду аспектiв, серед яких: тенденци розвитку номенклатури вантажу, характеристики вантаж!в по розмiрам та об'емах, особливостям упаковки, здатнiстю до псування, цшам на вантаж, особливосл навантаження товарiв в трюм та ряд шших. Вони значно впливають на рiшення щодо
призначення рiвня нагромаджень у тарифнiй ставцi.
Контейнеризащя генеральних вантажопоток1в призвела до тенденци, коли затрати на переван-тажувальш роботи в порту займають меншу питому вагу в загальних видатках вантажо-власника, порiвняно з фрахтом. В цьому випадку ставки на вантажш роботи не повшстю залежать вщ !х собiвартостi в порту. Пов'язано це з встановленням термiнальних зборiв, як1 утриму-ються на одному рiвнi у основних морських портах, що обслуговують вантажопотiк, та не залежать в!д рiзницi собiвартостi операцш перевантажування товарiв. В подальшому, лшшн! перевiзники, як правило, компенсують дану рiзницю порту за свiй рахунок. Слiд зазначити, що в морських портах завжди iснуе ряд постшних видатк1в (вартiсть лiхерування, портовi збори, канальш та буксирнi збори тощо), а також факультативнi (страхування товарiв, додатков! затрати по обслуговуванню спещальних вантажо-поток1в тощо) та виникае необхвдшсть врахову-вати низьку завантажешсть потужностей (у раз1 виникнення таких випадшв), компенсувати перевалку пустих контейнерiв та iн. Тому портов! тарифи не можуть грунтуватися лише на собiвартостi ро6!т в силу необхщносп забезпе-чення беззбитково! д!яльност! вах учасникiв процесу обслуговування вантажопоток!в. На практищ використовуеться правило установлення ставки портового тарифу таким чином, щоб при ll урахуванш в транспортнiй складовiй затрат, вона покривала i собiвартiсть транспортування, i можлив!сть при6утково! реалiзацi! товарiв на ринках.
Розповсюдженим е участь операторiв портово! д!яльност!, на ряду !з судновласниками в пере-розпод!л! у свою користь частини торговельного надприбутку, що одержують експортери й iмпортери на мюцевому ринку при реалiзацil завезеного товару. Цей вид цшоутворення грунтуеться на калькуляцп розм!ру тарифно! ставки виходячи !з платоспроможностi товару, тобто цшност! перемiщення (перевалки та перевезення) для власника вантажу, тд якою розумiеться сума тих виг!д, як! одержуе власник вантажу в!д конкретного перемщення, i яка визначае «здатнють» товару витримати вс! транспортнi видатки («what the traffic will bear» -«ск!льки витримае вантажопот!к^>). Проте цей принцип не завжди автоматично «працюе» на портового оператора й перев!зника. Навпаки, розрахунки можуть показати, що малоцшш вантаж!, наприклад - арку, вугшля, цемент, х!м!кати основно! х!мп й ряд !нших масових вантаж!в, прийнятно перевантажувати по ставц! нижче соб!вартост!, але за рахунок застосування високо! ставки, наприклад на фармацевтичн! товари, бавовну, !нш! коштовн! тарно-штучн! вантаж!. Причому така п!двищена ставка повинна забезпечувати не т!льки високий р!вень прибутку портовому операторов!, але й покривати збитки
при перевантаженш масових малоцiнних вантаж1в.
Ставки на особливо коштовш генеральш вантаж1 можуть установлюватися у вигляд1 певного вiдсотка, наприклад 0,1-0,5% вiд 1хньо! фактурно! цши ФОБ (ставки «advalorem»). При цьому знижена ставка на такий товар, як, наприклад, сода-бжарбонат сама по собi може скласти до 10% цши ФОБ. У тарифах операторiв портово! дiяльностi спостерiгаються приклади ставок за перевалку 1 м3 тканин з велико! кшькосп позицiй, наприклад на ситець - $3, а на крепдешин - $15 [7]. З шшого боку, застосування знижених ставок на малоцшш вантаж1 дозволяе операторовi портово! дiяльностi робити !хнш експорт або iмпорт економiчно обгрунтованими. Це ввдноситься до вантажiв тако! товарно! номенклатури як чорнi й кольоровi метали, добрива й хiмiкати, концентрати руд кольорових металiв, насшня, каучук, латекс i iн.,
Як правило, у складi велико! компанп-оператора портово! дiяльностi створений тарифний вiддiл, що проводить аналiз, розробку та прогнозування тарифних ставок на високому рiвнi, використовуючи спiвробiтництво iз асоцiацiею вантажовласник1в. Виникнення елас-тичносп попиту в сферi портово! дiяльностi стае результатом штучного регулювання попиту через зниження цiн або диференшацш пвдвищення цiн.
