CC BY
69Научная статья
NIION: 2021-0084-1/22-067 MOSURED: 77/27-026-2022-1-266
© Кондратьев В.Д., Лисин В.В., 2022 УДК 34
БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ - НЕОБХОДИМОСТЬ ДАЛЬНЕЙШИХ
МЕР
'Виктор Дмитриевич Кондратьев, 2Валерий Викторович Лисин
'Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)
2Российская академия медико-технических наук
'k-051310@mail.ru
2vvlissin@gmail.com
Аннотация. Проанализированы основные этапы системной работы по повышению безопасности дорожного движения в мире и в Российской Федерации. Представлены данные, характеризующие изменение состояния БДД в стране почти за 20 лет. Указаны новации, реализованные в практической деятельности по повышению безопасности участников дорожного движения. Сформулированы предложения по дальнейшему повышению безопасности дорожного движения.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, дорожно-транспортные происшествия, глобальный кризис, федеральная целевая программа, Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения, фотовидеофиксация, транспортный риск
Для цитирования: Кондратьев В.Д., Лисин В.В. Безопасность дорожного движения - необходимость дальнейших мер // Безопасность дорожного движения. 2022. № 3. С. 5-12.
Original article
ROAD SAFETY NEED FOR FURTHER ACTION 'Viktor D. Kondratiev, 2Valeriy.V. Lisin
Moscow Automobile and Road Construction State Technical University (MADI)
2Russian Academy of Medical and Technical Sciences
1k-051310@mail.ru
2vvlissin@gmail.com
Abstract. The main stages of systematic work to improve road safety in the world and in the Russian Federation are analyzed. The data characterizing the change in the state of traffic safety in the country for almost 20 years are presented. The innovations implemented in practical activities to improve the safety of road users are indicated. Proposals have been formulated to further improve road safety.
Keywords: road safety, traffic accidents, global crisis, federal target program, Decade of Action for Road Safety, photo and video recording, transport risk
For citation: Kondratiev V.D., Lisin V.V Road safety need for further action // Road safety. 2022. № 3. P. 5-12.
Как известно, в 2020 г. завершилось Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения на 2011-2020 гг. (далее - Десятилетие действий), идея которого сформулирована на Первой всемирной министерской конференции ООН по безопасности дорожного движения (далее также БДД), состоявшейся в Москве в 2009 г (далее - Первая министерская конференция).
Итогом работы Первой министерской конференции стала Московская декларация, содержание которой с соответствующими предложениями одобрено Генеральной Ассамблеей ООН.
Целью Десятилетия действий являлось сокращение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) к 2020 г. в 2 раза.
Действия на высшем международном уровне в области БДД обусловлены тем обстоятельством, что в 2003 г. ООН констатировала глобальный кризис в области БДД и призвала национальные правительства предпринять меры по исправлению тревожной ситуации с гибелью и ранением людей. В документах ООН отмечалось, что в мире в течение года погибают порядка 1,2 млн человек и до 50 млн получают ранения, многие становятся инвалидами. В 2004 г. Всемирная организация здравоохранения (далее - ВОЗ) и Всемирный банк представили доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма, который содержал рекомендации по
повышению БДД. В документе указывалось на необходимость разработки в каждой стране стратегии обеспечения БДД с определением долгосрочных целей как минимум на 5-10 лет. При этом обращалось внимание на формирование амбициозных целей как наиболее эффективного подхода [3].
По данным ВОЗ, смертность от ДТП составляет около 25% от всех случаев смерти в результате травм [3, 19].
Следует отметить, что в странах, значительно раньше России вставших на путь автомобилизации, последовательно вырабатывались механизмы борьбы с негативными последствиями стремительного роста количества автомототранспортных средств. Главным результатом проводившейся в течение многих лет работы стало утверждение о том, что безопасностью дорожного движения можно управлять, то есть снижать смертность в результате ДТП, даже в условиях развития автомобилизации. Основным критерием оценки эффективности всей проводимой работы в этой области стало сокращение числа погибших в результате ДТП. Таблица 1 наглядно демонстрирует приведенное утверждение по показателям ряда стран.
Российская Федерация с начала 2000-х гг. предприняла активные действия по включению в международную деятельность по преодолению глобального кризиса в области БДД в мире [12, 9]. Во многом это
объяснялось тем, что в стране основные показатели, характеризующие положение дел в области безопасности дорожного движения, начали приближаться к показателям 90-х гг., когда все механизмы обеспечения БДД, имевшие место ранее в СССР, были разрушены. Распались государственные транспортные
Важной констатацией, специально отмеченной в процессе работы Первой министерской конференции, является указание на то, что безопасность на дорогах являлась серьезной проблемой, препятствующей устойчивому развитию [1].
