CC BY
29
подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта (основные положения).- М.: ОАО «РЖД», 2007. - 62с.
14. Менухова Т.А. Унификация понятий «коэффициент технической готовности», «коэффициент выпуска» и «коэффициент использования автомобилей»
с учетом применения новых временных показателей / Т.А. Менухова // Транспортное дело России . - М., 2013. -№1. - с.89-94.
15. Павлюченко С.Н.
Государственно-частное партнерство: боеготовность бизнеса / С.Н. Павлюченко // Вагонный парк. - Х., 2011. - №6. - с. 23-27.
УДК336.64:629.5
РОЗВИТОК СУДНОБУД1ВНО1 ШДУСТРП В КОНТЕКСТ РЕФОРМУВАННЯ ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ УКРА1НИ
ГришинаЛ.О., к.е.н., доцент, Карась П.М.к.е.н., професор, Приходько Н.В. к.е.н., доцент (НУКiм. адм.Макарова)
В статт1 визначено мгсце I значения суднобудгвног ¡ндустрп у забезпеченш функцюнування транспортног системи крагни. Досл1джено стан суднобудгвних тдприемств та виявлено негативш аспекти як полгтичного, так I економ1чного впливу на створення ефективних умов дгяльностг галузг. Дослгджено динамгку коливань обсяг1в виробництва, фтансових результатгв та умов створення законодавчого та нормативного впровадження економ1чних важел1в у д1яльн1сть галуз1 Сформульовано рекомендацгг щодо застосування гнструментаргю оновлення суднобудгвног 1ндустргг в аспектI забезпечення реформування I розвитку транспортног системи.
Ключов1 слова: транспортна система, водний транспорт, суднобуд1вна 1ндустр1я, тдприемства суднобудування
РАЗВИТИЕ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ В КОНТЕКСТЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ
ГришинаЛ.А., к.э.н., доцент, Карась П.Н.., к.э.н., професор, Приходько Н.В. к.э.н., доцент (НУКим. адм.Макарова)
В статье определено место и значение судостроительной индустрии в обеспечении функционирования транспортной системы страны. Исследовано состояние судостроительных предприятий и выявлены негативные аспекты как политического, так и экономического влияния на создание эффективных условий деятельности отрасли. Исследована динамика колебаний объемов производства, финансовых результатов и условий создания законодательного и нормативного внедрения экономических рычагов в деятельность отрасли Сформулированы рекомендации по применению инструментария обновления судостроительной
© Гришина Л.О., Карась П.М., Приходько Н.В.
индустрии в аспекте обеспечении реформирования и развития транспортной системы.
Ключевые слова: транспортная система, водный транспорт, судостроительная промышленность, предприятия судостроения
SHIPBUILDING INDUSTRY DEVELOPMENT IN THE CONSTRUCTION TRANSPORT SYSTEM OF UKRAINE
Gryshyna L., PhD Economics, associate professor,
Karas P., PhD Economics, professor, Prikhodko N., PhD Economics, associate professor (Admiral Makarov National Universityof Shipbuilding)
The article defines the place and importance of the shipbuilding industry in the operation of the transport system of the country. One of the most attractive components of the transport system supports aquatic (marine) transportation. This requires efficient functioning of the shipbuilding industry, which has considerable scientific-technical and production potential.
Investigated the state of shipbuilding enterprises during the formation of Ukraine as an independent sea power. Identified negative aspects of both political and economic influence on the creation of effective conditions of the industry. In today's challenging post-crisis economic conditions (inflation, rising prices for steel, the lack of financial resources, energy supply and components) the activities of the ukrainian shipbuilders has not yet become the key to the formation of a competitive domestic shipbuilding.
Investigated the dynamics of fluctuations in production volumes, financial results and conditions for the establishment of legislative and regulatory implementation of economic instruments in the industry.
Recommendations on the use of tools update shipbuilding industry in the development of the transport system. Support the domestic shipbuilding industry by the state, creating conditions for attracting investment, providing tax and other benefits will contribute to the effective functioning of the marine complex of Ukraine. This is an important way to deepen Ukraine's integration into European and world transport systems.
