Анализ краткосрочных рисков модернизации российских авиастроительных предприятий Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

7(310) - 2013

Инвестиционная деятельность

УДК 330.142.211:330.322.21:338.12

анализ краткосрочных рисков

модернизации российских

авиастроительных предприятий

в. в. клочков,

доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник лаборатории экономической динамики и управления инновациями E-mail: vlad_klochkov@mail. ru н. н. чернышова, аспирантка кафедры систем управления экономическими объектами E-mail: nataliya-chernyshova@bk. ru Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет)

Авторами систематизированы риски развития производственного потенциала предприятий российской авиационной промышленности в краткосрочной (до 2015—2017 гг.) перспективе. Проведен анализ факторов риска и их влияния на процессы модернизации предприятий.

Ключевые слова: авиационная промышленность, производственный потенциал, инвестиции, риски, анализ чувствительности.

Введение

Проект государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013—2025 годы [9] предусматривает три этапа реализации: первый — 2013—2015 гг., второй — до 2020 г. и третий — до 2025 г.. Каждый из этих этапов характеризуется качественными особенностями как с точки зрения внешней среды, так

и с точки зрения состояния самой отрасли и целей ее развития. Краткосрочный период длительностью 3—5 лет характеризуется для российской авиационной промышленности рядом важных особенностей. Именно в этот период планируется разработка и/или освоение серийного производства основных перспективных продуктов отрасли — магистрального пассажирского самолета МС-21, семейства авиадвигателей ПД-14, региональных самолетов Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100), перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (истребителя пятого поколения) и соответствующей силовой установки и др. Эти изделия, принадлежащие к новым поколениям в своих классах, по своим конструктивным особенностям требуют качественно нового для отечественного авиастроения технологического уровня производства. То есть даже безотносительно к количественным характеристикам парка производственного оборудования (а оно на многих

предприятиях достигло высоких степеней физического износа) требуется кардинальное техническое перевооружение. Отчасти этот процесс уже реализуется (на передовых предприятиях отрасли, в том числе и за счет собственных средств, экспортной выручки), однако он еще далек от завершения.

С одной стороны, модернизация производственного потенциала предприятий авиационной промышленности — необходимое условие обеспечения ее конкурентоспособности, восстановления массового выпуска востребованной продукции и рентабельной работы отрасли в перспективе. С другой стороны, реализация планов технического перевооружения затрудняется рядом факторов, которые необходимо принимать во внимание. Необходим анализ рисков, сопровождающих процессы модернизации, выработка научно обоснованных рекомендаций по управлению этими рисками, по обеспечению устойчивого развития отрасли. Причем здесь финансово-экономические аспекты, которым уделяли внимание российские и зарубежные ученые (см., например, работу [11]), тесно связаны с производственно-экономическими.

Применительно к авиационной промышленности, характеризующейся значительной длительностью жизненного цикла продукции, сам по себе краткосрочный период до 2015—2017 гг. не столь значим, как долговременные последствия тех или иных решений, принятых и реализованных в этот период. Поэтому все возможные изменения условий работы предприятий и их политики будут рассматриваться именно с точки зрения долгосрочной стратегии развития отрасли.

Качественный анализ факторов риска

и систематизация рисков развития производственного потенциала предприятий авиационной промышленности в период до 2015—2017 гг.

В общем случае различные факторы могут оказывать влияние на следующие показатели:

- объем и состояние материально-технической базы предприятий в краткосрочной перспективе;

- эффективность использования производственного потенциала, его потребный уровень и качественные характеристики в долгосрочной перспективе;

- объемы доступных в краткосрочной перспективе инвестиционных ресурсов для развития производственного потенциала;

- эффективность использования инвестиционных ресурсов.

В краткосрочной (до 2015—2017 гг.) перспективе основными значимыми факторами1, влияющими на состояние, развитие и эффективность использования производственного потенциала предприятий российской авиационной промышленности, в рамках авторского исследования предлагается считать:

- мировую макроэкономическую конъюнктуру в России и за рубежом, в том числе на рынках сырьевых товаров, экспортируемых Россией;

- обменный курс рубля по отношению к мировым резервным валютам;

- валовой внутренний продукт России;

- объем государственных закупок в РФ, в том числе в рамках гособоронзаказа;

- объем бюджетных инвестиций в развитие российской авиационной промышленности, в том числе ее материально-технической базы;

- ограничения на государственную поддержку развития отрасли, налагаемые членством России во Всемирной торговой организации;

- состояние финансовых рынков (ставки процента по долгосрочным кредитам и др.);

- состояние и степень износа основных производственных фондов, используемых для выпуска современных и переходных типов авиатехники;

- фондоемкость производства (в рамках новых технологий);

- лаги строительства и ввода в строй производственных мощностей;

- коэффициент безвозмездных потерь капитальных вложений;

- ожидаемые в будущем технологические изменения в отрасли;

- темпы производственной реструктуризации предприятий авиационной промышленности, прежде всего темпы формирования отраслевых центров компетенции по основным видам компонент и производственных услуг;

- темпы освоения выпуска перспективной продукции нового технологического уровня на предприятиях отрасли.

