CC BY
70
«ТРАНСПОРТЫ СИСТЕМИ ТА ТЕХНОЛОГИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»
36ipHUK наукових праць ДНУЗТ iM. акад. В. Лазаряна. Вип. 12. 2016р.
УДК 656.621/.626
A. М. ОКОРОКОВ1*, Р. В. ВЕРНИГОРА2*, П. С. ЦУПРОВ3*
1 Каф. «Управлшня експлуатацшною роботою», Днiпропетровський нацiональний уншерситет 3ani3HMHHoro транспорту iMeHi академiка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, 49010, Дншро, Укра!на, тел. +38 (056) 373 15 04, ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0002-3111-5519
2 Каф. «Станци та вузли», Дншропетровський нацюнальний унiверситег залiзничного транспорту iменi академжа
B. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, 49010, Дншро, Укра!на, тел. +38 (056) 373-15-12, ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0001-7618-4617
3 Каф. «Станци та вузли», Днтропетровський нацiональний ушверситет залiзничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, 49010, Дншро, Украша, тел. +38 (067) 637-42-08, ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0002-5555-5842
Р1ЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ УКРА1НИ: СУЧАСНИЙ СТАН ТА ПЕРСПЕКТИВИ ВИКОРИСТАННЯ
Мета. Складна ситуащя що склалася з перевезенням окремих видiв вантаж1в на залiзничному та автомо-бiльному транспорт^ приеднання Укра!ни до европейських програм iз захисту довкiлля та необхвдшсть про-порцiйного розвитку всiх видiв транспорту, що входить до едино! транспортно! системи створюють перспе-ктиви для розвитку перевезень рiчковим транспортом по внутршшх водних шляхах. Метою дано! статп е аналiз сучасного стану рiчкових перевезень в Укра!ш, вивчення досвiду експлуатацп внутрiшнiх водних шляхiв в кра!нах £вропейського Союзу та визначення потенцiйних напрямк1в розвиту вiтчизняного рiчково-го транспорту. Викладення основного матерiалу. Перевезення по внутршшх водних шляхах iсторично були основою економiки та торгiвлi. Укра!на завдяки своему вигiдному географiчному положенню та наяв-ностi потужних водних артерш завжди займала помiтне мiсце серед держав iз значним вантажообiгом по внутршшх водних шляхах як у внутршньому, так i у мiждержавному сполученнi. Однак значний економiч-ний спад та зменшення вантажообну у другш половинi 90-х рошв минулого столiття призвели до практично повного виключення рiчкового транспорту iз транспортно! системи та занедбання шлюзово! та портово! ш-фраструктури. Довготривала ввдсутшсть iнвестицiй як з боку держави, так i приватного сектору негативно сказалася на станi рухомого складу. В той же час в кра!нах Свропи, а пiзнiше - £вропейського Союзу в останнi роки спостертаеться новий сплеск зацiкавленостi у розвитку перевезень по внутршшх водних шляхах. Прийнято ряд програм сприяння розвитку рiчкового транспорту, як на державному, так i на загальноев-ропейському рiвнях, на ввдновлення та розвиток iнфраструктури та рухомого складу спрямоваш значнi бюджеты та iнвестицiйнi кошти. Використання европейського досввду можливе i в Укра!ш, проте для його впровадження необхщна всебiчна пiдтримка держави на рiвнi прийняття законопроектiв та розробки нормативно! документацп яка дозволила б залучити до галузi iнвестицiйнi кошти, збшьшити привабливiсть рiчко-вих перевезень та заохотити ввдправнишв до переорiентацi! вантажопоток1в.
Ключовi слова: внутрiшнi водш шляхи, рiчковий транспорт, тарифи та збори, вантажопотж, державнi програми.
Вступ
Перевезення вантажiв внутршшм водним транспортом е одним з найбшьш дешевих та еколопчних вид1в перевезень. До внутршнього водного транспорту вщноситься р1чковий транспорт та морський у каботажному плаванш, вш е критично важливим елементом системи муль-тимодальних перевезень.
В багатьох крашах св1ту р1чковий транспорт вщ1грае значну роль в сфер1 економ1чно! д1яль-ност держави, а також у повсякденному житп громадян, оскшьки вш забезпечуе збереження навколишнього природного середовища та ни-зьку соб1вартють вантажних перевезень у пере-рахунку та одну тону вантажу. По показниках
енергетичних витрат вш в 5 раз1в ефектившший за зал1зничний та в 10 раз1в за автомобшьний [1].
