CC BY
110
УДК 621.431.75+ 65.9(2)30
АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ
© 2011 Н. Ф. Никитин1, Н. В. Чернер2
1ОАО «КУЗНЕЦОВ»
2
Московский авиационный институт
Проведён анализ текущего состояния подотрасли и эффективности её функционирования. Проанализированы причины низкой конкурентоспособности продукции российского авиационного двигателестроения и пути разрешения системного кризиса подотрасли.
Авиационное двигателестроение, потенциал, технологическое перевооружение.
Сравнительный анализ производственно-экономических показателей и производственных планов предприятий российского авиационного двигателестроения Авиационное двигателестроение -подотрасль1 авиационной промышленности, во многом определяющая её технологический уровень. Следует подчеркнуть, что далеко не все страны, располагающие авиастроительными
предприятиями, способны самостоятельно осуществлять разработку и производство авиадвигателей. Фактически, такими компетенциями обладают на данный момент лишь США, объединённая Европа и Россия . Однако российское авиационное двигателестроение с начала 1990-х гг. находится в состоянии системного кризиса [1, 2]. Спад выпуска профильной продукции и выручки предприятий с конца 1990-х - начала 2000-х гг. сменился периодом восстановительного роста производства. Общий объём валовой выручки всех предприятий газотурбинного
двигателестроения России в 2010 г. составил более 82,8 млрд. рублей. Тем не менее, этот уровень, во-первых, существенно ниже зарубежного авиационного двигателестроения и даже отдельных двигателестроительных
компаний и, во-вторых, не соответствует всё еще значительному потенциалу подотрасли, не обеспечивая его эффективной загрузки. В таблице 1 приведены основные производственноэкономические показатели
авиадвигателестроения США в 1997, 2002 и 2007 гг., полученные на основании официальных источников [5]3. В дальнейшем данные этой таблицы будут использоваться для прочих сопоставлений и видов анализа.
Как видно из приведённых в табл. 1 данных, суммарная выручка американских двигателестроительных предприятий превосходит суммарную выручку российских более чем на порядок (при пересчёте по официальному курсу).
1 Здесь и далее рассматривается газотурбинное авиационное двигателестроение, выпускающее авиационные газотурбинные двигатели (ГТД) различных типов - двухконтурные турбореактивные (ТРДД), с форсажной камерой (ТРДДФ), турбовинтовые (ТВД) и турбовальные (ТВаД) [4].
2Авиационная промышленность Украины
возникла и развивалась в СССР как составная часть единого авиастроительного комплекса страны.
3Сгатистические сборники US Economic Census с подробной информацией о производственнохозяйственной деятельности отраслей и подотраслей экономики США выпускаются с периодичностью 1 раз в 5 лет, в частности, в 1997, 2002 и 2007 гг. Отрасль в понимании закона № 165 от 08.12.2003.
Таблица 1. Основные производственно-
экономические показатели авиационного двигателестроения США в 1997, 2002 и 2007 гг.
Показатель/год 1997 2002 2007
число занятых 82892 72284 75409
в т.ч. производственных рабочих 48112 40571 44284
выручка, млн. долл. 22660 24246 36067
материальные затраты, млн. долл. 11348 11629 18909
добавленная стоимость, млн. долл. 11572 12359 17359
ФОТ, млн. долл. 5335 5399 4804
в т.ч. ФОТ производственных рабочих 1933 1935 2383
компенсации, млн. долл. 1101 1285 1522
капитальные вложения, млн. долл. 669 830 693
в т.ч. в здания и сооружения 77 102 105
в т.ч. в оборудование 592 728 588
стоимость амортизируемого имущества, млн. долл. 7630 6813 10263
списание за год, млн. долл. 313 421 518
амортизационные отчисления, млн. долл. 613 434 455
прочие затраты, млн. долл. 380 1284 2526
поставлявшихся
соответственно,
авиадвигателей
турбовальных
недостаточного
авиационного
Наиболее глубоким - более чем на порядок - оказался спад выпуска
гражданской авиатехники и, соответственно, авиадвигателей гражданского назначения. В относительно благоприятном положении оказались производители военной авиатехники и вертолётов, в основном на экспорт, и,
производители военного назначения и ГТД. В условиях спроса на продукцию
профиля предприятия подотрасли диверсифицировали свои производственные программы, осваивая выпуск наземных и морских газотурбинных установок (ГТУ) транспортного, энергетического и др. назначения, что соответствует
общемировой практике. На отдельных
предприятиях - ОАО «КУЗНЕЦОВ» (г. Самара), ОАО «ПМЗ» (г. Пермь) и других - доля продукции неавиационного назначения существенно превышает 50%. Только масштабная конверсия
производства позволила этим
предприятиям избежать полной потери производственного и кадрового потенциала, сохранить наукоёмкий профиль газотурбостроительного
производства.