1 Разумеется, нельзя считать, что они перечислены в соответствии с их значимостью. Значимость будет определяться далее для каждой группы факторов на основе количественных оценок.

Влияние этих факторов на различные аспекты развития производственного потенциала предприятий, а также их возможные взаимосвязи показаны на рисунке.

Поясним основные механизмы влияния перечисленных факторов. Состояние мировой экономики оказывает влияние на финансовые возможности потенциальных покупателей российской авиатехники (при том, что экспорт военной авиатехники на протяжении более чем 10 лет являлся важнейшим источником доходов наиболее успешных предприятий российской авиационной промышленности и источником инвестиционных ресурсов для технического перевооружения) и на объемы продаж современной российской авиатехники.

Кроме того, состояние мировой экономики (в том числе конъюнктура мировых рынков нефти и других сырьевых товаров) оказывает влияние на состояние экономики РФ (следовательно, и внутренний спрос на современную российскую гражданскую авиатехнику) и на доходы российского бюджета. Они в свою очередь влияют (хотя и не однозначно, с точностью до бюджетной политики) на объемы гособоронзаказа (т. е. внутреннего спроса на российскую военную авиатехнику) и субсидий,

выделяемых на развитие отрасли и ее материально-технической базы (с учетом резко сужающихся возможностей оказания такой поддержки после вступления России в ВТО).

Спрос (как внешний, так и внутренний) на современную продукцию российской авиационной промышленности (как военного, так и гражданского назначения) определяет загрузку производственных мощностей предприятий. Поскольку в реальности в силу количественного и качественного состояния материально-технической базы предприятий фактически она используется близко к пределу своих возможностей, можно полагать, что даже относительно небольшой (по мировым меркам) портфель заказов российским авиастроителям приходится выполнять в условиях дефицита производственных мощностей нового технологического уровня. И даже при сокращении уровня спроса на несколько десятков процентов этот дефицит сохранится.

В свою очередь загруженность текущими производственными программами влияет на степень износа основных производственных фондов и в конечном счете на их выбытие. В принципе возможна такая ситуация, когда успешное выполнение

Влияние потенциальных факторов риска на развитие производственного потенциала предприятий российской авиационной промышленности в краткосрочной перспективе

текущих заказов приведет к исчерпанию ресурса некоторых объектов материально-технической базы авиастроительных предприятий. Как правило, в официальной отчетности предприятий указывается средний по парку оборудования данного вида (или производства) уровень физического износа. Однако реальное распределение парка по степени износа при этом может быть различным. В предельном случае возможно, что доля оборудования, равная среднему проценту износа, изношена почти на 100 % и может выбывать немедленно, тогда как оставшаяся доля парка вообще не изношена. Разумеется, такая ситуация вряд ли реалистична, однако она позволяет оценить сверху долю оборудования, выбытие которого может произойти уже в ближайшее время вследствие выполнения текущих заказов.

Текущий выпуск продукции обеспечивает выручку и прибыль предприятию, которые (с точностью до инвестиционно-дивидендной политики) являются источником собственных инвестиционных ресурсов. Кроме того, предприятия могут привлекать для развития своей материально-технической базы заемные средства на финансовых рынках, но на эту возможность влияют ставки процента и условия займов, сложившиеся на рынках. В первую очередь на них влияют состояние мировой экономики и экономическая политика ведущих экономических центров мира — США, Евросоюза и др.

Сумма собственных, заемных и предоставленных государством в виде субсидий инвестиционных ресурсов — это лишь номинальная сумма средств, предназначенных для развития производственного потенциала предприятий. Реальная же их покупательная способность зависит от уровня цен и обменных курсов в тех странах, в которых предполагается импортировать оборудование и технологии (а такая необходимость преобладает в большинстве видов подотраслей и производств). На обменный курс влияют состояние мировой и российской экономики, а также политика Центрального банка РФ на валютных рынках.

Следует подчеркнуть, что обменный курс также влияет на реальные доходы российских авиастроите -лей, поставляющих продукцию на экспорт, а также на реальный уровень расходов российских предприятий, закупающих импортные комплектующие изделия.

Уровень реальных инвестиционных ресурсов, имеющихся в распоряжении предприятий для развития их производственного потенциала, во многом определяет возможности модернизации основных

производственных фондов, ввода в строй нового оборудования и т. п. Однако на эти процессы также влияет эффективность использования капитальных вложений, лаги. Кроме того, фондоемкость (потребный объем инвестиций для создания мощностей, выпускающих единичный объем продукции) может в несколько раз меняться в зависимости от организационной структуры отрасли (наибольшей она является при вертикальной интеграции всей технологической цепочки, наименьшей — при наличии сетевых организационных структур, специализированных производств и системных интеграторов).