Звичайно, вiдносно невисока питома вага портових тарифiв у сумарних транспортних витратах вантажовласник1в обмежуе прояв тако! еластичносл при великш дальностi перевезення,
однак грае досить ютотну роль у прикордоннiй морськш торгiвлi. Саме недооцiнка цiе! власти-востi привiв до зниження багатьох випдних генеральних вантажопоток1в з порпв Укра!ни в порти кра!н Балти, де при рiвностi фрахтових вантажопотошв, портовi тарифи виявилися для вантажовласнишв бiльше вигiдними.
Впровадження контейнеризацi! зробило можливим змiнити пiдходи до цшоутворення у транспортнiй сферi, перетворивши рашше iснуючi тарифи на перевезення й вантажно-розванта-жувальнi роботи в едиш ставки з модуляцiею залежно ввд розмiру й стану контейнера (БСЬ iмпорту, перевантаження, транзиту й т.д.). Формування тарифiв на перевалку на контейнерному термiналi стало набагато бiльше прозорим, чим для генеральних вантаж1в.
Проте, складнiсть побудови ставок контей-нерних тарифiв почало рости вщповвдно до постiйно зростаючо! рот контейнерних перевезень у свiтовiй торпвт. Крiм того, в останш десятилитя, реструктуризащя контейнерних перевезеннях i !х обробки в портах, привела до ситуацп, у як1й принципи цшоутворення, що застосовувалися рашше, серйозно оскаржуються. Щоб краще розiбратися в тонкощах формування цiни перевалки контейнера на термшалг необхiдно розглянути !! масштаби, основш принципи й основнi поняття.
Схема, яку показано на рис. 1, охоплюе вс сфери перевантажувально! дiяльностi на термша-лi, а також зберiгання контейнерiв.
Адм!н!страц!я порту (землевласник)
vc
»а а а
а
а
сс
Порт. збори з суден
Судно- Оператор
х!дна контейнерних
л!н!я л!н!й
Витр ати по термтальтй обробц
В!дправник Отримувач
+
Оператор портового термшалу
Провайдер послуг по наземному транспорту
Зберггання порожняка
Лопстичний центр
1_______________________________________I
Тарифи на збер^ання завантажених KOHmeuHepie
Рис. 1. Портов! тарифи для контейнерних суден i на обробку контейнер!в
Основними ментами контейнерних термша-лiв сьогоднi е судноплавнi лiнiï, але деяш вантажно-транспортнi роботи можуть здшсню-ватися окремо по договорах з автотранспортниками, залiзницями, операторами внутрш-нiх водних контейнерних лiнiй i навiть вантажо-власник1в. До речi частка останнiх, як клiентiв контейнерних термiналiв, у свiтi зовсiм невелика.
Iснуючi подходи до цiноутворення сьогодш покривають тарифними розрядами, всi операцп,
починаючи з одержання вантажу для укладання в контейнер, доставки в порт, навантаження на борт, наступну обробку в портах перевалки й доставку контейнера одержувачевi сумiжним видом транспорту.
Щоб стягувати плату за щ етапи, в оператора термшала е вибiр мiж п'ятьома основними тдходами якiпоказанi на рис. 2.
Його тарифи в основному базуються на рiзних комбiнацiях з них.
Рис. 2. Можливi пiдходи до цшоутворення у свiтовiй практицi дiяльностi портiв та логiстичних
операторiв
Для досягнення своïх прiоритетних завдань i, насамперед фiнансовоï життездатностi, оператор термшала буде приймати той варiант, який на його думку забезпечить стаб№нють у страте-гiчнiй перспективi. У зв'язку 3i значною перевагою постшних витрат у термiнальних операщях,
вартiсть вантажно-розвантажувальних робiт у значнш мiрi е функцiею досягнення пропуск^ здатностi, як це показано на рис. 3, де пунктирна лтя Q визначае максимальну пропускну здатшсть термiнала.
Рис. 3. Приклад умов ефективного функцюнування контейнерного термiналу
Виходячи з переваги постiйних витрат в структурi термiнальних витрат, оператор термь нала готовий запропонувати меншу цшу за бiльший обсяг вантажопереробки, що е важливою вiдмiннiстю цiноутворення у портовш дiяльностi ввд класичного шдходу до цiновоï пропозицiï. Так, припустимо, що пропускна здатнiсть термiнала
становить 250 тис. одиниць двадцятифутового е^валенту (ДФЕ) у рiк.