Рассмотрим более подробно пример ОАО «КУЗНЕЦОВ». Традиционно данное предприятие специализировалось на выпуске наиболее мощных ГТД для дальней, стратегической и транспортной авиации, в том числе:
• обладающих наивысшей тягой в
своём классе в отечественном двигателестроении ТРДДФ НК-32 и НК-25, предназначенных для установки на сверхзвуковые стратегические
бомбардировщики и ракетоносцы Ту-160 и Ту-22М3;
• наиболее мощных и экономичных в
своём классе ТВД НК-12МП/МПТ/МА, предназначенных для установки на
стратегические бомбардировщики и ракетоносцы Ту-95/95МС, тяжёлые противолодочные самолеты Ту-142 и
тяжёлые транспортные самолеты Ан-22;
• ЖРД для ракетно-космической
техники (РКТ) НК-33, «Русь» и др.
Таким образом, на первый взгляд, исторически сложившаяся производственная программа предприятия была
диверсифицированной (более того -компетенции предприятия выходили за рамки авиационного двигателестроения и включали в себя космическое
двигателестроение), а составлявшие её продукты обладали высокими лётнотехническими и технико-экономическими характеристиками. Тем не менее, с начала кризисного для отечественного
авиастроения периода произошёл обвальный спад спроса на авиатехнику всех вышеперечисленных классов (в особенности сильно сократились закупки авиадвигателей для дальней и стратегической авиации, а закупки новых самолётов соответствующих типов вообще были заморожены на несколько лет). Все эти факторы крайне негативно отразились на производственно-
350,0
300,0
250,0
ю 200,0
150,0
100,0
0,0
б военная продукция
□ ремонт и сервис
П наземные ГТУ
I узлы и агрегаты
□ гражданские авиадвигатели
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
годы
Рис. 1. Планируемые объёмы производства российского авиационного двигателестроения до 2025 г.
экономических показателях ОАО «КУЗНЕЦОВ». Однако большой потенциал развития базовых конструкций
вышеперечисленных авиационных ГТД, в особенности - семейства НК-12, которое до сих пор остается наиболее значимым в своём классе по уровню топливной экономичности - позволил предприятию реализовать масштабную конверсионную программу и перейти к выпуску целой гаммы наземных газотурбинных установок (ГТУ), в т.ч. НК-36СТ, НК-37, НК-14СТ, НК-4СТ10 и других. В их числе, например, газотурбинные электростанции НК-14Э, газоперекачивающие агрегаты для магистральных газопроводов НК-12СТ, НК-16СТ и др. Следует особо подчеркнуть, что заказчики такой техники
- крупные компании топливноэнергетического комплекса России - как правило, обладают высокой
платёжеспособностью, что и позволило производителям конверсионной
газотурбинной техники обеспечить достаточно массовые объёмы её производства.
Также в условиях радикального сокращения спроса на новую авиатехнику
в производственных программах предприятий подотрасли существенно возросла доля послепродажных услуг, технического обслуживания и ремонта (ТОиР) авиадвигателей. Как будет показано ниже, это объективная тенденция развития авиационной
промышленности в целом и настоятельное требование рынка. Зарубежные
двигателестроительные компании
получают около половины выручки от сопровождения своих изделий в эксплуатации.
В обозримой перспективе
продуктовая стратегия подотрасли будет определяться следующими официальными документами:
• стратегией развития авиационной промышленности на период до 2015г.;
• федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники Росси на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.»;
• стратегией развития газотурбостроения в авиационной промышленности РФ.
На рис. 1 приведены планируемые на период до 2025 г. стоимостные объёмы производства продукции подотрасли
(согласно Стратегии развития
газотурбостроения в авиационной промышленности РФ). Расчёт произведён на основе прогнозных объёмов производства самолетов и вертолетов ОАО «ОАК» и ОАО «Вертолеты России», а также на основе прогнозных оценок производства ГТУ («О перспективах применения газотурбинных ГПА...», 2007, ОАО «Г азпром», ВНИИГ АЗ;
«Целевое видение стратегии развития электроэнергетики России», 2006, РАН, ОИВТ).