Баланс ввода в строй и выбытия основных фондов определяет изменение их объема и качественного состава. В свою очередь объем производственных мощностей нового технологического уровня определяет возможности удовлетворять спрос на продукцию в более отдаленной перспективе. При этом важно помнить, что сама величина этого спроса во многом зависит от текущего выпуска продукции, от ее качества, от удержания так называемых якорных рынков. Успешный выпуск и поддержка в эксплуатации современных типов изделий создают спрос на перспективную продукцию, и наоборот.

Теперь систематизируем описанные группы рисков развития производственного потенциала российских авиастроительных предприятий и методы управления ими.

Риск сокращения загрузки основных производственных фондов. Как правило, говоря о рисках развития авиационной промышленности в краткосрочной перспективе, чаще всего рассматривают риски краткосрочных (на период порядка года) изменений текущего спроса на новую авиатехнику, который по объективным экономическим причинам (см. работу [2]), действительно, подвержен весьма сильным колебаниям даже при небольших конъюнктурных изменениях. С учетом продолжающегося глобального финансово-экономического кризиса такие конъюнктурные колебания в ближайшие годы весьма вероятны, и в принципе велика вероятность спада текущего спроса на авиатехнику российского производства (тем более, что по сравнению с объемом совокупного спроса спрос на продукцию отдельного производителя еще менее предсказуем, поскольку доля данного производителя на конкурентном рынке может измениться). Это в свою очередь создает риск неполной загрузки производственных мощностей, в том числе новых и модернизированных. Методы управления такими рисками, т. е.

методы эффективного управления использованием и развитием производственного потенциала авиастроительных предприятий в условиях нестабильной загрузки мощностей отчасти разработаны при участии авторов [7].

Риск массового выбытия основных производственных фондов и дефицита мощностей. В силу высокой степени износа основных фондов большинства предприятий отрасли высок риск выбытия уже в краткосрочной перспективе значительной части оборудования, которое в настоящее время используется для производства современной продукции. И даже выбытие относительно небольшого количества оборудования, которое является критически важным для обеспечения выпуска продукции, может привести к значительному сокращению производственных возможностей предприятий, к образованию слабых мест в технологических цепочках. Вследствие подобных изменений сократится поток выручки предприятий, в том числе используемой для инвестиций в техническое перевооружение. Кроме того, поскольку авиационная промышленность выпускает долговечную продукцию с длительным периодом эксплуатации, критически важно не допускать даже временного ухода с рынка (неизбежного в случае непредвиденного прекращения или резкого сокращения выпуска современной продукции). Таким образом, выбытие в краткосрочной перспективе основных фондов, используемых для выпуска современной продукции, может привести к сокращению инвестиционных ресурсов предприятий, а также к сокращению в будущем спроса на перспективную продукцию отрасли.

К аналогичным последствиям может привести и непредвиденная потеря (даже частичная) иных составляющих потенциала предприятий — в особенности кадрового, что чрезвычайно актуально для российской авиационной промышленности с учетом предпенсионного возраста значительной доли занятых в этой сфере.

Однако здесь основное внимание будет уделяться иным рискам — рискам реализации самих программ технического перевооружения.

Прежде всего необходимо четко представлять себе, чем угрожает незавершенность процессов технического перевооружения, задержка освоения серийного производства перспективных изделий. В условиях усиливающейся конкуренции на рынках гражданской и военной авиатехники, а также усложнения военно-политической обстановки кри-

тическую важность приобретает фактор времени. В ряде работ (в том числе с участием авторов, см. работу [4]) рассматриваются процессы временной конкуренции на рынках авиатехники, предложены методы количественной оценки потерь предприятий авиационной промышленности вследствие задержки выхода новых изделий на рынки. Эти методы вполне применимы и к задержкам, возникающим вследствие дефицита инвестиционных ресурсов, нерегулярности финансирования и т. п. Поскольку по истечении указанного периода на рынки гражданской авиатехники уже могут выйти новые типы изделий ведущих мировых производителей (например новые поколения среднемагистральных самолетов на смену современным семействам Boeing-737 и Airbus A-319/320/321). А также, как предполагается, в основном завершатся процессы массовой замены списанных (по причинам выработки ресурса и ужесточения экологических и других стандартов) воздушных судов предыдущего поколения, протяженность по времени «окна возможностей» возвращения российского авиастроения на рынок сильно ограничена.

Кроме того, необходимо принимать во внимание факторы, связанные со вступлением России в ВТО, что накладывает существенные ограничения на государственную поддержку развития авиационной промышленности. Фактически по истечении так называемого имплементационного, т. е. переходного, периода (можно рассчитывать, что он продлится примерно те же 3—5 лет) будет запрещена прямая финансовая поддержка разработки, а тем более — производства серийных образцов гражданской авиатехники за счет государства. В то же время в силу ограниченности собственных финансовых ресурсов самих авиастроительных предприятий, а также низкой инвестиционной привлекательности отрасли для частных инвесторов именно федеральный бюджет Российской Федерации является основным источником средств на реализацию большей части программ технического перевооружения.

