CC BY
126
Вестник Университета № 14, 2014_
Библиографический список
1. Брейли, Р., Майерс, С. Принципы корпоративных финансов, Олимп-Бизнес, М.: 1997
2. Виленский, П.Л., Лившиц, В.Н., Смоляк, С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика, М.: Дело, Академия народного хозяйства, 2008
3. Можанова, И.И. Управление финансовыми рисками промышленных предприятий. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Мордовский государственный университет им. Н.П.Огарева, Саранск, 2008
4. Разу, М.Л., Воропаев, В.И., Якутин, Ю.В. и др. Управление программами и проектами. - М. - 1999
5. Титова, Н.В. Детальные показатели исполнения бюджета проекта. // Вестник Университета (Государственный университет управления). № 6/2011.. - С. 169-170.
УДК 658.5
А.И. Тихонов ПРОБЛЕМЫ И ПРЕДПОСЫЛКИ КОНКУРЕНТОСПО-
СОБНОСТИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ
Аннотация: в статье показано, что на территории России создан мощный производственный и научный потенциал. К сожалению, он не обеспечивает должной конкурентоспособности отрасли авиационного двигателестроения. Ситуация в отрасли кризисная, рынок гражданской авиации почти утерян. Завоевание собственного рынка следует начинать с приведения показателей эффективности отечественных авиационных двигателей к международным стандартам на основе обеспечения ин-новационности, технологичности, качества и экономичности: кардинального улучшения летно-технических характеристик, значительного снижения шума и уменьшения эмиссии вредных веществ, а также расширения применения летательных аппаратов с воздушно-реактивными двигателями по скорости полета; снижения затрат в производстве и эксплуатации авиадвигателей; разработки критических технологий с опережающей отработкой прорывных технических решений и технологий. Предпосылками конкурентоспособности отрасли авиационного двигателестроения является формирование и развитие потенциала организаций, и владение реальными инструментами превращения потенциала в фактор действительной конкуренции. А также реальная и рационально организованная интеграция науки и производства, когда производитель работает интерактивно с научными подразделениями и организациями в процессе разработки новых образцов; модернизированная вертикальная интеграция по принципу полного производственного цикла и усиления горизонтальных связей обеспечение эффективности внут-риорганизационного взаимодействия
Ключевые слова: двигателестроение, интеграция, конкурентоспособность, конкурентоустойчивость, критические технологии, потенциал, реконкиста собственного рынка, экономичность
Aleksey Tikhonov PROBLEMS AND PRECONDITIONS COMPETITIVENESS OF
AIRCRAFT ENGINE CONSTRUCTION
Abstract: the article shows that in Russia a powerful industrial and scientific potential. Unfortunately. it does not have the competitiveness of aviation engine building. The situation in industry in crisis,
© Тихонов А.И., 2014
_Раздел III. Повышение конкурентоспособности отечественных предприятий
the civil aviation market is almost lost. The conquest of own stock market should start by bringing the performance indicators of the domestic aircraft engines to international standards by providing innovation, technology, quality and economy: a radical improvement of performance characteristics, a significant reduction in noise and reduce emissions of harmful substances, as well as extending the use of aircraft with air-breathing engines for flight speeds; cost reductions in the manufacture and maintenance of aircraft engines; development of critical technologies with advanced training breakthrough technical solutions and technologies. Prerequisites competitiveness of aviation engine building is the formation and development organizations, and possession of real tools of transformation capacity factor is really competitive. Real and rationally organized-bathroom integration of science and production, when the manufacturer is working interactively with scientific departments and institutions were produced in the process of developing new models; upgraded health of vertical integration by principle of full-producing cycle and strengthening of horizontal links the effectiveness of intra-organizational interaction
Keywords: engine technology, integration, competitiveness, competitive stability, critical technologies, potential, Reconquista own market, economy
Значимость авиационного двигателестроения очень наглядно оценил Д. Медведев, открывая совещание «Перспективы развития авиационного двигателестроения», состоявшееся в НИЦ ЦИАМ, 26-го февраля 2013 г. «Двигатель недаром называют «сердцем самолета»: от него во многом зависит, насколько эта продукция будет востребована рынком, на глобальном рынке [3]. У нас были свои проблемы, они частично сохраняются, но, конечно, не в том виде, как это было в 1990-е годы, когда, по сути, было очень тяжело. Поэтому и разработка двигателей пятого поколения у нас находится пока не в той фазе, как в некоторых странах.
В 2008 году положено начало созданию Объединенной двигателестроительной корпорации, За пять лет только на гражданские проекты предприятиям двигателестроения было выделено более 71 млрд рублей.
ОДК представляет собой интегрированную структуру, производящую двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85 % активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «ОБОРОНПРОМ».
