CC BY
6
БОТ: 10.15587/2312-8372.2017.119674
ДОСЛ1ДЖЕННЯ СТРАТЕГ1ЧНИХ ПЕРСПЕКТИВ РОЗВИТКУ Р1ЧКО-ВИХ ПОРТ1В УКРА1НИ
Шандрiвська О. С., Висоцький М., Крикавський С. В.
1. Вступ
Рiчковий транспорт е найбiльш економiчним та екологiчно чистим видом транспорту, який мае значний невикористаний потенщал розвитку в Украiнi. В умовах низько! ефективностi державного регулювання та недосконалого менеджменту, занепаду його шфраструктури формування стратегiчних перспектив розвитку та реашзащя конкурентних переваг рiчковим транспортом е обмеженим.
Застосування лопстичного пiдходу в дiяльностi рiчкового транспорту до-зволяе виокремити рiчковий порт як центральний елемент в товарному рус та iдентифiкувати його як елемент логiстичноi системи краши. Його призначен-ням е сприяння вдосконаленню способiв органiзацii логiстичноi дiяльностi суб'ектiв господарювання, що функцiонуе на засадах шноващйного розвитку, мобiльностi та охорони навколишнього середовища. Географiчне розташування рiчкових портiв на перетинi транспортних коридорiв в умовах розвитку глоба-лiзованого середовища, iнтернацiоналiзацii торгiвлi та шдивщуаизацп попиту, з одного боку, уможливлюе прикладання положень мiжнародноi та еколопчно1' логiстики, iнновацiйного, логiстичного та сощально-вщповщального менеджменту та маркетингу. З шшого - нереалiзованi судноплавний потенщал, потенщал вантажних перевезень рiчковим транспортом, придатний до функщону-вання потенцiал рiчкового флоту, потенщал пропускно!' спроможностi рiчкових причалiв i портiв тощо, скорочення iнвестицiй в основний капiтал супроводжу-еться функщонуванням рiчкових портiв у нечiткому правовому пол^ Так, на вь дмшу вiд морського транспорту, дiяльнiсть якого регулюеться Законом Украши «Про морськ порти», Кодексом торговельного мореплавства Украши, Водним кодексом Украши, у сферi рiчкового транспорту наявна правова невизначе-нiсть. Зокрема, у чинному законодавствi не визначене поняття «рiчковий порт» (на вщмшу вiд поняття «морський порт»). Вiдповiдно немае поняття територп та акваторii рiчкового порту, не встановлеш вимоги щодо портово1' лопстично1' iнфраструктури, в т. ч. мобшьних пунктiв прийому вантажiв, охорони навколишнього середовища. Не сформован положення щодо управлшня рiчковими портами, в тому чи^ органiзацii каботажних перевезень рiчковим транспортом.
Рiчковий порт слщ розглядати як географiчний об'ект, як суб'ект господарювання (зпдно проекту ЗУ «Про внутршнш водний транспорт») i як важли-вий вузол лопстично1' системи краши нащонального значення. Це дасть змогу шщшвати попит на логiстичнi послуги рiчкових портiв за рахунок виконання ними функцш типового логiстичного центру, здшснювати розвиток рiчкових термiналiв та швестувати в об'екти рiчковоi iнфраструктури [1].
З огляду на викладене, пошук шляхiв розвитку рiчкових порт!в як шфра-структурних елементiв лoгiстичнoгo комплексу та реаизацп !х пoтенцiалiв в умовах прикладання до них пpинципiв лопстики видаеться вельми актуальним.
2. Об'ект досл1дження та його технолог1чний аудит
Об'ект дослгдження - процес трансформацп piчкoвих пopтiв у вузлoвi об'екти лопстично1' системи краши.
Рiчкoвi порти, як е пунктами дoставки/експедицii вантажiв, слiд предста-вити як функцюнальш вузли лoгiстичних ланцюгiв, через як скеровуються ва-нтажнi потоки на iншi види транспорту, як енергоефективш та екoлoгiчнo чистi форми транспортування.
З урахуванням свiтoвих тенденцiй до глобаизацп та iнфopматизацii б!зне-су, poзpiзняють п'ять чинникiв, що позначаються на piвнi залучення пopтiв в контекст глoбальнoi екoнoмiки (за визначенням експерт!в Свiтoвoгo банку) [2]:
- поширення глoбальнoi кoнкуpенцii;
- розвиток новгтшх технoлoгiй;
- забруднення довюлля та увага до екoлoгiчних проблем;
- безпека та посилення вимог до стандарт безпеки;
- перемщення торгових потужностей через переобладнання чи кoнсoлiдацiю.
Формування лoгiстичнoi системи краши в кoнтекстi активiзацii задiювання pi-
чкового транспорту мае на мет! виявлення невикористаних можливостей та дис-пpoпopцiй економ!чного зростання та iх лквщування. Це можливо завдяки збалан-сованому залученню р!зних галузей транспорту, яю розглядаються у [2, 3] як енергоефективш та еколопчно дружт форми транспортування (EECTM 2007).
Реаизащя державно!' пол!тики у сфер! р!чкового транспорту (щодо перена-правлення потоюв ванташв на р!чковий транспорт, в т. ч. завдяки вщповщному тарифоутворенню), розвиток економши краши, очжування щодо зростання у 2018 р. кон'юнктури зовшшшх ринюв у зв'язку !з:
а) прискоренням темшв зростання глобально1' торпвл!, хоча юнують i ри-зики через наявнють таких фактор!в, як пол!тична невизначенють в ряд! регю-шв свгту i продовження пол!тики торгового протекцюшзму;
б) витюненням з ринку лопстичних послуг посередниюв через зростання кoнкуpенцii на користь др!бних, але технoлoгiчнo бшьш розвинутих кoмпанiй;
в) поширенням процешв pегioналiзацii на тл! структурних проблем та великих технолопчних запит!в, як! шдвищують pентабельнiсть. Прикладами таких ноу-хау е трекшг морських перевезень в pежимi реального часу, запропонований кoмпанiею DHL на основ! онлайн-площадки Ocean View; piшення DP World (Ве-ликoбpитанiя), як! полегшують трекшг контейнерних перевезень; пшотна система управлшня морськими перевезеннями компанп Panalpina (Имеччина));
г) розвитком сучасних лопстичних технологш, як! сукупно формують попит на р!чков! перевезення. Одшею з таких е диптаизащя. Вона пов'язана з еволющею i «оцифруванням» лопстичних ланцюпв. Завдяки нш ур!внюються умови та правила «гри» як для невеликих i середшх гравщв ринку лопстичних послуг, так i для великих лопстичних компанш, пришвидшуються процеси та загострюеться конкуренщя (однак присутнш ризик юбератак). Зростання попи-
ту на рiчковi перевезення сприяють збшьшенню кiлькостi обробки вантажiв, яка як високорентабельна складова програми розвитку порту, буде сприяти фо-рмуванню спецiалiзованих логiстичних компанiй, якi працюватимуть на засадах лопстичного аутсорсингу, та, вщповщно, розбудовi логiстичних центрiв. У та-кий спосiб очiкуеться зростання зайнятост та концентрацiя виробникiв, поста-чальниюв, експортерiв, експедиторiв, перевiзникiв, митникiв та шших учасни-кiв ринку лопстичних послуг. Активiзацiя логiстичноi дiяльностi призведе до покращення якостi логiстичного сервюу, розширення номенклатури лопстич-них послуг та спещаизаци разом iз тдвищенням цiнностi для клiентiв. Отже, активiзацiя залучення рiчкових портiв у лопстичну систему краши сприятиме кращiй оргашзаци та рацiоналiзацii бiзнесу, економiчному розвитку та екологь чнiй полiтицi держави.