Результатом инициативной системной работы в стране явилось состоявшееся решение о разработке федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» (далее - ФЦП). Утверждение Правительством Российской Федерации ФЦП, активные действия в ходе реализации запланированных мероприятий позволили снижать число погибших в ДТП в ситуации, когда продолжался процесс развития автомобилизации. Одновременно была подтверждена правильность решения о переводе управленческой деятельности в области обеспечения БДД на программно-целевую основу. Практически все субъекты Российской Федерации, а также абсолютное большинство органов местного самоуправления приняли свои планы и программы, детализирующие положения ФЦП применительно к местным условиям [5].
Учитывая в целом положительные результаты реализации ФЦП, Правительство Российской Федерации приняло решение разработать и утвердить соответствующую программу на 2013-2020 годы [20]. Таким образом, основу национальной стратегии до 2020 г., опиравшейся на программно-целевые принципы, составили федеральные и региональные целевые программы. Позитивные изменения, характеризующие обстановку в области обеспечения БДД, подтвердили правильность принятых стратегических решений.
предприятия, система регулирования деятельности по обеспечению БДД, ориентированная на развитие государственного сектора, была свернута. Ликвидированы ведомственные службы БДД, комиссии общественного контроля за БДД, пункты предрейсового медицинского осмотра водителей и т.д. [4].
Таблица 1
Так, если в 2003 г. в ДТП погибли 35 602 человека, то в 2020 г. число погибших сократилось более чем в 2,2 раза (15 788 человек). Существенно повысилась безопасность наиболее уязвимых участников движения: число погибших пешеходов уменьшилось в 3,3 раза (с 15 002 до 4513), число погибших детей -практически в 3 раза (с 1561 до 522), улучшились относительные показатели. Так, число погибших в расчете на 100 тыс. населения (социальный риск) уменьшилось в 2,4 раза (с 24,9 до 10,8), число погибших в расчете на 10 тысяч транспортных средств (транспортный риск) - в 4 раза (с 10,4 до 2,6). При этом только за 10 лет рост автопарка составил 36%.
Безусловно, важнейшим фактором, существенно повлиявшим на изменение на государственном уровне на отношение к проблеме повышения БДД, защите участников дорожного движения от ДТП и их последствий, явилось рассмотрение проблемы БДД на президиуме Государственного Совета Российской Федерации под председательством Президента Российской Федерации в 2005 г., а затем еще раз в 2016 г. [11].
В профессиональной научной литературе неоднократно подчеркивалась имеющая принципиальное значение важность обращения к вопросам необходимости повышения БДД высших должностных лиц государства. Характерным примером является прогресс в решении указанной проблемы во Франции после ее рассмотрения Президентом Франции Жаком Шираком.
Доминирующим принципом всей деятельности по решению проблемы повышения БДД явилась направленность управленческой деятельности пре-
п/п Страна Число погибших в стране на 100 тыс. жителей
1990 2003 2007 2010 2014 2020
1 Австралия 13,7 8,2 7,7 6 - -
2 Великобритания 9,4 6,1 - 3,7 2,9 2,2
3 Германия, 14 8 6 4,5 4,2 3,3
4 Греция 20,2 - 14,1 11,4 7,2 5,4
5 Испания 23,2 - 8,6 5,5 3,6 3
6 Италия 12,4 - 8,7 6,7 5,2 -
7 Канада 14,9 - - 6,5 - -
8 Республика Корея 33,5 - 15,1 12,7 11,2 -
9 Нидерланды 9,2 6,4 4,3 4 - -
10 Польша 19,2 14,8 14,6 10,3 8,4 -
11 Португалия 28,3 14,8 9,2 7,2 5,9 -
12 США 17,9 14,7 - 11,4 - 11,1
13 Франция 19,9 10,2 7,5 6,5 5,3 3,9
14 Швеция 9,1 5,9 5,2 2,9 2,9 2
15 Япония 11,8 7 5,2 4,4 - -
16 Аргентина - - - 12,6 - 10,9
жде всего на сохранение жизни и здоровья участников дорожного движения. Логическим следствием реализации данного принципа стало установление конкретных количественных целей по снижению числа погибших.
Включение федерального проекта «Безопасность дорожного движения» (ФП «БДД») в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (изменивший в 2020 г. название на «Безопасные качественные дороги» (НП «БКД») в связи со структурной корректировкой), отнесенный к национальным проектам по важнейшим стратегическим направлениям социально-экономического развития страны, свидетельствует о том, что проблема повышения БДД, сохранения жизни и здоровья участников дорожного движения является одним из важнейших государственных приоритетов и находится на контроле высшего уровня [14].
