CC BY
120
«ТРАНСПОРТЫ СИСТЕМИ ТА ТЕХНОЛОГИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»
Зб^рнпк наукових працъ ДНУЗТ ш. акад. В. Лазаряна. Вип. 14. 2017р.
УДК 656.13
Р. В. ВЕРНИГОРА1*, А. М. ОКОРОКОВ2*, П. С. ЦУПРОВ3*, О. I. ПАВЛЕНКО4*
'* Каф. «Станцл та вузли», Днгпропетровський нацюнальний унгверситет зал1зничного транспорту 1мет академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, м. Дншро, Украша, 49010, тел. +38 (056) 373-15-12, ел. пошта rv.vernigora@gmail.com, ORCID 0000-0001-7618-4617
2 Каф. «Управлшня експлуатацшною роботою», Днгпропетровський нацюнальний унгверситет зал1зничного транспорту 1мет академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, м. Дншро, Украша, 49010, тел. +38 (056) 373-15-04, ел. пошта andrew.okorokoff@gmail.com, ORCID 0000-0002-3111-5519
3 Каф. «Станцл та вузли», Днгпропетровський нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту 1мет академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, м. Дншро, Украша, 49010, тел. +38 (067) 637-42-08, ел. пошта ps.tsuprov@gmail.com, ORCID 0000-0002-5555-5842
4* Каф. «Управлшня експлуатацшною роботою», Дтпропетровський нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту 1мет академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, м. Дншро, Украша, 49010, тел. +38 (066) 713-45-61, ел. пошта helena.zakora@gmail.com, ORCID 0000-0001-8261-4572
МУЛЬТИМОДАЛЬН1 ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЯК БАЗОВИЙ СЕГМЕНТ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ УКРА1НИ
Мета. Метою роботи е дослвдження розвитку свггових мультимодальних перевезень, !х стану в Укра!ш, визначення проблемних д1лянок, шлях1в !х усунення, а також потенцшних обсяпв залучення транзиту. Методика. В процеа дослщження використат методи анал1зу 1 синтезу для вивчення змюту та основних положень наукових публ1кацш щодо стану та перспектив свггово! та вггчизняно! системи мультимодальних перевезень, досвщу створення, функцюнування та оптим1зацп цих систем в р1зних кранах, з подальшим !х пор1внянням та узагальненням; методи статистичного анал1зу та прогнозування для визначення юнуючих та потенцшно можливих обсяпв мультимодальних перевезень. Результати. Враховуючи бурхливий розвиток мультимодальних перевезень по всьому свиу, значт обсяги перевезень у напрямку Сх1д - Захвд, а також випдне географ1чне положення Укра!ни, можна стверджувати, що створення ефективно! нацюнально! системи мультимодальних перевезень дозволить залучити значт додатков1 обсяги транзитних вантажопоток1в, як у напрямку Схвдно! £вропи, так 1 у зворотному. Позитивний досвщ шших кра!н, в першу чергу кра!н £в-ропейського Союзу, Китаю та Сполучених Штат1в показав, що за умови наявносп ефективно! транспортно! мереж1 та розвинуто! системи мультимодальних лопстичних центр1в значно шдвищуються як внутршш, так 1 транзитш вантажопотоки, це дае можлив1сть зб1льшити привабливють кра!ни в м1жнароднш систем1 перевезень. Це в свою чергу дозволяе залучити додатков1 швестицп та покращуе сощальний ктмат шляхом створення додаткових робочих мюць. Наукова новизна. Одержан в результат! дослщження результати до-зволяють тдвести наукове шдгрунтя тд створення та подальший розвиток сучасно! нацюнально! системи мультимодальних перевезень, а також оптим1зацш параметр1в !! окремих ланок для подальшо! !нтеграци у свггову транспортну систему. Практична значимiсть. Розвиток системи мультимодальних перевезень на територп Укра!ни дозволить зб1льшити обсяги вантажопоток1в, в першу чергу транзитних, а вщповвдно 1 позитивним чином ввдобразиться на доходнш частит як перев1зник1в вс1х вид1в транспорту, так 1 оператор1в мультимодальних перевезень.
Ключовi слова: мультимодальш перевезення; транзит; лопстика; мультимодальт центри; оператор муль-тимодального перевезення; оптим1защя перев1зного процесу.
Вступ
В останш роки у свт спостер1гаеться стшка тенденщя до глобал1заци ринку товар1в та пос-луг. Це призводить до необхщност викорис-тання ефективних технологш транспортування продукцп вщ виробниюв до споживач1в. Най-бшьш поширеною серед таких технологш е те-хнолопя мультимодальних перевезень. Мультимодальт вантажоперевезення - це внутрш-ньодержавш та м1жнародт перевезення ванта-жу змшаним транспортом, коли перевезення
doi: https://doi.org/10.15802/tstt2017/123148
вантажу до пункту призначення здшснюеться двома або бшьше видами транспорту на тдста-в1 единого договору. Найчастше до мультимодальних перевезень вщносять перевезення ван-таж1в в ушверсальних контейнерах. Контейне-ризащя перевезень е прогресивним напрямом в оргашзацп доставки вантаж1в, що дозволяе скоротити термши доставки вантажв, зменши-ти втрати вантаж1в тд час транспортування, знизити лопстичш витрати та в цшому тдви-щити ефективнють перев1зного процесу. Уш-версальшсть та економ1чшсть контейнерних перевезень, а також широка номенклатура ван© Вернигора Р. В., Окороков А. М. , Цупров П. С., Павленко О. I. 2017
тажiв, що наразi може перевозитись у контейнерах призвели до суттевого зростання популя-рностi цього виду доставки вантажв.
Свiтовий ринок мультимодальних переве-зень активно розвиваеться, зокрема, щороку зростають обсяги перевезень вантажв мiж Аз> ею та Свропою. В цих умовах, особливо! актуа-льностi набувають питання розвитку та ефекти-вного використання транзитного потенщалу Укра!ни, що, завдяки своему географiчному положенню та розвиненiй транспортнiй систе-мi, е важливим транспортним мостом на шляху мiж кра!нами Азп та Европейського Союзу (ЕС). Так, одним зi стратегiчних напрямюв «Нащонально! транспортно! стратеги Укра!ни до 2030 року» е розбудова ефективно! конкуре-нтоспроможно! мультимодально! нащонально! транспортно! системи та змщнення транзитного потенцiалу транспортно! галузi з метою перет-ворення Укра!ни на сучасний мiжнародний транспортний хаб мiж Европою та Азiею [1].