Из графика видно, что планируется, прежде всего, восстановление массового выпуска авиадвигателей гражданского назначения и радикальное наращивание его объёмов. Также должны получить развитие все прочие направления производственной деятельности - выпуск продукции военного назначения, неавиационных ГТУ, предоставление послепродажных услуг.
Сравнительный анализ состояния и эффективности использования потенциала предприятий российского авиационного двигателестроения
Потенциал предприятий и отраслей включает в себя производственный потенциал (прежде всего, основные производственные фонды), кадровый, научный, технологический и
организационный. Эффективность его использования характеризуется
соотношением составляющих потенциала и результатов работы предприятий -прежде всего, выпуска продукции. Для количественной оценки эффективности использования потенциала применяются разнообразные относительные показатели, такие, как производительность труда, фондоотдача.
На рис. 2 приведены значения
средней выручки на одного занятого в трёх подотраслях авиационной
промышленности США -
самолётостроении, двигателестроении и производстве компонент - в 1997-2007 гг., полученные на основании официальных статистических данных [5, 6, 7].
-А— самолетостроение -0— двигателестроение
—■— производство компонент --Д-- самолетостроение
- -О— двигателестроение
производство
компонент
годы
Рис. 2. Динамика средней производительности труда в авиационной промышленности США
Кроме того, на этом же рисунке приведены значения добавленной стоимости, т. е. разности выручки и материальных затрат, в расчёте на одного занятого. Добавленная стоимость точнее характеризует производительность отрасли, а на макроуровне определяет её вклад в ВВП страны. В среднем в экономике США (лидирующей по данному показателю среди крупных промышленно развитых стран мира) производительность труда составляет, по данным Международной организации труда (МОТ), около 60 тысяч долл. на человека в год, т. е. показатели авиационной промышленности превышают средние по стране в 3-5 раз.
Суммарная численность персонала всех предприятий газотурбинного двигателестроения России в 2010 году составила более 123,2 тыс. человек, то есть почти вдвое выше, чем в США, при несопоставимо меньших объёмах производства.
Существует значительный разброс производительности труда между предприятиями отрасли. На относительно успешных, по российским меркам, предприятиях выручка на одного работающего превышала 1 млн. руб. на человека в год. Однако даже этот уровень несопоставим с производительностью труда в зарубежной авиационной промышленности. Производительность труда в российской авиационной промышленности на порядок4 и более ниже, чем за рубежом. Сравнение добавленной стоимости, приходящейся на одного работающего, даёт аналогичные результаты, поскольку коэффициент материальных затрат и на российских предприятиях составляет около 50%, как и в зарубежном авиастроении.
Наблюдаемый на протяжении нескольких десятилетий рост
производительности труда в мировом
4При пересчёте долларов в рубли по паритету покупательной способности. Пересчёт по
текущему биржевому курсу даёт ещё большее различие не в пользу отечественных предприятий.
авиадвигателестроении был обеспечен, в том числе, внедрением прогрессивных производственных технологий и информационных систем. Однако такой разрыв в производительности труда вызван не столько технологической отсталостью российских предприятий, сколько катастрофически низким уровнем загрузки их мощностей вследствие обвального сокращения спроса на российскую авиатехнику и объёмов её выпуска. Разумеется, за два десятилетия существования в кризисном режиме накопилось и технологическое отставание, ликвидация которого призвана повысить показатели эффективности производственных процессов.
Эффективно работающая авиационная промышленность, в частности
авиадвигателестроение - является высокодоходной отраслью экономики, не просто вносящей вклад в национальное благосостояние, но обеспечивающей повышение качества экономического роста. Напротив, низкая эффективность использования потенциала предприятий не только делает функционирование подотрасли неэффективным с точки зрения национальной экономики - она блокирует воспроизводство потенциала, что угрожает самому существованию авиационного двигателестроения,
стратегически важного с точки зрения обеспечения обороноспособности и экономической безопасности страны. Именно низкая загрузка потенциала предприятий - производственного, кадрового, научно-технического - и приводит к низкой эффективности его использования, недостаточности ресурсов для его поддержания и, в конечном счёте,
- его деградации. Средний возраст рабочих и специалистов по состоянию на 2010 г. составляет на большинстве предприятий около 50 лет и более, причём, эта ситуация характерна для многих отраслей российского обороннопромышленного комплекса. И основная причина неудовлетворительного положения дел в сфере воспроизводства кадрового
потенциала - невозможность в условиях низкой выработки в расчёте на одного занятого предложить квалифицированным специалистам конкурентоспособный
уровень заработной платы и социальных гарантий.