Рiчнi постшш витрати становлять 25000 тис. доларiв, змiннi витрати становлять 10 доларiв за ДФЕ, прибуток закладений також у розмiрi 10 доларiв за ДФЕ. Тод^ при повному завантаженш термiнала й цiнi переробки 120 доларiв за ДФЕ,
рiчний прибуток термiнала складе 2500 тис. доларiв.
Вiдповiдно крапка беззбитковостi (А на рис. 3), коли прибуток покривае дефщит постшних витрат, буде мати мюце при переробцi 227 тис ДФЭ на рж. При питомому прибутку в 5 доларiв за контейнер, крапка беззбитковостi (В на рис. 3) спостертаеться вже при переробш 238 тис. ДФЕ в рiк, а нульовий прибуток (С на рис. 3) дае можливють без збитку виходити на повне завантаження виробничо! потужностi термшала. Для трьох кривих пропозицi! (Р1, Р2, Р3 на рис. 3.) та кривш пориту (S-S на рис. 3.) е тшьки одна крапка (Р на рис. 3.) яка обумовлюе отримання прибутку при переробщ 238,6 тис. ДФЕ на рж 1 крапка беззбитковосп А, яка показуе беззбиткову д!яльшсть. вс1 1нш1 варiанти - варiанти отримання збитку. сл1д враховувати що зазначений вид крива попиту отримала такий незвичний вигляд завдяки тому, по ос1 ординат цiна змiнюеться у зворотному напрямку, про що вказано стршкою у верхнiй частинi ос1 ординат.
Що стосуеться стратепчних цiлей, то оператор термшала може вибрати з дешлькох варiантiв, у тому числ1 повне ввдшкодування видатшв, мшь мальний строк окупност1 капiтальних вкладень, максим!защя пропускно! здатностi, збiльшення частки ринку й оптимального використання активiв. вс1м цим ц1лям необхвдно ввдповщати, але повинш бути ч1тко видiленi прюритети i !х ви61р багато в чому залежить в1д ввдносно! р!вноваги мгж оператором о його ктентами судноплавними л1н1ями.
Узгодження тарифiв - стандартна процедура, де оператори термшал!в ведуть переговори про рiвень тарифов з1 сво!ми клiентами. Такий шдхщ дозволяе обом сторонам взяти до уваги найбшьш значимi параметри, яш визначають потенцiал служб якост1, продуктивносп й обробки, таш, наприклад, як:
— обов'язкове вжно стоянки;
— необхвдна к1льк1сть причалiв для обслуго-
вування магiстральних о фiдерних суден;
— гарантований мшмум пропускно! здатностк
— к1льк1сть фронт1в, що вид!ляються (л1н1й або
перевантажувачiв), о гарантований мшмум
продуктивност1 кожного при обробш судна.
У багатьох кра!нах, влада, приймае участь в установленнi контейнерних тарифов в силу сво!х повноважень або для запоб^ання монопольного цшоутворення, Це й приводить до введення централiзовано встановлюваних тарифiв, як1 або використовуються у вигляд! базисних ставок для заданих стандартних умов переробки, або стають максимальними ставками. Кра!ни, де встановлеш централiзованi тарифи забезпечують, як правило, найпршо умови перевалки контейнерiв. Це обу-мовлено тим, що затрати концевого користувача не мають н1якого зв'язку з реально! вартосп обробки вантажiв залежно в1д умов !! здiйснення. Нарештi, найбiльш складною проблемою для уряду продовжуе залишатися необхiднiсть створення
компетентного тарифного органа здатного розробляти обгрунтованi тарифш ставки.
Мало того, що такий орган не в змоз1 звертати увагу на вимоги кожного користувача, або конкретш обставини, що склалися на термшала в1н не в змоз1 оцiнювати перспективи розвитку вантажопереробки о основн1 фактори, що впливають на не!. Так, наприклад, ондшське агентство по тарифах ввдверто зознаеться, що воно не мае поняття про те, що стосуеться прогнозов надходжень вод окремих операторов термоналов 1 стикаеться з бшьшими труднощами для оцшки затрат, таких як варпсть робочо! сили, устаткування, техшчне обслуговування й ремонт, а також оцшкою вплив валютних коливань 1 щдексш ц1н.