Мета дослiдження
Враховуючи тенденци до зростання свгго-вих обсяпв мультимодальних перевезень, зок-рема, контейнерних, авторами було поставлено завдання проанатзувати iснуючi проблеми для розвитку мультимодальних перевезень в Укра!-нi, в першу чергу, у мiжнародному сполученш, та визначити перспективнi напрямки виршення цих проблем. Особлива увага в статп акценту-еться на роль та мюце залiзничного транспорту Укра!ни в органiзацi! мультимодальних переве-зень.
Основш визначення
Аналiзуючи мультимодальнi перевезення, доцшьно визначитись з вiдповiдною термшоло-пею. При транспортуваннi вантаж1в, в першу чергу, у мiжнародному сполученнi, часто вико-ристовуються рiзнi види транспорту, у зв'язку з чим виникають рiзнi технологi! органiзацi! пе-ревiзного процесу, зокрема, з точки зору технологи перевантаження, документального оформ-лення та правово! вiдповiдальностi за перевезення. Розрiзняють наступнi види перевезень за участю декiлькох вцщв транспорту: змiшанi, комбiнованi, мультимодальнi, штермодальш, сегментованi. Слiд зазначити, що у фаховш л> тературi можна знайти рiзнi визначення цих термiнiв, однак единого тдходу наразi не на-працьовано [2].
У свiтовiй практищ мультимодальних перевезень найбiльш поширеною е термiнологiя, що
визначена у документ «Термшолопя комбшо-ваних перевезень», який був розроблений €в-ропейською економiчною комiсieю ООН та за-тверджений у 2001 р. [3]. У [4] наведено бшьш розширеш визначення цих термiнiв, зокрема:
- мультимодальне перевезення - вантажне перевезення двома або бшьше видами транспорту, за одним контрактом (з нас^зною тарифною ставкою), за одним документом (наскрiз-ним коносаментом) та одшею вщповщальною стороною - оператором мультимодальних пе-ревезень.
- сегментоване зм1шане перевезення - перевезення, при якому приймають декшька опера-торiв або на кожен вид транспорту дie своя тарифна ставка, тобто ставка не е нас^зною;
- ттермодальне перевезення - це перевезення вантажiв двома або бшьше видами транспорту в однш вантажнш одиницi (наприклад, контейнерi) або автотранспортному засобу без перевантаження самого вантажу тд час змши виду транспорту; при цьому штермодальне пе-ревезення може бути як мультимодальним, так i сегментованим;
- комбгноване перевезення - це штермодальне перевезення, тд час якого бшьшу частину маршруту вантаж прямуе залiзницею, рiчкою або по морю, а початковий та/чи кiнцевий вщ-рiзок маршруту здiйснюеться автотранспортом та е найкоротшим.
Св^овий ринок контейнерних перевезень
Ринок мультимодальних, зокрема, контейнерних перевезень е одшею з тих галузей еко-номши, що найбiльш динамiчно розвиваються у свiтi. З 80-х роюв ХХ столiття обсяги перевезення вантагав у контейнерах демонструють стшку тенденцiю до зростання. Так, у перюд 2001-2007 р. темпи щорiчного зростання свгго-вих обсягiв перевезення контейнерiв були на рiвнi 12 %. Зменшення обсягiв контейнерних перевезень (на 10 %) спостершалось тшьки у 2009 р., що було пов'язано зi свiтовою фшансо-вою кризою. У шслякризовий перiод темпи зростання уповшьнились до рiвня близько 5 % на рш. Всього за 20 роюв загальний обсяг св> тового ринку перевезення контейнерiв вирiс у 3,6 рази, i у 2016 р. склав 180 млн TEU [5].
Аналопчним чином вщбуваеться зростання i на ринку мiжнародних контейнерних перевезень. Якщо у 2006 р. загальний обсяг ринку становив 96,4 млн TEU, то у 2017 р. вш досяг рiвня 138,5 млн TEU [4, 6, 7]. За прогнозами компани DHL до 2020 р. щ обсяги будуть зрос-тати у середньому на 2,3 % на рш [7].
Основна частина Kom^HepiB (близько 80 %), в першу чергу, у мiжнародному сполу-ченш, перевозиться морським транспортом. При цьому частка контейнерiв до загального обсягу морських перевезень складае близько 16 %, а до загального обсягу перевезень гене-ральних вантагав - 64 %. З врахуванням попи-ту на морсью перевезення контейнерiв зростае загальносвiтова потужнють суден-
контейнеровозiв, яка на початок 2017 р. досягла рiвня 20 млн TEU (244 млн т дедвейту), тобто 13,5 % вщ загального дедвейту св^ового торп-вельного флоту [5, 7]. Для порiвняння, у 2007 р. загальна мютюсть суден-контейнеровозiв скла-дала 9,4 млн TEU, а у 1997 - всього 3 млн TEU [8].
Одним з основних маршрута перевезення вантажв у контейнерах е напрямок Азiя - Европа. Економiчне зростання Китаю та краш ni-вденно-Схiдноï Азiï спричинило значне збшь-шення контейнеропотокiв у краïни Свропи, що у 2016 р. досягли рiвня 15 млн TEU, а у зворот-ному напрямку - 7 млн TEU (у порiвняннi з 2006 р. + 38 %) [5]. Ключовим гравцем на контейнерному маршрут Азiя - Европа, безумов-но, е Китай. За ощнками Комiсiï ООН по торп-влi та розвитку до 2020 року лише мiж Китаем та Европейським Союзом розмiр товарообшу сягне 800 млрд. USD. Близько 98% вантажопо-току мiж Азiею та Европою перевозиться морським транспортом. Середня довжина маршруту при цьому складае близько 24 тис км, а три-валють доставки до 35-45 дiб. Варто зазначити, що Китай, як ключовий гравець, активно швес-туе у розвиток портовоï iнфраструктури по усьому свггу. Так, за 2014-2017 р. загальний обсяг китайських швестицш у 40 великих пор-тових проекпв склав близько 50 млрд USD [9].