Невозможность обеспечения
эффективной загрузки потенциала предприятий может, как показала практика, привести к угрозе самого существования двигателестроительных предприятий. Даже на передовых российских предприятиях подотрасли соответствующий показатель эффективности имеет порядок нескольких тысяч руб. на кв.м. в год, что существенно ниже ставок арендной платы за единицу площади в соответствующих городах. То есть предприятия подотрасли не смогут выдержать конкуренции даже на рынке производственных площадей без государственной поддержки -
финансовой или даже силовой, поскольку в сложившейся институциональной среде многие предприятия российского ОПК становились объектами рейдерских атак, причём, основной интерес представляли именно занимаемые ими площади.
Поскольку производительность труда равна отношению выручки к численности занятых, повысить её можно двумя способами:
1. сократить численность персонала;
2. повысить выпуск востребованной на рынке продукции.
Аналогичные возможности («сократить знаменатель» или «увеличить числитель») действуют и в отношении прочих составляющих потенциала предприятий -парка оборудования, занимаемых площадей и так далее. Весьма распространённый стереотип гласит, что существующая численность работников российской авиационной промышленности (даже с учётом её неизбежного сокращения за кризисные годы) является избыточной, и необходимо дальнейшее сокращение числа занятых в отрасли. Разумеется, восстановление численности занятых на уровне, достигнутом к
моменту распада СССР (около 1,5 млн. чел.), невозможно и нецелесообразно при современном уровне развития технологий разработки и производства авиатехники. Например, во всей аэрокосмической промышленности США, включающей в себя гражданское и военное авиастроение, двигателе- и агрегатостроение, а также космическое машиностроение и контролирующей около половины мирового рынка гражданской
авиатехники, в 2002 г. было занято около 620 тысяч человек [5, 6, 7]. Однако радикальное сокращение численности персонала предприятий является неприемлемым не только с социальной, но и с экономической точки зрения, поскольку в высокотехнологичных отраслях восстановление кадрового потенциала (в случае его утраты, которая, к сожалению, уже частично произошла) потребует неприемлемо больших финансовых и временных затрат. Кроме того, возникает принципиальный вопрос: до какого уровня необходимо проводить сокращение. Приведение численности персонала, занимаемых предприятиями площадей, производственных мощностей и других в соответствие нынешним штучным выпускам авиатехники не имеет смысла.
Авиастроительное производство может быть экономически эффективным только при условии обеспечения значительных (порядка нескольких сотен или даже тысяч изделий одного типа за весь жизненный цикл) объёмов выпуска. Постоянные затраты на разработку и подготовку производства новых типов изделий достигают нескольких миллиардов долларов и должны
распределяться на большое количество изделий - иначе средняя себестоимость будет неприемлемо высокой. Кроме того, в масштабах национальной авиационной промышленности помимо затрат
отдельных авиастроительных компаний
на ОКР необходимо учитывать и значительные затраты на
фундаментальные НИР в области
авиации. Эти факторы усиливают вывод о бесперспективности «пропорционального» сокращения потенциала российского
авиационного двигателестроения.
Необходимо также отметить, что на рынке продукции авиадвигателестроения
сложился устойчивый круг потребителей, а именно: Министерство обороны
Российской Федерации, Газпром и иностранные покупатели. Таким образом, единственно возможный путь
обеспечения высокой эффективности
работы подотрасли - восстановление массового выпуска востребованной на рынке наукоёмкой продукции.
Проблемы конкурентоспособности продукции предприятий российского авиационного двигателестроения
В данной статье под конкурентоспособностью понимается возможность продажи продукции на
свободном рынке в условиях превышения предложения над спросом. Когда российский рынок гражданской авиатехники был открыт для зарубежных производителей, отечественные
авиастроители столкнулись с обвальным сокращением спроса на свою продукцию, что, в свою очередь, повлекло за собой все описанные выше негативные явления: снижение эффективности использования потенциала предприятий, замедление его
воспроизводства. Таким образом, основная проблема российского авиационного двигателестроения в рыночных условиях - низкая конкурентоспособность профильной
продукции (причём, как в настоящее время, так и в обозримой перспективе).
Если проследить динамику кризисного развития подотрасли с начала 1990-х гг. до настоящего времени, причины низкой конкурентоспособности продукции менялись. В 1990-е гг. российским авиадвигателям пришлось, вследствие либерализации российских рынков авиатехники и авиаперевозок, конкурировать с зарубежными аналогами, разработанными в конце 1980-х гг. и принадлежащими к тому же поколению изделий. Научно-технический уровень советского авиастроения, в частности -авиадвигателестроения - в целом не уступал уровню ведущих зарубежных стран. Поэтому по своим лётнотехническим и технико-экономическим характеристикам такие авиадвигатели, как ПС-90, Д-436 и т.д., были вполне сравнимы с современными им зарубежными авиадвигателями
соответствующего класса, и даже несколько превосходили их в отдельных направлениях (табл. 2).