Keywords: transport system, water transport, shipbuilding industry, shipbuilding enterprises
Постановка проблеми у загальному виглядь Сучасш nocraprooBi умови господарювання вимагають використання стратепчних pecypciB базових видiв eKOHOMÎ4HOï дiяльнocтi, серед яких вагоме мюце займае транспортна сфера. Ефективне використання транспорту сприяе штенсивному розвитку нащонально! економши, що обумовлюе необхщшсть забезпечення ч^кого i взаемопов'язаного функщонування транспортно! системи краши. Одним Ï3 найбшьш привабливих
складових транспортно! системи виступають водш (морсью) перевезення, як найбшьш ефективний споаб доставки вантажiв внаслщок низько! ïï coбiваpтocтi та можливостей виршувати проблеми перевезення великогабаритних вантаж1в. Проте, сучасний стан рухомого складу морського i piчкoвoгo транспорту свщчить про 1'х значне моральне i фiзичне спрацювання. В^чизняш тopгoвi судна мають cеpеднiй термш експлуатацп бiльше 30 poкiв, 1'х незадoвiльний технiчний стан заважае виконувати
зовнiшньоекономiчну комерцшну
дiяльнiсть, оскiльки бiльшiсть захiдних краш забороняе вхiд на внутрiшнiй рейд таким транспортним засобам. Наявна портова шфраструктура, яка була сформована ще у минулому сторiччi, не змозi забезпечити якiсне обслуговування замовникiв транзитних перевезень, вчасну переробку вантажiв. До того ж, бшьше 30% причального фронту втизняних морських портiв мае незадовшьний технiчний стан та експлуатуеться з обмеженими технолопчними
навантаженнями. Тому одшею з причин скорочення обсяпв перевезень водним транспортом слiд вважати фiзичну i моральну застарiлiсть в^чизняного флоту i портово! iнфраструктури, вщсутшсть необхiдних iнвестицiй для проведення ремонту та модершзацп суден, а також у будiвництво нового рухомого складу. За таких умов актуальним завданням е оновлення техшко-технолопчно! бази водного транспорту, що в свою чергу, вимагае дiевого функцiонування суднобудiвноi шдустрп, яка поки що не втратила свш науково-технiчний i виробничий потенцiал. Продукщя суднобудiвних пiдприемств дозволить значно збшьшити обсяги переробки вантажiв морськими та рiчковими портами, товарно! продукцп сшьського господарства, харчово! та хiмiчноi промисловосп, забезпечити тисячi робочих мiсць в транспортнш сферi. Вiдтак виникають нагальш потреби у вiдновленнi i розвитку суднобудiвноi шдустрп, що вiдповiдають вимогам реформування транспортного комплексу Украши в умовах 11 штеграцп до св^ово! транспортно! системи.
Анал1з дослщжень 1 публжацш. Вивчаючи л^ературш джерела з цього питання, було виявлено, що дослщженням рiзних аспек^в розвитку транспортно! системи присвяченi пращ провщних вiтчизняних та зарубiжних науковщв: Б. Буркинського, В. Вiнникова, С. Евсеева, О. Gдiна, О. Котлубая, А. Кульмана, А.
Маловичка, I. Могильовкша, В. Новщького, В. Ойкена, Ю. Пащенка, С. Пирожкова, К. Плужшкова, М. Примачева, А. Рибчука, Д-П. Родриго, Б.Слака, П. Сьомша, О.Чернеги, Ю. Щербанiна та ш. [2;7;17;20]. Питання вiдновлення i розвитку суднобудувно! шдустрп, створення нового
морегосподарського комплексу та формування його лопстично!
iнфраструктури, стали об'ектом дослщження зарубiжних та вiтчизняних вчених, а саме: В. Александрова, Н. Александровско!, А. Брехова, Н. Егорова, Г. €фiмовоi, В. Жихарево!, I. 1ртищево:1, А. Капустiна, В. Коваля, О. Котлубая, С. Логочева, В. Лисицького, В. Макагона, О. Наумова, Д. Пашко, Т. Ротанова, С. Рижкова, С. Швець та шших [4; 7; 8; 13; 14; 15; 16]. Проблеми вщновлення та розвитку суднобудування розглядаються в контекст визнання Украши як морсько! держави, яка мае найбшьшу протяжнють приморсько! смуги, розвинений морегосподарський комплекс у забезпеченш транспортування вантажiв через втизняш та транзитнi порти. Саме на сучасному i майбутньому етапах розвитку суспшьства нестримно зростае роль Св^ового океану, його використання стае виршальною умовою прискореного розвитку св^ово! економiки i найважливiшим чинником геопол^ики.