Основные сферы деятельности ОДК: двигатели для военной авиации; двигатели для гражданской авиации; вертолетные двигатели; ракетные двигатели; промышленные газотурбинные двигатели; судовые двигатели; оборудование для транспортировки нефти и газа; энергогенерирующее оборудование.
В структуру холдинга входят: ОАО «Авиадвигатель», ФГУП «Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) «Салют», ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение», ОАО «Сатурн», ОАО «Пермский моторный завод», ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», ОАО «Московское машиностроительное предприятие (ММП) им. В.В. Чернышева», ОАО «Самарский научно-технический комплекс (СНТК) им. Н.Д. Кузнецова», ОАО СТАР, Уральский завод Гражданской авиации (УЗГА), ОАО «Научно-производственное предприятие «Мотор». Общая численность персонала - 83,7 тысяч человек, общая выручка предприятий в 2013 году - 158,9 млрд рублей, доля ГОЗ в общем объеме выручки - 24,9 %, общий объем экспорта - 49,0 млрд рублей.
Таким образом, на территории России создан мощный производственный и научный потенциал, который, казалось бы, должен обеспечить высокую конкурентоспособность отрасли авиационного двигателестроения.
Вестник Университета № 14, 2014
Вместе с тем, положение отечественной авиадвигателестроительной промышленности оставляет желать лучшего. Однако принимаемые до сих пор правительственные меры демонстрируют необоснованную успокоенность и легкомысленную уверенность в благополучном ходе дел. Даже, целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники МПО в России на 2015 до 2025 года", которая была разработана с целью решения проблемы конкурентоспособности гражданского сектора авиационной промышленности МПО на внутреннем и внешнем рынках гражданской авиационной техники в системе МПО, и ГП РФ "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности" на период до 2020 года от 30 января 2013 года N 91-р [2], направленная «на создание в России конкурентоспособной, устойчивой, структурно сбалансированной промышленности, способной к эффективному саморазвитию на основе интеграции в мировую технологическую среду...», оперируют умиротворяющими данными (таблица 1).
Динамика основных показателей деятельности отрасли
Таблица 1
№ Основные показатели По годам
2011 2012 2013 2014 (прогноз)
1 Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг), млн руб. 97 400 106 589 146 825, 2 171 797,3
2 Рентабельность активов (ROA), % 2,3 2,3 2,5 2,5
3 Производительность труда, млн руб. 1,529 1 681 2,446 3,033
4 Доля российских производителей гражданских авиационных двигателей и компонентов на мировом рынке, % 0,4 0,6 0,8 0,9
5 Доля российских производителей военных авиационных двигателей и компонентов на мировом рынке, % 6,7 7,5 8,4 11,0
6 Объем продаж в денежном выражении от продаж компонентов иностранным производителям авиационных двигателей, млн руб. 4 158, 4 4 689,3 5 692,5 6 988,7
7 Количество поставленных гражданских авиационных и неавиационных двигателей на внешний рынок, ед.. 34 65 96 175
8 Количество поставленных военных авиационных и неавиационных двигателей на внешний рынок, ед. 176 184 236 281
9 Количество поставленных гражданских авиационных и неавиационных двигателей на внутренний рынок, ед. 59 67 75 128
10 Количество поставленных военных авиационных и неавиационных двигателей на внутренний рынок, ед. 59 67 75 128
(По данным Целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники МПО в России на 2015 до 2025 года)[5]
Динамика основных показателей положительная, прогноз интерполирован, все хорошо. Но при этом мы наблюдаем снижение производства продукции на 21,5 % в самолетостроении. Как отмечается в РИА-Новости, Владимир Путин на совещании в Санкт-Петербурге 22 ноября 2013 г. «отметил, что ситуация с созданием и производством новых двигателей для гражданской авиации пока не позволяет рассчитывать на успешное продвижение на мировом рынке». Также он сказал, «государство должно предпринять меры по обеспечению независимости российского авиастроения от зарубежных производителей авиадвигателей и поставок импортных комплектующих», «что высокие требования [4]. «Да-
_Раздел III. Повышение конкурентоспособности отечественных предприятий
же проявляя интерес к приобретению российских самолетов, заказчики высказывают пожелание их оснащения авиадвигателями зарубежного производства» [6].
При этом российские производители совершенно не патриотично предпочитают закупать зарубежные комплектующие вместо того, чтобы создать у себя полный производственный цикл.