Таблица 2. Сравнение расходных, тяговых и весовых характеристик современных российских и зарубежных авиадвигателей гражданского назначения
Название авиадвигателя ПС-90А RB211-535E4 Д-436Т1 BR710-48
Предприятие-производитель, страна ПМЗ, Россия Rolls - Royce, Великобритания ЗМКБ “Прогресс”, Украина; ММПП “Салют”, Россия BMW, Германия; Rolls - Royce, В еликобритания
Тяга на взлётном режиме, кгс 1б000 17800 7570 б980
Тяга на крейсерском режиме, кгс 3500 3850 1588 1588
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс*ч 0,595 0,б2 0,634 0,б40
Сухая масса, кг 2950 3295 1450 1818
Удельная тяга, кгс/кг (на взлётном режиме) 5,42 5,40 5,22 3,84
Для количественной оценки экономической эффективности и конкурентоспособности авиадвигателей гражданского назначения широко используется такой интегральный показатель, как условная стоимость летного часа двигателя [2]. Она включает в себя такие составляющие эксплуатационных затрат, как:
• часовая амортизация авиадвигателя, вычисляемая как отношение его цены к назначенному ресурсу, с учётом потребности в запасных двигателях на время капитального ремонта штатных;
• удельные затраты на капитальные ремонты, вычисляемые как отношение средней стоимости ремонта к межремонтному ресурсу;
• затраты на текущее техническое обслуживание «на крыле», приведённые к лётному часу;
• удельные затраты на авиатопливо, определяемые как произведение среднего часового расхода топлива на его цену.
Разумеется, сопоставление по таким «затратным» критериям, как условная стоимость лётного часа, может быть корректным лишь для авиадвигателей одного класса тяги (как правило, допускающих установку на одни и те же типы воздушных судов), обеспечивающих одинаковый результат применения за условный лётный час. В таблице 3 приведены значения основных техникоэкономических показателей российского авиадвигателя гражданского назначения ПС-90А и его зарубежного аналога КБ211-535Е4, необходимых для расчёта условной стоимости лётного часа.
Расчёт условной стоимости лётного часа указанных типов изделий в зависимости от цены авиатоплива показывает, что значимого различия российского и зарубежного авиадвигателей по данному показателю нет.
Следует учесть, что помимо чисто экономических критериев
конкурентоспособности для авиадвигателей гражданского назначения чрезвычайно важны экологические характеристики,
определяющие возможность их
эксплуатации в тех или иных странах и регионах. Именно с авиадвигателями, в первую очередь, связаны основные факторы экологического воздействия авиации на окружающую среду, подлежащие нормированию и
сертификации - уровень шума на местности и эмиссии вредных веществ. Тем не менее, несмотря на широко известные претензии к старой советской авиатехнике в части уровня шума на местности и выбросов вредных веществ, авиадвигатели семейств ПС-90 и Д-436 полностью соответствовали всем нормам ИКАО, действовавшим в обсуждаемый период.
Таблица 3. Основные технико-экономические характеристики авиадвигателей ПС-90А и ЯБ211-535Е4
Показатель ПС-90А КБ211-535Б4
цена, млн. долл. 3,2 6
назначенный ресурс, л.ч. 30000 45000
стоимость капремонта, млн. долл. принята равной 0,25 стоимости нового авиадвигателя
межремонтный ресурс, л.ч. 7000 10000
стоимость текущего ТО, долл./л.ч. 7 5
средний расход топлива, кг/л.ч. (при установке на Ту-204) 1827 1787
Однако несмотря на формальный паритет, реальная конкурентоспособность отечественных авиадвигателей гражданского назначения, измеряемая долей рынка, занимаемой ими, была чрезвычайно низкой - как на мировом рынке, так и на внутреннем российском. Основной объективной причиной такого положения дел были низкая надёжность отечественных авиадвигателей на начальных стадиях эксплуатации (что само по себе, естественно, обусловлено объективными закономерностями развития техники и характерно не только для
российской, но и для зарубежной продукции) и не соответствующая новым рыночным условиям организация послепродажного обслуживания.