Також, через вплив зовшшшх чинниюв уможливлюеться розгляд рiчкових портiв як ключових активiв для регiонального економiчного розвитку територiй в контекстi формування стратеги тдтримки економiчного розвитку промисло-востi локальних територiй та !х зв'язку з глобальними ринками.
3. Мета та задачi дослiдження
Мета дослгдження - шляхом використання системного тдходу та його методологii системного анаизу розробити теоретико-методичнi положення та практичш рекомендацii щодо напрямiв стратепчного розвитку рiчкових портiв в контекст пiдвищення ефективностi !х функцiонування на засадах лопстики.
Для досягнення поставлено1' мети визначено такi науковi завдання:
1. 1дентифшувати рiчковий транспортний комплекс Украши в сегмент рiчкових вантажних перевезень та окреслити мiсце рiчкових портiв в структурi рiчкового транспортного комплексу Украши.
2. Провести анаиз динамши переробки вантажiв у рiчкових портах (причалах) та за номенклатурою ванташв.
3. Представити перспективи розвитку рiчкових портв та навести к штерпретащю.
4. Представити рiчковi порти як вузловi пункти лопстично1' системи краь ни та вщобразити напрями розвитку !х логiстичноi дiяльностi.
4. Дослiдження iснуючих р1шень проблеми
Стан та перспективи розвитку рiчкового транспорту Украши розглядаеться рiзними науковцями та iнституuiями. Зокрема, функuiонування рiчкового транспорту в умовах евроштеграцп дослiджуеться Наuiональним iнститутом страте-пчних дослiджень. У роботi [4] проведено дослщження формування лопстич-но! стратеги розвитку рiчкових портiв Украши. Вивченню перспектив розвитку контейнерних перевезень в Укра1ш присвячена праця [5]. Автор [6] дослщжуе чинники конкурентоспроможностi украшських портiв в умовах глобалiзаuii. У пращ [7] дослщжено еволюиiйну роль сшьських рiчкових портiв як суб'еклв стратегiчного економiчного розвитку. У робот [8] надано авторське бачення розвитку системи контейнерних портв на прикладi рiчки Янцзи. У праui [2] проанаизовано хорватську транспортну систему та шляхи штеграци рiчкових та морських портiв з врахуванням аналiзу чинниюв !х розвитку.
Автори [3] дослщили роль та значення внутршнього водного транспорту в лопстичних ланцюгах на прикладi рiчкового та морського порту в Щециш. У робот [9] представлено детермшанти трансформацп рiчкових портiв в тримо-дальш логiстичнi вузли на прикладi портв Нижньо! Вiсли. У дослiдженнi [10] наведено етапи еволюцп портiв в конкурентному ринковому середовишд, пред-ставлених Мiжнародним банком реконструкцii i розвитку.
У значнш частинi публiкацiй, в яких послуговуються термiном «транспортно-лопстична система», провiдна роль вiдводиться транспортшй складовiй, як основ-нiй, визначальнш, що певним чином зводить до другорядного значення логiстичну складову, за яку дехто вважае складську шдсистему. Такий пiдхiд може призвести до субоптимальних рiшень щодо розвитку логiстичноi системи краiни [11]. Тому автори поставили собi за мету здшснити оцiнку стратегiчних перспектив розвитку рiчкових портiв Украiни, приймаючи визначальною лопстичну парадигму.
Питання комплексного аналiзу та дослщження перспектив розвитку портiв як центрального шфраструктурного елемента у складi логiстичних систем е не-достатньо вивчеш, тому вимагають грунтовних опрацювань та дослщжень.
5. Методи дослщження
Пiд час виконання роботи застосовано загальнонауковi та спецiальнi методи дослщження:
- економiчного аналiзу - при визначенш актуальностi теми дослщження;
- статистичного аналзу - для визначення та узагальнення тенденцiй змш у дiяльностi рiчкових портiв на основi свiтового досвiду !'х функщонування;
- аналiзу та синтезу результалв i ретроспективи - для дослщження особ-ливостей, стану розвитку рiчкових портiв та умов !х функщонування у складi рiчкового транспортного комплексу Украши;
- iсторико-еволюцiйний та лопчний - для здiйснення теоретичних уза-гальнень наукових пiдходiв щодо використання лопстичних засад розвитку водного транспорту та рiчкових портв;
- теорп систем i системного анашзу - для iдентифiкацii стратегiчних перспектив розвитку рiчкових портiв та виходу ними у незайнягi н^ функцiонування.
6. Результати досл1дження
6.1. Функщонування рiчкового транспорту
Iдентифiкацiя рiчкових портiв Украiни в структурi рiчкового транспортного комплексу (табл. 1) дозволяе вичленити рiчковий порт та представити його у якост вузлового елементу лопстично!' системи краши нащонально-го/регiонального значення. Поряд з шшими вузловими елементами (аеровокза-лами, складськими термiналами, залiзничними вокзалами, логiстичними та дис-трибуцiйними центрами наземно1' частини територш тощо) рiчковий порт в умовах шщшвання попиту на рiчковi перевезення стае iнвестицiйно привабли-вим з метою реаизацп умов його перспективного розвитку.
Таблиця 1
Мсце рiчкових портш в структур] рчового транспортного комплексу Украши за ознаками
Ознаки Складов1
1 2
Елементи транспортного комплексу Вантаж, внутршш водш шляхи; р1чковий флот; система нав1гаци та контролю за дотриманням умов безпеки; об'екти обслуговуючо'1 шфраструктури, 1нш1 суб'екти галуз1
Р1чковий флот Вантажш судна р1зного типу, техшчний та спеuiалiзований флот
Внутршш водш шляхи Р1чки, озера, водосховища, канали та iншi водойми, придатт для судноплавства
Об'екти 1н-фраструктури р1чкових суд-ноплавних шлях1в - рiчковi порти загального користування, вантажнi термшали та станци, шлюзи з уама технiчними спорудами та устаткуванням, що обслуговують рiчковий транспорт; - судноплавш канали, судноплавнi, енергетичнi та гщротехшчш споруди, службово-технiчнi будiвлi; - берегоукршлювальш споруди; - вузли iнформаuiйного зв'язку; - будiвлi, береговi навiгаuiйнi знаки; - склади, шженерш мереж з обслуговування водних шляхiв; - прилет землi; - суднобудiвнi та судноремонтш заводи; - система нав^аци та контролю за дотриманням безпеки судноплавства, та iншi об'екти, що безпосередньо забезпечують роботу рiчкового транспорту
1нш1 суб'екти р1чково'1 1н-фраструктури Пщприемства шляхового господарства, пiдприемства зв'язку, промислов^ торговельнi, будiвельнi i постачальниuькi пщприемства, навчальш заклади, заклади охорони здоров'я, фiзичноi культури, науково-дослiднi, проектно-конструкторсью оргашзаци та iншi пiдприемства, установи та оргашзаци не-залежно вщ форм власностi, якi опосередковано забезпечують роботу рiчко-вого транспорту
Контактш ау-дитори Територiально-адмiнiстративнi органи, податковi адмшютраци, митнi орга-ни, посольства та консульства, органи сертифшаци та атестаци, органи сань тарно-епiдемiологiчного та фiтосанiтарного контролю, брокерсью компани, страховi компани, консалтинговi компани, рекламнi агенци, кадровi агенци, охоронш оргашзаци та iн.
Транспортш партнери та суб'екти ринку р1чкових перевезень - судновi компани; - стивiдорнi компани (пщприемства, що здшснюють експлуатаuiю термша-лу, проводять вантажно-розвантажувальнi роботи, обслуговування та зберь гання вантаж1в, обслуговування суден та ш.); - тальманськi компани (оргашзаци, яю надають послуги з пщрахунку вантажу); - сюрвеерсью компани (пщприемства, яю здiйснюють незалежну ощнку вантажу або транспортного засобу); - шипчандлерсью компани (пiдприемства iз забезпечення суден закордонного плавання продовольчим та технiчним постачанням); - пщприемства сумiжних видiв транспорту (зашзничного, автомобiльного, в перспективi - авiатранспорту); - вантажовласники; - вантажоперевiзники; - логiстичнi компани; - транспортно-посередницью компани та ш.