сл1д зазначити, що з ростом дедвейту флоту ростуть о витрати на його втримування на стоянщ. I больше судно, при просто!, приносить о 61льш1 збитки. Так для судна дедвейтом больше 100 тис т. коефщент використання вантажоподйомносто, що забезпечуе його ефективну експлуатацш стано-вить не менш 80%. Все це вимагае наявносп певних резервов перероблювально! спроможносп портових термоналов ^ в1дпов1дно робить цшову пол1тику ще 61льш неоднозначною. Одночасно вщбуваються й корпоративно зм1ни в контейнерному сектор^ зокрема, придбання, злиття й створення сп1льних тдприемств, що в1дпов1дно впливае й на цшову политику. Як правило оператори контейнерних лшш прагнуть одержати все бшьший вплив в управлшш контейнерними термоналами, що може створити протидш з боку нацюнальних уряд1в ряду кра!н. Така ситуашя мала м^це в Свросоюзо (£С) буквально напередодш настання фшансово! кризи. Справа в тому, що оператори глобальних контейнерних л1нш, як правило, необов'язково мають европейську реестрацш. Це США, Китай, 1зра!ль 1 1н. кра!ни в яш й рееструються л1н1йн1 тарифи океанських лшш, що включають термшальну й сухопутну складов^ Це дае можливють л1н1йним операторам 1стотно впливати не пльки на термшальну, а взагал на транспортну ц1нову полггаку в 1нших кра!нах, зокрема, у кра!нах £С у власних штересах.
В результат розгляду комгаею 1з транспорту дано! ситуаци,розроблена постанова про заборону включення в наскрозну ставку термшально! й наземно! складово! для £С, а також подання про необхвдшсть поширення антимонопольного законодавства на роботу океанських лшш. Це вщбулося тому, що Сврокомю^я стимулювала перемикання вантажних перевезень з1 автотранспорту на еколопчно чист1 види, а цшова полггака операторов л1н1й сприяла максимальному використанню автомобшьного транспорту, тому що 61льш еколопчно чистий водний транспорт вщбирав в океанських лшш термшальш ресурси на фщерш (каботажш) перевезення. Приблизно теж в1дноситься о до залозничного транспорту, у зв'язку з необхвдшстю формування тилових перевантажувальних фронтов.
Крiм ризику, що при ввдсутносп вiдповiдноï пропускно1' здатностi термiнала, постають вагом1 перешкоди на шляху розвитку контейнеризаци, оператори океанських лiнiй бачать розвиток сво1'х iнтересiв у розвитку термiналiв, як способi участ в стльному бiзнесi, що сприймаеться ними як досить прибутковий. У зв'язку з конфiденцiйним характером укладених угод за контрактами i повiльнiстю з опубл^ванням тарифiв, це усклад-нило сприйняття ситуацiï й оцiнку реального впливу на термшальне цiноутворення оск1льки було не ввдразу помiчене. Крiм того, фактичним приводом до проведення зазначених розслщувань у £С став саме факт конфiденцiйного характеру угод мiж лiнiйними й термiнальними операторами, а також останнiх з автоперевiзниками. Сам факт конфiденцiйностi е порушенням Конвенцiï про кодекс поводження лшшно1 конференцiï, що (конвенцiя) i закршлюе юридично виведення лiнiйного оператора з-тд дiï антимонопольного законодавства в обмш на прозорiсть угод. Не ва краши, зокрема США, пiдписали конвенцш, проте 1х внутрiшне законодавство багато в чому виявляеться ще жорстшшим в порiвняннi з положеннями дано1 конвенцiï. Фiнансова криза, i викликане ш падiння ринку контейнерних перевезень трохи згладило гостроту питання, однак, з 1'х зростанням, що спостертаеться з 2011 роцi, до обсяпв, перевищуючих докризовий рiвень, знову зробили проблему актуальною. Однак, у тй сьогоднi з'явився новий фактор - рют контейнерних перевезень викликаний не ростом свiтовоï економiки, а навпаки, зниженням
кутвельно! спроможностi населення й пере-орiентацiя в цьому зв'язку на бшьше дешевi, у першу чергу китайськ1 товари. Ретельний аналiз европейських документiв по ефективному цшо-утворенню в портовiй дiяльностi, особливо Зелено! книги про порти й морську шфраструктуру, у значнш мiрi припускае прийняття в перспектив! тдходу, пов'язаного з реалiзацiею граничних витрат, як основно! вимоги для досягнення ефективного щноутворення в портах, хоча це й залежить в1д цшого ряду екзогенних полггачних мiркувань, як1 носять в основному розподшьний характер. Набагато менше уваги придшяеться адмiнiстративнiй проблемi збору, обробки й експлуатацп iнформацiйних комплексiв, високо! вартосп якосп шформацп, по причин! того, що це розглядаеться як оперативне питання, а не один з напрямшв стратепчно! политики. Для оцшки можливосп й доцшьносп централiзованого впливу на цшову полгтаку в портовш сферi, у £С було проведено всеосяжне дослiдження, результата якого за матерiалами, представленими у документах комки 1з транспорту розглядаються нижче.