Разом з тим, Китай активно пропрацьовуе i сухопутш маршрути доставки товарiв у Европу, зокрема «Новий шовковий шлях», що пе-редбачае органiзацiю перевезень вантагав кон-тейнерними по1'здами. Так, за даними Hongkong and Shanghai Banking Corporation за останш 5 роюв було запущено бшьше 3500 контейнерних поïздiв, що з'еднали 27 китайських мют з 11 европейськими крашами [9]. У 2017 р. було ор-гашзовано контейнерний по1'зд мiж китайським мютом 1у та Лондоном. Маршрут довжиною 12 тис км по1'зд про1'хав за 17 дiб; при цьому вартють доставки одного 20-ти футового контейнера склала 4600 USD (у зворотному напрямку - 2500 USD). Слщ зазначити, що вартють перевезення контейнера з Китаю у Европу морем приблизно на 50 % дешевше, шж залiзни-
цею, однак, термш доставки залiзницею у три рази менше. Однieю з основних причин доставки вантагав з Китаю до кра1н ЕС морським транспортом е вiдсутнiсть необидно! шфра-структури та ефективно! логютики для швидко! та економiчно-конкурентноl доставки вантагав залiзничним транспортом, i, в першу чергу, це стосуеться краш пострадянського простору. Разом з тим, за ощнками Deutsche Bahn у 2020 р. щорiчний обсяг залiзничних перевезень мiж Китаем та Европою досягне рiвня 100 тис TEU [10].
Найбiльшi свiтовi оператори контейнерних перевезень з кожним роком все ширше впрова-джують технологи мультимодальних перевезень, забезпечуючи доставку «вщ дверей до дверей». За ощнками [4] рiвень оргашзаци перевезень контейнерiв за такою технологiею складае 40 %.
Мультимодальш перевезення в УкраТш
Укра1на, завдяки своему географiчному по-ложенню та розвиненiй транспортнш шфра-структурi, мае значний потенщал у розвитку мультимодальних перевезень, в першу чергу, у мiжнародному сполученнi, зокрема як краша-транзитер у логютичному ланцюгу товарообм> ну мiж Азiею та Европою. За оцiнками Британ-ського iнституту з проблем транспорту Рендел коефщент транзитностi Укра1ни становить 3,75 (при максимумi 5); це найкращий показник серед краш Европи (для порiвняння, у Польщ^ що посiдае другу сходинку, цей показник становить 2,92) [11]. Територiею Украши проходить 5 мiжнародних транспортних коридорiв; розгорнута довжина цих маршрутiв близько 6,5 тис. км, з яких 3,5 тис - це залiзничнi коли. У 2016 р. Украша приедналась до Координацшно! ради з розвитку Транскаспшського мiжнарод-ного транспортного маршруту (ТМТМ) в Китай в обхщ Росшсько! Федераци через Грузiю, Азербайджан та Казахстан.
Разом з тим, обсяги транзиту територiею Украши катастрофiчно зменшуються. В табл. 1 наведено динамшу змiни обсягiв транзитних перевезень рiзними видами транспорту (без врахування трубопровщного та перевалки транзитних вантагав у портах)[12].
З аналiзу табл. 1 видно, що шсля економiч-но! кризи 2008-2009 р., коли обсяги транзиту зменшились у 2 рази, Украша так i не змогла вщновити втраченi позици; бiльше того щороку транзитнi перевезення скорочувались на 10-15 %, в першу чергу, за рахунок залiзнично-го транспорту. Одшею з причин такого стану е,
безумовно, загальна пол^ична та економiчна ситуащя в кра!ш (вiйськовий конфлiкт на сход^ блокада перевезень з Укра!ни Росiйською Фе-дерацieю, загальноекономiчна криза в кра!ш тощо).
Таблиця 1
Обсяги транзитних перевезень, млн т
Рж Затзничн. Автомоб. Морськ. Разом
2007 99,8 4,5 2,7 107
2008 93,3 4,9 3,5 101,7
2009 44,8 3,4 1,9 50,1
2010 44,5 4,6 3,7 52,8
2011 48,7 5 3,9 57,6
2012 40,9 4,9 1,6 47,4
2013 33 5,6 1,5 40,1
2014 29,4 5,9 0,8 36,1
2015 22,1 5,2 1,8 29,1
2016 16,9 4,9 2,4 24,2
Однак юнуе цша низка шших негативних факторiв, що перешкоджають тому, щоб наша держава повноцiнно та ефективно використо-вувала свiй транзитний потенщал, зокрема на ринку мультимодальних перевезень. Цi про-блеми лежать як i у суто, техшчнш площинi (зношенiсть транспортно! iнфраструктури та рухомого складу, дефщит пропускно! спромо-жностi основних транспортних магiстралей, нерозвинешсть мультимодальних термiналiв усерединi кра!ни та на сухопутних кордонах, рiзниця у шириш з европейською залiзничноl системою тощо), так i у законодавчш (високий рiвень портових зборiв, забюрократизовашсть та зарегульованiсть митних процедур, вщсут-нiсть гнучко! тарифно! полiтики для перевiзни-кiв тощо). Основнi проблеми ринку мультимодальних перевезень в Укра!ш сформульоваш у [1, 5].
Наслщком цих проблем е низька конкурен-тоздатнiсть Укра!ни на ринку транзитних перевезень, узагальнюючим свщченням чого е ш-декс ефективносп логiстики (LPI), який для Укра!ни у 2016 р. склав 2,74 (80 позищя); для порiвняння, для Польщi - 3,43 (33 позищя), а для Шмеччини (лiдер рейтингу) - 4,23 [13]. Ни-зький рiвень розвитку транспортно-логiстичних послуг призводить до того, що витрати на тран-спортування вантажв в Укра!ш досягають 40 % загально! вартостi продукци [1, 14], що вкрай негативно впливае на конкурентоздатшсть укра!нських товарiв на св^ових ринках. Як на-слiдок - колосальш втрати економiки держави вщ недосконало! системи логiстики.