1 2
Пщпорядко-вашсть центральним органам вико-навчо'1 влади Бшьшють пiдприемсгв р1чкового транспорту пщпорядковуеться МЫстерству шфраструктури Украши. Суднобудiвна та судноремонтна галузi е в сисгемi Мiнiстерства економiчного розвитку i торгiвлi Украши. Вiйськово-морська дiяльнiсть е в системi Мiнiсгерства шфраструктури Украши та Мiнiсгерства оборони Украши. Науковi дослiдження у рiчковiй сфер^ управлiння та охоро-на водних ресурсiв здiйснюються пiд егiдою МЫстерства екологп та природ-них ресурав Украши. Подготовка кадрiв за спещальнютю <^чковий та морсь-кий транспорт» е в системi Мiнiстерства осв^и i науки Укра1'ни. Регiональний розвиток прирiчкових теригорiй е в системi Мiнiстерства регiонального розвитку, будiвницгва та житлово-комунального господарства Укра1'ни тощо
Як свщчить динамша показникiв функцiонування рiчкового транспорту Украши (табл. 2) об'ективних можливостей щодо зростання обсяпв перевезень вантажiв iз залученням рiчкового транспорту немае з причини занепаду елеме-нтiв рiчковоi iнфраструктури.
Таблиця 2
Анал1з динамки показникв функцюнування рчового транспоргу Украши за2010-2016 рр.
Рк 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2016/2010
Вантажооборот, млрд. ткм, в т. ч. за видами сполучення: 3,8 2,2 1,7 V 1,3 1,6 1,5 0,394
Закордонне 3294,2 2010,1 1436,6 1171,4 1100,6 1287,4 1237,6 0,376
Каботажне 542,5 207,9 311,8 215,8 257,5 284,3 227,4 0,419
Обсяг перевезень вантаж1в, млн. т 7 6 4 3 3 3 0,429
1ндекс обсягу перевезень вантаж1в, у % до поперед-нього року 136 82 75 66 111 100 115 -
Середня вщстань перевезення 1 т вангажiв, км, в т. ч. 549 388 407 488 432 498 402 0,732
у мiжнародному сполученш 991 965 1169 1021 955 1083 885 0,893
Iнтенсивнiсть перевезень вантаж1в, млн. ткм на 1 км довжини шляхiв 1,8 1,0 0,8 0,7 0,8 1,0 0,9 0,5
Рухомий склад, од. 2064 2040 2040 2040 1261 1321 1312 0,636
Обсяг переробки вантажiв рiчкови-ми портами, млн. т 6,205 6,616 6,675 4,112 5,170 4 4 0,667
Експлуатацi йна довжина рiчкових судноплавних шляхiв, тис. км 2,2 2,1 2,1 2,1 1,6 1,6 1,6 0,727
Примггка: побудовано за даними [12-14].
Зокрема, анаиз динамши показникiв функцiонування pi4K0B0r0 транспорту Украши за 2010-2016 рр. виявив падшня вантажообороту на 60,6 %, як закордонного (на 62,4 %), так i каботажного (на 58,1 %) видiв сполучення; знижен-ня обсягу перевезень ванташв на 57,1 %. За умов зменшення середньо!' вiдстанi перевезення 1 т ванташв на анаизований перiод на 26,8 % знизилась штенсив-нiсть перевезень вантажiв на 50 % та обсяг переробки ванташв рiчковими портами на 33,3 %. У перiод за 2010-2016 рр. спостер^алось погiршення шфра-структурних показникiв рiчкового транспорту: рухомого складу - на 36,4 % та експлуатацшно1 довжини рiчкових судноплавних шляхiв - на 27,3 %.
До прикладу, через недостатнiй розвиток судноплавних водних шляхiв вод-ний транспорт Польшд вщграе (як i в Украт) другорядну роль в польськш транс-портнiй системi. Частка внутршнього водного транспорту у перевезенш вантажiв зменшилася з 0,8 % в 2000 р. до 0,3 % в 2016 р. Протяжнють мережi внутршшх судноплавних водних шляхiв Польшi складае 3655 тис. км (на ввдшну вiд Украь ни, протяжнють водних мереж яко1 складае 1613 тис. км), мае лише 5,9 % (214 км) водних шляхiв мiжнародного значення (класу IV i V). У 2016 р. внутршшми вод-ними шляхами Польшд перевезено 6209,7 тис. т ванташв i здiйснено 832,4 млн. ткм товаротранспортно!' роботи, що на 4/,9 % та 61,9 % вщповщно ме-нше у порiвняннi з 2015 р. При перевезенш ванташв внутршшми водними шляхами в 2016 р. середня вщстань перевезення 1 т. склала: в мiжнародних переве-зеннях - 233,8 км (у 2015 р. - 264,8 км) на внутршньому транспорт - 24,8 км (у 2015 р.- 11,6 км), загалом склала - 134 км (в Украш - 402 км) [15].
У 2016 р. в мiжнародних перевезеннях перевезено 3245,1 тис. т. ванташв (на 59,9 % менше, шж в 2015 р.), частка яких складае 52,3 % вщ вшх ванташв, перевезених польськими судновласниками. Вiдмiчено зниження обсягу перевезень мiж шоземними портами (на 66,0 %), 1'х частка в в загальному обсязi мiж-народних перевезень в 2016 р. становила 73,6 %. Крм того, зафiксовано зменшення iмпорту (17,2 %) та експорту (20,4 %) вантажiв. Основним напрямом ек-спорту товарiв внутрiшнiми водними шляхами (що становить 23,1 % вщ зага-льного обсягу мiжнародних перевезень) визнано Шмеччину. У Польшi водний континентальний транспорт мiг би вщграти важливу роль в обслуговуваннi об-раних сегментiв ринку i бути використаний для обслуговування морських пор-тв, у процесi розвитку зовшшньо!' торгiвлi, зокрема з Нiмеччиною. Крiм того, континентальний транспорт, подiбно як у крашах GC та Украши, мк би бiльш пристосуватися до обслуговування комбшованих перевезень, беручи участь у виршенш проблем перенаправлення вантажних потокiв з автомобiльного та за-лiзничного транспорту [15].
6.2. Використання рiчкових nopTiB
Тепер рiчковими портами (причалами) надаеться типовий перелiк послуг, в т. ч. щодо переробки сипучих, тарно-штучних вантажiв, ванташв у контейнерах (табл. 3).
Таблиця 3
Анашз переробки вантажiв у р!чкових портах (причалах) у 2014 р. за номенклатурою, тис. т
Показник Усього ванта-ж!в Структура, % У тому чт сл!
Експорт-них 1мпорт-них Експорт-них Внутрь шнього сполу-чення
Р1чков1 порти
Усього 4543,0 100,00 1921,4 138,1 11,5 2472,0
сипуч1 вантаж! 2538,3 55,87 563,0 78,0 11,5 1885,8
тарно-штучн1 вантаж! 2004,7 44,13 1358,4 60,1 - 586,2
Причали шших тдприемств
Усього, 626,9 100,00 339,4 182,1 1,7 103,7
сипуч1 вантаж! 429,1 68,45 270,0 55,4 - 103,7
тарно-штучн1 вантаж1 162,6 25,94 63,2 97,7 1,7 -
вантаж! в контейнерах (брутто) 35,2 5,61 6,2 29,0 - -
з них у крупнотонажних 32,7 5,22 \8 ^ 26,9 - -
з них тара контейнер1в (вага) 4,7 0,75 1,2 3,5 - -
Примггка: побудовано за даними [14].