Розвиток внутршшх водних шлях1в декла-руеться як прюритетний напрям д1яльносп М> шстерства шфраструктури Украши, а вщнов-лення у повному обсяз1 судноплавства на Днш-р1 та Дшстр1 - одна з основних його задач [2].
Украша, тдписавши у 2014 рощ Угоду про асощащю м1ж Украшою, з одше! сторони, та Свропейським Союзом, Свропейським сшвто-вариством з атомно! енерги { !хшми державами-членами, з шшо! сторони, взяла на себе низку зобов'язань щодо розвитку внутршнього водного транспорту, зокрема, щодо розробки у сшвроб1тництв1 з ЕС стратеги розвитку р1чко-
© Окороков А. М., Вернигора Р. В., Цупров П. С. 2016
вого транспорту на основ1 нацюнально1 транс-портно! пол1тики, включення р1чкового транспорту в систему мультимодальних перевезень та мережу прюритетних транспортних маршру-т1в з огляду на шдтримку впровадження державно! пол1тики щодо розвитку Укра1ни як тран-зитно! держави, 1мплементаци до нацюнально-го законодавства норм европейського права в галуз1 внутршнього водного транспорту. [3].
Перевагами використання внутршшх вод-них шлях1в е низька соб1вартють вантажопере-везень у перерахунку на тону вантажу; пор по-р1вняно невелик! швестици для роботи; низьке еколопчне навантаження на навколишне при-родне середовище.
Мета
Метою статп е анал1з використання внутр1-шшх водних шлях1в у р1зних кра!нах свпу, йо-го мюця в лопстичнш систем1 доставки ванта-ж1в.
Розглянуто умови функцюнування, матер1а-льна база, а також м1ждержавш та державш програми розвитку в р1зних кра!нах св1ту. Про-анал1зована можливють застосування закордонного досвщу в Укра!ш.
Аналiз стану внутрiшнього водного транспорту в УкраТш та за кордоном
Перевезення по внутршшх водних шляхах юторично були основою економши та торпвль Починаючи з глибоко! давнини в р1зних части-нах свггу р1чки використовувалися як транспортш мапстрал1, бшя них розташовувалися велик мюта та торпвельш центри [4].
За тисяч1 роюв до н.е. в Месопотами, Дав-ньому Сгиш!, Стародавньому Кита! застосову-валися гребш { в1трильш судна. Изшше стали застосовувати тягу за допомогою коней або людей, що йшли по берегам та вели за собою судна.
Як на юторичнш, так { на сучаснш територи Укра!ни суднохщний потенщал р1чок досить високий. Вщповщно до даних [5] загальна дов-жина суднохщних шлях1в складае 1 672 км, ос-новними водними транспортними артер1ями е р1чки Дншро та Дунай. Природш умови для транспорту на укра!нських р1чках досить спри-ятлив1. Прських р1чок небагато, тому спад р> чок переважно невеликий { допускае плавання майже по всш довжиш. Вихщний напрям р1чок - з швноч1 на твдень, { вони пов'язують р1зш природш, а одночасно господарсью райони.
До несприятливих умов належать: зимова
перерва нав1гаци - 1,5...4 мюящ, сильне коли-вання стану води, зокрема, вл1тку в степовш смуз1, част закрути р1чок, замулювання (особливо в люовш { чорноземнш смуз1), мшковод-шсть лимашв, невелике число р1чок у р1вноб1-жному напрямь
До цих природних тдстав людина додала дуже мало - водне господарство в Укра!ш вза-гал1 екстенсивне. Канали становлять ледве 3 % природних судноплавних шлях1в, регулящя р1-чок - за винятком (1 то частково) Дшпра - зане-дбана.
Наслщком цього стало те, що на тепершнш момент р1чков1 перевезення критично зменши-лись: за останш с1м роюв загальш обсяги перевезень вантажв зменшилися у 5,4 раз1в, а ван-тажопереробка в р1чкових портах за цей перюд скоротилась у 4,5 рази [6]. Аналопчна ситуащя спостер1гаеться з 1990 року - вантажопотоки стало зменшуються [7] (рис. 1).