Слiд також вщзначити, що загальний рiвень контейнеризаци вантажних перевезень в Укра!-ш по рiзним оцiнкам складае всього вщ 0,5-4,5 % [1, 4], в той час як у свт цей показ-ник у середньому складае 16-18 % (по «сухим» вантажам - до 65 %), а у кра!нах €С - 40 % (по «сухим» вантажам - до 80 %).
Подолання вказаних проблем та розвиток мультимодальних перевезень е одним з прюри-тетних напрямюв «Нащонально! транспортно! стратеги Укра!ни на перюд до 2030 року», проект яко! у 2017 р. представило Мшютерство шфраструктури Укра!ни [1]. Стратегiя, зокрема, передбачае наступи кроки:
- збшьшення частки контейнерних та конт-рейлерних перевезень, широке впровадження мультимодальних та штермодальних техноло-гiй у перевiзний процес, iнтероперабельнiсть транспортних систем у складi ланцюгiв поставок;
- удосконалення технологи оргашзаци му-льтимодальних перевезень, зокрема, шляхом формування мультимодальних транспортно-лопстичних систем та вiдповiдних шфраструк-турних комплекшв (портових комплексiв, лоп-стичних центрiв, «сухих» портiв, перевантажу-вальних комплексiв);
- формування нормативно-правово! бази розвитку штермодальних, мультимодальних перевезень, транспортно! лопстики;
- стимулювання розвитку мультимодальних перевезень шляхом створення сприятливих умов для вантажовласниюв та перевiзникiв, зокрема й на законодавчому рiвнi;
- створення мережi маршрутiв регулярних контейнерних та контрейлерних вантажних по-!здiв, в першу чергу, на мiжнародних напрям-ках;
У результат виконання цих кроюв передба-чаеться досягнення таких цшей:
- входження морських портiв Укра!ни до ТОП-100 найбiльших контейнерних порив свi-
ту;
- збiльшення транзиту контейнерiв через територiю Укра!ни до 1 млн TEU/на рiк у 2025 р., та до 2 млн TEU/на рш у 2030 р.
- досягнення рiвня контейнеризаци перевезень 10 % у 2025 р., та 20 % у 2030 р.
- входження у 2025 р. у Т0П-50, а у 2030 р. - у Т0П-20 св^ового рейтингу за iндексом ло-пстично! ефективносп.
Досягнення цих амб^них цiлей передбача-еться, в першу чергу, за рахунок посилення по-зицiй Укра!ни у Чорноморському регiонi, яким проходить один з можливих маршрута «нового
шовкового шляху» ТМТМ. Саме з цим напрям-ком наша держава пов'язуе велик сподiвання щодо збiльшення обсяпв транзитних переве-зень.
Основнi мiжнароднi потоки контейнерiв в УкраЛш прямують через порти Чорноморського репону, що е важливою зв'язуючою транзитною ланкою мiж Азiею та Европою на ринку контей-нерних перевезень. У 2016 р. Украша повернула лiдерство з перевалки контейнерiв у Чорномор-ському регюш та продемонструвала найбiльшi темпи зростання + 30,7 % (табл. 2) [15].
Таблиця 2
Обсяги перевалки завантажених контейнерiв у портах Чорноморського регюну 2015-2016 р.
Краша 2015 2016 %
тис ТЕИ Частка, % тис ТЕИ Частка, %
Украхна 408,1 25,1 533,2 29,9 30,7
Румушя 426,2 26,2 446,3 25,0 4,7
Рос1я 413,8 25,4 444,9 24,9 7,5
Груз1я 222,1 13,6 195,2 10,9 12,1
Болгар1я 158,5 9,7 165,9 9,3 4,7
Разом В цшом 1628,7 1у у 201 100,0 6 р. порт 1785,5 говi тер! 100,0 шнали У 9,6 кра!-
ни переробили близько 680 тис ТЕи, зокрема, 533,2 тис ТЕи завантажених контейнерiв (78 %); при цьому зафксоване зростання екс-портного потоку контейнерiв майже на 30 % [15]. У 2017 р. украшсью порти також дещо збiльшили обсяги переробки завантажених ко-нтейнерiв до 590 тис ТЕи (+10,6 %); частка iм-порту при цьому склала - 51 %, експорту -43 %, транзиту - 6 %. Загальний же обсяг перевалки транзитних вантажв украшськими портами у 2017 р. склав 12 млн т (9 % вщ загально-го обсягу перевалки) [16].
Варто зазначити, що у 2008 р. (до свггово! економiчноi кризи) загальна переробка контей-нерiв украшськими термшалами досягала 1211 тис ТЕи, а тсля падшня у 2009 р. до рiвня 485 тис ТЕи в 2013 р. обсяги зросли до 785 тис ТЕИ [12]. Втм, за прогнозами Адмшютрацп морських портв Украши обсяги перевалки ко-нтейнерiв до 2025 р. можуть зрости до рiвня 750 тис. ТЕИ [16].
Переробку контейнерiв в Украш наразi здшснюють 4 портовi термiнали: «Контейнер-ний термшал Одеса», «Бруклш-Кшв Порт», «Iлiчiвський морський рибний порт», «Т1С-КТ». Великий контейнерний термiнал порту Чорноморськ у 2016 р. припинив переробку
контейнерiв, переорiентувавшись на перевалку вугшля та руди. Характеристика цих термiналiв наведена у табл. 3 [17].