Из этого следует, что фактически за указанный период (приблизительно до 2015—2017 гг.) необходимо в основном реализовать программы кардинальной модернизации предприятий авиационной промышленности (в особенности в части, финансируемой за счет средств государственного бюджета Российской Федерации) и освоить серийный выпуск конкурентоспособной авиатехники нового поколения. Перечислим основные виды возмож-

ных препятствий на пути успешного выполнения соответствующих программ в течение указанного краткосрочного периода.

Во-первых, неблагоприятная макроэкономическая конъюнктура, сокращение доходов федерального бюджета РФ могут привести и к снижению объема средств, которые планируется выделить на содействие модернизации отрасли. То есть госбюджетные инвестиции в развитие материально-технической базы авиационной промышленности могут сократиться в номинальном выражении. Аналогичному риску подвержены и объемы инвестиций, осуществляемых некоторыми предприятиями из собственных средств. В особенности это актуально, поскольку подавляющая часть выручки наиболее благополучных предприятий приходится на военный сектор рынка авиатехники, а оборонные бюджеты могут подвергнуться секвестированию при ухудшении макроэкономической ситуации. Таким образом, актуальны риски сокращения номинального объема располагаемых инвестиционных ресурсов.

Во-вторых, вследствие отмеченных неблагоприятных макроэкономических процессов, а также в результате реализации мер, нацеленных на их смягчение, возможны сокращение покупательной способности рубля и/или его удешевление относительно мировых резервных валют. То есть, даже если в номинальном выражении объем бюджетных ассигнований на техническое перевооружение отрасли не изменится, он может уменьшиться в реальном выражении (опять-таки это касается и собственных средств предприятий), что также сократит инвестиционные возможности российской авиационной промышленности. Таким образом, необходимо учитывать и риски сокращения реального объема располагаемых инвестиционных ресурсов — инфляционные и валютные.

Если две перечисленные позиции касаются изменения объемов располагаемых инвестиционных ресурсов, то далее будут рассматриваться риски иного рода — связанные со способностью предприятий российской авиационной промышленности освоить выделяемые средства эффективно и своевременно.

В-третьих, даже при наличии инвестиционных ресурсов средства могут не выделяться и не будут освоены в срок по причинам неготовности конкретных инвестиционных проектов, бизнес-планов и т. п. В работе [10] с участием авторов показано, что нередко стремление избежать неэффективного расходования выделяемых средств приводит к длительному обоснованию соответствующих

планов, проигрышу во временной конкуренции и, как следствие, к действительно неэффективному использованию инвестиций. Также порождают непроизводительные задержки инвестиционных процессов некоторые особенности российского законодательства в сфере госбюджетного финансирования и поддержания финансовой дисциплины (в частности, невозможность выделения средств на очередной этап работ до полного завершения предыдущего). Следует учитывать риски задержки выделения средств на техническое перевооружение.

В-четвертых, даже при фиксированной реальной сумме инвестиций уровень создаваемых производственных мощностей (а также их гибкость, устойчивость к изменениям конъюнктуры) может быть различным. Прежде всего это определяется организационной структурой отрасли. В многочисленных работах (в том числе и с участием авторов, см. работу [3]) показано, что сетевая или матричная структура, в которой отдельные предприятия специализируются в масштабах отрасли на выпуске отдельных компонент (что позволяет оснастить их современным, высокопроизводительным оборудованием и обеспечить его экономически эффективную загрузку) либо на системной интеграции финальных изделий, гораздо эффективнее, чем вертикально интегрированные предприятия полного цикла, выпускающие финальные изделия и их основные компоненты. Более того, детальные расчеты показывают [6], что при сохранении сложившейся структуры производства полномасштабное техническое перевооружение российской авиационной промышленности в принципе нереализуемо в рамках имеющихся финансовых возможностей предприятий и государства. При этом пришлось бы на каждом предприятии воспроизвести полный набор современных технологий, дорогостоящего оборудования. Его загрузка в масштабах лишь данного предприятия будет заведомо недостаточной для обеспечения экономической эффективности его приобретения и использования.

Описанная концепция производственной реструктуризации (формирование высокотехнологичных специализированных производств отраслевого значения — так называемых центров компетенции — и кооперация предприятий вокруг проектов финальных изделий нового поколения) заложена в программные документы отрасли в целом и ее основных подотраслей [9]. Описанные организационные изменения должны быть завершены в пределах указанного краткосрочного периода. Од-

нако процесс производственной реструктуризации подвержен целому ряду существенных рисков, он встречает открытое и неявное сопротивление ряда заинтересованных лиц. И в случае его затягивания или отказа от последовательной реализации описанной стратегии процессы технического перевооружения либо не будут завершены в отведенные сроки, либо не позволят при фиксированной сумме выделяемых средств обеспечить заданный уровень производственных мощностей, достаточный для рентабельной работы предприятий.

