CC BY
57
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
Каждая подсистема промышленной политики имеет ряд особенностей. Эти особенности связаны с теми областями хозяйствования, которые затрагивают подсистемы.
Производственная политика связана с выбором конкретных видов ресурсов; технологических способах обработки, производства и сборки изделий; организации производственного процесса и др. Для принятия производственных решений необходимо участие руководства технических служб. При выборе инновационной политики необходимо участие соответствующих специалистов.
Особенностью принятия решений по выбору экономической политики является участие наравне с топ-менеджерами экономистов всех экономических служб, ввиду того, что экономическая политика охватывает широкий спектр деятельности предприятия. Поэтому она считается наиболее сложной подсистемой промышленной политики.
Формирование научно обоснованной экономической политики позволит предприятиям проводить свою деятельность с максимальной эффективностью.
Библиографические ссылки
1. Заболотная Г. М., Криницкий А. Я. Курс политологии. URL: http://www.ido.rudn.ru/ffec/polit/p4.html.
2. Кузнецова В. А., Семенов С. С. Сущность и направления экономической политики предприятий // Вестник СибГАУ. Вып. 3 (29). Красноярск, 2010. 224 с.
3. Салимова Е. Ю. Приоритетные направления промышленной политики предприятия : дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05.
4. Соколов А. В. Регулирование деятельности корпораций с участием государства как форма реализации промышленной политики : дис. ... докт. экон. наук: 08.00.05.
5. Электронный ресурс экспертного совета по промышленной политике. URL: prompolit.ru> А1е^/9097б/Промышленная_политика^ос.
© Семенов С. С., 2012
УДК 338.45:629.73
О. О. Сергеева Научный руководитель - Н. И. Смородинова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
АНАЛИЗ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА РФ
Рассматриваются основные положения «Стратегии развития авиационной промышленности до 2015 года» и приводится анализ ее наиболее эффективных направлений.
В настоящее время с каждым днем по мере развития новых технологий в авиастроении все явственнее выделяется проблема отставания российской авиационной промышленности от мирового уровня в данной области. Данная проблема выражается в уменьшении количества предприятий авиационного комплекса в стране, предельно-низком уровне отечественных продаж в мире (менее 1 %), неуклонное уменьшение объема российского рынка гражданских самолетов и ряде подобных аспектов.
Все это является следствиями одной большой проблемы - недостаточность финансирования авиационной промышленности Российской Федерации. Нехватка финансовых ресурсов ведет к устареванию технической базы авиационных предприятий, снижению качества выпускаемой продукции, оттоку квалифицированных специалистов в более востребованные сферы деятельности, и, главное, рост зависимости отрасли от импортных поставок.
В сложившейся ситуации можно найти и положительный момент: представители государственной власти действительно заметили назревшую проблему и активно взялись за ее решение. Только с 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапро-ма России увеличился в 20 раз [1]. На данный момент на развитие сектора планируется вложить около 1,7 трлн. рублей бюджетных средств. Однако стоит пони-
мать, что для поддержания и повышения уровня авиационной промышленности следует не только активно привлекать большие денежные средства со стороны государства, но и обеспечить согласованность действий существующих на рынке авиационных предприятий, которые с помощью сотрудничества смогут вложить в отрасль свои конкурентные преимущества. Следует еще раз отметить, что разумное сочетание государственного и частного капитала, а также динамичная и согласованная работа государства и частного бизнеса может сделать российское авиастроение конкурентоспособным на мировом рынке.
По мнению Александра Белоусова, председателя Комитета по развитию авиационно-космического комплекса Торгово-промышленной палаты РФ, для российского авиапрома в настоящее время характерны высокий уровень анклавности, мелкосерийности и финансовой неустойчивости. Авиапром в нашей стране - это, в основном, набор небольших, по международным меркам, разобщенных компаний, не способных ни в долгосрочной, ни в краткосрочной перспективе конкурировать с мировыми игроками [2].