Таблиця 3
Характеристика основних контейнерних термiналiв в портах УкраТни
Термшал Порт Потуж-шсть, тис Перевалка, тис ТЕИ
ТЕи/р1к 2015 2016
КТ Одеса Одеса 850 248,7 281,9
Бруклш-Ки1в Одеса 250 103,6 198,4
1МРП Чорноморськ 300 49,2 101,1
Чорноморськ Чорноморськ 1150 29,3 18,1
Т1С-КТ Швденний (Т1С) 750 50,4 80,5
Разом 3300 481,2 680,0
Як свщчать данi табл. 3, бшьше 70 % усiх обсягiв перевалки контейнерiв здiйснюеться на термiналах порту Одеса. В цшому ж можна зробити висновок, що портова термшальна ш-фраструктура Украши е цшком достатньою для переробки як юнуючих, так i перспективних обсягiв контейнерiв у Чорноморському регiонi. Однак, лопстична складова, а саме 11 низька ефективнють, суттево зменшують привабли-вють мультимодальних маршрутiв через укра1-нськ порти для потенцiйних перевiзникiв. Так, юнуюча технологiя проходження i оформлення суден i вантажiв, тривалi i складнi контрольнi процедури в морських портах призводять до суттево1 затримки як контейнерiв, так i транспортних засобiв. Якщо в Украiнi тривалють оформлення контейнера становить вiд 8 годин до декшькох дiб, то в портах кра1н ЕС - в сере-дньому 30 хв; при цьому частка контейнерiв, що шдлягають обов'язковому огляду в Укра1ш складае 20-50 % для транзитних контейнерiв, 100 % для iмпортних, в той же час у портах ЕС - вщповщно 1 % та 5 % [18].
Суттевим фактором, що негативно впливае на конкурентоздатшсть украшських портiв, е портовi збори. В Украiнi налiчуеться 8 обов'язкових зборiв (адмiнiстративний, каналь-ний, корабельний, маяковий, причальний, саш-тарний, швартовi та якiрний), а також до 20 ви-дiв рiзних додаткових платних послуг (букси-рування, лоцманськi та iнформацiйнi послуги, охорона тощо). У переважнiй бшьшосп кра1н кiлькiсть таких обов'язкових зборiв не переви-щуе 2-4 (а, наприклад, у державних портах 1та-лii та Францii такий збiр всього один). Загальна ж величина зборiв в украiнських портах у 2-4
рази вище за середньосвгговг Наприклад, за один судозахщ контейнеровоза мiсткiстю 3000 TEU у порт Одеса стягусться збiр у розм> pi 34,6 тис USD, для порту ж Констанца (Руму-шя) ця сума становить всього 10,6 тис USD
[19]. Разом з тим, з 1 ачня 2018 р. Кабшет Mi-нiстpiв Украши анонсував зниження величини портових збоpiв на 2 0%.
Залiзничнi мультимодальнi перевезення в УкраТш
Залiзничний транспорт наpазi е в Укpаïнi основним пеpевiзником вантажв, на частку якого припадае (без врахування трубопровщно-го транспорту) 65 % ушх вантажних перевезень та 81 % вантажообиу. Разом з тим, основна ча-стина контейнеропотоку транспортуеться тери-тоpiею Украши автомобiлями. Однак, частка автотранспорту у загальному обсязi контейнерних перевезень поступово зменшуеться, а зал> зничного, натомiсть, зростае. Так, якщо, у 2013 р. близько 75 % усiх контейнеpiв перевозились автомобшями, то вже у 2015 р. частка контейнеpiв, що перевозяться залiзницею, зро-сла до 35 %, а по завезенню-вивезенню з порив - до 45 % [6].
Головною перевагою автомобшьного транспорту е його мобшьшсть, що забезпечуе зруч-нiсть для клiентiв як у можливост доставки вантажiв «вщ дверей до дверей», так i у оформ-леннi перевезення. Однак, залiзничнi перевезення бiльш дешевi та не так залежать вщ пого-дних умов; окpiм того, вкрай незадовшьний стан доpiг в Укра1'ш суттево знижуе позицiï автотранспорту на ринку вантажних перевезень, особливо для великих партш вантажу. Поpiв-няння деяких характеристик залiзничного та автомобшьного транспорту наведено в табл. 4
[20].
Таблиця 4
Пор1вняльна характеристика зал1зничного та автомобшьного транспорту
Показник Зал1зничн. Автомоб.
Яшсть шфраструктури (мюце у свгговому рейтингу) 34 137
Середня вщстань перевезення, км 959 557
Вартють 100 т-км, USD 1,5-2,0 3,2-4,5
Енергоефектившсть 1 л палива, т-км 97 50
Забруднення атмосфери
(з врахуванням викид1в електростанцш), млн. т/р1к 5,2 7,1
Перевезення Kom^HepiB рiчковим транспортом мае значний потенщал, який активно ви-користовуеться, зокрема, у крашах Свропи; однак, в Укра1ш з рiзних причин частка рiчкового транспорту у цьому сегмент складае менше 1 % [6, 21].
У 2017 р. украшсью залiзницi перевезли ре-кордну кшьюсть контейнерiв - 291,9 тис TEU. Динамiку змiни обсягiв залiзничних перевезень контейнерiв iлюструе дiаграма на рис. 1 [22].
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Рис. 1. Обсяги зал1зничних перевезень контейнер1в у 2009-2017 р., тис TEU
Варто зазначити, що контейнери складають лише 1-1,5 % вщ загального обсягу залiзничних перевезень вантажв, однак, досвщ провщних краш (США, GC, Китай) показуе, що саме зал> зничний транспорт е основним пеpевiзником, який може забезпечити значш обсяги транзит-них перевезень, зокрема, за мультимодальними технологiями. Найбшьш перспективною техно-логiею залiзничних перевезень контейнеpiв е оpганiзацiя контейнерних поïздiв. Ця техноло-гiя широко розповсюджена в свiтi, особливо при оргашзаци мiжнаpодних перевезень. В Укpаïнi близько 30 % ушх контейнеpiв транс-портуеться залiзницею у складi контейнерних поïздiв (рис. 2).
100,0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Рис. 2. Обсяги перевезень контейнерними по!здами у 2009-2017 р., тис TEU
Hapa3i в УкраНш на постiйнiй 0CH0Bi курсуе бiльше 10 контейнерних roi^iB. Середня шви-дкiсть руху таких roi^iB 900 км/доб., для nopi-вняння звичайна швидкiсть доставки вантагав залiзницею - 200 км/доб.