Таким образом, риски реструктуризации отрасли также имеют непосредственное отношение к успеху модернизации производственного потенциала российской авиапромышленности. В рамках авторского исследования представляют интерес риски неэффективного использования инвестиционных ресурсов вследствие неоптимальной организационной структуры отрасли.

Сравнительный количественный анализ рисков развития производственного потенциала российской авиационной промышленности в краткосрочной перспективе

Далее необходимо количественно оценить влияние перечисленных факторов на развитие производственного потенциала предприятий авиационной промышленности и ее использование. Только по результатам такой оценки можно сделать обоснованные выводы о том, какие факторы являются основными, а какие — менее значимы. В данной работе изложены разработанные авторами подходы к оценке влияния проблем реструктуризации авиационной промышленности при освоении производства новой продукции. Для прочих (хотя, возможно, и более значимых) факторов соответствующие методы разработаны ранее и/или широко известны.

Если производственная реструктуризация не будет проведена в период до 2017—2018 гг. в полной мере, это не так сильно отразится на реализации текущих производственных программ (прежде всего регионального самолета SSJ-100 и авиадвигателя SaM146), как на возможностях реализации последующих программ. То есть можно ожидать дефицита производственных мощностей нового технологического уровня при реализации перспективных проектов в средне- и долгосрочной перспективе. В рамках запланированных инвестиционных ресурсов при

сохранении вертикально интегрированной организационной структуры отрасли можно обеспечить выход производства современных продуктов на проектную мощность. Однако на тех же мощностях при условии создания сети специализированных высокотехнологичных производств планировался и выпуск компонент для других перспективных продуктов. Если же мощности для достижения краткосрочных целей создавались в рамках замкнутых производственных цепочек, предназначенных только для выпуска конкретных современных изделий, освоение выпуска новых моделей уже потребует дополнительных затрат, дублирующих сделанные ранее капитальные вложения, в то время как при сетевой организационной структуре отрасли можно было бы воспользоваться значительной частью уже созданных производственных мощностей. Доля капитальных вложений, которые не пришлось бы дублировать при освоении производства новых моделей, определяется степенью технологической общности современных и перспективных изделий. Примем следующие допущения об изменении степени технологической общности изделий основных подотраслей российской авиационной промышленности:

- к 2018 г. помимо текущих проектов осваивается производство новых моделей, обладающих степенью технологической общности 60 % с современными моделями, причем новые модели составляют 30 % общего стоимостного объема производства;

- к 2025 г. помимо переходных моделей осваивается производство прорывных моделей, обладающих степенью технологической общности 60 % с переходными моделями, причем новые модели составляют 30 % общего стоимостного объема производства. При этом производство выпускаемых в настоящее время изделий прекращается (либо они модернизируются таким образом, что становятся технологически подобными переходным).

Следовательно, при сохранении вертикально интегрированной организационной структуры производства достижение заданного к 2018 г. объема выпуска возможно при инвестировании суммы, необходимой для создания мощностей по выпуску современных изделий на уровне 70 % от общего запланированного выпуска; и суммы, необходимой для создания изолированных мощностей по выпуску переходных изделий на уровне 30 % от общего запланированного выпуска.

Таким образом, если средняя фондоемкость производства современных и переходных изделий

одинакова, соответствующую сумму потребных инвестиций можно принять за 100 %. Однако, если бы создание аналогичных мощностей было реализовано в рамках матричной структуры, не пришлось бы дублировать 60 % затрат на создание мощностей, позволяющих выпускать 30 % продукции отрасли в 2018 г., т. е. 18 % от общего объема инвестиций. Таким образом, потребный объем инвестиций составит лишь 82 % объема инвестиций (100 — 18 = 82 %), которые необходимы для создания изолированных производств каждого финального изделия (без центров специализации и центров компетенции).

Поскольку в базовом сценарии заложена реструктуризация отрасли, необходимо решить обратную задачу, оценив, во сколько раз сократится общий уровень мощностей при отсутствии реструктуризации и при фиксированном общем объеме инвестиций, накопленных к 2018 г. Это сокращение и составит 18 %.

Далее рассмотрим потребный объем инвестиций, которые придется сделать дополнительно к 2025 г. для освоения производства прорывных изделий. Если реструктуризация не проводится, потребуется сделать отдельно вложения для создания мощностей, рассчитанных на производство 70 % переходной продукции, и 30 % — прорывной. Таким образом, потребный объем инвестиций можно условно принять за 100 % (здесь также предполагается, что средняя фондоемкость производства прорывных и переходных изделий одинакова).