Анал!з табл. 3 вказав, що у структур! переробки вантаж!в у портах сипуч! 1 тарно-штучн! вантажi розподiленi майже пор!вну (55,87 % та 44,13 % вщповщно). У структур! переробки сипучих вантаж!в у портах дом!нують вантажi внутр!шнього сполу-чення 1885,8 тис. т, у переробц! тарно-штучних - експорт! вантаж! у к!лькост! 1358,4 тис. т (або 74,29 % та 67,76 % вщповщно). Переробка високорентабельних кру-пнотоннажних вантаж!в на причалах !нших п!дприемств складае лише 32,7 тис. т (або 5,22 % в!д переробки ус!х вантаж!в на причалах). Це св!дчить про низький р!вень по-питу на послуги р!чкових порт!в (причал!в), особливо з високою доданою варт!стю.
Вибуття з експлуатацп в!тчизняного флоту поступово зам!щуеться !ноземним флотом, про що св!дчить наближення показник!в переробки вантаж!в у р!чкових портах (причалах), доставлених !ноземним флотом та флотом Украши (табл. 4).
Зокрема, у I п!вр!чч! 2015 р. в структур! переробки вантаж!в р!чковими портами (дом!нують вантаж!, доставлен! флотом Украши (1004,8 тис. т або 55,66 % в!д зага-льно!' к1лькост! перероблених вантаж!в). Серед вантаж!в, доставлених флотом Украъ ни дом!нували експортн! вантаж1 (541,1 тис. т або 53,85 %) та вантаж! внутр!шнього сполучення (388,4 тис. т 38,65 %). Натом!сть переробка вантаж1в, як! доставлен! до порт!в !ноземним флотом, склала 800,4 тис. т або 44,34 % в!д усього обсягу переробки вантажв. Серед них дом!нували експортн! вантаж1 (82,08 %). Бтьше третини (35,7 %) переробки вантагав у р!чкових портах (причалах) припадае на Херсонську область (Херсонський порт). Це дозволяе !дентиф!кувати його як перспективний ло-кальний вузол за такими параметрами лог!стично1' системи краши, як: - лог!стична приваблив!сть порту; пропускна спроможн!сть порту; р!вень використання пропускно1' спроможност! порту.
Таблиця 4
Переробка вантажiв у рiчкових портах (причалах) Украши, якi доставлен (вщ-правленi) флотом Украши та шоземним флотом у I пiврiччi 2015 р., тис. т
Показник Всього вантаж1в У тому числ1
Експортних Тмпортних Транзитни. Внутр1шнього сполучення
Доставка флотом Украши
Р1чков1 порти (причали) 1004,8 541,1 75,3 - 388,4
Р1чков1 порти 906,3 465,0 61,3 - 380,0
Причали шших пщприемств 98,5 76,1 14,0 - 8,4
Доставка шоземним флотом
Р1чков1 порти (причали) 800,4 657,0 109,5 6,0 ^ 27,9
Р1чков1 порти 594,7 497,9 62,9 6,0 27,9
Причали шших пщприемств 205,7 159,1 46,6 - -
Разом 1805,2 1198,1 184,8 6 416,3
Примггка: побудовано за даними [16].
Оцшку рiвня залученостi рiчкових портв Украши до м1жнародних логiстичних ланцюгiв поставок продукцп можна зробити на основi аналiзу експорту, iмпорту та транзиту ванташв через рiчковi порти Украши за кранами призначення (табл. 5).
Таблиця 5
Експорт, iмпорт та транзит ванташв через рiчковi порти (причали) Украши за _ крашами призначення у I пiврiччi 2015 р., тис. т.__
Кра'1'на Експорт 1мпорт Транзит
Разом У тому числ1 Разом У тому числ1
Порти Причали Порти Причали Порти
Всього 1198,1 962,9 235,2 10051,8 124,2 9927,6 6,0
Краши СС 457,5 366,7 90,8 858,1 6,3 851,8 0
Свропа 6,6 6,6 0 121,4 6,0 115,4 6,0
Аз1я 716,2 576,4 139,8 1899,9 39,3 1860,6 0
Африка 17,8 13,2 4,6 3108,5 6,5 3102,0 0
Америка 0 0 0 3474,9 45,5 3429,4 0
Австрал1я 1 Океашя 0 0 0 589 20,6 568,4 0
Примггка: побудовано за даними [16].
Аналiз табл. 5 дозволяе стверджувати, що серед експорту, 1мпорту та транзиту ванташв через рiчковi порти домшують iмпортнi вантажi, як1 у I пiврiччi 2015 р. склали 10051,8 тис. т. Обсяг останшх у 8,38 рази перевищуе обсяги експорту та у 1675,3 разiв обсяги транзитних вантажв. Основними крашами призначення щодо експорту ванташв е Аз1я (716,2 тис. т або 59,77 % вщ загального обсягу експорту) та краши СС (457,5 тис. т або 38,19 % вщ загального обсягу експорту). Основними крашами призначення щодо iмпорту вантагав е Америка (3474,9 тис. т або 34,60 % вщ загального обсягу iмпорту) та Африка 3108,5 тис. т або 30,92 % вщ загального обсягу iмпорту). Це свщчить про надзвичайно низьку залученiсть рiчкових порт1в Украши до м1жнародних логiстичних ланцюгiв поставок продукцй, якi формуються в обхщ
територй Украши, низьку залучен!сть р!чкових порт!в до процес!в створення додано1' вартост!. А це в свою чергу пов'язано !з браком вщпов!дно1' високотехнолог!чно1' !н-фраструктури та низькою зацкавлешстю !ноземних контрагент!в у сп!впрац! через сформован! дтов! стосунки та висок! бар'ери входу в галузь обробки вантаж1в. Тоб-то, ринков! умови господарювання ставлять на порядок денний !дентиф!кац!ю р!чко-вими портами конкурентних переваг, використовуючи як! р!чков! порти мали б змо-гу розвиватись в контекст! розробки в!дпов!дно1' державно1' пол!тики, активаци !нте-рес!в зац!кавлених груп стейхолдер!в, реал!зацп ц1лей лог!стично1' системи краши.
6.3. Перспективи розвитку рiчкових портiв
Анал!з особливостей функц!онування р!чкових порт!в в структур! р!чково-го транспортного комплексу Украши та !дентиф!кац!я м!сця р!чкових порт!в в систем! внутр!шн!х водних шлях!в Украши дозволили зробити так! висновки.
1. Наявн!сть 12 р!чкових порт!в з 60 млн. т пропускною здатнютю на р!к. Перевезення вантаж!в Дн!пром (Р40), Дунаем (Р80), Дн!стром (Р90), П!вденним Бугом, Чорним ! Середземним морями !з заходу у р!чков! порти Румунп, Н!меч-чини, Болгарп, Угорщини, Австрп, морськ! порти Туреччини, Грецп, 1зрашю, Францп, Гталп, що вимагае врахування транзитного потенц!алу держави у про-цес! формування лог!стично1' системи краши за участю р!чкових порт!в. Украша пос!дае восьме м!сце в рейтингу краш СС та Украши щодо протяжност! внут-р!шн!х судноплавних водних шлях!в (1613 тис. км) [17]. Очолюе рейтинг Ф!н-лянд!я та Н!меччина (8052 тис. км та 7675 тис. км в!дпов!дно) [17].
2. Висока лог!стична приваблив!сть порт!в (Кшв, Дн!про, Запор!жжя, Херсон, Микола1'в). Висока пропускна спроможн!сть порт!в (Херсон, Дн!про, Запор!жжя, Кшв, Микола1'в). Високий р!вень використання пропускно1' спромо-жност! порт!в (Дн!про та Запор!жжя). Низький р!вень використання пропускно1' спроможност! порт!в (Черкаси, Черн!г!в) [4].
