CC BY
31
УДК 656.621:626 https://doi.org/ 10.35546/^2078-4481.2019.3.26
Н.В. ШАНДОВА
Херсонський нацюнальний техшчний ушверситет
ORCID: 0000-0002-6278-1143
ПЕРСПЕКТИВИ СТ1ЙКОГО РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО1 ВОДНО1 СИСТЕМИ
В данш робоmi проведено до^дження перспектив стткого розвитку укра'тсько'1' транспортно'1' водно'1' системи. Доведено, що участь Украти в европейськт iнiцiативi вiдновлення рiчкового шляху Е-40 е ключовим для розвитку транспортного водного комплексу, а використання в^х переваг транзитного потен^алу Украти дозволить вiдновити й диверсифкувати транзитт вантажопотоки, розвивати транспортнi послуги й товарообмiн мiж кра'тами-учасницями реал1зацИ даного проекту.
В статтi проанал1зовано досвiд закордонних крат з метою виявлення успiшних методик рiшення проблем розвитку транспортних послуг i актив1заци ролi водного транспорту та можливостей впровадження Их в Украт, що доцшьно й важливо для зниження ризиюв втчизняноЧ економк в таких областях як перерозподш вантажопотоюв, запуск принципово нових стратегш тдтримки тфраструктурних проектiв, погiршення екологН.
З метою надання рекомендацш щодо реалгзаци проекту вiдновлення рiчкового шляху проанал1зовано сильнi i слабк сторони участi Украти у даному проектi. До сильних сторiн вiднесенi: державна зацiкавленiсть та тдтримка, наявний потенцiал попиту та матерiальна база. До слабких сторiн вiднесенi: скорочення обсягiв перевезень по рiках вантажiв i пасажирiв, нестача суден змiшаного «рта-море» плавання, вiдсутнiсть комплектувального устаткування, зниження пропускноi здатностi внутрiшнiх водних шляхiв, екологiчнi ризики, висока варткть перевезень, вiдсутнiсть затвердженого базового закону про внутрiшнiй водний транспорт.
За результатами анал1зу сильних та слабких сторiн визначено, що участь Украти в проектi вiдновлення рiчкового шляху потребуе розробки системи адекватних iнституцiонально-економiчних заходiв, 1'х технiко-економiчного обтрунтування. Надано пропозицп першочергових завдань для розвитку транспортно'1' водно'1' системи. Наведено оч^ваш результати реалгзаци проекту вiдновлення рiчкового шляху.
Ключовi слова: водний транспорт, регюнальна транспортна система, транспортний коридор, перевезення, рiчковий флот, розвиток, программа.
Н.В. ШАНДОВА
Херсонский национальный технический университет
ORCГО: 0000-0002-6278-1143
ПЕРСПЕКТИВЫ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ВОДНОЙ СИСТЕМЫ
В данной работе проведено исследование перспектив устойчивого развития украинской транспортной водной системы. Доказано, что участие Украины в европейской инициативе восстановления речного пути Е-40 является ключевым для развития транспортного водного комплекса, а использование всех преимуществ транзитного потенциала Украины позволит восстановить и диверсифицировать транзитные грузопотоки, развивать транспортные услуги и товарообмен между странами-участницами реализации данного проекта.
В статье проанализирован опыт зарубежных стран с целью выявления успешных методик решения проблем развития транспортных услуг и активизации роли водного транспорта и возможностей внедрения их в Украине, который целесообразен и важен для снижения рисков отечественной экономики в таких областях, как перераспределение грузопотоков, запуск принципиально новых стратегий поддержки инфраструктурных проектов, ухудшение экологии.
С целью предоставления рекомендаций относительно реализации проекта восстановления речного пути проанализированы сильные и слабые стороны участия Украины в данном проекте. К сильным сторонам отнесены: государственная заинтересованность и поддержка, имеющийся потенциал спроса и материальная база. К слабым сторонам отнесены: сокращение объемов перевозок по рекам грузов, недостаток судов смешанного плавания «река-море», отсутствие комплектующего оборудования, снижение пропускной способности внутренних водных путей, экологические риски, высокая стоимость перевозок, отсутствие утвержденного базового закона о внутреннем водном транспорте.