Если же реализуется матричная организационная структура, тогда к 2025 г. необходимо сделать инвестиции в создание мощностей по производству 30 % прорывных изделий, обладающих технологической общностью 60 % с переходными и 36 % — с современными. По сравнению с инвестициями в производство одних лишь переходных изделий удастся сэкономить также около 18 % средств. Какую часть инвестиций удастся не дублировать благодаря общности с современными изделиями, можно оценить, сопоставляя уровни производственных мощностей, созданных к 2018 и 2025 гг.

Например, если за этот период планируется увеличение выпуска в два раза, к 2025 г. потребуется 140 % мощностей по выпуску переходной продукции (2 х 70 = 140 %), но для ее выпуска удастся сохранить 60 % стоимости тех мощностей, которые в 2018 г. обеспечивали выпуск 70 % продукции (современных моделей) — т. е. 42 % стоимости мощностей 2018 г. Кроме того, придется сделать инвестиции для создания мощностей по производству 30 % от удво-

енного выпуска (прорывные модели), но 60 % этих инвестиций могут быть общими с переходными изделиями. Они составляют 36 % стоимости мощностей 2018 г. Заметим, что множество этих мощностей может не пересекаться с мощностями, изначально предназначавшимися для выпуска современных изделий. Останется дополнительно сделать инвестиции в объеме 24 % стоимости мощностей 2018 г.

Таким образом, в матричной структуре к 2025 г. придется сделать инвестиций на сумму, равную 22 % стоимости мощностей 2018 г. (140 — 42+ + 24 — 100 = 22). В свою очередь при сохранении вертикально интегрированной организационной структуры пришлось бы сделать инвестиций на сумму 100 % соответствующей стоимости мощностей 2018 г. Следовательно, отношение потребного объема инвестиций к 2025 г. при сетевой структуре и вертикально интегрированной структуре для заданного объема выпуска составляет 0,61. Аналогичным будет и соотношение уровня производственных мощностей при фиксированном уровне инвестиций, выделяемых к 2018 и к 2025 гг.

Использованные здесь значения коэффициента технологической общности и динамики структуры выпуска (изменения долей продукции различных поколений в общем объеме выпуска) являются иллюстративными, но реалистичными. Можно провести расчеты для конкретных подотраслей с использованием более точной и детальной информации, однако по порядку величины полученные оценки справедливы. Итак, при неуспехе производственной реструктуризации отрасли ее производственные возможности дополнительно сократятся к 2018 г. — к моменту освоения массового выпуска переходных изделий — на 18—20 %; к 2025 г. — к моменту освоения массового выпуска прорывных изделий — на 39—40 %.

Наиболее существенно последствия инерционного сценария организационного развития скажутся именно в долгосрочной перспективе — заданный уровень мощностей по производству современных изделий может быть достигнут. Однако, поскольку краткосрочный сценарный анализ не должен ограничиваться столь малыми по меркам авиационной промышленности рамками, такие отдаленные последствия необходимо учитывать.

Что касается прочих факторов риска, достаточно кратко изложить результаты количественного анализа их значимости. Заложенные в программные документы отрасли [9] объемы планируемых инвестиций в развитие производственного потенциала

на 2013—2017 гг. предполагают, что в структуре этих инвестиций будут преобладать госбюджетные инвестиции, а доля собственных средств составляет в большинстве подотраслей не более 30 % (на этом фоне несколько выделяется вертолетостроение, которое более чем на 40 % планирует развитие производственного потенциала за счет собственных средств).

При этом следует исходить из двух принципиальных соображений. Во-первых, даже несмотря на то, что многие предприятия частично реализуют на протяжении ряда лет программы технического перевооружения, накопленные к 2012 г. объемы капитальных вложений в развитие материально-технической базы на порядок меньше, чем инвестиции, планируемые в 2013—2017 гг. Во-вторых, в силу краткосрочного характера рассматриваемого периода можно не учитывать выбытия вновь созданных мощностей. Таким образом, именно объем инвестиций, которые удастся сделать в период до 2017 г., будет в основном определять уровень производственных возможностей российской авиационной промышленности и за пределами этого срока.

Следовательно, влияние факторов, приводящих к изменению объемов госбюджетных инвестиций и собственных инвестиционных ресурсов предприятий, соотносится так же, как и их удельный вес в структуре общих инвестиций. И, если сокращение (секвестрование) госбюджетных инвестиций на 30 % приведет к снижению достижимого к концу 2017 г. уровня производственных мощностей предприятий различных подотраслей на 14—20 %, то аналогичное сокращение спроса на продукцию предприятий вследствие ухудшения макроэкономической конъюнктуры приведет к потере по меньшей мере на 7—11 %. Однако это лишь изменения объемов инвестиций в номинальном измерении. Реальное сокращение инвестиционных возможностей может быть усилено за счет удешевления рубля на фоне значительной (приблизительно на уровне 70 %) доли оборудования, программного обеспечения и т. п., импортируемых в рамках технического перевооружения отрасли.