Видшення невир1шени\ ран1ше частин загальнот проблеми. Реалп функцiонування сучасно! транспортно! системи Украши свiдчать про п невiдповiднiсть зростаючим потребам суспiльства у вщповщних видах дiяльностi, вимогам европейських стандартв якостi надання транспортних послуг. Серед основних факторiв, що стримують використання потенцiалу транспортно! системи Украши, е вщсутшсть ч^кого механiзму реалiзацii стратегiй розвитку транспортно! сфери, вщсутшсть власного морського флоту, низький рiвень контейнеризацп портового господарства, низький рiвень
конкурентоспроможност водного
транспорту, занепад суднобудiвноi галузь Суднобудiвнi пiдприeмства потерпають вiд браку замовниюв, а тi, що залишилися партнерами, характеризуються
безперервною змiною власникiв, вiдсутнiстю корпоративно! культури оргашзацп бiзнесу, маркетингово! пол^ики. Крiм того, вiдсутнi фiнансовi вщносини (грошовi, кредитнi,
iнвестицiйнi), якi мали б системно впорядковувати процеси техшчного та технологичного оновлення виробництва, поповнення оборотних кош^в, створення резервiв, тдвищення компетенцп персоналу, здiйснення програм у сферi соцiального партнерства. I зрозумшо, що, перш за все, мае бути сприятлива державна пол^ика, спрямована на створення економiчного та фшансового механiзмiв вiдтворення умов для оновлення суднобудiвноi шдустрп.
Метою статтi е дослщження сучасного стану суднобудiвноi шдустрп та визначення напрямiв 11 вщновлення i розвитку у контекстi реформування транспортно! системи краХни.
Виклад основного матерiалу дослiдження. Транспортна система в Укрш'ш представлена всiма видами транспорту, а 11 рiвнинний рельеф сприяе повсюдному розмiщенню шляхiв сполучення. Вихщ до узбережжя Чорного i Азовського морiв, наявнiсть зручних бухт на 1х узбережж вплинули на будiвництво морських портiв i розвиток морського транспорту. Наявшсть судноплавних рiчок (Дншро, Дунай, Днiстер, Пiвденний Буг та ш.) сприяють розвитку рiчкового транспорту. Тому суднобудiвна iндустрiя - це важлива ланка у забезпеченш функцюнування
транспортно! системи краХни, розвиток яко! сприятиме повноцiннiй роботi вае'1 транспортно! iнфраструктури,
вiдновленню припортових територiй, морських i рiчкових судноплавних шляхiв.
Слiд вiдзначити, що об'еднуючи в процес випуску свое! продукцп
досягнення велико! кiлькостi сумiжних галузей промисловостi (металургл, машинобудування, електронiки i так дал^, суднобудування одночасно стимулюе розвиток цiлих галузей, досягнення ними високого науково-техшчного рiвня. Створення одного робочого мюця в суднобудуваннi сприяе появi 4-5 робочих мiсць в металургл, машинобудуванш, електронiки та шших сумiжних галузях [1, с. 137].
Проте, перехщ суднобудiвного комплексу Украши до роботи в умовах ринково! економiки супроводжувався складними i хворобливими процесами, перебудовою традицiйних управлiнських структур, паритетних стосунюв мiж пiдприемствами галузi i замовниками, комерцiйних зв'язкiв мiж постачальниками сировини, матерiалiв i комплектуючих для суднобудування [2, с. 41]. Тяжким перюдом для суднобудiвникiв Украши були 90-^ роки, коли рщкюш замовлення з вимушеними умовами контракпв все бiльш послiдовно ставили на колша непристосованi до умов ринку суднобудiвнi пiдприемства. Почався хворобливий процес розриву рашше пiдписаних контрактiв, який негативно позначився на формуванш портфеля замовлень та iмiджi ранiше прибуткових тдприемств. Частина договорiв з рiзних причин, залишилася дiючою, i тдприемства суднобудування за рахунок судноремонту, реалiзацii зайвого устаткування, скорочення соцiальноi сфери i частковог державног пiдтримки вимушенi були добудовувати судна собi у збиток. Пщприемства суднобудування УкряХни практично були доведет до стану банкрутства.
В той же час, здшснюючи конвераю виробництва, суднобудiвнi верфi упродовж 1992-2002 рр. стали освоювати будiвництво нових типiв удiв, конкурентоздатних на св^овому ринку, серед яких танкери, призначеш для транспортування нафти i нафтопродукпв, балкери для перевезення руди, вугшля i
зерна, рефрижератори, пасажирсью судна, onaBy4i крани та ïh. У перюд з 2003 по 2010 рр., iснyючи на засоби державно'1 пщтримки i кошти, якi надходили на здiйснення ремонту, в^чизняш
пiдприeмства суднобудування навчилися шукати на свiтовомy ринку вигiднi шоземт замовлення на бyдiвництво окремих корпуав сyдiв.