3. Значний потенц!ал залучення р!чкових порт!в через високу щ!льн!сть розм!щення вздовж водойм Дн!пра виробничих тдприемств генеруе понад 60 % ВВП Украши (26 млн. т вантажу на р!к). Це вимагае тдтрим-ки/модерн!зацп !нфраструктурного забезпечення та розвитку сп!впрац! з потен-ц!йними споживачами послуг р!чкових порт!в.
4. Наявнють р!чкових !нформац!йних служб Р1С «Дншро» та Р1С «Дунай» та !х взаемод!я !з системою мон!торингу надводно1' обстановки. Р1С «Дн!про» та Р1С «Дунай» в!дпов!дають европейським стандартам та Директивам Свропейсько1' економ!чно1' ком!с!1' (СЕК) Оргашзацн Об'еднаних Нац!й (ООН) (з 2012 р.). У перспектив! оч!куеться !х узгодження з «1нформац!йною системою портового сп!вто-вариства» у морських портах Одеси як складових системи !нтеграц!1' обм!ну !нфо-рмацп та пришвидшення трансакц!й в р!чковому транспортному комплекс!.
5. Недостатн!сть гарантованих глибин для навантаження та проходу великих суден (що збтьшуе соб!варт!сть доставки продукц!1'). Моральне та ф!зичне зношення основних виробничих фонд!в: рухомого складу та об'ект!в портово1' (за виключенням зернових терм!нал!в) та шлюзово! !нфраструктури (високий р!вень зносу шфраструктури р!чкового флоту; в!дставання у розвитку шфраструктури припортових станц!й). Дефщит спец!ал!зованих контейнерних терм!нал!в та вели-
котоннажних суден для внутршшх перевезень масових вантаж1в. Вiдсутнiсть по-питу на експорт перевезення ванташв контейнеровозами - що вимагае пошуку бiзнес-структур-партнерiв, защкавлених у розвитку рiчкових перевезень та, вщпо-вiдно, елементiв рiчковоl шфраструктури.
6. Необгрунтовано високi ставки портових зборiв, 1х кiлькiсть (канальний збiр за розведення мостiв, збiр за шлюзування; збiр за лоцманське проведення судна; портовi збори; одержання разових дозволiв) та обов'язковiсть деяких з них (лоцманський). Неконкурентоспроможнi вантажш тарифи на внутрiшнi контейне-рш перевезення (невеликих партiй вантажiв) вщносно залiзничного та автомобь льного транспорту (через високу вартють вантажно-розвантажувальних робп). Вищi вантажнi тарифи порiвняно iз залiзницею (майже у два рази) та автомобшь-ного транспорту для суден класу «ржа-море», що здшснюють експортно-iмпортнi перевезення (вищi фрахт, витрати на оренду флоту, користування шфраструкту-рою). Це вимагае стратегiчного бачення державою рiчкових портiв як не-вiд'емного елементу лопстично! системи краши та професшного державного ре-гулювання та пiдтримки 1х функцiонування.
7. Необхщнють потенцiйного залучення рiчкових портв в систему транс'е-вропейсько! транспортно! мережi TEN-T ^а приеднання до зовшштх шляхiв рь чкового сполучення - водного маршруту Е-40. Очшуеться сприяння розвитку транзитного потенцiалу Дншра в Укра!ш, Бiлорусi та Польшд з розширення ме-режi мультимодальних перевезень вантажiв, в т. ч. суднами типу «ржа - море».
6.4. Р1чков1 порти як вузлов1 пункти лопсгичноУ системи краши
На основi проведеного аналiзу та представлених висновюв автори вбача-ють, що перспективний розвиток лопстично! дiяльностi рiчкових портiв та ви-хiд у незайнят нiшi може бути представлений таким:
1. Розвиток фщерних контейнерних лшш в контекстi узгодженого розвитку рiзних видiв транспорту.
2. Збтьшення обсягiв обробки вантажiв у контейнерних термшалах в контекст забезпечення зростання додано! вартостi вантагав на територй Укра'ни.
3. Розширення комплексу лопстичних послуг, що надаються рiчковими портами з використанням стандартних функцiй типового логiстичного центру. До нього слщ вiднести у першу чергу розширення номенклатури обробки ванташв (в тому числi небезпечних та високотехнологiчних), а також зростання пропускно! спроможностi портiв за рахунок автоматизацп технологiчних процесiв порту.
4. Розвиток шфраструктурного забезпечення рiчкових портв як необхiд-но! складово! перспективного перетворення рiчкових портiв у багатофункцю-нальнi логiстичнi центри.
5. 1нновацшний розвиток логiстичних систем/рiчкових кластерiв на осно-вi розробки нових рiчкових маршрутiв перевезень вантажiв та центральне мiсце у них рiчкових портв; реалiзацiя рiчковими портами конкурентних переваг, ак-тивована логiстикою кластерних утворень.
Проведемо детальний аналiз наведених пропозицш:
1. Фiдернi контейнернi перевезення Дншром за участю контейнерних лi-нш, морських контейнерних термiналiв, Днiпропетровського, Запорiзького, Ки-
1'вського рiчкових портв. Цi перевезення передбачають завезення iмпортних кoнтейнеpiв до/з Одеси, ïx перезавантаження на автoмoбiльний/залiзничний транспорт та подальше транспортування до високорозвинених регюшв краши (Кшв, Дншро, Запopiжжя, Полтава, та iн.).
Переваги. Використання тако1' схеми збiльшить пpитiк спoживачiв, що об-слуговувалися морськими портами та сприятиме розвантаженню автoмoбiльниx та заизничних маpшpутiв перевезень. За шдрахунками Мiнiстеpства шфра-структури Укpаïни, потенцшний обсяг залучення на piчку вантажопотоку (ме-талoпpoдукцiï piзнoï номенклатури, споживчих тoваpiв (у пеpспективi), руд ко-льорових металiв, oлiï тощо) складае 40 млн. т, один додатковий мшьйон тонн вантажу, перевезений по piчцi, дае екoнoмiю бюджету 750 млн. грн. Розвиток судноплавства дасть поштовх розвитку галузi суднобудування та шшим сумiж-них галузям (одне робоче мюце на суднoбудiвнoму завoдi забезпечуе роботою ще п'ять в сумiжниx галузях).
Перешкоди. Серед ванташв, що формуються в Укpаïнi на експорт, дуже ни-зький вщсоток тих, що можуть бути контейнеризоваш (осктьки експортуються сиpoвиннi низькoтеxнoлoгiчнi види тoваpiв). До перешкод слiд вщнести також:
- низьку швидкiсть обробки контейнерних ванташв у портах;
- диспропорцп мiж piвнями розвитку потужностей пopтiв з перероблення вантажiв та заизнично!' iнфpастpуктуpи, що до них примикае;
- висок ризики мультимодальних oпеpатopiв при opганiзацiï перевезень;
- вщсутшсть в Укpаïнi розвинуто1' меpежi лoгiстичниx центpiв та шсти-туту мультимодальних (лопстичних) oпеpатopiв.
Встановлено, що контейнерш перевезення piчкoю Дунай не практикують-ся. Вiдмiченo, що серед найважливших внутpiшнix водних шляxiв мiжнаpoд-ного значення (Дунай (Р80), Дншро (Р40), Днютер (Р90)), Дунай вщноситься до piчкoвиx судноплавних маpшpутiв найвишо категорп Е, клас VII (за класифь кацiею GEK ООН). Це свщчить про належнi параметри внутршшх водних шляxiв щодо перевезення контейнерних ванташв (СОМ, 2013) piчкoю Дунай.