Табл. 1 шюструе розходження в еластичност цш переробки контейнерiв основних порпв Континентально! Свропи, у як1й представлен! результати моделювання зниження завантаження при десятиввдсотковому росту цш на термiнальну переробку, отримаш на основ! вiдповiдей ктенту-ри на питання про !х передбачувану реакцiю у випадку настання ввдповщного росту цш
Таблиця 1. Еластичносп цiн для обраного дiапазону Пiвнiчних контейнерних портiв
Порт Еластичшсть, %
Гамбург 3,1
Бремен 4,4
Роттердам 1,5
Антверпен 4,1
Гавр 1,1
По-перше, цшова еластичнiсть попиту на контейнернi перевезення iстотно розходяться мiж Свропейськими портами, як це показано в таблищ. Таким чином, змша цiн, у результата прийняття альтернативно!' системи щноутворення, буде, у випадку контейнерних вантаж1в, приводити до принципово рiзного впливу на вантажопереробку в окремих портах, навиъ за умови аналогiчного росту цш.
По-друге, цiнова еластичнiсть проявлятися неоднаково при ростi й зниженш цiн по окремих найменуваннях вантажв. Зокрема, цiнова еластич-нiсть набагато нижча для рiдких i сухих вантаж1в, чим для контейнерiв, генеральних вантаж1в i вантаж1в ро-ро. З огляду на те, що державна тдтримка схем протидiï конкуренцiï сприймаеться як вщносно незначний крок щодо видiв вантаж1в з низькою щновою еластичнiстю, при цьому виявляеться досить ютотною для вантаж1в,
у яких ця еластичнiсть висока й може ютотно вплинути на !х перерозподiл по портах перевалки. Класичним прикладом цього е перерозподiл контейнерних вантажв з украшських попв на порти сум!жних держав, у тому числ1 й кра!н Балти, через необгрунтовано висок1 митш вимоги й виникаючо! на !х основ! корупцп й хабарництва. Альтернативний маршрут е можливим тому, що на митному автомоб!льному термшал! й прикор-донно! станцп не можна проводити тривалих 1 необгрунтованих митних д1й через погрозу повного блокування руху, а в порту ц1 ди принципово можлив!
По-трете, якщо введення нових принцитв щноутворення буде припускати загальне й повне вщшкодування вс1х видатшв на р1вн1 окремих порпв, то портам з ютотною часткою навалочних вантаж^в ! значних платеж^в за оренду земл можна було б у значнш м!р! компенсувати витрати
за рахунок перехресного субсидування у результат росту цш на контейнерних, генеральних о ро-ро вантажах.
З вищенаведеного аналозу зрозумшо, що в уах напрямках прихильшсть до певного р1вня цшово! дисциплши може, як очокуеться, привести до цшово! р1вност1 в европейському портовому секторов довгостроковш перспектива На практищ. однак, короткостроково наслщки для ринку цшних паперов о доход1в окремих порпв будуть 1стотно м1нятися, залежно в1д факторов, не т1льки пов'язаних з нишшшм ровнем державно! тдтримки й обмеження конкуренци, але й реакцп операторов л1н1й на и проведения.
Емп1ричн1 дослщження провели також 1з двома групами порт1в, що розрозняються по ступеню ввдшкодування видатшв у порту й фшансування розвитку. Перша група включала, порти, де принципи повного ввдшкодування витрат у системо в значнш м1р1 вже реалозоваш (два порти у Великобритани й один в 1рландп - Феликстоу, Дувр о Ду6л1н). У другой груш були представлена порти, де реалозащя принципов повного вшко-дування вс1х витрат не розглядаеться як виршальна [8].