Слiд вiдзначити, що тсля розпаду СРСР на територп Украши залишилася потужна сyднобyдiвна база. Основна ïï частина входила в структуру Мшютерства промисловоï полiтики Украши, а питома вага ïï продукцп складала 30% вщ загального обсягу вае'1' сyднобyдiвноï продукцп СРСР [3, с.13].
Сyднобyдiвна iндyстрiя Украши представлена зареестрованими 49 пiдприeмствами (в т.ч. тдприемства анексованого Криму), серед яких 11 сyднобyдiвних заводiв, 4 пiдприемства сyднобyдiвного машинобудування, 10 пiдприемств морського
приладобудування, близько 20 науково-дослiдних шститупв i конструкторських бюро, сyдноремонтнi тдприемства. Основн сyднобyдiвнi пiдприемства фyнкцiонyють на тимчасово окупованш територп АР Крим, Одеськш, Микола1вськш, Херсонськiй областей, у м. Ктв.
Але в сучасних складних посткризових умовах господарювання
(шфлящя, зростання цiн на сталь, вщсуттсть фiнансових ресyрсiв, енергоноспв i комплектуючих) дiяльнiсть украшських сyднобyдiвникiв поки що не стала запорукою формування
конкурентоздатного в^чизняного
суднобудування [4, с. 38]. Серед основних виклиюв транспортноï сфери, що визначають закономiрностi i напрямки розвитку сyднобyдiвноï шдустрп необхiдно визначити:
- тдвищення обсяпв та штенсивносп перемiщення вантажiв i пасажирiв водним транспортом;
- зростання попиту на перевезення нестандартних, спещальних вантажiв;
- впровадження европейських стандар^в i вимог до експлуатацп транспортних засобiв;
- пiдвищення якiсних характеристик обслуговування;
- розширення транзитних послуг та iH.
Аналiз сучасного стану
перевезення вантажiв i пасажирiв рiзними видами транспорту в Укршт пiдкреслюе актyальнiсть i важливють розвитку сyднобyдiвноï iндyстрiï, оскiльки ïï потенщал не задiяний на повну потужтсть, що характеризуеться постiйним скороченням частки морського i рiчкового транспорту (табл.1) [5].
вимог до транспортного
ринку
Таблиця 1
Обсяги перевезення вантаж1в за видами транспорту (млн.тон)
Вид транспорту Роки
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Транспорт 1625 1765 1887 1853 1837 1623 1507
наземний 1615 1754 1877 1845 1831 1617 1501
залiзничний 391 433 469 457 444 386 350
автомобшьний 1069 1168 1253 1260 1261 1131 1054
трyбопровiдний 155 153 155 128 126 100 97
водний 10 11 10 8 6 6 6
морський 5 4 4 4 3 3 3
рiчковий 5 7 6 4 3 3 3
авiацiйний 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Як свщчать статистичш данi, у перевезеннi вантаж1в рiзко видiляeться автомобiльний транспорт, частка якого залишасться досить високою i стабiльною, у той час як уама iншими видами транспорту щ обсяги постiйно скорочуються. Особливо стурбовуе динамiка перевезення вантажiв водним транспортом. За попередш 2012-2015 рр. спостер^аеться значне зменшення обсягiв перевезення вантаж1в морським транспортом на 60%, рiчковим - на 50%. Проте, за оцшкою фахiвцiв Мiнiстерства iнфраструктури Украша ще не втратила свiй потенщал в обслуговуваннi вантажопотокiв мiж Свропою i Азiею, а 11 портовi потужностi складають 185 млн.т/рiк [6].
Серед основних причин зниження обсяпв перевезень вантаж1в водним транспортом слщ вiдзначити як зовнiшнi, так i внутрiшнi фактори, а саме: загальноекономiчна криза, скорочення обсягiв виробництва основних
вантажоутворюючих видiв дiяльностi, скорочення експортно^мпортних
перевезень, неповне забезпечення транспорту паливом i запчастинами, нестача транспортних засобiв та 1'х
фiзичне старiння i незадовiльний стан та ш. [7]. До того ж, наявш виробничi потужностi морських портв, низький рiвень розвитку лопстично!'
шфраструктури морегосподарського
комплексу стримують розвиток спецiалiзацii Укра'ни, як транзитно!' держави [8, с.13].