Реализуемые в настоящее время национальные проекты, построенные на проектном подходе, с горизонтом планирования вплоть до 2030 г. основаны на методологических принципах программно-целевого управления, но при этом в значительно большей степени ориентированы на конкретность и жесткость сроков, количественную и качественную определенность и персональную ответственность [7].
Важно акцентировать внимание на том, что организация работы в области обеспечения БДД на таких принципах осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 10 ноября 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» [6].
Применение такого подхода позволило обеспечивать, например, стабильное бюджетное финансирование. При этом, что очень важно, значительно возрос объем финансовых средств, выделяемых региональными бюджетами.
Организация работы на основе программного управления позволила обеспечить скоординирован-ность, то есть соотносительность в деятельности большого числа ведомств и организаций, что является существенным для области обеспечения БДД.
Активно только на федеральном уровне участвуют МВД, Минтранс, Минпросвещения, Минздрав, МЧС, Минпромторг, Росавтодор и целый ряд других ведомств и организаций, в том числе научных и образовательных, а также общественных структур.
В настоящее время в деятельности по обеспечению БДД, например, на федеральном уровне принимают участие около 40 федеральных органов исполнительной власти [11].
После начала реализации решений Президиума Госсовета, состоявшегося, как отмечалось выше, в 2005 г., в том числе начала выполнения положений ФЦП, в стране фактически произошли масштабные изменения в области обеспечения БДД. Разработан и реализуется широкий спектр новаций по защите участников дорожного движения от ДТП и их последствий, снижению тяжести последствий при ДТП. Начать следует с широкого внедрения средств фотовидеофиксации нарушений, а также организационно-правовой системы, необходимой для ее функционирования. При этом виды фиксируемых нарушений постоянно увеличиваются, как следствие, значительно сокращается число контактов инспекторского состава дорожно-патрульной службы Госавтоинспекции и участников дорожного движения, прежде всего водителей, что существенно влияет на позитивные изменения в социально-психологическом микроклимате дорожного движения.
Важно отметить, что на всех уровнях управления (федеральном, региональном, муниципальном) активизирована деятельность органов исполнительной власти в области обеспечения БДД, существенно возросла роль общественных организаций и средств массовой информации. Приоритет в организации предупредительно-профилактической работы прежде всего был направлен на защиту наиболее незащищенных участников дорожного движения - пешеходов и детей.
Реализовано решение о приоритете пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах. К эффективным новациям также следует отнести переоснащение современными техническими средствами регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов, активное развитие светодиодных светофоров с индикацией остаточного времени горения основного сигнала, разработку и практическое применение новых видов разметки пешеходных переходов и растущее применение искусственных неровностей для побуждения водителей к снижению скорости в местах пешеходного движения, обеспечение общеобразовательных школ специальными автобусами для перевозки детей, широкий пакет самых разных мероприятий по повышению безопасности детей.
Постоянно ведется работа по совершенствованию нормативно-правового и нормативно-технического регулирования сферы БДД. В настоящее время имеются основания говорить о том, что правовое поле в области обеспечения БДД в основополагающих аспектах сформировано и функционирует на достаточно высоком уровне.
Значительно усилены меры по повышению активной, пассивной и послеаварийной безопасности транспортных средств. Например, в части активной безопасности можно отметить внедрение устройств курсовой устойчивости автомобиля, автоблокировочных систем, в части пассивной безопасности -применение подушек безопасности и т.д.
На постоянной основе проводятся социальные кампании, направленные на профилактику основных факторов риска, значительно усилена информационно-пропагандистская работа.
В позитивном плане на более высоком уровне решаются вопросы медицинского обеспечения БДД и деятельности службы спасателей МЧС России. Введен единый номер 112 для вызова экстренной помощи, осуществлен ряд других мероприятий.
Национальный проект «Безопасные качественные дороги», а также федеральный проект «Безопасность дорожного движения» устанавливают цель по достижению к 2024 г. значения социального риска, равного 8,4; а к 2030 г. - 4 погибших на 100 тыс. населения, значение транспортного риска к 2024 г. - 2,12, к 2030 г. - 1,01. Эти критерии в 2017 г. составляли 13 и 2,92 соответственно. То есть за 10 лет необходимо фактически более чем в 3 раза улучшить положение дел в части защиты жизни и здоровья участников дорожного движения от ДТП и их последствий.
Известно, что федеральный проект «Безопасность дорожного движения» предусматривает каждому субъекту федерации конкретные целевые показатели по снижению числа погибших в ДТП. Тем самым в контур управленческого механизма по реализации принятых решений задействуется вся система органов исполнительной власти федерального, регионального и муниципального уровней.