Екимовский А. отмечает, что «на совещании в правительстве, прошедшем 14 августа 2013 г., наверное, впервые на столь высоком уровне начали звучать трезвые оценки доли отечественных самолетов на российском рынке. Вице-премьер Дмитрий Рогозин констатировал, что российские авиакомпании с 2008 года приобрели почти 600 иностранных самолетов, тогда как российских — всего 59, то есть в десять раз меньше. Он также отметил, что на долю современных российских самолетов приходится около 7 % численности авиапарка России, а их вклад в общий объем пассажироперевозок составляет всего 4 %. «Совершенно нетерпимая ситуация сложилась в парке среднемагистральных воздушных судов, где доля зарубежных самолетов составляет около 80 %»,— сказал вице-премьер, добавив, что фактически речь теперь должна идти о «реконкисте собственного рынка».[4]
Завоевание собственного рынка следует начинать с приведения показателей эффективности отечественных авиационных двигателей к международным стандартам, поскольку на сегодняшний момент по многим параметрам наша техника далека от совершенства, как свидетельствуют данные таблицы 2. Поэтому сейчас необходимо делать ставку на инноваци-онность и качество авиадвигателей.
Таблица 2
Показатели эффективности отечественных и зарубежных двигателей на российских
самолетах
Самолет Ту-334-100 Ту-334-200 Ту-204-200 Ту-204-220 Ил-96-300 Ил- 96мр Ил- 96м
Двигатель Д-436Т1 БЯ-715 ПС-90А ЯБ.211-535Е4 ПС-90А PW23 37
Число двигателей 2 2 2 4 4
Число пассажиров 102 120 210 300 375
Дальность полета, км 2580 2500 5860 5800 10480 9630 10500
Топливная экономичность, г/пасс-км 22.5 20.6 21.0 21.0 26.2 23.7 22.6
Цена летательного аппарата, млн долл. 15,0 20,0 20,0 30,0 45,0 50,0 65,0
Цена силовой установки, млн долл. 2,6 7,0 3,8 10,4 7,6 7,6 20,8
Прямые эксплуатационные расходы, цент./пкм 2,8 2,6 1,9 2,0 1,8 1,6 1,6
(По данным ЦИАМа)
В этой связи к основным направлениям повышения конкурентоспособности авиадвигателей и всей отрасли относятся:
- кардинальное улучшение летно-технических характеристик, значительное снижение шума и уменьшение эмиссии вредных веществ, а также расширение применения летательных аппаратов с воздушно-реактивными двигателями по скорости полета;
- снижение затрат в производстве и эксплуатации авиадвигателей;
- разработка критических технологий с опережающей отработкой прорывных технических решений и технологий.
Вестник Университета № 14, 2014_
Что касается улучшения летно-технических характеристик и проч., то наиболее проблемным для отечественных авиадвигателей является достижение оптимальных значений по следующим показателям:
- уровень надежности силовой установки (уровень надежности, частота выключений в полете, частота посещений ремонтного цеха, ресурс до первого снятия скрыла);
- топливная эффективность;
- стоимость технического обслуживания авиадвигателей;
- эксплуатационная технологичность (ремонтопригодность);
- соответствие перспективным экологическим требованиям [9,11].
Основными направлениями реализации программ по сокращению издержек являются следующие: сокращение затрат (снижение расходов на ТМЦ, оптимизация численности персонала, сокращение накладных расходов и т.д.); минимизация потерь (уменьшение объемов брака, внедрение инноваций, сокращение производственного цикла); аутсорсинг услуг; повышение производительности труда (сокращение потерь рабочего времени, внедрение новых технологий)
Опережающая отработка необходима в связи с тем, что продолжительность создания двигателя в 1,5-2 раза превышает продолжительность создания нового самолета. Поэтому возникает необходимость в создании научно-технического задела по критическим технологиям, узлам и системам перспективных двигателей и увеличение объемов их опережающей экспериментальной отработки на стадии НИР
Возникает необходимость и в более существенной поддержке со стороны государства научных исследований и разработок, поскольку по мере развития двигателей сроки и стоимость их создания возрастают. При этом доля затрат на разработку и освоение критических технологий в настоящее время составляет не менее 60 % от общей стоимости работ по созданию перспективного двигателя. «Мировой опыт свидетельствует, что реализация программ создания перспективной авиатехники не возможна без государственной поддержки. Государственная поддержка на этапах разработки и сертификации, развертывания серийного производства, преодоления несовершенств законодательства, продвижения продукции на зарубежные рынки зачастую является ключевым и определяющим фактором успеха программы» [9]
Все эти проблемы отечественные производители пытаются решить, реализуя проект нового и, представляется перспективного, двигателя ПД-14. Стендовые испытания двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) в 2012 году показали готовность заложенных в двигатель конструктивных и технологических решений - успешно достигнута. ДДТ показал хорошие результаты по термодинамике, акустике и эмиссии - лучшие, чем у современных аналогов, продемонстрировал результативность использованных технологий. Ведется целенаправленная работа по снижению себестоимости изготовления, затрат на техническое обслуживание и ремонт, обеспечению стабильности характеристик и высокой надежности двигателя, его топливной эффективности, снижению массы, шума и эмиссии вредных веществ гарантирует низкую стоимость жизненного цикла двигателя [8]. Привлекательным в этом проекте также является изменение отношения к клиенту в части послепродажного обслуживания, это максимально приближенная к клиенту ремонто-техническая база, удобные логистические схемы, гарантии и сервис.
