CC BY
35
5. О'Нил У. Дж. Как делать деньги на фондовом рынке. Стратегия торговли на росте и падении. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2008.- 336 с.
6. Солодовников С. Терроризм и организованная преступность. - М.: Закон и право, 2004.
7. США: законодательные предложения о защите инвесторов // Зарубежное законодательство на русском языке, 23.10.2009. - Режим доступа:
[http://www.worldbiz.ru/news/analytics/detail.php7I
Б=526]
8. Твардовский В., Паршиков С. Секреты биржевой торговли. Торговля акциями на фондовых биржах. - М.: Альпина Паблишерз, 2009.- 550 с.
9. Терроризм обвалил фондовые рынки Европы // FINANCE.UA, 11.08.2006. - Режим доступа:
[http://news.fmance.Ua/ru/~/1/30/all/2006/08/11/812
48]
10. Чиркова Е. Анатомия финансового пузыря. -М.: Кейс, 2010.- 416 с.
11. Элдер А. Как играть и выигрывать на бирже. Психология. Технический анализ. Контроль над капиталом.- М.: Альпина Паблишерз, 2010.- 472 с.
12. Hoffman B. Inside Terrorism. N.Y.: Columbia University Press, 1998.- 522 p.
13. Juergensmeyer M. Terror in the Mind of God. Berkeley, 2003.- 371 p.
14. Stockwatch Street Wires. - Режим доступа: [http://www.stockwatch.com/]
Аннотация. В статье на конкретном примере раскрывается технология осуществления «коротких продаж» на фондовом рынке и обосновывается, что применение указанного инструмента дает возможность получения сверхприбылей инвесторами, располагающими информацией о предстоящих террористических актах.
Ключевые слова: техника «коротких продаж», фондовый рынок, террористические акты.
Summary. The article is addressed to the issues of using the "short selling" technique as an instrumental for gaining high yields on the capital markets after accomplished terrorist's attacks. By describing the particular case, the authors highlight the importance of having accurate information as to upcoming terrorist attacks by market players, and suggest that terrorists might have their own market vehicles, such as Hedge Funds, for obtaining mega profits.
Keywords, short selling,terrorism, hedge funds, high yields, mega profits.
Рецензент д.э.н., профессор ХНУ им. В.Н.Каразина Соболев В.М.
Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Якименко Н.В.
УДК 338.49:334.012.33
ПРОМИСЛОВА ПОЛ1ТИКА У В1ТЧИЗНЯНОМУ СУДНОБУДУВАНН1
Ткач К. I., к. е. н., докторант (Институт проблем рынка и экономико-
экологических исследований НАН)
У cmammi визначено важливкть включения суднобудування в комплекс взаемообумовлених i взаемозалежних виробництв, пов'язаних 3i створенням, експлуатацiею, обслуговуванням i утилiзацiею судiв, що дозволяе пiдвищити як ефективтсть заходiв державного регулювання галузi, так i ii конкурентоспроможтсть на свiтовомуринку.
Ключовi слова: суднобудування, кластери морськоi шдустри, конкурентоспроможтсть, взаемозалежнсть виробництв, промислова полтика, держат гаранты, глобал1защя, модертзацш, фшансування, кредитування.
Постановка проблеми у загальному виглядi галузей, яю обслуговують транспортування ресурсш
та ii зв'язок i3 важливими науковими та i факторiв виробництва. У такому зв'язку
практичними завданнями. Глобалiзацiя економши, привертають до себе увагу дю обставини: яка супроводжуеться зростанням мобшьносп 1) техтчне вдосконалення рухомого
каптатв i робочо! сили, а також зняттям обмежень складу вах галузей транспортного комплексу
на шляху руху товарш, висувае особливi вимоги до сучасних шдус^ально розвинених кран;
© Ткач К.1.
Вкчшк економжи транспорту i промисловосп № 30, 2010
2) зростання питомо1 ваги вартосгi
послуг, яю надаються у зв'язку iз транспортуванням товарiв, у складi валових показнишв нацюнально1 економжи.