В феврале 2020 г. в Стокгольме (Швеция) проведена третья Всемирная министерская конферен-
ция по обеспечению безопасности дорожного движения, которая подвела итоги Десятилетия действий и внесла предложение Генеральной Ассамблеи ООН период с 2021 по 2030 г. провозгласить вторым Десятилетием действий по обеспечению БДД с целью сократить в 2 раза смертность и травматизм в результате ДТП [8].
В международных рекомендациях отмечается, что мобильность будет играть все возрастающую роль и необходима коррекция сложившейся практики, когда основным виновником ДТП является водитель, в сторону поиска причин и факторов, приводящих или способствующих ошибкам и неверному поведению водителя. То есть речь идет о дорожно-транспортной системе, которая, с одной стороны, должна проектироваться с учетом возможности человеческой ошибки, а с другой - минимизировать возможные последствия в случае возникновения ДТП. Следовательно, значительно возрастает роль развития инфраструктуры дорожного движения. Национальный проект «Безопасные качественные дороги» в полной мере соответствует этим рекомендациям.
Так, национальный проект «Безопасные качественные дороги» помимо федерального проекта «Безопасность дорожного движения» включает такие федеральные проекты, как «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Региональная и местная дорожная сеть», «Развитие федеральной магистральной сети», «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях». Важно подчеркнуть, что паспорт национального проекта «Безопасные качественные дороги» указывает на конкретные цели развития страны, влияние на которые оказывают мероприятия национального проекта, в том числе комфортная и безопасная среда для жизни, обеспечение доли дорожной сети в крупнейших городских агломерациях, соответствующей нормативным требованиям не менее 85%, улучшение качества городской среды и т.д.
Обозначим 8 важнейших направлений федерального проекта «Безопасность дорожного движения». Это развитие нормативно-правового и нормативно-технического регулирования, повышение качества профессиональной подготовки всех связанных с БДД лиц, обеспечение соблюдения норм и правил, оказание помощи пострадавшим в ДТП, повышение безопасности детей, совершенствование организации дорожного движения, повышение безопасности транспортных средств и эффективности государственного управления в области обеспечения
БДД [14].
С точки зрения концептуальных положений стратегии повышения БДД, обеспечения дальнейшего целенаправленного снижения числа погибших важно задействовать дополнительные механизмы. Так, в Государственном докладе о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации отмечается, что в настоящее время многие очевидные неотложные мероприятия уже во многом реализованы, то есть чем ниже уровень смертности, тем, сложнее обеспечить ее дальнейшее снижение. Об этом же говорится и в зарубежных источниках [12].
Представляется целесообразным сформулировать два дополнительных аспекта дальнейшей предупредительно-профилактической работы с целью институционального расширения задействованных сил и средств.
Первое - это разработка и внедрение новых механизмов в реализуемые направления деятель-
ности по обеспечению БДД. Например, осуществляется широкий спектр различных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности детей. В частности, федеральный проект «Безопасность дорожного движения» предусматривает проведение социальных кампаний по применению детских удерживающих устройств, собраний с родителями, создание родительских объединений, работу родительских патрулей для контроля за поведением школьников при движении в школу и обратно домой, проведение тематических радиопередач и т.д.
Однако, несмотря на масштабную профилактическую работу, в 2020 г., как отмечалось ранее, в ДТП погибли 522 ребенка и получили ранения более 18 тыс. детей. Эти показатели, с одной стороны, указывают на значительное снижение числа пострадавших по сравнению с предыдущими годами, а с другой - не позволяют признать их удовлетворительными при таком количестве погибших и раненых детей. Следовательно, требуется дальнейшая активная работа по решению проблемы безопасного участия детей в дорожном движении.
Например, в образовательных учреждениях имеются программы «Окружающая среда» для младших школьников и «Безопасность жизнедеятельности» для средних и старших школьников, учебники и методические материалы. Однако возникает вопрос, какие преподаватели готовят школьных учителей, какая у этих преподавателей квалификация, как оценивается умение школьного учителя создавать внутренний императив к соблюдению правил дорожного движения. В процессе работы со школьниками фактически должен быть проведен знак равенства между такими понятиями, как «обучение безопасности» и обучение «правилам дорожного движения». В течение многих лет существует движение юных инспекторов движения (далее - ЮИД). Численность членов ЮИД составляет порядка 400 тыс. человек, количество отрядов -более 30 тыс. Вместе с тем организационно-правовой статус этого движения до настоящего времени не определен. В результате соответствующее ресурсное обеспечение (материальное, техническое и финансовое) осуществляется по остаточному принципу.
В течение последних лет почти две трети погибших детей - это дети-пассажиры. Так, в 2004 г. дети-пассажиры составляли только 37,7% от числа погибших детей, далее отмечался только удельный рост этого показателя. В 2012 г. доля детей-пассажиров среди погибших детей составляла 54,8%, в 2020 г. - 61,3%, а в 2021 г. - 65,7%.