На противагу украшськш пpактицi занепаду контейнерних перевезень, на-приклад, на територп Свропейського Союзу у даний час юнуе близько 750 вну-тpiшнix пopтiв, у понад 100 з яких функщонують кoнтейнеpнi термшали та за-гальна кiлькiсть яких постшно зростае. Рiчний обсяг переробки ванташв у 50 з найбшьших пopтiв складае понад 1 млн. т ванташв, майже 40 портв е одночас-но внутpiшнiм i морським портами [3]. США мають приблизно 360 державних i приватних комерцшних piчкoвиx та морських портв [7]. Система внутpiшнix водних шляxiв США включае понад 200 портв та 12000 миль судноплавних водних шляxiв. Використання внутpiшнix водних шляxiв допомагае скоротити витрати на транспортування приблизно на 12,5 млрд. дол. щopiчнo та створюе понад 250 000 робочих мюць. Щopiчнo у морських торговельних портах США вщвантажуеться понад 28740 000 кoнтейнеpiв [18], а piчкoвi порти, якi розгля-даються як нацioнальнo значущi, використовуються для розвитку сшькогоспо-дарських райошв США та ïx зв'язку з глобальними ринками. Як зазначають до-слiдники, бiльшiсть piчкoвиx пopтiв США не вщповщають визначенню внутрь шнього порту, знаходяться у малiй взаемодп iз морськими портами, здiйснюють
вщносно морських портв незначш обсяги контейнерних перевезень вантажiв. Це дозволяе стверджувати про слабкий piвень пpидатнoстi до piчкoвих портв США концепцп лопстично1' pегioналiзацiï [7]. Протягом 2016 р. у Кита!' вщзна-чений нижчий piвень зростання водних перевезень вщносно авiапеpевезень.
2 та 3. Розвиток дiяльнoстi украшських piчкoвих пopтiв можливий завдяки розширенню номенклатури надаваних лопстичних послуг, а саме з:
- обробки вантаЖв, в тому чист небезпечних (навалочних, нафтопродуктв, хъ мiчних речовин та шше) без негативного еколопчного навантаження за рахунок перевезення контейнерами, що забезпечуе фiзичну та комерцшну схopoннiсть вантажу;
- оформлення митно! дoкументацiï;
- надання техшчного сеpвiсу;
- розфасування i етикетування;
- сеpтифiкацiï;
- технолопчного доопрацювання товару;
- утиизацп тощо.
4. 1нфраструктурне забезпечення розвитку piчкoвих пopтiв, яке визнаеться не-oбхiднoю складовою iнiцiювання попиту на послуги piчкoвих пopтiв, пов'язане iз:
- здiйсненням днопоглиблювальних poбiт на водних мапстралях;
- мoдеpнiзацiею авто- та залiзничних магiстpалей;
- розширенням складсько! iнфpастpуктуpи;
- розбудовою потужностей контейнерних теpмiналiв, якi слiд розглядати у якост iнтегpатopа усiх видiв задiюванoгo транспорту;
- автoматизацiею процешв упpавлiння;
- кoнцентpацiею виробничо-промислових об'еклв як кластерних утворень;
- формуванням лoгiстичних iнфopмацiйних центpiв на територи piчкoвих по-pтiв та ш 1нфраструктурне забезпечення пopтiв дoцiльнo розглянути як важливу складову pеалiзацiï структурних та стpатегiчних змiн в управлшш ланцюгами поставок тoваpiв [19] з перспективою перетворення piчкoвих портв у дистрибуцш-нi/лoгiстичнi pегioнальнi центри - пpибеpежнi вузли лoгiстичнoï системи краши.
5. Поширення iннoвацiй, яю репрезентують iнтегpoванi структури у вигляд клас-теpiв (лoгiстичних, тopгoвельнo-лoгiстичних тощо) iз залученням до них piчкoвoгo порту. Метою кластера е об'еднання суб'ектв сегменту вантажних перевезень, науки, поль тики i адмшктраци в мережеву структуру на oснoвi сптьних щей, потреб i штереов, починаючи з обмшу iнфopмацiею до довгострокового ствробпництва Кластеpнi утво-рення мають поеднати виробничо-господарську дiяльнiсть у piзнoманiтних секторах. Серед них: суднобудування та oфшopнi конструкци, вантажнi piчкoвi перевезення, дя-льнiсть портов, виробництво суднового та портового обладнання, отримання екoлoгiчнo чистих видв енерги, шформацшш технологи, наукoвo-дoслiднi та дослщно-конструкторськ бюро, навчальнi заклади з шдготовки фахiвцiв з спецiальнoстi 271 «Pi-чковий та морський транспорт», бiзнес-кoнсультантiв, агенти з надання послуг в галузi фшанс1в i страхування. Ус вони виpiзняються пpиналежнiстю мiсць локатзаци учасни-кiв транспортно-розподтьчого процесу до м1жнародних транспортних коридор1в.
Pеалiзацiя зазначених пщходв щодо напрям1в перспективного розвитку лопстич-roï дiяльнoстi piчкoвими портами дозволить пщвищиш швестицшну пpивабливiсть pi-чкових портов, шщшовану зростанням попиту на послуги piчкoвих портов за рахунок
розширення комплексу лопстичних послуг та зростання ïx цшностГ для споживачГв. У пеpспективi це дозволить представити piчкoвий порт як вузол кластерних утворень в стpуктуpi лoгiстичнoï системи краши, що виконуе функцй' типового лопстичного центру наземно1' частини краши. Вш повинен пройти еволюцшний шлях розвитку та в умовах розвинутого лопстичного середовища набути ознаки порту п'ятого поколГння. Порт п'ятого поколГння розглядаеться як центральний вузол pегioнальниx/мiжнаpoдниx лопстичних систем з обслуговування контейнерних та мультимодальних перевезень вантажГв в свгтовому масштабi на oснoвi розвинутих лопстичних платформ. Порт п'ятого поколГння серед портГв шших поколГнь виpiзняють таю особливостг
- узгоджена та об'еднана дiяльнiсть об'ектгв лопстично1' шфраструктури з центрами управлшня i розподлу вантажопотоюв, митницею, страховими компанями та in ;
- високий piвень автоматизацп пpoцесiв обробки замовлень (наприклад, за-вдяки дп poбoтiв Kiva чи Robo-Stow), систем poзпiзнавання та ш;
- розвинуте iнфopмацiйне забезпечення (завдяки дигiталiзацiï та «оцифру-ванню» лoгiстичниx ланцюгiв).
Надання розширеного (за рахунок впроваджених iнфopмацiйниx платформ) комплексу вузькoспецiалiзoваниx клiентoopiентoваниx послуг та розподтьш функцй' у глобальному масштаб^ вiдкpитий доступ до iнфopмацiï для суб'ектгв ринку перевезень робить таю порти активним учасником лoгiстичнoï системи краши. У такий спoсiб створюе дoдаткoвi важелi пoтенцiалу його розвитку та швестицшно1' пpивабливoстi, вiдчутнoï цшносп для клiентiв.
Пoлiтика украшських порпв (в т. ч. через тарифи, висою збори, oднopазoвi до-зволи) не сприяе залученню мГжнародних пеpевiзникiв, якi уникають включення Украши в сво1' pегуляpнi тpанзитнi маршрути. Це не дозволило Украш зайняти вщ-пoвiдний ïï геoгpафiчним можливостям сегмент на свгтовому ринку з переробки ванташв у рГчкових торговельних портах.
Розбудова iнфpастpуктуpниx oб'ектiв Гз залученням рГчкового транспорту можлива в разГ застосування внутршнього трансшипменту в системГ розподГлу контейнеропотоюв мГж суднами, яю працюють на мапстрально-фщерних лтях та в режимГ трансшипмент.