Ашл1з результатов цих дослщжень дозволив сформулювати наступш п'ять висновшв:
1) Хоча, у принцит, кожний порт шукае повного ввдшкодування витрат як на р1вн1 загальш фшансових показнишв так о по окремих найме-нуваннях вантажв о видам д1яльност1, трохи 1нш1 принципи цшоутворення застосовуються на практищ, у тому числ1, цшоутворення засноване на залученш вантажопотошв, коли трафш може впливати на ровень ц1ни, через функщю завантаження виробничих потужностей, о т.д.;
2) Основн1 розходження в ц1нов1й стратеги юнували м1ж трьома портами першо! групи, у результат !х шституцюнально! спадщини й стратепчних цшей управлшня. Це говорить про те, що навиъ при наявност р1зних принципов цшоутворення, фактичне !х сполучення, прийняте з метою реалозацп використовувано! стратеги може значно в1др1знятися в1д найбольш 1мов1рного, навпъ тод1, коли принцип повного ввдшкодування витрат реалозований наявшстю ввдповщних управлшських повноважень;
3) На в1дм1ну в1д широко розповсюдженого переконання, що в портах Великобритани й Iрлаидi! реалозуеться звичайно повне ввдшко-дування витрат на вантажопереробку, дослвджен-ня показало, що користувачо насправдо не платять за минуло каштальш вкладення 1з погляду !х оновлено! вартостк
4) Обгрунтовашсть включення «зовшшшх витрат» у цши, е, дуже складним питаниям. Ва три портово влади под1ляють думку, що видатки, як1 вони несуть у результат свого перебування в £С; виходячи з нацюнального й можнародного законодавства в област безпеки, охорони здоров'я й еколопчних стандартов, а також сво!х добровольно взятих зобов'язань по р1зних видах сертифшацп, привели до штернацюналозаци
зовшшшх видатшв, тобто до !хнього суспшьного схвалення - визнанню суспшьно! корисност, яке й обумовлюе обгрунтовашсть 1хнього включення в ц1ну вантажопереробки. 1снуе, однак, велика роз61жн1сть у думках по цьому питанню. Зокрема порти з вагомою часткою державно! або мунщипально! власносп, де принцип повного вщшкодування вс1х витрат не е переважаючим у портовому цшоутворенш, дотримуються протилежно! думки. В них в1дпов1дн1 зовшшш витрати або !х частина субсидшються громадсьшстю, що бере участь в управлшш, як елементи в1дпов1дних бюджетних витрат цих адмшстративних утворень. Окремо приватна порти порушують питання про включення в зовшшш витрати, тобто в щну перевантажувальних ро61т, таких витрат як: видатки, пов'язаш 1з заторами на дорогах; платежа за забруднення зовн1шнього середовища; штрафи, що накладаються за недотримання д1ючих стандартов о т.д., оск1льки вони обумовлеш створенням сприятливих умов для обслуговування портово! ктентури о !хн1м шщитором е ктент;
5) Ппотетичне введения урядом для британ-ських о орландських портов прямо! фшансово! тдтримки, як о реалозащя шдтримуючих фшан-сово-економочних мехашзмов, як1 реалозуються для континентальних портов, приведе до дуже р1зного впливу на окремо порти, що обумовлено р1зним видом портових операцш, у залежност в1д !х структури й о6сяг1в вантажопереробки, частки пост1йно! складово! устиввдорних видатках 1 р1зних операторах морського перевезення, розморами о типами суден, питомою вагою транзитних вантажв. У ц1лому ж, у будь-якому вароант гшотетичного введення державно! тдтримки, вона навряд чи зможе значно полшшити конкурентно позици р1зних порт1в г швидше за все, вони не зм1нять свою маркетингову стратепю.
З метою визначення перспектив функцю-нування й розвитку портов £вропейською комь аею було розроблено анкетування, спрямоване на з61р шформаци про те, наскшьки ефективш реально принципи цшоутворення й стратеги розвитку, а також яка оцшка можливих насладив введення ново! едино! системи цшоутворення. Фактично було розроблено два типи анкет. Одна, звернена до портово! влади й друга - до портово! ктентури. Основш результати обстеження полягають у наступному. Портово влади й портова ктентура з 13 европейських портов були опиташ про !х ц1нову полгтику о !! вплив на економочш показники. Серед портов, включених у дослщжен-ня були: Орхус, Антверпен, Барселона, Дувр, Ду6л1н, Феликстоу, Генуя, Гетеборг, Гамбург, Шсабон, Пирей, Роттердамо Венеция. 1х погляди в ц1лому сввдчили про прихильшсть до конкуренци й загального подходу: «користувач платить за використання» зввдки випливали основн1 принципи фшансування портово! шфраструктури. Ц1 порти являють собою ключовий приклад найболь-ших порт1в у европейських кра!нах. Однак не вс1
порти могли вщповюти на вс1 питання через ввдсутшсть в1дпов1дних знань або шформацп в порту.