Вместе с тем основной объем предупредительной работы по-прежнему сосредоточен на предупреждении ДТП с детьми-пешеходами. Не умаляя важности этой работы, следует значительно увеличить количество и качество работы по обеспечению безопасности детей-пассажиров. Охват мероприятий по этой проблеме может быть достаточно широким.
На рисунках 1 и 2 приведены структурно-функциональные модели1, касающиеся организации перевозки детей. Представляется, что только полная, точная и качественная реализация всех элементов этих моделей на практике, обеспеченных необходимым набором нормативных и методических материалов, будет способствовать дальнейшему повышению безопасности детей в дорожном движении [21].
1 Разработаны совместно с кандидатом технических наук, доцентом А.Б. Чубуковым.
Рисунок 1 - Структурно-функциональная модель «Школьные поездки»
Рисунок 2 - Структурно-функциональная модель «Внешкольные поездки»
Дмитровский автополигон (филиал института НАМИ) регулярно в ходе надзорных мероприятий как аккредитованная испытательная лаборатория проводит проверочные испытания случайным образом отобранных образцов из сертифицированных детских удерживающих устройств. В результате этих испытаний обнаруживается наличие серьезных недостатков. Так, в течение 2018-2022 гг. более 50% образцов, отобранных для исследования, не выдерживали проверочных испытаний [15].
Таким образом, для изменения состояния проблемы, связанной с безопасностью детей-пассажиров
в части применения удерживающих устройств, необходим ситуационный анализ для подробной оценки реального положения дел, установления глубины проблемы как в части неиспользования детских удерживающих устройств при перевозке детей, так и применения, к сожалению, дефектных изделий. Только после этого может быть сформулировано и осуществлено распределение приоритетов в организации предупредительно-профилактической работы в этом направлении.
Острой проблемой продолжает оставаться управление транспортными средствами в состоянии опьянения. В предыдущие годы осуществлено боль-
шое количество мероприятий: постоянная работа по совершенствованию законодательства, активная информационно-пропагандистская работа, жесткая судебная практика. Однако по результатам 2020 г. число погибших в ДТП по вине находившегося в состоянии опьянения водителя составило 28% от их общего ко-личества.ССЫЛКА Такое положение свидетельствует о необходимости разработки новых механизмов и корректировки существующих для эффективного предотвращения случаев управления транспортным средством в состоянии опьянения.
Необходимо указать и на наличие проблемы, связанной с экономикой. В настоящее время большинство мероприятий не оцениваются по критерию «затраты - эффективность». Экономические показатели во многом носят условный, оценочный характер.
В Государственном докладе о БДД в Российской Федерации отмечалось, что в стране отсутствует официально утвержденная методика оценки социально-экономического ущерба от ДТП, что «значительно усложняет понимание того, насколько дорожно-транспортная аварийность влияет на экономические процессы в государстве и обществе» [12]. В то же время в странах с развитой автомобилизацией оценка мероприятий по критерию «затраты - эффект (выгода)» является обязательной [13].
Внедрение такого подхода приведет либо к пересмотру, либо к коррекции определенного количества проводимых мероприятий, так как целый ряд мероприятий, ранее условно считавшихся эффективными, фактически может оказаться экономически неэффективным.
Далее следует определить сферу организации движения транспорта и пешеходов и улучшения дорожных условий. Эта сфера деятельности содержит значительный потенциал для упорядочения движения участников дорожного движения и, как следствие, повышения БДД и включает:
поддержание транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог и улично-дорож-ной сети городов (ровность, коэффициент сцепления, видимость, сопряжение кромки проезжей части с обочиной и т.д.);
возможное своевременное реагирование на неблагоприятные погодно-климатические факторы (гололед, туман, осадки и т.д.);
оптимизацию скоростных режимов; распределение транспортных потоков по загородным и городским дорогам;
применение режимов регулирования на перекрестках улиц и дорог, обеспечивающих безопасное движение в этих местах с минимальными задержками;
установка технических средств регулирования (дорожные знаки, разметка, барьерные и пешеходные ограждения, освещение и т.д.), четко и однозначно воспринимаемых участниками движения;
расширение внедрения автоматизированных систем управления дорожным движением.
Например, применительно к такому фактору риска, как выезд на полосу встречного движения, по причине которого погибает более 20% участников дорожного движения от общего числа погибших в ДТП, помимо мер административного и уголовного принуждения, целесообразно рассмотреть и различные инженерные решения (расширение проезжей части в таких местах, установление камер фотовидеофикса-ции, применение дорожных ограждений, перераспределение либо изменение режимов движения тихоход-
ного транспорта, оптимизация скоростного режима и т.д.) [16, 17].