По результатам анализа сильных и слабых сторон определено, что участие Украины в проекте восстановления речного пути нуждается в разработке системы адекватных институционально-экономических мер, их технико-экономического обоснования. Представлены предложения первоочередных задач для развития транспортной водной системы. Приведены ожидаемые результаты реализации проекта восстановления речного пути.
Ключевые слова: водный транспорт, региональная транспортная система, транспортный коридор, перевозки, речной флот, развитие, программа.
N.V. SHANDOVA
Kherson National Technical University
ORCID: 0000-0002-6278-1143
PROSPECTS OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT WATER SYSTEM
This paper explores the prospects for sustainable development of the Ukrainian transport water system. It is proved that Ukraine's participation in the European initiative for the restoration of the E-40 river route is the key to the development of the transport water complex, using all the advantages of the transit potential of Ukraine will allow to restore and diversify transit freight flows, develop transport services and goods exchange between the countries participating in the implementation of this project.
The article analyzes the experience of foreign countries in order to identify successful methods for solving the problems of the development of transport services, and the activation of the role of water transport. The author analyzes the possibilities of introducing the experience of foreign countries in Ukraine in order to reduce the risks of the domestic economy in areas such as the redistribution of cargo flows, the launch of fundamentally new strategies for supporting infrastructure projects, and environmental degradation.
In order to provide recommendations on the implementation of the river rehabilitation project, the strengths and weaknesses of Ukraine's participation in this project are analyzed.
The strengths include: state interest and support, existing demand potential and material base. Weaknesses included: reduction in traffic volumes along cargo rivers, lack of river-sea mixed vessels, lack of components, reduced capacity of inland waterways, environmental risks, high transportation costs, lack of an approved basic law on inland water transport.
The analysis of strengths and weaknesses showed that Ukraine's participation in the river rehabilitation project requires the development of a system of adequate institutional and economic measures, their feasibility study. The proposals of priority tasks for the development of a transport water system are presented. The expected results of the implementation of the project of the restoration of the river route.
Keywords: water transport, regional transport system, transport corridor, transportation, river fleet, development, program.
Постановка проблеми
Одним з найважливших факторiв соцiально-економiчного розвитку регюшв е транспорт, що виконуе штегруючу функцш. Транспортна система не пльки вщграе ключову роль у географiчнiй доступносп регюшв, але й безпосередньо впливае на тдприемницьку дшльшсть, полегшуючи фiзичний доступ на ринок товарiв i послуг.
Актуальшсть розвитку регюнально! транспортно! системи обумовлена наступними обставинами:
- транспортна система е шфраструктурною складовою регюшв, яка являе собою елемент життезабезпечення, що, у свою чергу, визначае яшсть життя населения;
- надання яшсних транспортних послуг забезпечуе зв'язашсть економiчного простору, що сприяе розвитку репошв: практика останшх рошв шдтверджуе, що регюни з б!льш високою транспортною доступшстю до матерiальних, природним ресурав i риншв збуту, як правило, мають бшьш високий рiвень розвитку;
- розвиток транспортно! системи, як шфраструктурно! складово! регюну за рахунок щдвищення результативносп !! використання здатний бшьш ефективно зад!яти репональт ресурси, що створить мультиплшативний ефект в економщ репону;
- у цей час у регюнах практично ввдсутнш збалансований розвиток уах доступних видiв транспорту, а з урахуванням того, що швестицшш ресурси для регiонiв е важкодоступними, вирiшальна роль надаеться актив!зацп потенцiалу всiх наявних видiв транспорту на принципах реал!заци !х конкурентних переваг i мультимодальностi.
З розвитком м1жнародних торговельних вiдносин у регюнальнш транспортнiй системi рiчковий транспорт зайняв особливе мiсце. На територп Укра!ни знаходяться три велик! судноплавнi рiки: Дунай, Днiпро й Пiвденний Буг. ус! вони мають вихвд до Чорного моря, а Дунай i Дншро входять у п'ятрку самих великих рш Свропи. Вггчизняний р!чковий транспорт мае у своему розпорядженш мережу
внутршшх водних шляхiв, яка створювалася з урахуванням комплексного виршення проблем судноплавства, водопостачання населених пункпв, вироблення електроенергп, зрошення, збереження еколопчно! рiвноваги на всш територи кра!ни. Ця система дозволяе перевозити вантаж1 як усерединi кра!ни, так i в мiжнародному сполученш. Переваги й можливостi внутрiшнього водного транспорту очевидна економiчнiсть i конкурентоспроможнють перевезень масових навалочних, насипних, наливних вантаж1в, здiйснення перевезення великих партш вантаж1в контейнерами або в спецiалiзованих судах-танкерах, рефрижераторах i т.п.