У ичш 2016 р. був виконаний експеримен-тальний рейс контейнерного по1зда за маршрутом ТМТМ Украша (Чорноморськ) - Гpузiя -Азербайджан - Казахстан - Китай (Достик) через Чорне та Каспшське моря. Вщстань у 5,5 тис км по1зд подолав за 15,5 дiб (розроблено ошташзований гpафiк руху на 10 дiб); анонсо-вана вартють доставки 40-футового контейнера 5559 USD. Однак, через вщсутшсть стабiльнoгo вантажопотоку та наявнiсть бiльш дешевого маршруту через Роаю цей проект поки що при-зупинено. Разом з тим, у вересш 2017 р. залiз-ничними кoмпанiями краш-учасниць ТМТМ шдписано меморандум про спiвpoбiтництвo по Транскаспшському маршруту Украша - Китай та пропрацьовано його подовження до Словач-чини (Добра), зокрема зарезервовано нитку графша по1зда №1319/1320 з маршрутною шви-дкiстю 1150 км/доб. У 2018 р. очшуеться запуск регулярного (раз на тиждень) руху контейнер-них пoiздiв по цьому маршруту [23].
У внутршньому спoлученнi технoлoгiя пе-ревезення кoнтейнеpiв opганiзoваними по1зда-ми розвиваеться бшьш активно, в першу чергу у напрямку морських портв. Так, у 2016 найб> льшу кiлькiсть кoнтейнеpiв - майже 30 тис. TEU - перевезено поИздом Ншополь - Чорноморськ - Ншополь. З вересня 2017 року, мiж теpмiналoм Т1С-КТ i Дншровським piчкoвим портом запущено щотижневий контейнерний по1зд. Мiсткiсть по1зда - 100 TEU, дистанщю в 630 км вш долае за 19 годин, а тривалють обро-бки по1зда у кiнцевих пунктах становить менше доби. У 2018 р. Т1С-КТ спiльнo з Укpзалiзни-цею та свiтoвим контейнерним оператором Маегек Line плануе розпочати аналoгiчнi пере-везення з Киева та Харкова [24].
Важливим фактором забезпечення ефектив-ного розвитку мультимодальних перевезень е наявшсть iнфpастpуктуpи для прийому-видач^ збеpiгання, перевантаження, сортування кон-тейнеpiв тощо, тобто сучасних мультимодаль-них тpанспopтнo-лoгiстичних центpiв. Як вже зазначалось, кoнтейнеpнi теpмiнали в морських портах Украши наpазi пoвнiстю забезпечують iснуючi та пеpспективнi обсяги перевезень. Разом з тим, для забезпечення перевезень, зокре-ма, транзитних, з крашами €С неoбхiднo мати вiдпoвiдну транспортно-лопстичну шфрастру-ктуру на захiднoму кордош, насамперед, для
перевантаження кoнтейнеpiв з «широко!» коли на «вузьку» та навпаки. Як показуе аналiз, ван-тажi, що прямують у Свропу, перевантажують-ся на теpмiналах краш GC, а вантаж з Свропи -на украшських потужностях. Характеристика основних контейнерних теpмiналiв на кордош з Украша - €С наведено у табл. 5 [25].
Таблиця 5
Характеристика контейнерних термш^в на кордош УкраТна - £С
Термшал Кра1на М1сто Потуж-шсть, тис. TEU/pk
Euroterminal Польща Славкув 280
Centrum Logistyczne Польща Медика, Журавиця 44
Haniska Словаччина Ганиска 100
Kosice Словаччина Кошице 700
TKD Словаччина Добра 180
Zahony-Port Угорщина Захонь 130
Мостиска-2 Укра1на Мостиська 50
Лиски Укра1на Чоп 30
Закарпатин-терпорт Украша Чоп 20
ПАКОБО Украша Чоп 10
Карпати Украша Батьово 10
З табл. 5 видно, що прикордонш термшали сусiднiх з Украшою краш €С здатнi перероби-ти за рш майже 1,5 млн TEU, а украшсью -всього 120 тис TEU. В той же час потужнють портових теpмiналiв Украши складае бiльше 3 млн TEU на рш (див. табл. 3), тобто в УкраНш iснуе суттева диспpoпopцiя потужностей у кiн-цевих пунктах мультимодального маршруту Чорне море - Свропа. Для виршення цiеi ситу-ацii неoбхiднo залучати швестицп у будiвницт-во та розвиток мультимодальних центpiв у за-хiдних pегioнах краши.
Перспективним напрямком пiдвищення ефективнoстi мультимодальних перевезень е використання бiмoдальнoi технологи, напри-клад RailRunner. Така технoлoгiя базуеться на експлуатаци спецiальних платформ, що транс-портуються, як з використанням автoтягачiв, так i залiзничнoю кoлiею шляхом встановлення платформи на спещальш вiзки. При цьому сут-тево скорочуеться час на перевантаження кон-тейнеpiв (до 4 хв на платформу) i, вiдпoвiднo зникае неoбхiднiсть у складськш та переванта-жувальнiй iнфpастpуктуpi [26].
Висновки
Аналiз показуе, що транзитний потенщал Украши не використовуеться в повнш мipi, про
що свщчить значне падiння обсягiв транзитних перевезень в останш роки. Св^овий ринок му-льтимодальних перевезень наразi динамiчно розвиваеться, зокрема, зростають обсяги кон-тейнеропотокiв мiж Китаем та €С. В цих умо-вах розвиток мультимодальних перевезень мо-же стати для Укра!ни необхщною базою для залучення додаткових обсягiв транзитних ван-тажiв, i, вiдповiдно, збшьшення надходжень до державного бюджету.
Стратегiчним напрямком розвитку транзит-них, зокрема, мультимодальних перевезень, е Чорноморський регюн, що е частиною «нового шовкового шляху» з Ази в Европу. Як показав аналiз, iнфраструктура портових термiналiв Укра!ни е досить розвиненою та забезпечуе як юнуюч^ так перспективнi обсяги контейнерних перевезень. Разом з тим, юнують суттевi про-блеми як у портовш логiстицi, так i в законода-вчiй сферi, зокрема, у системi портових зборiв. Подолання цих проблем е необхщною умовою для тдвищення конкурентоздатностi укра!нсь-ких портiв у регюш.