Большое значение для снижения смертности в ДТП имеет развитие системы оказания пострадавшим первой помощи до прибытия скорой медицинской помощи. Специальные исследования показывают, что оказание такой помощи может способствовать сохранению жизни до 25% пострадавших. Расширение круга организаций, часть работников которых должна быть обучена и обязана оказывать первую помощь (автотранспортные предприятия, дорожно-эксплуата-ционные организации, система автосервиса вдоль дорог и т.д.), может способствовать достижению целей, установленных национальным проектом «Безопасные качественные дороги» [10].
Второй аспект предложений целесообразно рассмотреть в рамках диверсификации, т.е. расширения числа неблагоприятных факторов и объектов, а также субъектов воздействия. Например, вследствие вспышек на солнце возникают магнитные бури, которые влияют на психофизиологическое состояния метеозависимых людей. В результате резко возрастает вероятность совершения ошибок, особенно водителями с неустойчивой нейропсихической динамикой, и неадекватных действий, которые ведут к возникновению ДТП. Эти явления создают необходимость разработки соответствующего набора адекватных мер в профилактической работе по обеспечению БДД.
Актуальным представляется разработка механизма оптимальной очередности разработки и приоритетности принятия нормативно-правовых актов в области обеспечения БДД. Например, за 4 года (2015-2018 гг.) Правительством Российской Федерации принято 20 постановлений по внесению изменений и дополнений в Правила дорожного движения (далее - ПДД). Учитывая, что ПДД касаются практически всего населения страны, возникает вопрос, как такие изменения повлияли на поведение участников дорожного движения и на БДД в целом. В Федеральный закон от 15 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» также за 4 года было принято дополнений и изменений, изложенных в виде 12 федеральных законов [6]. С управленческой точки зрения возникает вопрос, каким образом задействован обязательный механизм обратной связи (рис. 3) для оценки результативности такого количества нормативно-правовых документов.
Рисунок 3
В условиях санкционных ограничений решениями Совета Евразийской экономической комиссии от 05 апреля 2022 г. № 45, от 15 апреля 2022 г. № 77, а также постановления Правительства РФ от 12 мая 2022 г. № 855 «Об утверждении Правил применения обязательных требований в отношении отдельных колесных транспортных средств и проведения оценки их соответствия» в качестве временных мер приняты требования, снижающие безопасность транспортных средств, ранее установленные техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств». Например, допуск к участию в дорожном движении разрешается транспортным средствам, не оснащенным антиблокиро-
вочной системой, системами курсовой устойчивости и ЭРА-ГЛОНАСС. Значительно смягчены требования, касающиеся отнесения автомобиля к экологическому классу, процедур одобрения типа транспортного средства, выпуска в обращение транспортных средств.
Данные решения, являясь вынужденными, при неизменных целевых показателях снижения смертности в результате ДТП ориентируют на необходимость детального анализа и разработки соответствующих контрмер, так как срок действия временных мер может неоднократно продлеваться.
Отдельного изучения заслуживает ситуация, когда при численности населения страны порядка 145 млн человек, автомотопарка, насчитывающего 60 млн единиц, в течение 2020 г. выявлено 167,2 млн административных нарушений, в 2021 г. - 182,9 млн [18, 26]. При этом имеет место и значительная ла-тентность правонарушений в дорожном движении. Массовый характер нарушений ПДД (когда на каждого жителя приходится более 1,2 нарушений) при достаточно высоких показателях дорожно-транспортной аварийности и дорожно-транспортного травматизма, несмотря на их заметное снижение, указывает на наличие серьезной проблемы в области БДД. Представляется, что для ее решения требуются изменения в сфере организации движения транспорта и пешеходов (об этом говорилось выше) и обучения водителей в части повышения квалификации (мастерство управления автомобилем и мототранспортом, умение прогнозировать развитие ситуации в дорожном движении и реально оценивать опасность (касается не только пешеходов, но и пассажиров).
Имеют место также существенные негативные последствия и завышенная самооценка своего социального статуса у ряда участников дорожного движения и существующее в сознании группы населения искаженного, до возможности проявления вседозволенности, представления о провозглашенном в стране движении к построению правого демократического государства. Этому способствует и то, что не в полной мере работает принцип неотвратимости наказания, когда с недостаточно высокой степенью вероятности нарушитель идентифицируется с применением соответствующих мер реагирования за допущенные нарушения в дорожном движении [22, 23, 24].