Однак, незважаючи на наявнiсть великого перевiзного потенцiалу, вiтчизнянi рiчковi транспортш системи в цей час використовуються недостатньо ефективно. За роки ринкових реформ обсяг перевезень внутршшм водним транспортом скоротився з 65,7 млн. т в 1990 р., до 5,9 млн. т в 2017 р. При цьому вщбулося зменшення довжини судноплавних шляхiв, значно попршився стан матерiально-техшчно! бази транспортного флоту й порпв. Зараз у водному транспорта технiчно й морально застарш судна становлять 81,9% флоту.
У зв'язку iз цим актуальним завданням стае дослiдження можливостей регюнально! транспортно! водно! системи й на цш основi пiдвищення !! конкурентоспроможносп й економiчно! ефективностi.
Аналiз останшх дослвджень i публiкацiй
Роль транспорту в мiжнароднiй торгiвлi й розвитку видшяли як закордоннi, так украшсьш вченi: Р. Дж. Барро, Ф. Бродель, С. Боняр, В. Семенов, В. Шинкаренко й iн. Теоретичне обгрунтування ролi водного транспорту як значимого фактору розвитку репону презентовано в працях Б. Буркинського, В. Коби, О. Котлубая, М. Макаренка, П. Щдлюного та iн. Разом з тим, через наявшсть високого ступеня мiнливостi транспортно-економiчних зв'язкiв, конкурентного середовища функцiонування щдприемств водного транспорту, вимог до фiзичного стану водного транспорту, дослщження сучасного стану регюнальних рiчкових транспортних систем набувае актуальности
Формулювання мети дослiдження
Метою статп е дослвдження перспектив стiйкого розвитку вггчизняно! транспортно! водно! системи та розробка практичних рекомендацiй щодо активiзацi! !! використання.
Викладення основного матерiалу досл1дження
Процеси глобалiзацi! змiнили географш транспортно-економiчних зв'язк1в, як в окремих регюнах свиу, так i у свт в цiлому. У значнш мiрi змiнилися й вимоги до транспорту, що забезпечуе розвиток м1жнародно! торгiвлi. У рамках свiтово! транспортно! системи тдвищилася конкуренцiя мiж окремими видами транспорту, зб№шився внесок морського, авiацiйного й автомобiльного транспорту в загальносвгговому вантажообiгу при одночасному зниженш питомо! ваги залiзниць i внутршшх водних шлях1в.
Стратегiчними перевагами внутршнього водного транспорту е:
- низька собiвартiсть перевезень масових вантаж1в на далек! й середш вiдстанi;
- вщносно низьк1 витрати на створення й утримання колi! (капiтальнi вкладення на 1 км шляху на ржах в 3- 5 рази менш^ чим на залiзницях, i в 6 раз меншi, чим на автомобшьш шляхи);
- високий рiвень енергозбереження (залiзничний локомотив споживае в 8 раз, а важковантажний автотранспортний засiб в 26 раз б№ше енергi!, чим рiчкове транспортне судно розраховуючи на один т-км);
- значш резерви пропускно! здатносп внутрiшнiх водних шляхiв при обмежених можливостях розвитку мереж1 залiзничних i автомобiльних шляхiв, у тому чи^ щд'!зних колiй до портiв;
- високий рiвень безпеки (ушкодження внаслвдок аварiй на рiчковому транспортi вщбуваються в 178 раз рiдше, чим через авари важковантажних транспортних засобiв, i в 13 раз рвдше, чим шд час аварiй на залiзницi);
- екологiчнiсть (зовнiшнi екологiчнi витрати в 5 раз нижче в порiвняннi з автотранспортом i в 1, 2 рази - iз залiзничним).