Количественный анализ валютных рисков модернизации российских авиастроительных предприятий представляет собой предмет отдельного анализа. С учетом валютного фактора можно оценить реальное сокращение объема накопленных инвестиций к 2017 г. Комбинируя полученные результаты, можно оценить интегральное влияние описанных факторов риска на уровень производственных мощностей российской авиационной промышленности, дости-

жимый к концу рассматриваемого периода. Также предметом отдельного анализа являются долгосрочные последствия задержек освоения выпуска новой продукции — возможной потери якорного рынка и вызванного этим снижения спроса на перспективные изделия российской авиапромышленности.

Разработка предложений по финансированию развития производственного потенциала отрасли с учетом результатов анализа краткосрочных сценариев

На основе анализа отраслевых последствий возможного секвестрования бюджетных инвестиций в развитие авиационной промышленности (впрочем, эти последствия выходят далеко за рамки отрасли, отражаясь на обороноспособности страны, ее транспортной связности, технологическом уровне экономики, развитии человеческого потенциала и т. п.) и проведенного в работах макроэкономистов кейнсианской школы (подробнее см. работу [5]) анализа макроэкономических последствий сокращения государственных расходов в период кризиса депрессивного типа можно сформулировать наиболее общую рекомендацию: избегать дальнейшего секвестирования государственных расходов на развитие материально-технической базы предприятий авиационной промышленности России. Последствия таких решений не только с точки зрения узкоотраслевых интересов, но и с точки зрения общенациональных интересов не оправдывают возможной экономии госбюджетных средств. Однако, поскольку выполнение данной рекомендации находится за пределами возможностей отрасли, необходимо выработать более детальные рекомендации по наиболее эффективному использованию ограниченного объема инвестиционных ресурсов.

В свою очередь генеральная рекомендация в данной ситуации может состоять в обеспечении сбалансированного развития всех звеньев технологических цепочек, устранении узких мест, которые лимитируют производственные возможности предприятий (со всеми вытекающими из этого последствиями для объема инвестиционных ресурсов, эффективности работы предприятий, их рыночных перспектив) и недопущении их появления в дальнейшем. Для этого необходимо:

- реализовать в полной мере отраслевую информационно-управляющую систему прогно-

зирования и обеспечения реализуемости производственных программ предприятий авиационной промышленности [8], основанную в свою очередь на информатизации учета состава и состояния материально-технической базы отрасли;

- по возможности, переходить к сетевой организационной структуре производства на основе CALS-технологии, позволяющей в случае необходимости оперативно сменить поставщика тех или иных компонент, избегая сокращения выпуска.

При фиксированном общем уровне расходов государственного бюджета РФ субсидии на развитие авиационной промышленности и государственные закупки в рамках гособоронзаказа становятся конкурирующими статьями расходов. Объективно выбор пропорции между ними (особенно при необходимости секвестирования бюджета) должен проводиться с учетом следующих соображений. Как уже неоднократно было показано в ряде работ сотрудников Института народнохозяйственного прогнозирования РАН [1] и других научных центров, выполнение гособоронзаказа в ряде отраслей российского оборонно-промышленного комплекса, в том числе в авиационной промышленности, под угрозой вследствие недостаточности производственных мощностей. Как показано в упомянутых работах, для оценки сбалансированных объемов капитальных вложений в развитие производства и закупки соответствующей продукции категорически недостаточно использовать лишь значения полной фондоемкости производства, поскольку на уровне национальной экономики необходимо также учитывать межотраслевые связи, лимитирующие производственные возможности производителей финальной продукции (например авиатехники) сильнее, чем ограничения по производственным мощностям, учитываемые в данной работе. В результате при опережающем секвести-ровании государственных капитальных вложений в развитие материально-технической базы предприятий оборонно-промышленного комплекса, средства, выделяемые на закупку вооружения и военной техники, вероятнее всего, не будут освоены. Противоположный дисбаланс, в принципе, может быть смягчен за счет экспорта продукции оборонно-промышленного комплекса, однако и такую альтернативу нельзя признать приемлемой. Таким образом, решения о секвестировании (либо увеличении) госрасходов на развитие авиационной промышленности и на закупку ее продукции в рамках гособоронзаказа должны быть сбалансированы на основе межотраслевых расчетов.

Кроме того, как показал проведенный анализ, для обеспечения возможностей эффективного развития отрасли в средне- и краткосрочной перспективе (за пределами рассмотренного здесь краткосрочного интервала) необходимо обеспечить переход к эффективной организационной структуре, многократно описанной в научных работах и программных документах отрасли. В связи с этим можно рекомендовать государственным органам власти и руководству интегрированных структур, объединяющих основные подотрасли российской авиационной промышленности, обеспечить завершение производственной реструктуризации в течение ближайших 5—7 лет, в особенности в отношении технологических цепочек производства новых и перспективных изделий. Целесообразно жестко обусловить выделение средств на техническое перевооружение производства четкой программой реструктуризации:

- на уровне подотрасли — схемой специализации и кооперации предприятий в рамках конкретных проектов производства финальных изделий, предполагающей создание центров компетенции и специализации по всем основным видам высокотехнологичных компонент и производственных услуг;

- на уровне предприятий — программой развития конкретных центров компетенции с перспективой выхода на внутриотраслевой и международный рынки соответствующих высокотехнологичных компонент и производственных услуг.