Рис. 1. Обсяг перевезень вантаж1в р1чковим транспортом Укра!ни (тис. т)
Не набагато краща ситуащя I з парком суден. У 2014 рощ ресурсний парк р1чкових суден Укра!ни складав 1 648 од, 20 % з яких не-придатш до експлуатацп. У структур! придат-них до експлуатацп суден найбшьшу частку -46,7 % (770 од) 1 44,4 % (731 од) складають службово-допом1жш { транспортш судна. Також е: техшчш судна, частка яких 6,9 % (113 од) I судна спещального призначення -2,1 % (34 од).
Транспортш судна мають загальну вантажо-шдйомшсть 899,8 тис. т { пасажиромютюсть -16,4 тис. пасажир1в. Це: вантажш наливш - 38 од; вантажш суховантажш - 590 од; пасажир-сью та вантажопасажирсью - 103 од [3].
Станом на 2015 р1к також спостер1гаеться значний р1вень зношеносп вс1х вид1в р1чкових
суден, як самохщних, так { буксируваних. Як видно з даних [8], наведених на рис. 2, значна частка суден наближаеться до критичного строку служби, або повшстю вичерпала свш ресурс.
Шсля_ 2000 рр
7%
'ЩШШШШШШШШШШ'
73%
Рис. 2. BiK pi4K0B0r0 флоту Укра!ни
Зважаючи на такий значний BiK суден стае зрозумшим повiльне зростання вантажопотоку по рiчках, оскiльки велика iмовiрнiсть вiдмов транспортних засобiв та порушень термiнiв доставки, а також додатковi витрати на паливно-мастильш матерiали зменшують привабливiсть цього виду транспорту для вантажовласниюв.
Крiм застаршо! техшчно! бази стримуе роз-виток рiчкового транспорту наявнiсть додатко-вих зборiв, що збiльшують собiвартiсть переве-зень, а також застарiла та недосконала законо-давча база.
Для здшснення перевезень по внутршшх водних шляхах на тепершнш момент перевiз-ник мае сплатити декшька видiв рiзних зборiв: канальний збiр за розведення мосив, а також збiр за шлюзування. Загальний розмiр цих збо-рiв залежить вiд виду та розмiру судна та ста-новить бшя 1,9... 2,0 USD за тону вантажу [9, 10]. Збiр за лоцманське проведення судна та портовi збори здорожують перевезення тони вантажу ще на 4... 4,5 USD. Але найбшьш ви-тратною частиною е одержання разових дозво-лiв, в залежностi вщ виду та належностi судна вони можуть скласти 300...500 USD [11].
На тепершнш час в Укра!ш практично вщ-сутня законодавча база, що регулюе виконання рiчних перевезень та роботу портово! шфра-структури. Сдиним сучасним правовим актом на рiвнi закону, що регулюе питання функщо-нування рiчкових портв е Закон Укра!ни «Про транспорт». В цш сферi також дотепер викори-стовують «Статут внутрiшнього водного транспорту СРСР» вiд 1963 року та деякими сучас-ними тдзаконними актами [9].
Не найкращим чином на розвиток та вар-тiсть перевезень впливае i низька конкуренщя.
Бшьшють суден р1чкового флоту знаходиться у власност обмежено! кшькост компанш, яю займаються перевезеннями. Станом на 2016 р1к загалом нараховуеться бшьше 200 судновлас-ниюв, яким належать р1чков1 судна зареестро-ваш в Укра!ш [12]. Проте бшьш детальний ана-л1з показуе, що бшьшють судновласниюв ма-ють у своему розпорядженш незначну кшьюсть суден, яка не перевищуе 10 одиниць (рис. 3).
>20
10-20 сУДен суден______
8% . ;;;
Рис. 3. Розподш судновласнишв по кiлькостi суден (з урахуванням тимчасово окупованого Криму)
Серед компанш, яю мають значний р1чко-вий транспортний флот можна видшити основного перев1зника - ПАТ «Укрр1чфлот», у влас-ност якого бшьше 100 суден р1зних тишв, а також деяю приватш компанн, перш за все ТОВ СП «Шбулон», яка е власником 49 одиниць ру-хомого складу.
Таким чином, не зважаючи на досить склад-ну ситуащю, украшсью р1чков1 компанн дотепер виконують перевезення, хоча ix р1вень зна-чно в1др1зняеться вщ р1вня, що мав мюце у по-передш роки [13].
Дещо шша ситуащя спостернаеться в шших крашах, в першу чергу в крашах Свропейсько-го Союзу, де як окрем1 держави, таю GC в целому сприяють та стимулюють розвиток р1чко-вого транспорту [14].