Авиадвигатели являются элементами систем более высокого уровня -воздушных судов и их парков. Поэтому их эффективность следует оценивать не изолированно, а в рамках этих систем. Необходимо сопоставлять затраты на эксплуатацию определённого парка воздушных судов, оснащённых
авиадвигателями различных производителей, в течение определённого календарного периода. При этом необходимо учитывать не только параметры авиадвигателей как таковых, но и параметры системы послепродажного обслуживания, сервисной инфраструктуры. Если в СССР существовала единая авиакомпания, обладающая парком большой
численности и собственной системой авиаремонтных заводов, то в рыночных условиях независимые авиакомпании заинтересованы в том, чтобы весь комплекс послепродажных услуг
обеспечивал производитель авиатехники. У сложнение технологий восстановления и ремонта элементов авиадвигателей, во многом сближающихся с технологиями их производства, делает нецелесообразным содержание авиакомпаниями5 дорогостоящих ремонтных мощностей, обучение
соответствующего высококвалифицированного персонала и т.п. Этот фактор также способствует интеграции производства и ремонта.
В современном понимании продукция авиационного двигателестроения включает в себя как авиадвигатели, так и весь комплекс послепродажных услуг. Ведущие зарубежные производители авиадвигателей предоставляют потребителям
5За исключением нескольких крупнейших -например, Lufthansa обладает сервисным подразделением Lufthansa Technik, которое удовлетворяет не только нужды самой авиакомпании, но и предоставляет сервисные услуги другим авиакомпаниям, обеспечивая существенный объём дополнительной выручки и прибыли.
логистические услуги (поставка запчастей), финансовые услуги (долгосрочный лизинг авиадвигателей). Поскольку капитальный ремонт авиадвигателей требует значительного времени (с учётом транспортировки), во избежание простоев воздушных судов необходимы запасные авиадвигатели на время ремонта штатных. Ведущие зарубежные двигателестроительные
компании предоставляют сменные изделия в краткосрочную аренду авиакомпаниям, благодаря чему
авиакомпаниям не приходится
приобретать запасные авиадвигатели в собственность. Также целесообразно развитие разветвленной сети ремонтных центров, расположенных в крупных аэропортах в различных регионах страны и мира.
Пренебрежение этими факторами привело к тому, что российские авиадвигатели гражданского назначения фактически требовали от авиакомпаний больших расходов на поддержание бесперебойной эксплуатации по сравнению с зарубежными аналогами. А при невозможности нести такие расходы -к длительным (порядка нескольких месяцев) простоям воздушных судов, влекущим за собой критические для авиакомпаний финансовые и другие потери. Вследствие такого положения дел независимые коммерческие авиакомпании стали избегать приобретения и использования самих гражданских воздушных судов, оснащённых
авиадвигателями вышеуказанных
моделей. Именно низкая надёжность авиадвигателей семейства ПС-90 и неразвитость системы их
послепродажного сервиса была, по отзывам руководства авиакомпаний, основной причиной отказа от приобретения современных на тот период гражданских самолётов российского производства - дальнемагистральных Ил-96 и ближнесреднемагистральных Ту-204. Справедливости ради необходимо отметить, что и ремоторизация
соответствующих моделей гражданских самолётов не привела к оживлению спроса на них, хотя модификации авиалайнеров Ил-96 и Ту-204, оснащённых импортными авиадвигателями, были разработаны, сертифицированы и подготовлены к серийному производству.
Итак, в 1990-е гг. современные на тот момент авиадвигатели гражданского назначения не пользовались спросом по причине низкой надёжности и дороговизны поддержания их
бесперебойной эксплуатации - в то время как именно массовая эксплуатация и обширный парк позволяют повысить надёжность изделий и удешевить их сервис. Таким образом, на российских авиадвигателестроительных предприятиях имел место «замкнутый круг» проблем, разрешить которые можно было (об этом свидетельствует и обширный зарубежный опыт) лишь инвестируя значительные средства - порядка нескольких миллиардов долларов в расчёте на один тип изделий - в создание современной развитой системы ТОиР, а также, безусловно, принимая на себя решение всех проблем, возникающих в ходе эксплуатации авиадвигателей в авиакомпаниях. Российские предприятия, с одной стороны, не имели для этого необходимых финансовых возможностей, таких, как за рубежом, где основным источником таких инвестиционных ресурсов для авиастроительных предприятий или, по крайней мере, гарантом по кредитам частных инвесторов выступает государство. В то же время суммарный объём финансовой поддержки авиационной промышленности в России в 1990-е гг. был катастрофически мал по мировым меркам. Но, с другой стороны, имела место и значительная инерция мышления среди руководства и специалистов отечественных предприятий авиационного двигателестроения как в и авиационной промышленности, так и в машиностроении в целом: непонимание важности роли современной системы сервиса, говоря шире, - современной
системы взаимоотношений с заказчиками. Причём, такая инерция мышления была, как показано выше, объективно обусловлена закономерностями развития подотрасли в советский период. Особо подчеркнём, что в этой сфере совершенно недостаточно деклараций о важности повышения качества послепродажного обслуживания. Организация современной системы ТОиР требует современного научного обеспечения, и соответствующие методы, применимые в рыночных условиях, начали разрабатываться в отечественной отраслевой экономике сравнительно недавно - в начале 2000-х гг., в трудах В.В. Клочкова, Н.В. Бабкина и др. [2].