Важливими факторами, що надають iстотний вплив на функцiонування внутршнього водного транспорту в результатi процеав глобалiзацi! стали:
- вих1д на перший план критерив вартостi, часу i якостi доставки товарiв при визначенш способу транспортування й виду транспорту в рамках зовшшньоторговельних операцш;
- перемикання вантажо- i пасажиропотошв на альтернативнi види транспорту, у першу чергу, автомобiльний, внаслiдок процеав автомобiлiзацi! й п1двищення економiчностi автотранспортних засобiв;
- вiдхiд держав ввд прямого фiнансування розвитку транспортно! шфраструктури до моделей державно-приватного партнерства;
- змiна характеру вантажопотошв, рiст у структурi перевезень частки вантажiв з високим ступенем обробки, контейнеризацiя вантажопотокiв;
- активний розвиток посередницьких форм бiзнесу, у першу чергу, лопстики й транспортно-експедиторських послуг.
У цих умовах у багатьох кра!нах ввдбулася змша транспортно! политики. Основним И !мперативом стало створення економ!чних передумов для повернення вантажопоток1в на внутршш водш шляхи й штегращя внутршшх водних шлях1в у лопстичш ланцюжки поставок. У цьому зв'язку особливий штерес представляе проведення транспортно! полтики щодо розвитку внутршнього водного транспорту в крашах £вропейського союзу. Основш причини - полшшення екологН й зниження навантаження на автомобшьш мапстрал1, багато з яких уже вичерпали сво! пров1зн1 й пропуски спроможносп.
В 2011 рощ Европейська Економ1чна Ком1с1я ООН (£ЕК ООН) опубл1кувала другу «Бшу книгу» [1] де викладаються ключов1 елементи загальноевропейського бачення перспектив ефективного й стшкого розвитку внутршнього водного транспорту й пропонуються рекомендацп по прюритетних напрямках, таких як: координащя розвитку мереж1 водних шлях1в; координац1я заход1в щодо модершзацп суд1в внутршнього плавання на загальноевропейському р1вн1; стимулювання використання р1чково! шформацшно! служби; шформацшна щдтримка розвитку внутршнього водного транспорту; формування ринку пращ на внутршньому водному транспорт!; охорона навколишнього середовища й зниження «вуглецевого сладу»; змщнення оргашзацшно! й нормативно-правово! основи внутршнього водного транспорту.
З 2014 р. у £С д1е Програма дш i розвитку в обласп судноплавства й внутршшх водних шлях1в у Gвропi (Navigation And Inland Waterway Actionand Developmentin Europe - NAIADES II [2], яка сфокусована на таких напрямках, як ринки, шфраструктура, еколопя, рiчковi шформацшш служби, кадри, iнтеграцiйна полiтика.
Вщмшностями дано! програми е те, що в окремi напрямки видiленi:
- еколопя - у рамках яко! передбачаеться введення екологiчних норм Euro-6 до 2020 року для нових i юнуючих суднових двигунiв, надання державно! п1дтримки тим, хто рашше iнших перейде на цi стандарти;
- рiчковi iнформацiйнi служби, розвиток яких повинний сприяти бшьш ефективному й безпечному використанню водних шляхiв, шлюзiв, мостiв i термiналiв за допомогою оптимiзацi! електронного обмiну даними;
- штеграцшна полiтика, нацiлена на забезпечення ефективно! координацi! планiв розвитку внутршшх водних шляхiв iз планами розвитку вах iнших складових европейсько! транспортно! системи;
- шфраструктура - додатково передбачае необхвдшсть урахування внутрiшнього водного транспорту при розробщ мультимодальних коридорiв.
Реалiзацiя Програми NAIADESII i вдосконалювання шфраструктури мультимодальних коридорiв потребують iстотних швестицш i створення iнновацiйних фiнансових шструменлв i програм, зокрема, до яких вщносяться: проект «Марко Поло-II», створений у пвдтримку перерозподiлу вантажопотошв з автомобшьного й залiзничного транспорту на каботажний морський i внутрiшнiй водний транспорт; програма Транспортних дослщжень у рамках дослвдницько! Рамково! програми (FP7), пов'язана з безпекою на транспорт!, створенням «нових зелених» i «розумних» транспортних систем. Iнвестицi!' у внутршнш водний транспорт i його шфраструктуру в державах-членах ЕС переважно шдтримуються iнструментами Европейського фонду регiонального розвитку (£ФРР) i Резервного фонду, а також фiнансовими коштами для розвитку Транс'европейсько! транспортно! мереж! (ТЕС-Т).