В стране проводится большая работа по повышению БДД. Реализуется значительный объем мероприятий, направленных на совершенствование с точки зрения обеспечения БДД элементов системы «Дорожное движение», связанных с человеком, автомобилем и дорогой. Вместе с тем необходимость дальнейшего повышения защищенности участников дорожного движения от ДТП и их последствий указывает на целесообразность, с одной стороны, задействования дополнительных механизмов в уже реализуемых направлениях деятельности, а с другой - на необходимость разработки новых направлений деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Список источников:
1. Московская Декларация. Принята по итогам Первой Всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения (Москва, 20 ноября 2009 г.) // URL:
https://www.un.org/ru/documents/decl_conv/declarations/ moscow_declaration.shtml (дата обращения: 25.10.2022).
2. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013. Поддержать десятилетие действий. ВОЗ, Женева. 2013. 303 с.
3. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. ВОЗ, М., 2004. 280 с.
4. Семинар «О мерах по повышению безопасности дорожного движения на среднесрочный период планирования (2018-2023 годы)»: сборник статей . М., 2017.
5. Постановление Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. № 100 «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 20062012 годах» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 25.10.2022).
6. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 25.10.2022).
7. Гамалеев О.А. Государственное управление в XXI веке: традиции и инновации. Материалы 5-й ежегодной международной конференции факультета государственного управления МГУ им. Ломоносова. 2007. С. 116-117.
8. Стокгольмская декларация. Третья Всемирная министерская конференция по безопасности дорожного движения: достижение глобальных целей к 2030 г. Стокгольм, 19-20 февраля 2020 г. // URL: https://whodc.mednet.ru/ru/ osnovnye-publikaczii/dorozhno-transportnyj-travmatizm/3608. html (дата обращения: 25.10.2022).
9. Состояние безопасности дорожного движения. Партнерский обзор по стране: Российская Федерация. Всемирный банк, ОЕСД, ЕКМТ, ВОЗ. 2006. 141 с.
10. Дежурный Л.И., Неудахин Г.В., Юрасова Е.Д. и др. Оценка потенциальной эффективности мероприятий первой помощи для поддержания жизни пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (в рамках проекта по безопасности дорожного движения в 10 странах RS - 10) // Социальные аспекты здоровья населения. 2015. С. 14.
11. Материалы президиума Государственного Совета Российской Федерации по вопросу обеспечения БДД, 2005 г. // URL: https://maash.su/index.php?option=com_co ntent&view=article&id=178:materialy-gossoveta-po-bdd&Itemid=156 (дата обращения: 25.10.2022).
12. Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации // https://docs. cntd.ru/document/902068002 (дата обращения: 25.10.2022).
13. Справочник по безопасности дорожного движения. Институт экономики транспорта Норвегии. 2001. 752 с.
14. Решение Президиума Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам от 24 декабря 2018 г. № 16.
15. 111-я международная научно-техническая конференция Ассоциации автомобильных инженеров. Дмитров, Московская область. 1-2 декабря 2021 г. // URL: https:// autorc.ru/sections/news/news_article.php?article=15 (дата обращения: 25.10.2022).
16. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт. 1982. 288 с.
17. Организация дорожного движения: справочное пособие. М.: ФГУП РосдорНИИ. 2010. 414 с.
18. Баканов К.С., Ляхов П.В., Лопарев Е.А. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федереции за 2021 год: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 126 с.
19. Генеральная Ассамблея ООН А/58/228. 07.08.2003. // URL: https://www.un.org/ru/ga/ (дата обращения: 20.10.2022).
20. Постановление Правительства РФ от 3 октября 2013 г. № 864 (ред. от 16.05.2020) «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 25.10.2022).
21. Бурков В.Н., Кондратьев В.Д., Щепкин А.В. Механизмы повышения безопасности дорожного движения: монография. М.: Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН. 2011. 202 с.
22. Лукьянов В.В. Дорожно-транспортные преступления и административные правонарушения. Проблемы и решения. М.: НИП «2Р». 2005. 88 с.
23. Кузнецов В.Н. Социология безопасности: учебное пособие. М.: Московский государственный университет им. Ломоносова. 2007. 423 с.
24. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М.: Транспорт. 1978. 247 с.
25. Татарян В.Г., Воронов А.М. Использование современных инновационных технологий для обеспечения безопасности личности в сфере дорожного движения // Современная наука. 2022. № 2. С. 12-17.
26. Баканов К.С., Ляхов П.В., Исаев М.М. и др. Правоприменительная деятельность в области безопасности дорожного движения в 2021 году: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 128 с.
References:
1. Moscow Declaration. Adopted as a result of the First World Ministerial Conference on Road Safety (Moscow, 20.11.2009) // URL: https://www.un.org/ru/documents/decl_ conv/declarations/moscow_declaration.shtml (date of access: 25.10.2022).
2. Report on the state of road safety in the world 2013. Support a decade of action. WHO, Geneva. 2013. 303 p.
3. World Report on Road Traffic Injury Prevention. WHO, M., 2004. 280 p.
4. Seminar «On measures to improve road safety for the medium-term planning period (2018-2023)»: a collection of articles. M., 2017.