В умовах зростаючих обсягiв м1жнародно! торгiвлi й прогресу ринкових вщносин, транспортування вантажiв стае об'ектом гостро! конкуренци, яка втягуе у свою орбiту не тшьки саму сферу транспортування, але й виробництво транспортних засобiв. Це повною мiрою стосуеться i суднобудування як галуз^ яка значною мiрою визначае стутнь iнтенсивностi транспортування вантаж1в морськими i рiчковими транспортними артер1ями.
Аналiз дослгджень i публжацш останнгх роте, у яких започатковано розв'язання даног проблеми. Видтення невиршених ранше частин загальног проблеми, яким присеячуеться дана стаття. Для економiчноl лтгератури звичайним став розгляд проблем транспортного комплексу в сугубо галузевому розрiзi. У зв'язку iз цим транспортування вантаж1в або людей висвплюеться в контекстi грузо- або пасажиропоток1в. Вщповвдно й економiчнi показники галузi розглядаються через сшввщношення витрат i результапв при перемщент вантаж1в або людей.
Тим часом, транспортування як сфера специфiчноl дальноси, безпосередньо пов'язано! iз задоволенням потреб виробникш i споживачiв, яке здатне впливати на величину вартостi й витрат виробництва, стае об'ектом застосування капiталiв точно так само, як i будь-яка iнша галузь суспшьного виробництва. Тут також виникае галузева i м1жгалузева конкуренщя, ефект замщення тощо.
При цьому визначального значення для багатьох вартiсних показник1в, що виникають у зв'язку iз транспортуванням вантажв, набувае врештьрешт не стшьки сам режим транспортування, ск1льки наявнють транспортних засоб1в, можливiсть замiщення одного способу транспортування шшим. Отже зростае значення галузей, як1 виробляють засоби транспортування вантажв i людей, !х Здатнiсть насичувати ринок своею продукщею.
Формулюеання цтей статтi (постановка завдання). Для кран, як1 мають вихвд до моря, особливого значення набувае суднобудування, яке виступае одночасно й як галузь, що покривае потреби власно! економши в транспортуваннi вантаж1в, i як сфера даяльносп зi значним експортним потенцiалом.
Зважаючи на значний потенщал вiтчизняного машинобудування, накопичений тут досвщ, кадри i ресурси, правомiрним представляеться розглядати суднобуд1вну галузь як прюритетний напрямок модершзаци промисловостi Укра1ни. Отже метою дано! стати е визначення органiзацiйного потенцiалу галузi, його ринкового «позицюнування».
Виклад основного матерiалу. Суднобудiвна галузь Украши ввдгравала помiтну роль ще в
економщ СРСР. Тут на и частку доводилося не менш 30% виробничих потужностей загальносоюзно1 кораблебудiвноl галузi. Варто зазначити, що за цим показником украшське суднобудування i сьогодш поступаеться лише двом кранам Свропи — Нiмеччинi та Польщ! При цьому значно випереджае сво!х найближчих конкурентiв за показником невикористаних потужностей.
На територи крахни розташовуеться 11 суднобудiвних заводiв, як1 поряд iз 133 iншими машино- i приладобудiвними п1дприемствами утворюють суднобудiвну галузь. Бшьшють iз них традицiйно, з радянських часiв, належала до вiйськово-промислового комплексу краши.
До того ж, незалежно в1д в1домчо1 приналежностi, усi щ п1дприемства випускали як вiйськову, так i звичайну продукц1ю. Спецiалiзацiя вшськових суднобуд1вних завод1в не виключала, а зазвичай i припускала виконання замовлень на буд1вниптво вантажних суд1в для потреб торговельного флоту. Так, наприклад, ВАТ «Суднобуд1вний завод «Океан» (зараз ВАТ «Вадан Ярдс Океан») i ДП «Суднобудiвний завод 1м. 61 комунара» набули популярнiсть не тшьки як виробники ракетних крейсерiв, але i як творцi великовантажних транспортних танкерiв-рудовозiв. ВАТ «Завод «Лен1нська кузня» i ВАТ «Суднобуд1вний завод «Затока» поряд зi спецiалiзацiею на виробницга бронекатер1в i есмiнцiв випускали рибацью траулери i танкери.