Дослiдження св^ового досвiду функцiонування транспортних систем показуе, що в таких кра'нах, як Имеччина, Китай, Великобританiя, важлива роль належить морському транспорту, обсяги перевезення вашашв яким зростають з кожним роком. Нажаль, Украша в цих показниках значно програе не тшьки европейським кра'нам, а i Росп (табл. 2) [7]. Оскшьки в Gвропi формуеться нова мультимодальна Транс'европейська
транспортна система, яка включае вс види транспорту та спрямована на побудову Транс'европейсько! транспортно! мереж до 2020 р., то Укрш'ш необхiдно долучитися до цього процесу, активiзуючи застосування iнновацiйних технологiй у перевiзному процесi, використання логiстичного тдходу, поширення мультимодальних перевезень.
Кра'на Роки
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Нiмеччина 272 292 295 294 300 -
Китай 218 214 212 216 225 213
Великобританiя 106 104 96 91 95 98
Роая 37 34 18 17 16 19
Польща 8 7 7 6 6 7
Украша 4 4 4 3 3 3
Таблиця 2
Обсяги перевезення вантаж1в морським транспортом (млн. т)
Согодш втизняний флот практично вичерпав свш фiзичний термiн служби. Здшснюеться його iнтенсивне списання, практично без ютотного поповнення, оновлення та модершзацп. До того ж, складнi процеси змши форм власностi, застарiлi технологи, громiздка
iнфраструктура, соцiальнi проблеми зробили тдприемства суднобудування збитковими [5].
З огляду на це, заслуговують уваги дослщження обсягiв виробництва i фiнансових результат суднобудiвних пiдприемств Укра'ни, серед яких сiм
В1сник економжи транспорту i промисловостi № 58, 2017
91
обраних тдприемств входять до перелшу суднобудiвних тдприемств, до яких запроваджуються заходи державно! пiдтримки суднобудiвноi промисловостi згiдно з Постановою Кабiнету Мiнiстрiв Украши вщ 21 грудня 2005 року № 1256 [9], а восьме тдприемство - це ПАТ "Чорноморський суднобудiвний завод".
На пiдставi 1'х фшансово! звiтностi проведений аналiз обсягiв виробництва i фiнансових результатiв за перюд з 2003 по 2014 роки (з урахуванням шдекав цiн виробниюв промислово! продукцп по вiдношенню до 2003 р. за вщомостями Держкомстату), результати якого вщображено на рис.1.
Рис. 1. Динамта обсяг1в виробництва продукцп суднобудгвних тдприемств
Так, обсяги виробництва (з урахуванням шдекав щн виробниюв промислово'1' продукцп) як окремих пiдприемств, так i групи в цiлому поступово знижуються. Виключенням е зростання обсягiв виробництва за тдсумками 2009 р., що пояснюеться стрибком курсу долара i наслщками св^ово! фiнансово-економiчноi кризи. За ощнками Асощацп суднобудiвникiв Украши «Укрсудпром» тенденщя спаду реалiзацii продукцп суднобудiвних тдприемств може продовжитися, а через 5-10 роюв залишиться у кращому разi 2-3 заводи, яким доведеться з^кнутися iз
зростаючою конкуренцiею з боку росшських суднобудiвникiв [10]. Розглянутi проблеми безпосередньо торкаються i "малого флоту". Останшми роками обсяги перевезень в репонах Азовського, Чорного i Середземного морiв зростають, особливо за такими масовими вантажами як зерновi, металопрокат, добрива. У той же час, ютотно загострюеться положення з флотом суден змшаного, каботажного плавання, загальна кшьюсть яких становить близько 350 суден вантажотдйомшстю вiд 3 до 5 тис. тон з експлуатацшним вшом 30-35 рокiв. З урахуванням фiзичного i
морального зносу вщбуваеться списання близько 20-30 подiбних судiв щорiчно, а iншi мають потенцiйну небезпеку при експлуатацп [3, с.13].
Фiнансово-економiчний стан
бшьшосп вiтчизняних суднобудiвних пiдприемств протягом останшх десяти рокiв залишаеться складним, а 2014 рш став найгiршим для 1'х фшансово-господарсько!' дiяльностi. Значних збитюв зазнали ПАТ «Чорноморський
суднобудiвний завод», ПАТ «Херсонський суднобудiвний завод». Стосовно фшансових ресурсiв суднобудiвних пщприемств, слiд вiдмiтити, що вони отримують бiльше 2/3 позикових коштiв з позабанювських джерел. Вони вимушенi шукати кредиторiв поза банкiвською системою, оскшьки 1'х не влаштовуе рiвень процентних ставок i термiни позик (не бшьше нiж один рiк). Такими кредиторами стають у бiльшостi випадюв замовники суден, якi здiйснюють передоплату пщприемствам суднобудування,
одночасно укладаючи договори з iноземними банками, або використовують послуги iнших фiнансових посередниюв. Останнiм часом суднобудiвнi
пiдприемства змушеш використовувати амортизацiйнi вiдрахування, призначенi на повне вщновлення основних фондiв, в поточному господарському оборота На ринку укра'нського суднобудування значну частину складають миттевi розробки, а прикладним i фундаментальним дослiдженням увага не придшяеться.