Мапстрально-фщерна система перевезень вантажГв передбачае транспортування контейнерГв м1ж базовими хаб-портами в контейнеровозах щцвищено1' мюткосп з пода-льшою доставкою контейнерних вантаж1в меншими партгями в найближч дрГбт i серед-m порти на невеликих суднах. Перевезення вщбуваеться за схемою: фщерт термшали за участю рГчкового транспорту ^ контейнерний термГнал трансшипменту ^ мапстраль-ний напрям перевезень ^ контейнерний термшал трансшипменту ^ фщерт термГнали за участю рГчкового транспорту. Ця схема передбачае зростання частоти курсування фг-дерних суден пгд час транзиту великих суден м1ж портами-хабами. Забезпечуеться Гнтег-ращя в единий лопстичний ланцюг лшшного сервюу та альтернативтсть обрання опера-торами-учасниками м1ж портами-хабами та термшалами. Уможливлюеться скористатися ефектом масштабу вщ експлуатацй' великотоннажних суден. З'являеться здатшсть лшш-ним компаням розширювати сферу застосування лопстичних стратегГй для оптитзаци руху контейнерГв. Як недолГки застосування трансшипменту слщ виокремити:
похщний характер попиту на послуги лшшних компанш, яю оперують невеликими контейнеровозами;
- залежнють вщ pежимiв функцioнування пopтiв-хабiв, особливо в умо-вах екoнoмiчних криз;
- неoбхiднiсть значних швестицш для закупiвлi сучасного обладнання теpмiналiв i пopтiв трансшипменту;
- дефщит пpoфесiйнoгo лoгiстичнoгo менеджменту для забезпечення ви-сокопродуктивно1' роботи в портах. Незважаючи на таpифнi преференцп та зда-тнiсть украшськими портами забезпечити близько 60 млн. дoлаpiв додаткового piчнoгo прибутку, частка трансшипменту у портах складае менше 1,5 % в зага-льному кoнтейнеpooбiгу портв [5].
7. SWOT-аналiз результатiв дослщження
Strengths. Сильною стороною у проведеному дослщженш е:
- проведений аналiз динамiки розвитку piчкoвих пopтiв, який спираеться на лопстичну парадигму 1'х розвитку;
- запропонований у робот шдхщ до розгляду piчкoвих портв як шфра-структурного елементу лопстично1' системи краши;
- пpедставленi позицп автopiв щодо розгляду piчкoвoгo порту як центрального вузла регюнальних/м1жнародни> транспортно-розподшьних систем з обслуговування контейнерних та мультимодальних перевезень вантажiв в свь товому масштабi на oснoвi лoгiстичних платформ;
- сфopмoванi стратепчш напрями розвитку piчкoвих пopтiв на oснoвi свiтoвoгo дoсвiду на засадах лопстичного пiдхoду.
Weaknesses. Слабкою стороною е те, що доступ до шформацп щодо дина-мiки розвитку piчкoвих пopтiв, специфiки надання ними послуг та 1'х структури е обмеженим за структурою i перюдом дoслiдження (на момент дoслiдження -даш за I пiвpiччя 2015 р.). На вщмшу вiд морських портв, данi про функцюну-вання яких регулярно публжуються Адмiнiстpацiею морських портв.
Opportunities. Можливостями для подальшого проведення дoслiджень е:
- щентифжащя та здiйснення аналiзу конкурентних сил в сегмент piчкo-вих вантажних перевезень;
- встановлення чинниюв формування конкурентних переваг та аналiзу кoнкуpентoспpoмoжнoстi piчкoвих пopтiв в сегмент вантажних перевезень в УкраЛш iз застосуванням лoгiстичнoï парадигми розгляду piчкoвих пopтiв в стpуктуpi лoгiстичнoï системи кpаïни.
Threats. Серед загроз для pезультатiв проведених дoслiджень слщ вiдзна-чити високу залежнiсть функцюнування piчкoвих пopтiв вiд чинникiв макросе-редовища, якi характеризуються нестабiльнiстю та низькою волатильнютю в часi. Це вимагае стратепчного пiдхoду державою до розгляду piчкoвих пopтiв як невщ'емного елементу лoгiстичнoï системи кpаïни та професшного державного регулювання з метою тдтримки функцioнування.
8. Висновки
1. Визначено мiсце втизняних piчкoвих пopтiв Укpаïни в стpуктуpi piчкo-вого транспортного комплексу. Розкрито перспективи представлення piчкoвoгo порту у якост вузлового елементу лoгiстичнoï системи краши нащонально-
го/регюнального значення. Piчкoвий порт в умовах шщшвання попиту на piч-кoвi перевезення стае iнвестицiйнo привабливим з метою pеалiзацiï умов його стратепчного розвитку.
Проведено дoслiдження пoказникiв функцюнування piчкoвoгo транспорту Украши за 2010-2016 pp. Виявлено негативну динамшу за вшма показниками його функцioнування. Зроблено висновок, що за низьких витрат на перевезення ванташв та незначних викищв у атмосферу об'ективних можливостей щодо зростання вантажних перевезень piчкoвим транспортом немае з причини зане-паду елементiв piчкoвoï iнфpастpуктуpи.
2. Виявлено динамшу щодо зменшення iмпopту (на 71 %) та експорту (на 58,83 %) послуг piчкoвoгo транспорту при збеpеженнi позитивного сальдо зов-нiшньoï тopгiвлi за перюд 2010-2016 pp. Аналiз piвня доданох' ваpтoстi тoваpiв, що iмпopтуються, вказав на високий стутнь обробки гoтoвoï продукцп. У стру-ктуpi тoваpiв, що експортуються, виявлено переважаючу частку сировинних низько технолопчних тoваpiв з низькою доданою вартютю. Це дозволило стве-рджувати про перетворення Украши на сировинний придаток та створення пе-редумов для масoвoï ем^рацп трудового населення кpаïни. Зауважено, що щ тенденцп е властивi для вшх кpаïн, що розвиваються.
Виявлено типовий перелш послуг, якi надаються piчкoвими портами (причалами), в т. ч. щодо переробки сипучих, тарно-штучних вантажiв, вантажiв у контейнерах. Аналiз переробки вантажiв у piчкoвих портах (причалах) у 2014 р. за номенклатурою, тис. т вказав, що у стpуктуpi переробки вантажiв у портах сипучi i тарно-штучш вантажi poзпoдiленi майже пopiвну (55,87 % та 44,13 % вщповщно). У стpуктуpi переробки сипучих ванташв у портах дoмiнують ван-тажi внутpiшньoгo сполучення 1885,8 тис. т, у переробщ тарно-штучних - експорт ванташ у кiлькoстi 1358,4 тис. т (або 74,29 % та 67,76 % вщповщно). Пе-реробка високорентабельних крупнотоннажних вантажiв на причалах шших ш-дприемств складае лише 32,7 тис. т (або 5,22 % вщ переробки ушх вантажiв на причалах); що свщчить про низький piвень попиту на послуги piчкoвих пopтiв (пpичалiв), особливо з високою доданою вартстю.
3. Зроблено висновок про вибуття з експлуатацп украшського флоту та його поступове замщення iнoземним флотом, про що свщчить наближення пока-зникiв переробки вантажiв у piчкoвих портах (причалах), доставлених шозем-ним флотом та флотом Украши.
Здшснено анашз експорту, 1мпорту та транзиту вантагав через piчкoвi порти (причали) Украши за крашами призначення (I пiвpiччi 2015 р.). Засвщчено надзви-чайно низьку залученiсть piчкoвих портш Укpаïни до м1жнародних лoгiстичних ла-нцюгiв поставок продукцй, якi формуються в oбхiд територй Укpаïни та ïх низьку залученiсть до процешв створення дoданoï ваpтoстi. Стверджуеться, що причинами формування таких тенденцiй е: дефщит вiдпoвiднoï висoкoтехнoлoгiчнoï iнфpа-структури; низький piвень зацiкавленoстi iнoземних контрагента у спiвпpацi через сфopмoванi дiлoвi стосунки; висoкi бар'ери входу в галузь обробки вантажiв.