Така особливють суднобудування в Украíнi визначила характер процеав ринково1 трансформацil в галузь Тут, на вiдмiну в1д шших галузей вiтчизняноl промисловост1, кризовi явища виявили себе не ст1льки у зв'язку з розвалом единого економчного простору i складностями адаптацil окремих п!дприемств галузi до умов ринку, скшьки в силу демiлiтаризацil самого виробництва.
Неминуча конверсия виробництва, викликана, з одного боку, рiзким скороченням замовлень iз боку нацiонального вшськового в;домства, а, з iншого боку — втратою замовлень iз боку Роси, призвела до рiзкоl змши в завантаженнi виробничих потужностей у галузi й до наростання кризових явищ у сферi галузевих фшанав i збутово1 дiяльностi.
Отже, на початку 1990-х рр. ввдбуваеться своервдне «накладення» проблем конверсil галузевого виробництва на неминучi труднощi «входження^> галузi в ринок. Цим визначаеться характер проблем як окремих тдприемств, так i вiтчизняного суднобудування взагалi.
Показовою щодо цього е ситуацiя, яка склалася з розмiщенням на Чорноморському суднобудiвному заводi замовлення Мiнiстерства оборони Укра1ни на будiвництво кораблiв класу «корвет» (10 кораблiв до 2025 р.). Стосовно цього привертае до себе увагу:
1) розмщення такого замовлення
Вкник економ1ки транспорту 1 промисловосп № 30, 2010
варто розглядати як спробу запобiгти банкрутству щдприемства, яке е явно неконкурентоспроможним на суднобудавному ринку;
2) замовлення, зроблене державою, яка впродовж останнiх 20 рошв жодного разу не виступала замовником буд1вницгва вiйськових кораблiв;
3) ввдповщно до експертних оцiнок в галузi вiтчизняного вiйськового суднобудування виробниками суд1в втрачено практично всi зв'язки виробничо1 коопераций Стосовно ж технологичного забезпечення виробництва ввдставання ввд заруб1жних конкуренгiв оц1нюеться у два поколшня вшськово1' технiки [1, с. 36].
Отже, iмовiрнiсть передбачуваного результату тако1 «точково1» щдтримки щдприемств суднобудування залишаеться дуже низькою. Така практика може розглядатися скорiше в руслi несистемного щдходу до вирiшення проблем галузi й неефективного використання можливостей державного стимулювання суднобудування.
Проте варто зазначити, що держава почала низку спроб системного оздоровления галузг Найважливiшим стало прийняття у 1999 р. Закону «Про заходи щодо державно1 пiдгримки суднобудавно1' промисловосп в Укршт» [2]. Однак, внесенi у 2001 i, особливо, у 2004 рр. поправки до чинного закону фактично паралiзували його дю [3; 4].
Очевидна нездаттсть щдприемств галузi самостшно подолати структурнi проблеми, як викликано скороченням вiйськових замовлень, а також вiдсутнiсть реалiстичноï нацiональноï стратеги розвитку суднобудавно1' галузi, об'ективно сприяли зростанню активност Мiнiстерства промислово1 полпики у справi пошуку шляхов виходу iз кризи вiтчизняного суднобудування. У зв'язку iз цим звертають на себе увагу як спроби мшстерства розширити перелiк замовлень щдприемств за рахунок пошуку для них шоземних партнерiв, так i мобiлiзацiя кредитно-грошових ресурс1в для вщновлення платоспроможностi щдприемств.
Спроби компенсувати нестачу власних джерел зростання капiталiв суднобуд1вних компанш неминуче призвели до «ввдкриття» галузi для шоземних iнвесторiв. У галузi широко представлено штереси росiйського бiзнесу, залученого в транснац1ональну корпоративну структуру «Smart Maritime Group». У рамках ujeï структури i ïï росшського партнера («Смарт-Холдинг») експертами ввдшчаеться концентращя акцiй двох таких суб'ектiв нацюнального суднобудiвного ринку — ВАТ «Херсонський суднобудiвний завод» i ДАХК «Чорноморський суднобудiвний завод» [5, с. 37].