У результат! проведеного опитування мину-лого отримаш наступш чотири основних висновки:
1) вс1 портов! влади шдтримали прийняття загального повного вщшкодування витрат у портовому сектор! й уважають, що це мае, принаймш, деяке значення для забезпечення стратегИ розвитку. П'ять порпв зауважили, що повне вщшкодування витрат мае найважливше значення для розвитку окремих вид1в д1яльност1. б1льш1сть порпв шдтримало прийняття принципу «Користувач платить» при цшоутворенш в портах. Проте бшьшють портових влад очшуе, що реал!защя повного вщшкодування витрат у цшоутворенш впливатиме на р!вень цш мшь мально. У той же час, е вс1 шдстави вважати, що в повнютю приватних портах, таких як порти Великобритани це оч!кувана ! реальна ситуащя, тод1 як у вс1х шших портах £С так очшування безшдставш, в чому й переконаш кер!вники порпв. Вони вважають, що така ситуащя може бути пояснена т1льки нездатнютю усвщомити значення граничних витрат у довгостроковш перспектив!.
2) Портов! влади вважають, що ринки для рщких ! сипучих вантаж^в в недостатнш м1р1 перебувають п1д впливом державних програм тдтримки. На ринки генеральних вантаж^в, на думку деяких порпв, впливають так програми. У теж час бшьшють порпв погодились з тим, що ринки для контейнерних ! ро-ро вантаж^в повшстю попадають п1д вплив таких програм. б1льш1сть порпв уважае, що строго регламент-товане вщношення до ввдшкодування вах видатшв тде на користь портово! галуз! с1м з них висловилися навить на користь прийняття загаль-них единих принцитв цшоутворення за умови, що дотримання цих принцитв буде як ! ратше дозволяти здшснювати гнучку цшову политику, а також цши на перевезення наземним транспортом повинш бути також предметом аналопчного регулювання.
3) Представникампортово! ктентури, як правило, ввдомо про деякий вплив, викликаний програмами державно! тдтримки в европейських портах. Користувач! вважають, що вплив мае обмежене значення на цши, ! певне значення у ввдношенню до загально! вартосп користування портом. Опиташ представники ктентури заявили, що ринок рщких вантаж^в е абсолютно нееластичним до змши ц1н у систем! порт-кл!ент навить для б!льших зм1н у щт (до 50%). Ринки сухих ! навалочних вантаж^в були оцшеш як нееластичш для незначних змш й еластичш для б!льших змш (в1д 15 до 50%). Ринки генеральних вантаж^в були ощнет як еластичш навить при ввдносно невеликих змшах у видатках портово! ктентури. Контейнерний ринок уважаеться нееластичним для невеликих ! еластичним для б!льших зм1н. Нарешт!, ринок ро-ро вважаеться
бшьше нееластичним по ввдношенню до невеликих змш у пор!внянш з контейнерним ринком, ! бшьше еластичним до бшьших зм1н (в!д 15 до 50%)
4) Кл!енти морських порпв в основному погодились !з тим, що держава впливае через впровадження програм тдтримки, в незначнш м!р!, на ринки сипучих ! р!дких вантаж^в. Проте щодо контейнерних товар!в, генеральних вантажопотошв та ро-ро вантаж^в, ктенти висловили думку, що дан! ринки тдпали п1д вплив програм тдтримки. Користувач! були не задоволеш юнуючо! в портах цшовою полиикою, ! вважають, що б!льше строге дотримання принцитв вщшкодування, швидше за все, повинне бути корисним для европейських порпв. Прийняття спещальних правил вщшкодування витрат як1 обмежать перелш витрат, що включаються в соб!варт!сть, розглядалися як сприяюч! справедливому розпод!лу штереав м1ж портами ! !х ктентами. Майже вс1 портов! кл!енти, однак, проти ушфшаци цш, якщо це коли-або буде уведено урядами.
Наведен! вище дослщження дозволяють зробити висновок про те, що прийняття принципу повного вщшкодування витрат на ввдшкодування на р!вш всього узагальненого комплексу портово! д1яльност1, шд зовн1шн1м контролем з в!дпо-вщною цшовою политикою, розглядаеться як бажаний акт вама опитаними портами, !, тому, може бути використаний, у принцип!, як вщправна точка в дискуаях мгж Свропейською Комгаею й нацюнальними установами, вiдповiдальними за портову поливку. Кр!м того, ваею портовою владою й портовою ктентурою встановлення ч1ткого й прозорого зв'язку м1ж витратами й цшоутворення сприймаеться в якост найважлившого й навить необхщного принципу щново! политики в портовш сфер! з единим розходженням вщносно перел!ку витрат, що вщшкодовуються, у соб!вартост! портових послуг.