Свропейська комюя ще у 2006 рощ прийня-ла програму розвитку внутршшх водних шля-х1в тд назвою НАЯДИ (NAIADES) та протягом останшх роюв активно фшансуе д1яльшсть, спрямовану на удосконалення водних шлях1в
[15].
Одним з напрямюв, який найбшьш динам1ч-но розвиваеться протягом останшх 10 роюв е Дунай. Ця р1чка мае протяжшсть транспортних шлях1в 2 850 км вщ пiвденноi Шмеччини до румунського узбережжя Чорного моря. Почи-наючи з 2011 року дiе «Стратегiя €С для Ду-найського регiону», у вщповщносп до якоi всi
кра!ни, територ1ею яких протшае Дунай, спшь-но працюють над збшьшенням обсягу р1чкових перевезень, з урахуванням вимог збереження навколишнього природного середовища [16].
Ця водна артер1я е частиною проекту ство-рення Рейнсько-Дунайського транспортного коридору, який мае поеднати нащональш та м!жнародш транспортш потоки в тому числ1 використовуючи р1чковий транспорт [17].
У «Бшй книзЬ> европейсько! економ1чно! комюп ООН внутршнш водний транспорт та-кож розглядаеться в якост базисного для роз-витку економши об'еднано! Свропи. Запропо-новано 7 кроюв для забезпечення сталого роз-витку та тдвищення ефективност внутршшх водних шлях1в. Ц кроки стосуються питань правово!, техшчно! та технолопчно! сфери, уз-годження яких дасть можливють шдвищити привабливють та конкурентоспроможнють р1ч-кового транспорту [18].
Однак слщ зазначити - внутршнш водний транспорт у бшьшост европейських кра!н не вщграе провщно! рол! та виконуе обсяги пере-везень значно менш1 за потенщйно можливь Причинами тако! ситуацй е бурхливий розви-ток автомобшьного та зал1зничного транспорту, неузгоджешсть техшчних норм та технолопч-них процедур, вщсутшсть едино! нормативно-правово! бази [17, 18]. Проте значш зусилля Свропейського Союзу на цьому напрямку вже приносять сво! результати - обсяг перевезень по внутршшх водних шляхах стало зростае.
Перспективи розвитку перевезень внутршшми водними шляхами УкраТни
Не зважаючи на наведен! факти, перевезен-ня по внутршшх водних шляхах залишаються сталими, хоча й знаходяться на мшмальному р!вш.
Протягом останшх декшькох роюв майже стабшьним залишаеться обсяг перевезених р1ч-ковим транспортом буд1вельних, зернових та вугшьних вантажiв (рис. 4) [7].
В останнш час значно актив1зувалося пере-везення по внутршшх водних шляхах вантаж1в в контейнерах. Основною масою вантаж1в, що перевозяться контейнерами, е металопродукщя р1зних вид1в, феросплави та рудш вантажь Ви-сокий р1вень розкрадань цих вид1в вантаж1в при зал1зничних та автомобшьних перевезеннях стимулюе переведення цих вантажопотоюв на альтернативш види транспорту, перш за все, на р1чковий. При цьому для спрощення виконання вантажних операщй та тдвищення збережено-ст вантажiв дощльно стаф1рування !х в кон-
тейнери, що можливо у будь-якому великому р!чковому порту Дн!пра.
Зернов! -
мэтер!али
Рис. 4. Структура вантажiв, що перевозяться рiчко-вим транспортом
Дещо стримуе ц! перевезення значна вар-т!сть вантажно-розвантажувальних роб!т з контейнерами в р!чкових портах. Зважаючи на те, що портова !нфраструктура значною м!рою приватизована, варт!сть перевантажувальних операц!й не регулюеться, що !нод! призводить до !! необгрунтованих розм!р!в. Так переванта-ження одного 20-ти футового контейнера з водного транспорту на автомоб!льний чи зал!зни-чний або навпаки в р!чкових порту сягае 70... 100 USD. За умови наявност! щонайменше двох таких перевантажень одержане зб!льшен-ня соб!вартост! перевезення за участю р!чково-го транспорту робить його майже неконкурен-тоспроможним у пор!внянн! !з зал!зничним або автомоб!льним.