Слiд також звернути увагу i на те, що сьогоднi суб'екти господарювання втизняного морегосподарського
комплексу вщчувають ще бiльшi фiнансовi втрати внаслщок вiдмiни пiльг i пiдвищення податкового навантаження в силу прийняття з 1.01.2015 р. змш до Податкового кодексу Укра'ни [11]. Якщо в 2011-2014 рр. таю пщприемства мали пшьги щодо податку на землю, то в сучасних умовах сплата повно'1 суми вщповщного податку являеться вагомою
загрозою економiчнiй безпецi
суднобудiвних пiдприемств.
Технiко-технологiчне оновлення суднобудiвного виробництва,
модершзащя юнуючо'' iнфраструктури морських i рiчкових портiв могли б значно збiльшити потужностi всього
морегосподарського комплексу Укра'ни. Будiвництво каботажного флоту цшком пiд силу ряду промисловим i сiльськогосподарським комерцiйним
пiдприемствам Укра'ни. Про це свiдчить досить короткий, але ефективний досвщ компани «Ибулон», яка е найбшьшою в областi транзиту сшьськогосподарсько'' продукци морегосподарським комплексом Укра'ни. За неповнi три роки судноплавна компашя випустила бiльше 50 рiзнотоннажних судiв, побудованих як на верфях Миколаева, так i на власному суднобудiвному пiдприемствi. Географiя роботи ще'' компани охоплюе значну частину рiчкових регiонiв та морських термiналiв, досвщ й розвитку свiдчить про велию перспективи в областi переробки сировини iз застосуванням нових технологiй.
Досвщ европейських кра'н свiдчить про 'х лiдерство у будiвництвi особливо складних суден (до 80%), тiльки 6% складають "просп" судна, а за тоннажем Свропа будуе близько 20% уах видiв суден. Портфель замовлень складае близько 58 млн. ОТ, з яких 26,4 % належить Швденнш Коре'', 2,5% - Японп, 6% - Ггалп, по 5% - Имеччиш i Китаю, 3% -Голланди. Збiльшення портфелю замовлень (з початку 90-х роюв) призвело до росту виробничих потужностей у св^овому суднобудуваннi i як результат -до зниження цiн на новi судна. Це пов'язано з надлишком виробничих потужностей в Швденнш Коре'', суднобудування яко'' використовуе чинник державно'' пщтримки (дотацй верфям до 20%) та зi спадом в економщ i фiнансовою кризою в Далекосхщному регiонi. Можна сподiватися, що найближчими роками виробничi
потужносп в суднобудуванш знизяться, враховуючи, що уряди бiльшостi держав зменшують сво'1 субсидп на захист нацiональних суднобудiвникiв [12].
В умовах нацiональноi економши суднобудiвнi виробники можуть досягти устху за умови дiевоi державно! тдтримки з використанням державних програм, причому як на ринку фшансових ресурав, так i в правовому, i податковому полi. Стосовно ф^н^во'! складово:1, то слiд вiдзначити, що украшсью банки, визначаючи свою полiтику в обласп кредитування, враховують як попит на власш послуги, результати аналiзу фiнансового стану позичальникiв, так i особливостi пропозици ринку вiдповiдних продукпв. Особливо це стосуеться пiдприемств суднобудiвноi галузi. Пiсля 1991 року в незалежнш Укршш пiдприемства суднобудування
обслуговувалися Промшвестбанком,
клiентами якого були ЧСЗ, завод iм. 61 Комунара, завод «Океан». Зараз пщприемства суднобудування
обслуговуються в рiзних банкiвських установах. Для банюв суднобудiвнi пiдприемства - це передуам потенцiйнi позичальники, якi виставляють особливi умови до обсягiв кредиту, термшв i до плати за кредит. О^м замовникiв суден, кредити потрiбнi безпосередньо суднобудiвним пiдприемствам та 1х контрагентам - постачальникам устаткування, комплектуючих i матерiалiв.