Качественно иной характер приобрела проблема обеспечения конкурентоспособности продукции
российского двигателестроения в 2000-е гг. В настоящее время на мировой рынок выходит уже следующее поколение гражданских авиадвигателей,
разработанных ведущими зарубежными двигателестроительными компаниями -таких, как P&W1000G компании Pratt & Whitney (США), LEAP 56 американофранцузского консорциума CFM International, GENX компании General Electric Aero Engines (США) и др. [3]. Эти изделия обладают существенно лучшими технико-экономическими параметрами по сравнению с авиадвигателями разработки 1980-х гг. как зарубежными, так и отечественными. Так, например, удельный расход топлива, во многом определяющий уровень эксплуатационных затрат, сокращается на 15-20%. И если в 1990-е гг. можно было говорить о паритете конструктивного совершенства российских и зарубежных авиадвигателей, то в настоящее время уже складывается отставание практически на целое поколение изделий.
Описанные два этапа кризисного развития подотрасли тесно связаны между собой. Современные негативные факторы исторически обусловлены ситуацией в 1990-е гг., когда зарубежные компании,
массово производя конкурентоспособную продукцию, на протяжении 1990-х гг. получали устойчивый поток выручки, который позволял им не только покрывать текущие производственные издержки, но также инвестировать в перспективные разработки (которые, помимо того, поддерживаются в ведущих зарубежных авиастроительных державах и
государством) технологическое перевооружение производства. Относительно устойчивый поток заказов, определяющий высокую производительность труда и возможность его конкурентоспособной оплаты, снимает проблему сохранения кадрового потенциала. Диаметрально противоположная ситуация в российском авиационном двигателестроении на протяжении 1990-х и большей части 2000-х гг. привела к тому, что обеспечить его
конкурентоспособность в настоящее время существенно сложнее и дороже, чем зарубежным компаниям.
При этом конструктивные особенности авиадвигателей пятого
поколения делают практически
невозможным их производство (и даже разработку) на той технологической базе, которая была создана на отечественных предприятиях к началу 1990-х гг. На данный момент на предприятиях авиационного двигателестроения России уже имеет место технологическое
отставание от зарубежных конкурентов. В принципе, оно преодолимо при условии проведения масштабного технического перевооружения, безусловно,
предусмотренного всеми программными документами. Но потребный объём
капитальных вложений, определённый на основе запросов самих предприятий, составил только на период до 2015 г. (т.е. до момента начала массового выпуска авиадвигателей пятого поколения) свыше 115 млрд. руб. в ценах 2010 г.. В то время как Стратегия развития подотрасли предусматривает выделение на нужды технического перевооружения лишь 74,9 млрд. руб. на период до 2025 г., причём в ценах соответствующих лет (что приведёт
к неизбежному сокращению этих сумм после приведения к настоящему моменту). Важно подчеркнуть, что вследствие критического положения подотрасли инвестиционная привлекательность большинства предприятий низка, поэтому практически единственным реалистичным источником финансирования технического перевооружения является государственный бюджет России.
На первый взгляд, вышеописанное несоответствие ограниченных
финансовых возможностей государства и потребностей предприятий в средствах на техническое перевооружение (в свою очередь, настоятельно необходимое для обеспечения конкурентоспособности) представляет собой новый «замкнутый круг» проблем. Однако он может быть разрешён, если принять во внимание неоптимальную организационную структуру подотрасли авиационного двигателестроения. Существование множества предприятий с полным циклом производства приводит к дублированию многих видов производств и их недостаточной загрузке. Разумеется, одновременное приведение всех этих производств к технологическому уровню, позволяющему им выпускать
конкурентоспособные авиадвигатели пятого поколения, потребует
неоправданно больших затрат. Как показано в трудах В.В. Клочкова, А.А. Алексашина и др., разрешение описанного противоречия лежит на пути кардинальной производственной
реструктуризации российского
авиационного двигателестроения.