Не зважаючи на це, перевезення контейнера р!чковим транспортом в!д порт!в велико! Одеси до основних р!чкових порт!в р!чки Дн!п-ро е одним з найб!льш перспективних напрям!в роботи компан!! Укрр!чфлот [10]. Проведен! досл!дження на цьому напрямку показали, що дощльшсть тако!' лог!стично! схеми значним чином залежить в!д обсягу перевезень (рис. 5).
Як можна побачити з рис. 5, найбшьш дешевим е перевезення зал!зницею. Витрати на перевезення р!чковим транспортом з! зб!ль-шенням контейнеропотоку спочатку зменшу-ються, а пот!м стрибкопод!бно зм!нюються. Це пояснюеться повним використанням м!сткост! судна, тобто стрибок у вартост! перевезення в!дбуваеться в той момент, коли для перевезення парт!! контейнер!в необх!дна оренда кожного наступного судна. Проте при розм!р! парт!! контейнер!в близько 170 одиниць р!вень витрат на перевезення вже зр!внюеться з автомоб!ль-
Метали
15%
ним, а зважаючи на менше еколопчне наванта-ження вщ р!чкового транспорту, цшком дощ-льно використовувати саме його.
Рис. 5. Витрати на перевезення одного ТЕи в1д Одеського морського порту до Ки!вського р1чкового порту р1зними видами транспорту
Ще одним вантажем який активно перевозиться по внутршшх водних шляхах е зернов! р1зних вид!в. Протягом останшх 10 роюв зернов! складають вагому частку вщ загального обсягу перевезень р1чковим транспортом (рис. 6).
Рис. 6. Частка перевезень зернових вантаж1в р1чковим транспортом Укра!ни
Розташування основних райошв вирощу-вання зернових поблизу основно! водно! артерй - р!чки Дн!про сприяе використанню для !х перевезення р!чкового транспорту. Оск!льки ос-новну масу зернових в Укра!ш вирощують мал! та середш фермерськ! господарства, то ство-рення елеваторно! !нфраструктури для накопи-чення вантажних парт!й та подальшого викори-стання зал!зничного транспорту для перевезення е витратним та недоцшьним. Отже в якосп альтернатив залишаеться автомоб!льний та р!ч-ковий транспорт.
При використанн! автомоб!льного транспорту, не дивлячись на його зручшсть та можли-в!сть перевезення невеликих парий вантажу, значним недол!ком е висока соб!варнсть авто-моб!льних перевезень.
Р!чковий транспорт, в свою чергу, може за-пропонувати як послуги елеваторних комплек-с!в, як! розташоваш перш за все в Дшпровсь-кому р!чковому порту, так ! перевезення невеликих парт!й зернових вантагав шляхом заван-таження !х до контейнер!в. Однак на цьому етат ми знову стикаемося з проблемами кон-тейнерних перевезень, як! розглядалися ран!ше, проте за умови виршення цих питань така схема транспортування дае значш переваги.
У якосп альтернативи для залучення зернових вантажопоток!в на р!чковий транспорт компан!я Укрр!чфлот пропонуе використовувати елеваторний комплекс в м. Дшпро для нако-пичення та вщправлення парт!й зернових. Комплекс мае 6 силошв з максимальною мютюстю 30 тис. т, е можливють прийому вантаж!в як !з зал!зничного, так ! з автомобшьного транспорту. Добова переробна спроможшсть сягае 2 000 т [10].
Для перевезення пропонуеться використовувати судна типу «рша-море», як! здатш пере-вантажуватися на рейд! морських порта, що дозволяе здешевити та прискорити процес пе-ревантаження. Не дивлячись на вщносно неве-лику р!чну пропускну здатн!сть зерново! шфра-структури (0,6 млн. т у пор!внянш з майже 40 млн. т загального обсягу експорту зернових) така лопстична схема може стати корисною альтернативою для виробниюв, як! знаходяться у безпосереднш близькост! до пункнв переван-таження на р!чковий транспорт [19].
Висновки
Укра!на мае значний потенщал для оргаш-зацй лог!стичних схем перевезення вантаж!в за участю р!чкового транспорту на декшькох на-прямках.
Наявн!сть, хоча й дещо застар!ло!, потужно! !нфраструктурно! бази, зручне географ!чне розташування та наявшсть вантажопоток!в, що потенц!йно можуть бути перевезен! по внутр> шн!х водних шляхах створюе передумови для вщновлення та розвитку цього транспортного напрямку.