Тому одним з фшансово-економiчних важелiв оновлення пiдприемств суднобудiвноi шдустрп мае стати створення Нацiонального Бюро розвитку суднобудування (НБС), в дiяльностi якого повиннi брати участь колепально всi структури
морегосподарського комплексу, державш структури, банкiвськi та iншi фiнансовi установи. Створення сприятливих нормативних i фiнансових умов для розвитку суднобудiвноi галузi,
формування надшного iнвестицiйного
клiмату мають бути основними цшями формування i функцiонування НБС. А 1х досягнення свiдчитиме про зважену тдтримку суднобудiвноi галузi з боку держави, стимулювання економiчних штереав у вкладення значних фiнансових ресурав в довгострокове кредитування украшських судновласниюв i
суднобудiвникiв, вирiшення фiнансових проблем поповнення 1х оборотних коштiв внаслщок зниження процентного i строкового навантаження за кредитами, тощо. До того ж, банювсью корпорацii, як учасники НБС, можуть пропонувати лiзинговi послуги, яю мають багато переваг порiвняно iз iншими способами фшансування будiвництва або придбання нових суден. Для ефективного застосування лiзингу в украшському суднобудуваннi потрiбне залучення для такоi дiяльностi великих банкiв, яю здатнi органiзувати замовлення, фiнансування i будiвництво суден на пiдприемствах галузi i забезпечити 1х довгостроковий лiзинг. Подiбний досвiд знайшов застосування у св^овш практицi, коли держава оголошуе конкурс, за результатами якого розподшяються бюджетнi кошти, видiленi державою на розвиток i пiдтримку лiзингу в суднобудiвнiй галузi.
Висновки. Одшею iз важливих складових розвитку конкурентоздатноi вiтчизняноi транспортноi системи являеться вщновлення потенцiйних можливостей морського транспорту та суднобудiвноi iндустрii, як його тдгрунтя. Пiдтримка вiтчизняного суднобудування державою, формування сприятливих умов для залучення швестицш, надання податкових та шших пшьг сприятиме ефективному функцiонуванню
морегосподарського комплексу Украши. Серед основних завдань досягнення такоi мети слщ визначити наступш:
- створення умов для
ринкового саморегулювання галузi (лiбералiзацiя), лшвщащя або
перепрофiлювання частини пiдприемств
суднобудування, яю не можуть витримати ринково' конкуренцп;
- фiнансова пiдтримка галузi з боку держави (розмщення i фшансування державних замовлень, виконання державних програм розвитку) методом прямого регулювання;
- використання полiтики державного протекцюшзму (методи непрямого регулювання), якi полягають в створенш сприятливих нормативних, фшансових i податкових умов для розвитку галузi, надiйного iнвестицiйного клiмату.
Подальша державна полiтика у галузi суднобудування повинна бути спрямована на створення Нащонального Бюро розвитку суднобудування з правами мшютерства, в структурi якого мають бути задiянi професiйнi кадри з представниюв морегосподарського
комплексу (фахiвцi в областi логiстики, фiнансiв, юриспруденцп, шженери-суднобудiвники, аудитори). Така структура могла б представляти штереси держави, суб'екпв господарювання i бiзнесових структур, спрямоваш на вiдновлення суднобудiвноi шдустрп на шляху поглиблення штеграцп Украши до европейсько' та св^ово' транспортних систем, в тому чист i в систему свiтових морських перевезень.
ПЕРЕЛ1К ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Пашко Д. В. Сучасний стан i перспективи розвитку суднобудування в Укрш'ш / Д. В. Пашко // Економiчнi науки. - 2011. - № 1. - С. 137-139.
2. Буркинський Б.В. Концептуальш засади реструктуризацп суднобудування Украши / Б.В. Буркинський, Г. В. €фiмова // Економют. - 2010. - № 7. - С. 39-42.
3. Фшанси суднобудiвних пщприемств: монографiя / Воробйова I. А., €фiмова Г. В., Карась П. М. [та ш.]. - Микола'в: НУК, 2012. - 234 с.
4. Gфiмова Г. В. Прийняття iнвестицiйних рiшень в суднобудуванш: монографiя/ Г. В. €фiмова, О. В. Пащенко. - Миколшв, НУК, 2010. - 108 с.
5. Офщшний сайт Державно1 служби статистики Украши // [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua
6. Офщшний сайт Мшютерства шфраструктури Украши // [Електроний ресурс]. - Режим доступу: http://www.mtu.gov.ua.
7. Котлубай О.М. Економiчнi мехашзми розвитку торпвельного мореплавання в Украïнi: наукова монографiя / О.М. Котлубай. - Одеса: 1ПРЕЕД НАН Украïни, 2004. - 453 с.