Висновки
Таким чином, анал!з п1дход1в до цшоутворення на обробку вантаж^в у свиовш практищ д1яльност1 порпв та лопстичних оператор!в дозволив виявити ключов! особливосл встановлення тариф!в на лопстичш послуги, а також на операци по обробщ вантажопоток^в та шш1 портов! послуги. В результат! анал!зу тенденц!й ц!ноутворення в пров!дних европейських портах виявлено, що проводиться практика ввдшко-дування витрат. Питання структури витрат, що в!дшкодовуються, у соб!вартост! портових послуг у политику европейського цшоутворення багато в чому повинш залежати в!д стану портового сектора фондового ринку, а конкретно -котирувань щнних папер!в портових п!дприемств. Багато в чому це пов'язане !з загальним станом св!тово1 економ!ки, цшами на сировину й енергоресурси. Зрозумшо, що портова кл!ентура буде намагатися перекласти в!дшкодування таких витрат як захист акватори як^рних стоянок ! т.п. на
зовн!шн! швестицп, а витрати, пов'язаних з еколог!чною безпекою, життям i здоров'ям людей, сощальним розвитком на державну п!дтримку, що в ц!лому е виправданим, однак складно реал!зованим особливо в нишштх економ!чних умовах. Проте розглянут! дослщження представляються шкавими з погляду формування тдходу до л!берал!зацп цшово! полггаки в портовому сектор! Укра!ни й багато в чому
дозволяють сформулювати умови й принципи 11 ефективного здшснення.
В подальших досл!дженнях доцшьно досл!дити складов! затрат, що впливають на формування тариф!в на лопстичш послуги у впчизняних морських портах, а також провести адаптащю устшного европейського досв!ду встановлення конкурентоздатних тариф!в до сучасних умов розвитку портового господарства Укра1ни.
Список лггератури:
1. К!б!к О. М. Теор!я i методолог!я ц!ноутворення в морських торговельних портах : монограф!я / О. М. К1б!к. - Одеса : ОНМУ, 2005. - 282 с.
2. Халиновская Н. А. Совершенствование ценообразования в секторе транспортного рынка с повышенным уровнем конкуренции / Н. А. Халиновская // Сборник научных работ. -Одесса: Институт проблем ринка и экономико-экологических исследований НАН Украины, 2009. - Вып. 36. - С. 224 - 232.
3. Немодрук Н. П. Тарифна полгтика та конкурентоспроможшсть морських порпв / Н. П. Немодрук // Зб!рник наукових праць «Вюник сощально-економ!чних досл!джень» — Одеса: ОДЕУ. - 2004. - Випуск 17 - С. 230 - 235.
4. Будник В. А. Контролшг тариф!вна перевалку вантаж!в у морських портах Укра!ни [Електронний ресурс] / В. А. Будник, £. Л. Шкурко // Проблеми економ!ки. - 2014. - №2. -Режим доступу: http://www.problecon.com/pdf/2014/2_0/100_107.pdf.
5. Липинська О. А.Становлення та розвиток транзитного потенщалу Украши : монограф!я / О. А. Липинська. - 1нститут проблем ринку та економшо-еколопчних досл!джень НАН Украши. - Одеса: 1ПРЕЕД НАН Украши, 2012. - 396 с.
6. Шкурко £. Л. Особливост! формування тариф!в в портов!й галуз! / £. Л. Шкурко //Зб!рник наукових праць Ки!всько! державно! академ!! водного транспорту !меш гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного «Водний транспорт». -К., 2012. - Вип. 2(17). - С. 50 - 53.
7. Review of Maritime Transport 2012. Special Chapter: Latin America and the Caribbean UNCTAD/RMT/2012 [Electronic source]. - E.12. - II.D. 26, 2012. - Access mood: http ://www.unctad. org/en/docs/rmt2012_en.pdf.
8. Review of Maritime Transport 2013. Special Chapter: Latin America and the Caribbean UNCTAD/RMT/2013 [Electronic source]. - E.13. - II.D. 26, 2013. - Access mood: http://www.unctad.org/en/docs/rmt2013_en.pdf.
Надано до редакци 16.12.2014
Липинська Олена Андривна / Alena A. Lipinskaya
alenalipinskay@list. ru
Посилання на статтю / Reference a Journal Article:
Техтчна полШика — основарозвитку потенщалу тдприемства [Електронний ресурс]/ С.А. Бельтюков,
С. О. Кобальчинська, О.П. Кац //Економiка: реали часу. Науковий журнал. — 2014. — № 6 (16). — С. 41-49. — Режим
доступу до журн.: http://economics.opu.ua/files/archive/2014/n6.html