Про масштаби фiнансових проблем галузi останнiх рокiв свiдчать показники заборгованосп по зарплатi й податкам у бюджет одного з
найпотужшших щдприемств украшського суднобудування — ДП «Суднобудiвний завод îm. 61 комунара». Тут сукупний борг за зазначеними напрямками досяг 15,3 млн грн, а як заходи для його погашения розглядаються продаж непрофшьних акгивiв (завод залiзобетонних виробiв) [6, с. 10] i можливють вiдчуження рухомого майна заводу [5, с. 5].
Кроки з пошуку нових риншв збуту, здатних пiдтримати колишнiй рiвень виробництва i зайнятостi в кораблебудуваинi, яш здiйсиюються у цей перiод, призвели до укладання невигiдних для виробнишв конграктiв. ïх наслiдки рiзко негативно позначилися на фiнаисовому боцi виробничо1 дiяльностi галузi, викликали тут довгострокову кризу.
Зважаючи на те, що дана криза була пов'язаною з невиконанням зобов'язань за мiжнародними контрактами, украшсьш
суднобудiвники об'ективно втратили довiру на зовнiшньому ринку. Показовим тут став зрив контракту, тдписаного укранськими
суднобудiвниками в 1993 р. iз грецькою фiрмою «Avin Corporation of Panama SA» на будiвництво 18 таикерiв водотоннажнiсгю 45 тис. т. Аналогична сигуацiя склалася i при сшвробггницга ДП «Судно6удДвний завод iM. 61 комунара» iз грецькою фiрмою «Laskaridis Shipping Co.-Lavinia», яка створивши стльне пiдприемство iз севастопольським ВАТ «Швденьрефтрансфлот», розмiстила на миколавському шдприемсга замовлення на будiвництво 7 транспортних рефрижераторiв. Цд подiï вплинули на стабшьшсть роботи пiдприемств галузi в наступи перiоди. Призвели до появи протилежно спрямованих теиденцiй.
Переломним став 1997 р., коли було створено асощащю «Укрсудпром», яка узяла на себе функцш координаци дДяльносп суб'екпв галузi й одночасно лобiювала 1х iнгереси в органах законодавчоï' i виконавчоï' влади Украïни. Результатом тако1 дДяльносп стало прийняття законiв «Про заходи державно'' падтримки суднобудавно1 галузi Украни» i « Про спецальну економiчну зону «Микола'в».
Завдяки ухваленню зазначених законiв судноверфi було звшьнено вдд сплати земельного податку, 1мпортного мита i ПДВ при ввезенш комплектуючих. У результатi таких заходiв пвд час до галузевих тльг удалося переломиги негативнi теиденцiï в суднобудуванш й, насамперед, розрахуватися пДдприемствам з ранДше виниклими боргами. До того ж було створено i реалiзоваио передумови для збiльшення масштабiв виробництва в галузi. Пвд час до тльг з 2000 до 2004 рр. кораблебудiвники збшьшили виробництво у 2,5 раза, а обсяги реалiзоваиоï продукци — у 3,5 раза.
Подолання боргово1 кризи i вихвд на траекторiю економiчного зростання спричинили як зростаиия конкурентоспроможносгi вггчизняних
BiciiiiK економ1ки транспорту i промисловосп № 30, 2010
щдприемств, так i шдвищений штерес швестор1в до галузь Упродовж нетривалого перюду часу було приватизовано заводи ВАТ «Суднобудiвний завод «Затокам», ВАТ «Херсонський суднобудшний завод» i ДАХК «Чорноморський суднобуданий завод». Значним успiхом для галузi стала покупка стратегiчним iнвестором (голландська компанiя «Damen Shipyards») 78% акцш микола!вського ВАТ «Суднобуд1вний завод «Океан» (зараз ВАТ «Вадан Ярдс Океан»)
Однак у 2005 р. зазначет вище пiльги для галузi було лшввдовано (законом про поправки до бюджету 2005 р.), що призвело до серйозних ускладнень, насамперед у фшансовш сферi, для щдприемств суднобудування, суттево знизило !хню iнвестицiйну привабливють.