Зпдно з! звгтом «Внутрiшне судноплавство в Еврот» [3], опублiкованому в 2011 р. до 2020 р. Европа плануе подво!ти юнуючу частку ринку перевезень внутршшм водним транспортом до 10% -12%, що забезпечить економш зовтштх витрат у бшьш нгж 2 млрд. евро в рж. Це також дозволить скоротити на 30% викиди СО2 i на 90% зменшити забруднення атмосфери, що приведе до додатково! економи в 500 млн. евро. До 2030 р. плануеться 30 % ввд загального обсягу перевезених автомобшьним транспортом вантаж1в на ввдстань понад 300 км переключити на шш! види транспорту, зокрема зал!зничний i водний транспорт. До 2050 року ця частка повинна скласти вже б!льш 50%.
Вивчення закордонного досвщу в области державного регулювання внутршнього водного транспорту дозволяе зрозумгти законом!рносп й тенденци цього глобального явища, ощнити його переваги й недол!ки, щоб використовувати отримаш знання для стимулювання розвитку вичизняного внутршнього водного транспорту й пвдвищення його рол! в транспортнш систем!.
Сьогодш Евросоюз працюе в напрямку ввдкриття транспортного коридору Е-40 «Балтика -Чорне море», який по маршруту Гданськ - Варшава - Брест - Пшськ - Ки!в - Херсон повинен з'еднати Польщу, Бшорусь i Укра!ну по Вюл!, Захщному Буз!, Прип'яп й Дшпру. Проект Е-40 плануеться реал!зувати переважно за рахунок европейських грошей. На його реал!защю, за експертними оцшками, сумарно буде потр!бно близько 12,72 млрд. евро. Дшянка Е-40, що проходить по територп Укра!ни, вщ Бреста до Херсона (Дншро-Бузький канал, Прип'ять, Дншро) повнютю судноплавна. По нш можуть перемщатися барж1 проектпв 775 i 775А вантажошдйомшстю до 1100 тон. По цьому показнику барж1 е екивалентом потягу, баржа-площадка г вантажощдйомшстю 900 т зам!няе 18 вагошв або 45
двадцятитонних ваитаж1вок, й можуть перевозити pi3Hi насипн й навалочн вантаж1: зернов1 вантаж, будматер1али, металопрокат, а також проектн вантажi. Можна також органiзувати доставку баржами будь-яких генеральних вантаж1в у контейнерах. Роботи на украшськш територи потребують близько 3 млрд. евро. Позитивний ефект проект буде мати не пльки на еташ освоения швестицш при створеннi рiзноманiтних об'екпв iнфраструктури рiчкового судноплавства, модернiзацiï пдротехшчних споруд, але й у довгостроковому плаиi за рахунок активного залучения на Е-40 мiжнародних контейнерних вантажв, вiн стане серйозним iмпульсом для розвитку транспортноï' системи Украши. Отже проект випдний тим, що дозволить збшьшити обсяги вантажоперевезень по вод^ як1 обходяться дешевше, чим доставка вантаж1в по залiзнiй або автомобшьним дорогам. Бiльше того, проект реалiзуеться з урахуваиням освоения досить депресивних регiонiв, де немае iнших точок росту для економiки, i сама участь у проект! може стати поштовхом у розвитку.
Але, при створенш водного шляху Е-40 необхщно врахувати як сильнi так i слабш сторони участi Украши у даному проектi.
До сильних сторш варто вщнести:
1. Державна защкавлешсть та пiдтримка. Мiнiстерство iнфраструктури Украши прийняло концепцiю розвитку транспорту до 2030 року «Drive Ukraine 2030», у якш використанню рiчкового транспорту придшено дуже багато уваги. А проект водного коридору Е40 згадуеться як прюритетний. Також, в програмi «Дорожия карта та першочерговi прюритети реалiзацiï Стратегiï' «Украша-2020» передбачено в межах одного з векторiв руху, а саме вектору розвитку, реалiзацiю реформи траиспортноï iнфраструктури;
2. Потенщал попиту. Рiчковi перевезения мають значний потенщал росту. Сьогоднi (2017 р.) потенцшна ваитажиа база рiки Дшпро стаиовить 16-18 млн. т, а в перспективi до 2026 р. вона виросте до 28-32 млн. т. Основш користувачi - ГМК i аграрш ваитаж1, як1 займають 84% потенцiйноï бази. Сьогоднi частка рiчкового транспорту в загальнiй структурi перевезень в Украïнi становить лише 0,4%, однак прогнозуеться, що з розвитком транспортно1' системи баланс вантажоперевезень буде вирiвнюватися й частка рiчкових перевезень виросте.