Еще одна очень важная проблема для авиадвигателестроения - это организация производства. Здесь трудно говорить о бережливом производстве, поскольку это не массовое поточное производство, а серийное, мелкосерийное и даже индивидуальное. В производстве унифицированных деталей и узлов, если будут достаточные объемы можно обеспечить организацию производства по системе «точно-во-время». Но в производстве двигателей встречаются большие трудности из-за применения труднообрабатываемых жаропрочных сплавов, и необходимости тщательной обработки даже несопрягаемых поверхностей в целях повышения усталостной прочности деталей и их коррозийной устойчивости. Большое количество деталей современных авиадвигателей изготовляется из листового материала. К ним предъявляются высокие требования в отношении качества материала, герметичности и прочности сварных и паяных швов. В связи с этим непрерывно ведется работа по улучшению процессов холодной штамповки и других методов обработки давлением. Очевидно, что возникает необходимость в постоянном совершенствовании технологических процессов и использования
_Раздел III. Повышение конкурентоспособности отечественных предприятий
наиболее рациональных форм организации производства. Это не могут быть спорадические мероприятия, это должен быть постоянно действующий инновационный процесс.
Безусловно, инновационный процесс выводит из состояния равновесия любое производство. В этой связи необходимо создание механизма, обеспечивающего эффективность и синергию внутриорганизационного взаимодействия с учетом влияния внешней среды, так называемого, механизма конкурентоустойчивости, обеспечивающего эффективное использование выявленных возможностей и способностей на основе интеграции стратегической и операционной функциональности. При этом важнейшим критерием конкурентоустойчивости организаций становится снижение издержек в производстве и эксплуатации его продукции в сочетании с обеспечением высоких потребительских свойств, современным уровнем послепродажного обслуживания и оперативного реагирования на изменения требований заказчиков, в том числе и зарубежных [7,10].
Учитывая, что создание высокоэффективных авиадвигателей нового поколения, параметры и характеристики которых будут соответствовать лучшим мировым достижениям и превосходить их, является одной из приоритетных задач российской авиационной промышленности, необходимой предпосылкой конкурентоспособности подотрасли авиационного двигателестроения является формирование и развитие потенциала организаций, и владение реальными инструментами превращения потенциала в фактор действительной конкуренции.
- реальная и рационально организованная интеграция науки и производства, когда производитель работает интерактивно с научными подразделениями и организациями в процессе разработки новых образцов;
- модернизированная вертикальная интеграция по принципу полного производственного цикла и усиления горизонтальных связей
- обеспечение эффективности внутриорганизационного взаимодействия
Библиографический список
1. ГП РФ "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности" на период до 2020 года от 30 января 2013 года N 91-р
2. ГП РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 7годы»
3. Стенограмма начала совещания с участием премьер-министра РФ Дмитрия Медведева о перспективах развития авиационного двигателестроения, НИЦ ЦИАМ, 26.02.2013
4. РИА Новости http://ria.rU/economy/20131122/979084855.html#ixzz391sjKeKz
5. Целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники МПО в России на 2015 до 2025 года
6. Дейнега В.Г. Оценка конкурентоспособности отечественных предприятий авиационного двигателестроения./ А. Дейнега Двигатель. Режим доступа: http://engine.aviaport.ru/issues/60/page08.html
7. Зеленцова Л.С. Механизм формирования устойчивых конкурентных преимуществ / Л.С. Зеленцова. - М.: Вестник Университета. Государственный университет управления -№ 11/2012 г. - С. 187 - 193.
8. Иноземцев А. Двигатель ПД-14 - будущее российского авиапрома. Общероссийская еженедельная газета «Военно-промышленный комплекс» № 33(501) за 28 августа 2013. Режим доступа: http://vpk-news.ru/articles/17206
9. Милоданова Ю.А. Конкурентоспособность авиационных двигателей как структурообразующий фактор динамики спроса / Ю.А Милоданова. Электронный журнал «Труды МАИ»., 2010, Выпуск № 50. www.mai.ru/science/trudy/
10. Тихонов А.И. Внутриорганизационные факторы конкурентоспособности бизнеса. М.: Вестник Университета, Государственный университет управления, № 12, 2013. - С. 199 -202. 0.5 п.л (Перечень ВАК)
11. Тихонов А.И., Зеленцова Л.С. Перспективы отечественного авиационного двигателестроения в условиях вхождения России в ВТО / Л.С. Зеленцова, А.И. Тихонов. - Самара: Вестник Сам ГУ (Самарского государственного университета). - № 1 (92), 2012. - С. 37 - 42. О.5 п.л. (Перечень ВАК)