З погляду промислово! полiтики скасування пiльг е передчасним. Бшьше того, воно було здшснене в той перюд, коли данi преференци треба було щдкршити додатковою системою заходав тльгового кредитування щдприемств, перевести !х у режим позичальник1в щд державш гаранта.
Тривалiсть такого курсу напряму мае бути пов'язаною iз процесом приватизаци в галузi. Лише в мру скорочення державно! частки в каптал суднобуд1вних компанiй треба переглядати форми й обсяги державного кредитування, а також механiзми стягнення податюв.
При цьому представляеться доцшьним i надалi здiйснювати селективну промислову полетику надаючи необхщну фiнансову щдтримку тим щдприемствам, як1 було приватизовано за участю нацiонального капiталу [7].
Потенщал вiтчизняного суднобудування високо оцiнюеться експертами як м1жнародних органiзацiй, так i нацiональних управлiнських структур. Ввдзначаеться, що суднобудiвна галузь Укра!ни, незважаючи на ва складностi перехщного перiоду, змогла зберегти свiй виробничий, науково-техшчний i кадровий потенцiал. Вона належить до найбiльш конкурентоспроможних секторiв ветчизняно! економiки. Уже сьогодщ укра!нськ1 суднобудаш шдприемства вiдiграють помiтну роль не тшьки на ринках Центрально! i Сходно! Свропи, але й световому ринку взагалi.
За оцiнками самих суднобудiвникiв уже в найближчi п'ять рок1в, якщо умови не змшяться, галузь здатна вдвiчi збiльшити обсяги виробництва i розширити ринки збуту. До того ж, щорiчна контрактна вартiсть реалiзованих суд1в може досягати 500 млн дол. США [5, с. 5].
Подальший розвиток галузi пов'язаний iз посиленням шдтримки суднобудiвних щдприемств iз боку держави. При цьому така щдтримка очевидно мае враховувати дю важливi обставини:
1. Безпосередню близьк1сть
европейського ринку, у межах якого ввдбуваеться поступове вироблення загальних правил для суднобуд1вних щдприемств европейського регiону.
Цi правила орiентованi одночасно i на п;дтримку суднобудiвникiв, i перерозподiл ринкiв мiж найбшьше ефективно функцiонуючими п^дприемствами галузi. Передбачаеться, що концентрацiя капiталу i виробничих потужностей, яка виникае внасл^док цього, дозволить европейським суднобудiвникам задовольняти потреби не тшьки единого европейського ринку, але й значно щдвищити експортний потенцiал галузi взагалi.
До того варто констатувати виникнення певних додаткових переваг (назвемо 1х органiзацiйними) у найiмовiрнiших конкурент1в вiтчизняних суднобудiвникiв. Щ переваги е безпосередньо пов'язаними зi зм1ною конкурентоспроможност1 пгдприемств галузi й мають враховуватися при плануваннi заходiв нацiонально! промислово! полiтики.
2. Дя правил СОТ у суднобудiвнiй
галузi спрямована на нiвелювання тут особливостей державного регулювання. Насамперед, так1 особливосп виникають у зв'язку з нормами прямого (адмЫстративного i законодавчого) впливу з боку органiв державного управлшня на розвиток галузi й щдприемств. У той же час правила СОТ залишають досить великий проспр для держави стосовно вдосконалення механiзмiв кредитно-грошово! полiтики як елемента загального курсу держави на галузевих ринках.
Висновки даного досл^ження i перспективи подальших розвiдок у даному напрямI Державна шдтримка суднобудування е звичайною практикою в рамках промислово! полггаки й, як правило, зводиться до таких найважливших напрямк1в стимулювання галузi:
1) пряме фiнансування в рамках державних програм модернiзацi!, переозброення або розширення флоту (як цивiльного так вшськово-морського);
2) надання пiльгових кредитiв i безпроцентних дотац1й, а також державних гарантш п^д кредити, як1 видано комерцшними банками п^дприемствам суднобудування;
3) зниження ставок податку на прибуток та iнших обов'язкових платежiв, що сплачуються п^дприемствами за результатами !хньо! дiяльностi.