Проте юнуюче тарифне навантаження та на-п!вмонопольна державна пол!тика не лише не сприяють, а значним чином уповшьнюють роз-виток р!чкового транспорту та зменшують його
конкурентоздатшсть у nopiB^Hm з залiзнич-ним та автомобшьним. Необгрунтовано високi piBHi 36opiB, ïx кiлькiсть та обов'язковють де-яких з них (лоцманський), не дають можливостi розширення дiяльностi iснуючиx пеpевiзникiв та роблять недоцшьною появу нових.
В той час як у крашах Свропейського Союзу взято курс на Bce6i4œ сприяння розвитку та посиленню використання внутршшх водних шляxiв, в Укpаïнi гальмуються навiть базовi реформи, немае взаеморозумшня та дiалогу 6i-знесу та влади. Це вiдбуваеться в той час як незадоволеш iснуючим станом лопстики пере-вiзники piзниx вцщв пpодукцiï (перш за все зе-рнових) шукають можливiсть для впроваджен-ня альтернативних схем транспортування, i все бiльше звертають увагу на внутршнш водний транспорт.
Проведений аналiз показав, що за наявностi державного сприяння та залучення вiдповiдниx iнвестицiй внутршш воднi шляхи можуть стати гарною альтернативою юнуючим транспорт-ним схемам, що сприятиме розвитку конкурен-цп на транспортному ринку, пiдвищенню piвня транспортного забезпечення вiдпpавникiв та диверсифшацп pизикiв на етапi транспортування.
Б1БЛЮГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Емельянова, Е. Ресурсный потенциал речного транспорта Украины: проблемы, задачи и меры по развитию и эффективному использованию / Е. Емельянова // Транспорт. [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://transport-journal.com/ komentarii-obzori/resursnyij-potentsyal-rechnoho-transporta-ukraynyi-problemyi-zadachy-y-meryi-po-razvytyyu-y-effektyvnomu-yspolzovanyyu/
2. Мшютерство шфраструктури Украши - офь цшний сайт [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://mtu.gov.ua
3. Стратепчний план розвитку р1чного транспорту до 2020 року : Затв. Наказ Мшютерства шфраструктури Украши 18.12.2015 р. № 43
4. Encyclopedia Britannica: Canals and inland waterways [Електронний ресурс] - Режим доступу: https://www.britannica.com/technology/canal-waterway
5. Електронна енциклопедiя - Wikipedia [Елект-ронний ресурс] - Режим доступу: https://uk.wikipedia.org/wiki/Рiчковий_тpанспоpт
6. Розвиток piчкового транспорту у контексп ре-алiзацiï евроштеграцшних планiв Украши». Аналь тична записка [Електронний ресурс] - Режим досту-
пу: http://www.niss.gov.ua/articles/1763/
7. Державна служба статистики Укра!ни - офь цшний сайт [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua
8. Государственный судовой реестр Украины [Електронний ресурс] - Режим доступу: http ://rabomizo. com/rus/shipregistration-in-state-shipregistry-of-ukraine/
9. Внутренний водный транспорт (ВВТ): проблемы и перспективы развития [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://avto.dzerghinsk.org /puW/vodnyj_transport/vnutrennij_vodnyj_transport_wt _problemy_i_perspektivy_razvitij a/5-1-0-274#.V_84C_ 5kjDf
10. Укрр1чфлот - офiцiйний сайт [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://ukrrichflot.ua/ua/
11. СПЕЦ-РЕЛИЗ: Возрождение судоходства на Днепре - проблемные вопросы на внутренних водных путях Украины [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://www.ukragrocom.com/index.php /ru/news/view/281
12. Водный транспорт - владельцы и операторы Украины [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://fleetphoto.ru/owners/?rid=3
13. Окороков А. М. Аналiз перспектив розвитку контейнерних перевезень в Укрш'ш / А. М. Окороков // Транспортш системи та технологи перевезень. -2015. - Вип. 10. - С. 98-105. - doi : 10.15802/tstt2015/ 57075.
14. Логистические процессы и морские магистрали [Електронний ресурс] - Режим доступу: http ://www.traceca-org. org/ru/
15. Keating D. EU failing on river transport / D. Keating // European voice. - 2015.
16. Tempera M. The Danube river: it's future as a European transportation route / M. Tempera // Pecob -business report. - 2010. - P.1-6
17. Rhine Danube: work plan for the European coordinator / European Commission - Directorate General for Mobility and Transport. - 2015.