8. 1ртищева 1.О. Стратегiчнi орieнтири розвитку логiстичноï шфраструктури в морегосподарському комплекс Укра'1'ни / I. О.1ртищева, Т.В.Стройко //Збiрник наукових праць НУК.-Миколшв: НУК, 2014. - № 1(451). -С. 12-17.
9. Постанова Кабшету МЫс^в Украши вщ 21 грудня 2005 року № 1256 «Про затвердження перелшу суднобудiвних пщприемств, для яких запроваджуються заходи державно'1' пiдтримки суднобудiвноï промисловостi» // [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://zacon.rada.gov.ua.
10. Офiцiйний сайт Асощацп суднобудiвникiв Укра'1'ни «Укрсудпром» // [Електроний ресурс]. - Режим доступу: http://www.ukrsudo.kiev.ua.
11. Закон Украши вщ 28 .12.2014 № 71 -VIII «Про внесення змш до Податкового кодексу Украши та деяких законодавчих актв Украши щодо податково'1' реформи»// Вщомосп Верховно'1' Ради (ВВР). - 2015. - № 7-8. - С 9.
12. Суднобудiвна галузь Украши та ïï конкурентоспроможшсть // [Електронний ресурс] - Режим доступу: http: // www.br.com.ua/
13. Александров В. Л. Судостроительное предприятие в
условиях рынка: проблемы адаптации и развития / В. Л. Александров,
А. В. Перелыгин, В. Ф. Соколов. - СПб.: Судостроение, 2003. - 424 с.
14. Александровская Н. И. Производственный потенциал судоремонтных и судостроительных предприятий Украины с учетом их расположения / Н. И. Александровская, А. В. Кошарская, В. Д. Евдокимов // Зб. наук.праць ОМНУ. - 2009. - №1. - С. 111119.
15. Жихарева В. Умови ефективноi реалiзацii швестицш у розвиток флоту суднобудiвних компанш Украши / В. Жихарева // Економiчний аналiз. - 2010. -№7. - С. 45-47.
16. Макогон Ю. В. Украина -держава морская / Ю. В. Макогон, А. Ф. Лысый, Г. Г. Гаркуша, А. В. Грузин. - ДонНУ, 2010. - 393 с.
17. Пирожков С. Проблемы реализации транзитного потенциала Украины в контексте расширения ЕС и формирования ЕЭП / С.Пирожков, Д.Прейгер, И.Малярчук // Экономика Украины. - 2005г. - № 3. - С.4-19.
18. Integration of Ukraine into the world maritime complex [Електронний ресурс] / I.R. Iarmolovych, D.I. Iarmolovych // Економша: реалп часу. - 2015. - № 1(17).-С.190-194.
19. H.Makinen.The Russian maritime industry and Finland/Electronic Publications of Pan-European Institute,2/2015.[Електронний ресурс] -Режим доступу: http: // www.utu.fi/pei
20. Jean-Paul Rodrigue, Brian Slack .Intermodal Transportation and Containerization Authors.[Електронний ресурс] - Режим доступу: https://people.hofstra.edu
УДК 656.025.2(477)
РЕФОРМУВАННЯ I СУСПШЬШ ЕФЕКТИ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1
Слагт Ю.В., к.е.н., доцент, Проценко Н.О., маг^тр (УкрДУЗТ)
Транспорт впливае на: здоров'я I життя населення;стан атмосфери I бюсфери; рацюнальне використовування природних та енергетичних ресурс1в; забезпечення сталого розвитку крати. Зал1зничн1 пасажирськ перевезення для сустльства бгльш ефективш нгж автомобгльнг за рахунок значно менших «зовншшх витрат» зал1зничного транспорту. Субсидування перевезень в1дпов1дае Iнтересам сустльства I економгки, адже призводить до зниження зовтштх витрат(«витрат переливу») пасажирських перевезень; збшьшення моб1льност1 населення, сприяе тдвищенню якост1 трудових ресурЫв I якост1 життя населення, дае довготривалий макроеконом1чний ефект для ус1ег кртни. Необх1дна розробка законодавчого мехатзму субсидування пасажирських перевезень зал1зничним транспортом, який буде гарантувати збереження та розвиток пасажирського зал1зничного комплексу тсля л1кв1дацИ перехресного субсидтвання пасажирських перевезень.
Ключов1 слова: пасажирськ перевезення, реформування зал1зничного транспорту, сталий розвиток, витрати сусптьства, сустльт ефекти транспорту.
© Слагш Ю.В., Проценко Н.О.