Як основний напрямок розвитку галузi варто визнати включення суднобудування в комплекс взаемообумовлених i взаемозалежних виробництв, пов'язаних зi створенням, експлуатащею, обслуговуванням i утилiзацiею судiв. Даний комплекс, будучи по сутi кластером морсько! iндустрi!, дозволяе п^двищити як ефективнють заходiв державного регулювання галуз^ так i !! конкурентоспроможнiсть на световому ринку.
В1сник економ1ки транспорту i промисловост1 № 30, 2010
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Пархомчук, Д. Шансы выплыть [Текст] / Д. Пархомчук // Инвестгазета. — 2009. — №50. — С. 36-37.
2. Про заходи щодо державно! щдтримки суднобуд1вно! промисловосп в Укрш'ш. Закон Укра!ни № 1242-Х1У, ввд 18 листопада 1999 р. [Текст] // Ввдомосп Верховно! Ради Укра!ни. — 2000. — №3. — Ст. 20.
3. Про внесення змш до Закону Укра!ни «Про заходи щодо державно! щдтримки суднобудавно! промисловосп в Укра!т». Закон Укра!ни № 2892-Ш, ввд 13 грудня 2001 р. [Текст] // Ввдомосп Верховно! Ради Укра!ни. — 2002. — №14. — Ст. 95.
4. Про внесення змш до деяких законодавчих акпв Укра!ни щодо державно! шдтримки суднобуд1вно! промисловосп Укра!ни. Закон Укра!ни № 1766-1У, ввд 15 червня 2004 р. [Текст] // Ввдомосп Верховно! Ради Укра!ни. —
2005. — №3. — Ст. 77.
5. Малолеткова, О. Уряд щдтримав суднобуд1внишв [Текст] / О. Малолеткова // Урядовий кур'ер. — 2009. — 24 березня. — С. 5.
6. Ковальчук, А. «Коммунары» продают завод [Текст] / А. Ковальчук // Дело. —
2006. — 31 октября. — С. 10.
7. Вернер, Н. Яхта «Бвда» // Контракти. — 2006. — № 44: [Електрон. ресурс]. — Режим доступу:
http://www.kontrakty.com.ua/show/ukr/article/45/44200 68073.html
Аннотация. В статьи определены важность включения судостроения в комплекс взаимообусловленных и взаимозависимых производств, связанных с созданием, эксплуатацией, обслуживанием и утилизацией судов, которая разрешает повысить как эффективность мероприятий государственного регулирования области, так и ее конкурентоспособность на мировом рынке.
Ключевые слова: судостроение, кластеры морской индустрии, конкурентоспособность, взаимосвязь производств, промышленная политика, государственные гарантии, глобализация, модернизация, финансирование, кредитование.
Summary. The state support of development of branch it is necessary to recognise shipbuilding inclusion in a complex of connected and the interdependent manufactures connected with creation, operation, service and recycling of courts, which allows to raise both efficiency action government regulation of the area, and her(its) competitiveness on market.
Keywords: shipbuilding, a chain of the sea industry, competitiveness, interrelation of manufactures, the industrial policy, the state guarantees, globalisation, modernisation, financing, crediting.
Рецензент д.е.н., професор ОНЕУ Окландер М.А. Експерт редакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Слагш Ю.В.
УДК 656.2.078.8.001.73
РОЗВИТОК АУТСОРСИНГОВИХ ПРОЦЕДУР НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ В ПРОЦЕС1 ПРОВЕДЕННЯ СТРУКТУРНИХ
РЕФОРМ
Широкова О.М., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)
У статтi розглянуто аутсорсинг як зааб органгзаци й ведення деяких частин бiзнес-процедур у процеС проведення реструктуризацп й реформування. Розглянуто сутнкть поняття аутсорсингу, показат переваги впровадження даноI процедури на залнничному транспортi.
Ключовi слова: зал1зничний транспорт, аутсорсинг, реструктуризация, реформування.
Постановка проблеми. У сучасних умовах, проблем, пов'язаних з економiчною кризою, коли залiзничний транспорт зазнае серйозних особливо актуальними стають питання пов'язаш з
© Широкова О.М.
Вкчшк економжи транспорту i промисловосп № 30, 2010