3. Матерiальна база. Сьогодш в Украïнi е 11 рiчкових (р. Днiпро й Швденний Буг) i 13 морських порпв. В Украïнi е можливостi в створенш судiв змiшаного (рiка-море) плавания, яш можуть доставляти вантаж з пункпв розташованих усерединi краïни, у морсьш вiтчизиянi й закордоннi порти без промiжних перевантажень (10 великих суднобудiвних шдприемств, з яких 5 будують судна та 15 науково-проектних оргаиiзацiй). За розрахунками Центру траиспортних стратегiй разом з компанiею «Укррiчфлот», для задоволения попиту на рiчковi перевезения обсягом близько 32 млн. т, необхвдне будiвництво бiльш 250 одиниць рiчкового флоту, на що буде потрiбно близько 1,6 млрд. дол. швестицш. Ц кошти, за оцшками експертiв, за 10 рошв згенерують у суднобудуваинi, сум1жиих галузях i рiчкових перевезеннях створения б№ше 8,3 тис. робочих мiсць, близько 732 млн. дол. бюджетних ввдрахувань i бiльше 1 млрд. дол. виплат заробггно1' плати.
Слабкими сторонами учасп Украши е:
1. Скорочения обсягiв перевезень по рiках ваитажв i пасажирiв. Падiния промислового виробництва, практична ввдсутшсть iнвестицiйноï активностi, падшня обсягiв будiвництва, порушення господарських зв'язшв i платоспроможного попиту населения на перевезения призвели до значного скорочения обсяпв перевезень по рiках вантажв i пасажирiв. Падiния обсягiв перевезень ввдбулося переважио за рахунок падшия внутрiшнiх перевезень - вони знизилися з 16,4 млн. т (2002 р.) до 5,9 млн. т в 2017 р., шоземш перевезения впали з 2,7 млн. т до 1,2 млн. т.
2. Нестача суден змшаного «ржа-море» плавания. Наявний потенщал рiчкового флоту протягом останшх десятилиъ зменшувався через закшчения терм^ експлуатацп. Якщо в 2002 р. рiчковий транспорт становив 2001 од., то в 2016 р. - 1312 од. Зараз у водному траиспорп техшчно й морально застарш судна стаиовлять 81,9% флоту.
3. Значна частина комплектувального устаткувания в Украïнi не виробляеться. При закупiвлi за кордоном цi компоненти обкладаються ввiзними митами на iмпортне суднове устаткувания, яке становить до 70% у вартосп готового судна. У результап вартiсть судiв для внутршнього ринку зростае до 20-25%, а загальний податковий тягар досягае 30% ввд цiни кiнцевоï продукци. У результатi на вiтчизияних верфях невипдно будувати флот для нацюнальних потреб. В Украïнi здiйснюеться будiвництво корабельних корпусiв. Добудувания й оснащения судiв ведеться в Захiднiй £врош. Наприклад, Нiдерлаиди щорiчно купують для добудуваиия близько 50 корпусiв комерцшних судiв як Укра1ни так i з Росп, й Китаю.
4. Знижения пропускио1 здатностi ряду дмнок внутрiшнiх водних шляхiв. На внутршшх водних шляхах iснуе ряд так зваиих «вузьких мiсць», до яких належать роботи з ушфшацп глибин, ремонти й реконструкцiï шлюзоваиих систем. Зокрема, якщо розглянути судноплавну частину Днiпра з гарантоваиими глибинами 3,65 м, то у зв'язку з не здшсненням своечасних днопоглиблювальних i пдротехшчних робгг на окремих донках, при максимальних рiвиях води, глибини досягають тiльки
3,40 м. Сьогодш розчищення часто ввдбуваються тшьки там, де е шсковий ресурс, що бшьше схоже на видобуток шску на продаж, шж на виршення проблем днопоглиблення.
Ще одним стримуючим фактором розвитку рiчкових перевезень по Дншру е обмеження габарипв суднового ходу в районi Дншродзержинсько1' й Канiвськоï ГЕС на рiвнi осадки 3 м, що не дозволяе судам вантажопвдйомшстю бiльше 2800 т заходити вище по Дншру.