Зроблено висновок, що pинкoвi умови господарювання ставлять на порядок денний щентифжащю piчкoвими портами конкурентних переваг. Piчкoвi порти, використовуючи кoнкуpентнi переваги, мали б змогу розвиватись в кон-
текст розробки вщповщно! державно!' полпики, активацп штерешв защкавле-них груп стейхолдерiв, реалiзацii цiлей логiстичноi системи краши.
4. Здiйснена оцiнка перспектив розвитку рiчкових портiв в Украiнi, до яких вщнесено наступне:
- розвиток фщерних контейнерних лiнiй як складово! узгодженого розвитку рiзних видiв транспорту;
- збтьшення обсягiв обробки вантагав у контейнерних термiналах в контекст забезпечення зростання додано! вартост ванташв на територй' Украши;
- розширення комплексу логiстичних послуг рiчкових портiв з використан-ням стандартних функцiй типового логiстичного центру. До стандартних функцiй слiд вiднести розширення номенклатури обробки вантажiв, а також зростання пропускно! спроможностi портiв за рахунок автоматизацп' та шформатизацп тех-нологiчних процесiв порту;
- розвиток шфраструктурного забезпечення рiчкових портiв як необхщно! складово! перспективного перетворення рiчкових портiв у багатофункцiональнi логiстичнi центри;
- шновацшний розвиток логiстичних систем^чкових кластерiв на основi розробки нових рiчкових маршрутiв перевезень вантаж1в та центральне мiсце у них рiчкових портiв;
- реалiзацiя рiчковими портами конкурентних переваг активована лопсти-кою кластерних утворень.
Подяка
Робота з'явилася тд час реалiзацii закордонного стажу, сшвфшансованого Свропейським союзом з ресуршв Свропейського Суспiльного Фонду у рамках проекту «У напрямi Свропа 2020 - розширення освггньо! пропозицп i зростання потенцiалу Суспiльноi Академп Наук в галузi iнформатики i лопстики».
Лiтература
1. Taslitskyi, H. Zakonodavcha nevyznachenist richkovykh portiv [Electronic resource] / H. Taslitskyi // Yurydychna hazeta. - September 16, 2015. - Available at: \www/URL: http://yur-gazeta.com/publications/practice/morske-pravo/zakonodavcha-neviznachenist-richkovih-portiv.html
2. Krcum, M. Integration Sea and River Ports - the Challenge of the Croatian Transport System for the 21st Century [Text] / M. Krcum, V. Plazibat, G. Jelic Mrcelic // Nase More. - 2015. - Vol. 62, No. 4. - P. 247-255. doi:10.17818/nm/2015/4.2
3. Strulak-Wojcikiewicza, R. Role and significance of inland waterway transport in container logistic chains, based on example of river-sea port in Szczecin [Text] / R. Strulak-Wojcikiewicza, M. Kaupb // World Scientific News. - 2016. - Vol. 48. - P. 24-31. - Available at: \www/URL: http://www.worldscientificnews.com/wp-content/uploads/2015/10/WSN-48-2016-24-31-1.pdf
4. Mel'nik, O. V. Formuvannya logistichnoi strategii rozvitku richkovikh portiv Ukraini [Text]: Abstract's Thesis of the Doctor of Economic Sciences / O. V. Mel'nik. -Kyiv, 2013. - 20 p.
5. Evsiukov, Yu. V. Perspektyvi razvytyia konteinernikh perevozok v Ukrayne [Text] / Yu. V. Evsiukov // Visnyk SNU im. Volodymyra Dalia. - 2011. - No. 6 (160). - P. 38-42.
6. Cherednychenko, V. V. Osnovni chynnyky konkurentospromozhnosti ukrainskykh portiv v umovakh hlobalizatsii [Electronic resource] / V. V. Cherednychenko // Efektyvna ekonomika. - 2013. - No. 10. - Available at: \www/URL: http://www.economy.nayka.com.ua/?op=1&z=2427/
7. Miller, C. R. The evolving role of rural river ports as strategic economic development actors [Text] / C. R. Miller // Water Resources and Rural Development. - 2017. -Vol. 9. - P. 28-38. doi: 10.1016/i.wrr.2017.02.001
8. Veenstra, A. The development of the Yangtze River container port system [Text] / A. Veenstra, T. Notteboom // Journal of Transport Geography. - 2011. - Vol. 19, No. 4. -P. 772-781. doi:10.1016/i.itrangeo.2010.09.006
9. Wisnicki, B. Determinants of River Ports Development Into Logistics Trimodal Nodes, Illustrated by the Ports of the Lower Vistula River [Text] / B. Wisnicki // Transportation Research Procedia. - 2016. - Vol. 16. - P. 576-586. doi:10.1016/i.trpro.2016.11.054
10. The Evolution of ports in a competitive world [Electronic resource] // The International Bank for Reconstruction and Development. The World Bank. - 2007. - Available at: \www/URL: https://ppiaf.org/sites/ppiaf.org/ffles/documents/toolkits/Portoolkit/Toolkit/pdl7modules/02 TOOLKI T Module2.pdf
11. Krykavskyi, Ye. V. Lohistyka ta upravlinnia lantsiuhamy postavok [Text]: handbook / Ye. V. Krykavskyi, O. A. Pokhylchenko, M. Fertch. - Lviv: Vydavnytstvo Natsionalnoho universytetu «Lvivskoi politekhniky», 2017. - 804 p.
12. Transport i zviazok Ukrainy - 2016 [Text]. - Kyiv: TOV Vydavnytstvo «Konsultant», 2017. - 185 p. - Available at: \www/URL: http://www.ukrstat.gov.ua/druk/publicat/kat u/publ8 u.htm
13. Zhuk, I. M. Ukraina v tsyfrakh [Text] / ed. by I. M. Zhuk. - Kyiv, 2016. - 239 p. -Available at: \www/URL: http://istmat.info/files/uploads/53010/ukraina v cifrah 2015.pdf
14. Pererobka vantazhiv u morskykh (richkovykh) portakh (prychalakh) Ukrainy u 2014 rotsi [Text]. - Kyiv, 2015. - 70 p. - Available at: \www/URL: http://www.ukrstat.gov.ua/druk/publicat/kat u/publ8 u.htm
15. Transport wodny srodladowy w Polsce w 2016 r. [Electronic resource]. -August 25, 2017. - Available at: \www/URL: https://stat. gov.pl/files/gfx/portalinformacyiny/pl/defaultaktualnosci/5511/4/7/1/trans port wodny srodladowy w polsce w 2016 roku.pdf
16. Pererobka vantazhiv u morskykh (richkovykh) portakh (prychalakh) Ukrainy I pivrichchia 2015 roku [Electronic resource]. - Available at: \www/URL: http://www.ukrstat.gov.ua/druk/publicat/kat u/publ8 u.htm
17. Po Dnipru, po Buhu: problemy i perspektyvy rozvytku vodnoho transportu [Electronic resource] // Agravery. - Available at: \www/URL: http://agravery.com/uk/posts/show/po-dnipru-po-bugu-problemi-i-perspektivi-rozvitku-vodnogo-transportu
18. Samye bol'shie porty v SSHA [Electronic resource] // Vse o SSHA. - Available at: \www/URL: http://usa-info.com.ua/ports-usa/symbol/ports
19. Borysova, I. D. Kontseptualnyi pidkhid do rozvytku lohistychnoho tsentru [Text] / I. D. Borysova // Naukoiemni tekhnolohii. - 2013. - No. 4 (20). - P. 436-440. -Available at: \www/URL: http://www. icit.nau. edu. ua/files/sbt/20/15. pdf