В свою очередь, последнее подразумевает внедрение CALS-технологий; планы закупки гибкого универсального производственного оборудования, предназначенного для выпуска определенных компонент различных типоразмеров в интересах нескольких финальных производителей; бизнес-планы поставки соответствующих компонент российским и зарубежным системным интеграторам.

Выводы

Количественный анализ значимости различных факторов, влияющих на развитие производственного потенциала российской авиационной промышленности в краткосрочной перспективе, показал, что наибольшее влияние могут оказывать:

- изменения бюджетной политики Российской Федерации в отношении авиационной промышленности, прежде всего секвестирование бюджетных ассигнований на развитие материально-технической базы отрасли, которое может привести к сокра-

щению располагаемого объема инвестиционных ресурсов на 15—20 % (при 30 %-ном сокращении объема бюджетных инвестиций) и по меньшей мере к аналогичному сокращению уровня производственных мощностей по окончании периода технического перевооружения;

- проблемы производственной реструктуризации отрасли, приводящие к обособлению производства компонент для различных финальных изделий и возврату к вертикальной интеграции отрасли, что может привести к повышению необходимого объема инвестиций в создание производственных мощностей нового технологического уровня на 18—40 % (при неизменной номенклатуре продукции или к ее пропорциональному сокращению).

Влияние прочих факторов на развитие производственного потенциала российской авиационной промышленности менее значимо. Например, снижение спроса на современную продукцию отрасли вследствие неблагоприятной макроэкономической конъюнктуры на 30 % приведет к сокращению внебюджетных инвестиционных ресурсов на 7—11 %. Влияние изменений обменного курса рубля неоднозначно отразится на экономическом положении предприятий различных подотраслей и уровне их собственных инвестиционных ресурсов, а также покупательной способности на рынках оборудования и технологий.

На основании проведенного анализа можно сформулировать следующие рекомендации по развитию производственного потенциала предприятий авиационной промышленности в краткосрочной перспективе:

- обеспечить создание отраслевых центров компетенции по всем основным видам комплектующих изделий и производственных услуг;

- при выборе производственного оборудования отдавать предпочтение гибкому универсальному высокоавтоматизированному оборудованию, позволяющему выпускать изделия в широком диапазоне типоразмеров;

- выявив узкие места в производственных цепочках, ускорить выход на проектную мощность производства авиадвигателей SaM146 и самолетов SSJ-100, а также прочих современных и переходных продуктов отрасли;

- сбалансировать возможное секвестирование бюджетных инвестиций в развитие материально-технической базы отрасли с изменением плановых

объемов гособоронзаказа с учетом сокращения производственных возможностей российских авиастроительных предприятий.

Список литературы

1. Ганичев Н. А., Фролов И. Э. Долгосрочное развитие российского высокотехнологичного комплекса в условиях нестабильного роста мировой экономики (модель и прогноз) // Проблемы прогнозирования. 2010. № 6.

2. Гусманов Т.М., Клочков В. В. Экономические проблемы развития авиационной промышленности в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки // Экономическая наука современной России. 2008. № 3.

3. Клочков В. В. Оценка экономической эффективности интеграции авиационного двигателестро-ения // Полет. 2006. № 7.

4. Клочков В. В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. М.: МГУЛ, 2009.

5. Клочков В. В. Экономика: учеб. пособие для вузов. М.: ИНФРА-М, 2012.

6. Клочков В. В. Экономический анализ направлений производственной реструктуризации российского авиационного двигателестроения // Научно-технический отчет № 115-08. М.: ОАО «Авиапром», 2008.

7. Клочков В. В., Чернышова Н. Н. Эффективное управление использованием и развитием производственного потенциала авиастроительных предприятий в нестабильных условиях // Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2012. № 45.

8. Мантуров Д. В., Клочков В. В. Система прогнозирования и обеспечения реализуемости производственных программ авиационной промышленности // Вестник МАИ. 2012. № 1.

9. Проект государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013—2025 гг. // Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. URL: http://www. minpromtorg. gov. ru/ministry/fcp/10.

10. Русанова А. Л., Клочков В. В. Анализ эффективности российской практики финансирования инновационных проектов в наукоемкой промышленности (на примере авиастроения) // Аудит и финансовый анализ. 2011. № 5.

11. Хрусталёв Е. Ю., Стрельникова И. А. Финансовые методы снижения риска при создании наукоемкой и высокотехнологичной продукции // Финансы и кредит. 2011. № 7.