5. Decree of the Government of the Russian Federation of 20.02.2006 № 100 «On the federal target program «Improving road safety in 2006-2012» // SPS «Consultant Plus» (date of access: 25.10.2022).
6. Federal Law of 10.12.1995 № 196-FZ «On Road Safety» // SPS «Consultant Plus» (date of access: 25.10.2022).
7. Gamaleev O.A. Public Administration in the 21st Century: Traditions and Innovations. Proceedings of the 5th annual international conference of the Faculty of Public Administration of Moscow State University. Lomonosov. 2007. P. 116-117.
8. Stockholm Declaration. Third World Ministerial Conference on Road Safety: Achieving Global Goals by 2030 Stockholm, 19-20.02.2020 // URL: https://whodc.mednet.ru/ru/ osnovnye-publikaczii/dorozhno-transportnyj-travmatizm/3608. html (date of access: 25.10.2022).
9. Road safety status. Country peer review: Russian Federation. World Bank, OECD, ECMT, WHO. 2006. 141 p.
10. Dezhurny L.I., Neudakhin G.V, Yurasova E.D. Evaluation of the potential effectiveness of first aid measures to maintain the life of victims of road traffic accidents (within the
framework of a project on road safety in 10 countries RS - 10) // Social aspects of public health. 2015. P. 14.
11. Materials of the Presidium of the State Council of the Russian Federation on the issue of traffic safety, 2005 // URL: https://maash.su/index.php?option=com_content&view=artic le&id=178:materialy-gossoveta-po-bdd&Itemid=156 (date of access: 25.10.2022).
12. State report on the state of road safety in the Russian Federation // https://docs.cntd.ru/document/902068002 (date of access: 25.10.2022).
13. Handbook of road safety. Norwegian Institute of Transport Economics. 2001. 752 p.
14. Decision of the Presidium of the Council under the President of the Russian Federation for Strategic Development and National Projectsdated 24.12.2018 № 16.
15. 111th International Scientific and Technical Conference of the Association of Automotive Engineers. Dmitrov, Moscow region. 1-2.12.2021 // URL: https://autorc.ru/sections/news/ news_article.php?article=15 (date of access: 25.10.2022).
16. Babkov V.F. Road conditions and traffic safety. M.: Transport. 1982. 288 p.
17. Organization of traffic: a reference guide. Moscow: Federal State Unitary Enterprise RosdorNII. 2010. 414 p.
18. Bakanov K.S., Lyakhov P. V, Loparev E.A. and etc. Road traffic accidents in the Russian Federation in 2021: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. 126 p.
19. UN General Assembly A/58/228. 07.08.2003. // URL: https://www.un.org/ru/ga/ (date of access: 20.10.2022).
20. Decree of the Government of the Russian Federation of 03.10.2013 № 864 (as amended on 16.05.2020) «On the federal target program «Improving road safety in 2013-2020» // SPS «Consultant Plus» (date of access: 25.10.2022).
21. Burkov VN., Kondratiev V.D., Shchepkin A.V Mechanisms for improving road safety: monograph. M.: Institute of Management Problems. V.A. Trapeznikov RAS. 2011. 202 p.
22. Lukyanov V.V. Road and transport crimes and administrative offenses. Problems and solutions. M.: NIP «2R». 2005. 88 p.
23. Kuznetsov V.N. Sociology of security: a textbook. M.: Moscow State University. Lomonosov. 2007. 423 p.
24. Lukyanov V.V. Road safety. M.: Transport. 1978. 247 p.
25. Tataryan V.G., Voronov A.M. The use of modern innovative technologies to ensure personal safety in the field of road traffic // Modern science. 2022. № 2. P. 12-17.
26. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Isaev M.M. and etc. Law enforcement in the field of road safety in 2021: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. 128 p.
Информация об авторах
В.Д. Кондратьев - доктор технических наук, профессор, профессор кафедры «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Контакты: Ленинградский пр-т, д. 64, Москва, Россия, 125319
В.В. Лисин - доктор медицинских наук, действительный член Российской академии медико-технических наук Information about the authors
V.D. Kondratiev - Doctor of Technical Sciences, Professor, professor of the department «Organization and Traffic Safety» of the Moscow Automobile and Highway State Technical University (MADI) Contacts: Leningradskiy pr-t, d. 64, Moscow, Russia, 125319
VV. Lisin - Doctor of Medical Sciences, full member of the Russian Academy of Medical and Technical Sciences
Статья поступила в редакцию 26.10.2022; одобрена после рецензирования 28.10.2022; принята к публикации 03.11.2022. The article was submitted 26.10.2022; approved after reviewing 28.10.2022; accepted for publication 03.11.2022.