На текущий период решить вопрос повышения уровня авиационной промышленности России призвана Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Под целью програм-
Секция «Финансы и кредит»
мы понимается создание конкурентоспособной авиационной техники для поставок на внутренний и внешний рынки, множественность включенных в нее проектов и оптимизм в отношении роста рынка сбыта отечественной авиатехники. В новую программу вошли 25 проектов создания и модернизации авиационной техники (16 самолетостроительных и 9 вертоле-тостроительных), 27 проектов двигателестроения и около 20 проектов создания бортового радиоэлектронного оборудования, обширный перечень мероприятий по техническому перевооружению и развитию производства, по перспективным НИОКР. В период до 2015 года планируется обеспечить продажи отечественной гражданской авиационной техники в России и на экспорт на сумму около 1 трлн рублей. Для этого, согласно Программе, российские авиакомпании должны были приобрести 1400 самолетов и 1150 вертолетов, а общий объем производства с учетом государственных нужд и поставок на экспорт составить 2800 самолетов и 2200 вертолетов [3].
Анализируя основные показатели «Стратегии развития авиационного комплекса», объем продаж гражданской авиатехники только за период с 2012 по 2015 год должен увеличиться на 225 млн долл., объем продаж военной авиатехники - на 1100 млн долл.
На данный момент в Стратегии выделяется 2 основных пути развития отрасли. В первом случае финансовые ресурсы для реализации Стратегии планируется привлекать не только из государственного бюджета, но и с помощью внебюджетных источников - собственных средств предприятий и их иностранных партнеров, коммерческих кредитов, стратегических и портфельных инвестиций. Однако следует понимать, что частные инвестиции в российскую авиационную промышленность в ее нынешнем состоянии еще длительное время будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными, с длительным сроком окупаемости (не менее 7-12 лет), что обусловлено не только состоянием отрасли, но и объективно продолжительным циклом создания новой, конкурентоспособной авиатехники.
Во втором случае затраты на поднятие авиационного комплекса следует практически полностью пере-
ложить на плечи государства. На частный сектор возлагается ответственность за определение продуктового ряда коммерческой продукции, за успех коммерческих проектов на внутреннем и мировом рынках, за привлечение в отрасль внебюджетных инвестиций, в том числе на основе разделения рисков с зарубежными партнерами. Однако развитие отрасли по второму направлению затрудняется несовершенством российского законодательства, ограничивающего привлечение негосударственных инвестиций и международную интеграцию [4].
Невозможно не отметить оптимизм и амбициозность заявленных целей. Для поднятия комплекса и выхода на заявленный объем продаж авиатехники потребуется общий объем инвестиций из всех источников в пределах 20 млрд долл. в период до 2015 г. включительно, в том числе из бюджета порядка 12 млрд долл. на безвозвратной основе, не считая закупок военной техники в интересах Минобороны России. Обеспечение необходимого объема требуемых денежных средств ежегодно до 2015 г. может достигаться за счет активного привлечению внебюджетных финансовых ресурсов. На мой взгляд, при успешной реализации предложенной стратегии развития, авиационный комплекс России уже к 2015 году сможет занять более достойное место на мировом рынке и, в дальнейшем, вернуть свое лидирующее положение в отрасли, что благотворно скажется на экономике страны в целом.
Библиографические ссылки
1. МАКС-2009: кризисный облет [Электронный ресурс]. URL: http://www.interfax.ru/
2. Торгово-промышленная палата РФ: Авиационная проблема: экономика, проблемы, перспективы [Электронныйресурс]. URL: http://www.tpprf.ru/
3. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 20022010 годы и на период до 2015 года» с 15 окт. 2001 г.
4. Стратегия развития авиационного комплекса с 2005 до 2015 г.
© Сергеева О. О., 2012
УДК 330.322.3
Е. С. Таушева Научный руководитель - Н. И. Смородинова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
МЕТОДИКА ВЫБОРА КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
Дается краткий обзор наиболее распространенных методов оценки эффективности капитальных вложений. Поднимается вопрос о сложности и неоднозначности выбора критериев оценки эффективности инвестиций в социальную сферу. Предлагается вариант решения этой проблемы.
Эффективность капитальных вложений представляет собой отношение эффекта (результата), получаемого от капитальных вложений, к их объему. В зависимости от направленности и результатов, достигнутых от
капитальных вложений, эффективность может быть экономической, социальной и экологической. Экономическая эффективность капитальных вложений - соотношение между затратами на производство основ-