Досвiд провiдних кра!н (США, €С, Китай) показуе, що саме залiзничний транспорт е ос-новним перевiзником, який може забезпечити значш обсяги транзитних перевезень, зокрема, за мультимодальними технолопями. В Укра!ш залiзницi виконують близько 35 % обсяпв контейнерних перевезень, i ця частка демонструе тенденцiю до зростання. В останш роки активно запроваджуеться технолопя перевезення контейнерними по!здами як у внутрiшньому, так i у мiжнародному сполученнi. В цьому на-прямку е позитивнi результати сшвпращ дер-жави та приватного бiзнесу. Аналiз показуе, що використання контейнерних по!Здiв дозволяе вантажовласникам економити на транспорту-ваннi 30-50 %, у порiвняннi з автоперевезення-ми. Для збiльшення обсягiв залiзничних перевезень контейнерiв Укрзалiзниця, за прикладом США та ЕС, мае впроваджувати гнучку тариф-ну пол^ику, що буде стимулювати потенцiйних вщправниюв, зокрема, й iноземних.
Необхiдною умовою зростання транзитних перевезень е також створення сучасних муль-тимодальних центрiв на захiдному кордонi кра-!ни. З цiею метою держава мае залучати як укра!нських, так i закордонних iнвесторiв, на-даючи !м вiдповiднi умови та гаранти для розвитку бiзнесу.
Побудова ефективно! конкурентоспромож-но! мультимодально! транспортно! системи дозволить реалiзувати та змiцнити транзитний потенцiал Укра!ни, перетворивши !! на сучас-
ний мiжнародний транспортний хаб мiж Европою та Аз1ею.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Нацюнальна транспортна стратепя Укра!ни на перюд до 2030 року (Проект) [Електрон. ресурс] -Режим доступу: https://mtu.gov.ua/news/28581.html
2. Баранова, О. Ю. Интермодальные и мульти-модальные перевозки грузов: проблемы терминологии / О. Ю. Баранова // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. - 2012. - № 6. - С. 85-88.
3. Terminology on combined transport / Prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC)
- New York and Geneva: United Nations. - 2001. -71 p.
4. Шдлюний, П. I. Роль контейнеризаци змша-них вантажних перевезень у розвитку свггово! торп-влi / П. I. Щдлюний, Н. О. Паткевич, Ю. В. Цветов // Економiчний форум. - 2016. - № 3. - С. 67-81.
5. Обзор морского транспорта-2016 / Конференция ООН по торговле и развитию - Нью-Йорк, Женева: ООН, UNCTAD - 2016. - 133 с.
6. Окороков, А.М. Аналiз перспектив розвитку контейнерних перевезень в Укрш'ш / А.М. Окороков // Транспорты системи та технологи перевезень. -2015. - Вип. 10. - С. 98-105.
7. Прогноз DHL по контейнерному рынку [Електрон. ресурс] - Режим доступу: https://ports.com.ua/ articles/prognoz-dhl-po-konteynernomu-rynku.
8. Обзор морского транспорта-2009 / Конференция ООН по торговле и развитию - Нью-Йорк, Женева: ООН, UNCTAD - 2009. - 268 c.
9. Муравский, А. Один пояс - много маршрутов [Електрон. ресурс] - Режим доступу: https://ports.com.ua/articles/odin-poyas-mnogo-marshrutov
10. Засядько, Н. Экспансия на Альбион: что известно о контейнерном поезде из Китая в Лондон [Електрон. ресурс] - Режим доступу: https: //cfts.org.ua/articles/ekspansiya_na_albion_chto_izvestn o_o_konteynernom_poezde_iz_kitaya_v_london_1165/ 88257.
11. Паачник, А. М. Аналiз та оцшка ефективнос-п використання транзитного потенщалу украшсько! транспортно! системи /А. М. Паачник, О. М. Клен, С. В. Шрошшченко // Електромагнггна сумюнють та безпека на залiзничному транспорта - 2016. - № 12
- С. 88-97.
12. Державна служба статистики Укра!ни. Транспорт [Електрон. ресурс] - Режим доступу: www.ukrstat.gov.ua.
13. The Logistics Performance Index and Its Indicators. The World Bank: The International Bank for Reconstruction and Development, 2016 - р. 76
14. Kozachenko, D., Vernigora, R., Rustamov, R. Сгеайоп of export-oriented network of grain elevators in Ukraine/ D. Kozachenko, R. Vernigora, R. Rustamov // Наука та прогрес транспорту. Вюник ДНУЗТ, -
Дншро: ДНУЗТ. - 2017. - №2 (68) - C. 56-70.
15. Рыженкова, Н. Украина вернула лидерство в перевалке контейнеров / Н. Рыженкова // Порты Украины - 2017. - №3 (165) - С. 58-61.
16. Адмшстращя морських порпв Украши. Прес-центр [Електрон. ресурс] - Режим доступу: http://www.uspa.gov.ua/pres-tsentr/novini.
17. Исаев, А. Контейнерные мощности в Украине: один работает - четверо смотрят? [Електрон. ресурс] / А. Исаев. - Режим доступу: http:// cits.org.ua/blogs/konteynernye_moschnosti_v_ukraine_ odin_rabotaet_chetvero_smotryat_174
18. Козырь, Б Портовая реформа и развитие контейнерных перевозок в Украине / Б. Козырь // Порты Украины. - 2013. - № 7. - С. 13-17.
19. Ювалов, С. В. Портовi збори в Украш: по-шук оптимально! моделi конкурентно! тарифно! по-лггики / С. В. Ювалов // Lex Portus. - Херсон: ФОП «Гршь Д.С.» - 2017. - № 1 (3). - C. 5-21.
20. Транспорт Украины-2015 [Електрон. ресурс] - Режим доступу: http://businessviews.com.ua/ru/ get_iile/id/transportua.pdi.
21. Окороков, А.М. Рiчковий транспорт Украши: сучасний стан та перспективи використання / А. М. Окороков, Р.В. Вернигора П. С. Цупров // Транспор-тш системи та технологи перевезень -2016. -Вип. 12. - С. 62-68.