18. White paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe / United Nations economic commission for Europe, New York. - 2011. - 74 p.
19. Козаченко, Д. М. Напрямки тдвищення ефе-ктивносп перевезень зернових вантажiв залiзнич-ним транспортом / Д. М. Козаченко, Р. Ш. Рустамов, Х. В. Магаенко // Транспортш системи та технологи перевезень. - 2013. - Вип. 6. - С. 56-60. - doi : 10.15802/tstt2013/24451.
Стаття рекомендована до публ1кацИ' д.т.н., проф. Альошинським С. С. (Украгна)
Надшшла до редколеги 14.11.2016.
Прийнята до друку 19.11.2016.
А. М. ОКОРОКОВ, Р. В. ВЕРНИГОРА, П. С. ЦУПРОВ
РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ УКРАИНЫ: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
Цель. Сложная ситуация, которая сложилась с перевозками отдельных видов грузов на железнодорожном и автомобильном транспорте, присоединение Украины к европейским программам защиты окружающей среды и необходимость пропорционального развития всех видов транспорта, входящих в единую транспортную систему создают перспективы для развития перевозок речным транспортом по внутренним водным путям. Целью данной статьи является анализ современного состояния речных перевозок в Украине, изучения опыта эксплуатации внутренних водных путей в странах Европейского Союза и определения потенциальных направлений дальнейшего развития. Изложение основного материала. Перевозки по внутренним водным путям исторически были основой экономики и торговли. Украина благодаря своему выгодному географическому положению и наличию мощных водных артерий всегда занимала заметную позицию среди стран с значительным грузооборотом по внутренним водным путям, как во внутреннем, так и в международном сообщении. Однако значительный экономический спад и сокращение грузооборота во второй половине 90-х годов прошлого столетия привели к практически полному исключению речного транспорта из транспортной системы и упадка шлюзовой и портовой инфраструктуры. Долгосрочное отсутствие инвестиций, как со стороны государства, так и частного сектора, негативно сказалась на состоянии подвижного состава. В то же время в странах Европы, а позже - Европейского Союза в последние годы наблюдается новый всплеск заинтересованности в развитии перевозок по внутренним водным путям. Принят ряд программ способствования развитию речного транспорта как на государственном, так и на общеевропейском уровне, на обновление и развитие инфраструктуры и подвижного состава направлены значительные бюджетные и инвестиционные средства. Использование европейского опыта возможно и в Украине, однако для его внедрения необходима всесторонняя поддержка государства на уровне принятия законопроектов и разработки нормативной документации, которая позволила бы привлечь в отрасль инвестиционные средства, увеличить привлекательность речных перевозок и стимулировать отправителей к переориентации грузопотоков.
Ключевые слова: внутренние водные пути, речной транспорт, тарифы и сборы, грузопоток, государственные программы.
A. M. OKOROKOV, R. V. VERNIHORA, P. S. TSUPROV
RIVER TRANSPORT OF UKRAINE: CURRENT STATE AND PROSPECTS
Goal. The difficult situation that has arisen with the transport of certain types of goods on rail and road transport, Ukraine's accession to the European protection program environment and the need for balanced development of all modes of transport within the unified transport system creates opportunities for the development of inland waterway transport by inland waterways. The purpose of this article is to analyze the current state of river transportation in Ukraine, study of operating experience of inland waterways in the European Union and identify potential areas for further development. Statement of the base material. Transportation on inland waterways have historically been a mainstay of the economy and trade. Ukraine due to its favorable geographical position and powerful waterways has always occupied a prominent position among the countries with significant turnover on inland waterways, both in domestic and in international traffic. However, a significant economic downturn and reduced turnover in the second half of the 90s of the last century led to the almost total exclusion of river transport of the transport system and the decline of the gateway and port infrastructure. Long-term lack of investment from both the state and private sector, have a negative impact on the condition of the rolling stock. At the same time in Europe, and later - the European Union in recent years there has been a new surge of interest in the development of transport on inland waterways. A number of programs promote the development of river transport both at national and at European level, on the renewal and development of infrastructure and rolling stock, a considerable budget and investment funds. Using the European experience possible in Ukraine, but for its implementation requires the full support of the state to the level of adoption of legislation and the development of normative documents, which would allow to attract investment funds into the industry, to increase the attractiveness of the river traffic and encourage senders to reorient freight traffic.
Keywords: inland waterways, river transport, tariffs and fees, the turnover of goods, state programs.