Выводы
1. Неудовлетворительные производственноэкономические показатели работы российских двигателестроительных
предприятий и низкая эффективность использования потенциала подотрасли вызваны, в первую очередь, низкой конкурентоспособностью продукции и спадом спроса на неё в условиях конкурентного рынка. Магистральный путь обеспечения эффективности работы подотрасли - восстановление массового выпуска конкурентоспособной продукции.
2. Низкая конкурентоспособность продукции российского авиационного двигателестроения в 1990-е гг. была вызвана, в основном, неэффективной организацией послепродажного
обслуживания. Однако за кризисный период произошла деградация потенциала подотрасли, сложилось технологическое отставание. Преодоление этих проблем требует масштабного технологического перевооружения российского авиационного двигателестроения, которое, в свою очередь, нереализуемо при ограниченных возможностях предприятий и государства без кардинальной реструктуризации подотрасли.
Библиографический список
1. Калачанов, В. Д. Российское
двигателестроение на пороге третьего тысячелетия [Текст] / В.Д. Калачанов, Е.В. Джамай, М.В. Филатов // Двигатель.
- 2001. - №1. - С. 38-40.
2. Клочков, В. В. Организация
конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания
авиадвигателей [Текст] / В.В. Клочков. -М.: Экономика и финансы, 2006.
3. Палкин, В.А. Стратегия ведущих
зарубежных авиадвигателестроительных компаний в XXI веке [Текст] / В.А. Палкин, В.П. Бакалеев. - М.: ЦИАМ, 2002.
4. Энциклопедия “Авиация”. - М.:
Большая Российская Энциклопедия, 1994.
5. Aircraft Engine and Engine Parts
Manufacturing: 1997; 2002, 2007 / in: 1997; 2002, 2007 Economic Census.
Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
6. Aircraft Manufacturing: 1997, 2002, 2007 / in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
7. Other Aircraft Parts and Auxiliary Equipment Manufacturing: 1997, 2002, 2007 / in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
References
1. Kalachanov, V.D. Russian engine for
the third millennium [Text] / V.D.
Kalachanov, Ye.V. Jamal, M.V. Filatov // Engine. - 2001. - №1. - PP. 38-40.
2. Klochkov, V.V. Organization of competitive manufacturing and after-sale service of aircraft engines [Text] / V.V. Klochkov. - M.: Economics and Finance, 2006.
3. Palkin, V.A. The strategy of leading
foreign aircraft engine companies in the XXI century [Text] / V.A. Palkin, V.P. Bakaleyev.
- M.: CIAM, 2002.
4. Encyclopedia “Aviation”. - M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.
5. Aircraft Engine and Engine Parts
Manufacturing: 1997; 2002, 2007 / in: 1997; 2002, 2007 Economic Census.
Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
6. Aircraft Manufacturing: 1997, 2002, 2007 / in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
7. Other Aircraft Parts and Auxiliary
Equipment Manufacturing: 1997, 2002, 2007 / in: 1997; 2002, 2007 Economic Census.
Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
ANALYSIS OF ECONOMIC AND ORGANIZATIONAL PROBLEMS IN AIRCRAFT
ENGINE CONSTRUCTION
© 2011 N. F. Nikitin1, N. V. Cherner2
1“KUZNETSOV” plc Moscow Aviation Institute
The paper presents the analysis of the industry’s current state and the efficiency of its functioning. The causes of low competitiveness of the products of Russian aircraft engine construction and the ways of dealing with the industry’s system crisis are analysed.
Aircraft engine construction, potential, technological restructuring.
Информация об авторах
Никитин Николай Федорович, профессор, кандидат экономических наук, исполнительный директор ОАО «КУЗНЕЦОВ», nikitinnf@motor-s.ru. Область научных интересов: менеджмент на промышленных предприятиях.
Чернер Наталья Владимировна, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и маркетинга, Московский авиационный институт, cherner@mail.ru. Область научных интересов: менеджмент на промышленных предприятиях.
Nikitin Nikolai Fyodorovich, professor, candidate of economic sciences, executive director of “KUZNETSOV” plc, nikitinnf@motor-s.ru. Area of research: management of industrial enterprises.
Cherner Natalia Vladimirovna, candidate of economic sciences, associate professor of the department management and marketing, Moscow Aviation Institute, cherner@mail.ru. Area of research: management of industrial enterprises.