5. Еколопчш ризики. Екосистема Дншра i водосховищ знаходиться на критичнш позначцi. На думку голови громадсько1' органiзацiï «Чистий Дшпро» Дмитра Надеева [4] у створеннi водного шляху E-40 е ризики - можливе радюактивне забруднення й загроза змши гiдроморфологiчних характеристик усього регiону, знищення цiнних угвдь нацiональних парков, загроза юнуванню деяким видам птахiв i тварин.
З рядом еколопчних проблем також пов'язане й обмшння Днiпра, а саме зменшенням проточностi й розширенням площi мiлководних дiлянок. Вони були викликаш змивом мiнеральних добрив з полiв i забрудненням вод стоками промислових шдприемств i тваринницьких комплекав. Особливо високе навантаження на водш ресурси спостержаеться на дiлянцi Нижнього Днiпра ( ввд Днiпродзержинськоï ГЕС до устя): тут необоротно використовуеться 76% води й скидаеться 83% уах забруднених вод. Серед основних причин обмшння також ввдзначають роботу дшпровських водоймищ. Оск1льки вода у водоймищах застоюеться, ввдбуваеться iнтенсифiкацiя накопичення мулу, чому також сприяе абразiя й руйнування берегiв.
Крiм того каскад Дншровських водоймищ перетворюеться в ланцюжок болiт через те, що в ньому безконтрольно розмножуеться водяний горiх. Наприклад, Киïвське водоймище на 5% покрите 1'м, i щороку 1м заростають черговi 50 кв. км рши. Тож, рiки потрiбно чистити вiд водяного горiха, i чим швидше - тим краще, але не можна, тому що водяний горiх внесений у Червону книгу. При цьому в европейських краïнах пiсля того, як вш розрiсся, його виключили iз Червоних книг. Але в Укрш'ш через водяний горiх пропливати по деяких дiлянках рiки неможливо, так само як i очистити фарватер ввд пщаних наноав i ввдкладань на дш.
6. Висока вартiсть перевезень. Через ввдсутшсть днопоглиблення несамохiднi судна завантажуються тiльки на 65%. Вартють транспортування тони вантажу iз Кременчука в Миколаïв рiчковим транспортом у швтора рази дорожча чим по залiзницi. Для здiйснення перевезень внутршшм рiчковим транспортом перевiзниковi потрiбно оплатити квдька зборiв: за лоцманське проведення, портовий збiр, збiр за шлюзування, збiр за розведення мостiв.
Лоцманський збiр е найбiльшим по розмiру серед усiх зборiв. Вiн може досягати 7 дол./т для судна вантажошдйомшстю до 3 тис. т, тобто б№ш 20 тис. дол. за рейд. В Украш юнуе встановлений державою обов'язок брати на борт лоцмана, який дае «рекомендацп» щодо безпеки на судновому канала При цьому вiдповiдальнiсть лоцмана за рекомендацп не визначена.
Для проходження рiчкових судiв з Миколаева в рiчковi порти Днiпра необхвдно двiчi оформляти «вiдхiд-прихiд».
Оплата за шлюзування становить близько 1 дол./т. Кошти ввд збору надходять до фонду пвдтримки й реконструкцй' шлюзiв ГП «Укрводшлях». Але надходження ввд зборiв не забезпечують не тшьки реконструкцй, але й поточного ремонту шлюзiв. У результата хронiчного недофшансування 85% iнфраструктури судноплавних шлюзiв зношеш.
Вартiсть розведення моста варiюеться ввд 984 дол. за розведення Кременчуцького моста до 1968 дол. за розведення Дшпропетровського моста.
7. Ввдсутшсть затвердженого базового закону про внутршнш водний транспорт. Схвалення Закону Украши «Про внутрiшнiй водний транспорт» сприятиме створенню правового поля для розвитку ринку послуг у сферi внутршнього водного транспорту, залучення iнвестицiй, переорiентацiï вантажопоток1в на екологiчний та економiчний рiчковий транспорт.