22. Офщшний сайт ПАТ «Украшська залiзниця». Прес-центр [Електрон. ресурс] - Режим доступу: http://uz.gov.ua/press_center/latest_news/
23. Омелян анонсировал запуск контейнерного поезда ЕС-Китай через Украину до конца 2017 года [Електрон. ресурс] - Режим доступу: http://cfts.org.ua/news/2017/11/29/omelyan_anonsiroval _zapusk_konteynernogo_poezda_es_kitay_cherez_ukrai nu_do_kontsa_2017_goda_44206
24. Контейнерный поезд между терминалом ТИС и Днепровским портом запущен в постоянную эксплуатацию [Електрон. ресурс] - Режим доступу: https://cfts.org.ua/news/2017/09/07/konteynernyy_poez d_mezhdu_terminalom_tis_i_dneprovskim_portom_zap uschen_v_postoyannuyu_ekspluatatsiyu_42797.
25. Засядько, Н. Контейнерная терминология: где переваливаются грузы на пути из Украины в Европу/ Н. Засядько - [Електрон. ресурс] - Режим доступу: https:// cfts.org.ua/articles/konteynernaya_ terminalogiya_gde_perevalivayutsya_gruzy_na_puti_iz _ukrainy_v_evropu_1176.
26. Козаченко, Д.М. Напрямки тдвищення ефек-тивносп перевезень зернових вантажiв залiзничним транспортом / Д. М. Козаченко, Р.Ш. Рустамов, Х. В. Матвieнко // Транспортнi системи та технологи перевезень - 2013. - Вип. 6. - С. 56-60.
Стаття рекомендована до публ^кацИ' д.т.н., проф. Козаченко Д.М. (Украгна)
Надшшла до редколеги 26.11.2017.
Прийнята до друку 29.11.2017.
Р. В. ВЕРНИГОРА, А. М. ОКОРОКОВ, П. С. ЦУПРОВ, Е. И. ПАВЛЕНКО
МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КАК БАЗОВЫЙ СЕГМЕНТ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА УКРАИНЫ
Цель. Целью работы является исследование развития мировых мультимодальных перевозок, их состояния в Украине, определение проблемных участков, путей их устранения, а также потенциальных объемов привлечения транзита. Методика. В процессе исследования использованы методы анализа и синтеза для изучения содержания и основных положений научных публикаций о состоянии и перспективах мировой и отечественной системы мультимодальных перевозок, опыта создания, функционирования и оптимизации этих систем в различных странах, с последующим их сравнением и обобщением; методы статистического анализа и прогнозирования для определения существующих и потенциально возможных объемов мультимодальных перевозок. Результаты. Учитывая бурное развитие мультимодальных перевозок по всему миру, значительные объемы перевозок в направлении Восток - Запад, а также выгодное географическое положение Украины, можно утверждать, что создание эффективной национальной системы мультимодальных перевозок позволит привлечь значительные дополнительные объемы транзитных грузопотоков, как в направлении Восточной Европы, так и в обратном. Положительный опыт других стран, в первую очередь стран Европейского Союза, Китая и Соединенных Штатов, показал, что при условии наличия эффективной транспортной сети и развитой системы мультимодальных логистических центров значительно повышаются как внутренние, так и транзитные грузопотоки, это дает возможность увеличить привлекательность страны в международной системе перевозок. Это в свою очередь позволяет привлечь дополнительные инвестиции и улучшает социальный климат путем создания дополнительных рабочих мест. Научная новизна. Полученные в результате исследования результаты позволяют подвести научную основу под создание и дальнейшее развитие современной национальной системы мультимодальных перевозок, а также оптимизацию параметров ее отдельных звеньев для дальнейшей интеграции в мировую транспортную систему. Практическая значимость. Развитие системы мультимодальных перевозок на территории Украины позволит увеличить объемы грузопотоков, в первую очередь транзитных, а соответственно положительным образом отразится на доходной части как перевозчиков всех видов транспорта, так и операторов мультимодальных перевозок.
Ключевые слова: мультимодальные перевозки; транзит; логистика; мультимодальные центры; оператор мультимодальной перевозки; оптимизация перевозочного процесса.
R. V. VERNIHORA, A. M. OKOROKOV, P. S. TSUPROV, H. I. PAVLENKO
MULTIMODAL TRANSPORTATION AS A BASIC SEGMENT OF THE TRANSIT POTENTIAL OF UKRAINE
Purpose. The aim of the work is to study the development of world multimodal transport, their condition in Ukraine, identify problem areas, ways to eliminate them, and also potential volumes of transit attraction. Methodology. In the process of research, the methods of analysis and synthesis were used to study the content and the main provisions of scientific publications on the state and prospects of the world and domestic multimodal transport system, the experience of creating, operating and optimizing these systems in different countries, with their subsequent comparison and generalization; methods of statistical analysis and forecasting to determine the existing and potentially possible volumes of multimodal transport. Results. Considering the rapid development of multimodal transportation around the world, significant volumes of traffic in the direction of East-West, as well as the favorable geographical position of Ukraine, it can be argued that the creation of an effective national multimodal transport system will attract significant additional volumes of transit freight flows, both towards Eastern Europe and and in the opposite. The positive experience of other countries, especially the countries of the European Union, China and the United States, showed that, provided there is an efficient transport network and a developed system of multimodal logistics centers, both domestic and transit freight flows increase significantly, this makes it possible to increase the country's attractiveness in the international system of transportation. This, in turn, allows you to attract additional investment and improve the social climate by creating additional jobs. Scientific novelty. The results obtained as a result of the research allow to provide a scientific basis for the creation and further development of a modern national multimodal transport system, as well as optimization of the parameters of its individual links for further integration into the world transport system. Practical significance. The development of a multimodal transportation system on the territory of Ukraine will allow increasing the volumes of cargo flows, primarily transit traffic, and, accordingly, positively reflect on the revenue side of the carriers of all types of transport and multimodal transport operators.
Keywords: multimodal transportation; transit; logistics; multimodal centers; multimodal transport operator; optimization of the transportation process.