Наявнiсть сильних i слабких сторш участi Украïни в проекл Е-40 потребуе розробки системи адекватних iнституцiонально-економiчних заходiв, 1х технiко-економiчного обгрунтування, та дозволяе визначити першочерговi завдання для розвитку транспортно1 водно1 системи:
- створення умов для перерозпод^ вантажопоток1в з наземних видiв транспорту на внутрiшнiй водний транспорт для забезпечення збалансованого розвитку транспортно1 системи;
- забезпечення росту конкурентоспроможносп внутрiшнього водного транспорту стосовно шших видiв транспорту;
- в1дновлення рiчкового флоту;
- в1дновлення пропускно1' здатносп внутрiшнiх водних шляхiв, шляхом розширення «вузьких мiсць», що лiмiтують пропускну здатнiсть, проведення днопоглиблювальних робiт, ремонту й реконструкцй шлюзованих систем;
- проведення еколопчного аудиту територiй водного шляху з метою оцшки впливу на оточуюче середовище;
- вдосконалювання тарифного, податкового й нормативно-правового регулювання з метою бшьш рацюнального розпод^ перевезень мiж видами транспорту.
Висновки
Участь Украши в европейськш iнiцiативi ввдновлення рiчкового шляху Е-40 е ключовим для розвитку транспортного водного комплексу. Використання всiх переваг транзитного потенщалу Украши дозволить ввдновити й диверсиф^вати транзитнi вантажопотоки, розвивати транспортш послуги й товарообмiн мiж крашами-учасницями реалiзацiï даного проекту.
Для розвитку вичизняних транспортних послуг i активiзацiï ролi водного транспорту слiд ураховувати досвщ закордонних краïн, з метою виявлення успiшних методик рiшення певних проблем i можливостей впровадження 1'х в Украшг Засвоення в цшому позитивного европейського досввду доцiльно й важливо для зниження ризик1в вiтчизняноï економiки в таких областях як перерозподш вантажопоток1в, запуск принципово нових стратегш пiдтримки iнфраструктурних проектiв, попршення екологп.
Очiкуванi результати реалiзацiï проекту вщновлення рiчкового шляху Е-40:
- входження Украïни в европейську водну транспортну систему;
- створення збалансовано1', надiйноï й безпечно1' iнфраструктури внутршшх водних шляхiв на основi реалiзацiï комплексних проектiв модернiзацiï судноплавних пдротехшчних споруджень, будiвництва нових транспортних сполучень, вiдновлення й оптимiзацiï складу обслуговуючого флоту;
- створення сучасного рiчкового флоту для перевезень вантаж1в по внутршшх водних шляхах i в змшаному рiка-море плаваннi, що забезпечить високу конкурентоспроможнiсть вiтчизняних судноплавних компанш на внутрiшньому й зовнiшньому ринках транспортних послуг;
- розвиток регюшв за рахунок розвитку портово1' шфраструктури, створення термшально-розподiльноï логiстичноï мереж! й мультимодальних комплексiв на внутршшх водних шляхах;
Але, в першу чергу, реалiзацiя проекту ввдновлення р!чкового шляху Е-40 потребуе розробки системи адекватних iнституцiонально- економiчних заходiв, а ïï ефективнiсть повинна бути шдтверджена розрахунками соцiально-економiчного ефекту ввд зниження транспортних витрат, зовшшшх екологiчних витрат, бюджетних видатк1в на утримання й розвиток транспортно1' iнфраструктури.
Список використано'1 лiтератури
1. Uunece. Офщшний сайт. [Електронний ресурс]/ Режим доступу: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2011/sc3wp3/ECE-TRANS-SC3-189r.pdf
2. European Commission staff working document: Towards «NAIADES II» Promoting, greening and integrating inland waterway transport in the single EUtransport area, Brussels, 31.5.2012, SWD(2012) 168 final
3. Report «Inland Navigation in Europe». [Електронний ресурс]/ Режим доступу: http://www.inlandnavigation.eu/uploads/INE%20activity%20reports/ine_ar_2011.pdf
4. Громадська оргашза^ «Чистий Дншро». Офщшний сайт. [Електронний ресурс]/ Режим доступу: https://chystiydnipro.com/
References
1. UNECE. Official site. URL: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2011/sc3wp3/ECE-TRANS-SC3-189r.pdf
2. European Commission staff working document: Towards «NAIADES II» Promoting, greening and integrating inland waterway transport in the single EUtransport area, Brussels, 31.5.2012, SWD(2012) 168 final
3. Inland Navigation in Europe. Official site. URL: http://www.inlandnavigation.eu/home/
4. Pure Dnipro NGO. Official site. URL: https://chystiydnipro.com/
