CC BY
51
УДК 656.075
АИ. Тихонов КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД К РЕШЕНИЮ
ПРОБЛЕМЫ КОНКУРЕНТОУСТОЙЧИВОСТИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ
Аннотация. В статье показано, что для создания высокотехнологичного производства импортозамещающей продукции в отрасли авиационного дви-гателестроения на основе повышения эффективности внутриорганизаци-онного взаимодействия необходимо формирование механизма конкуренто-устойчивости, обеспечивающего условия использования выявленных возможностей и способностей и превращения их в ключевые компетенции и ключевые конкурентные преимущества. В статье определены основные задачи, требующие комплексного решения, как в рамках вертикально-интегрированной структуры, так и отдельных предприятий. Представлена схема вывода авиационного двигателестроения на уровень конкрентоустой-чивого создания высокотехнологичной и наукоемкой продукцию нового поколения
Ключевые слова: авиационное двигателестроение, внутриорганизационное взаимодействие, импортозамещение, интеграция, конкурентоспособность, конкурентоустойчивость, критические технологии.
Alexey Tikhonov A COMPREHENSIVE APPROACH TO THE
COMPETITIVE SUSTAINABILITY AIRCRAFT ENGINE BUILDING PROBLEM
Annotation. The article shows that to create a high-tech and import-substituting production in the industry aircraft engine building, based on enhancing the intra-organizational interaction effectiveness requires the formation of a competitive sustainability mechanism, providing the conditions of use of the identified opportunities and abilities and turns them into core competencies and key competitive advantages. The article identifies the main tasks requiring complex solutions within a vertically integrated structure, and individual enterprises. The circuit output aircraft propulsion on level concretesteel create high-tech and science-intensive products of new generation.
Keywords: aircraft engine building intra-organizational interaction, substitution, integration, competitiveness, competitive sustainability, critical technologies.
В соответствии с Государственной программой «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.» к 2025 г. планируется построить около 3450 самолетов, 6100 вертолетов, более 36 тыс. авиационных и иных двигателей, выручка от продажи которых должна составить порядка 14 750 млрд руб. Количество ежегодно поставляемых двигателей для наземных и судовых газотурбинных установок должно увеличиться по сравнению с 2011 г. в 3,1 раза [1].
Разработке государственной программы предшествовали серьезные организационные решения по выводу отрасли из кризиса. Так, в 2008 г. положено начало созданию Объединенной двигате-лестроительной корпорации (ОДК). В течение последующих пяти лет только на гражданские проекты предприятиям двигателестроения было выделено более 71 млрд руб. ОДК представляет собой интегрированную структуру, производящую двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85 % активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «ОБОРОНПРОМ».
© Тихонов А.И., 2015
В структуру холдинга входят: ОАО «Авиадвигатель», ФГУП «Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) «Салют», ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение», ОАО «Сатурн», ОАО «Пермский моторный завод», ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», ОАО «Московское машиностроительное предприятие (ММП) им. В.В. Чернышева», ОАО «Самарский научно-технический комплекс (СНТК) им. Н.Д. Кузнецова», ОАО СТАР, Уральский завод Гражданской авиации (УЗГА), ОАО «Научно-производственное предприятие «Мотор». Общая численность персонала - 83,7 тыс. чел., общая выручка предприятий в 2013 г. - 158,9 млрд руб., доля ГОЗ в общем объеме выручки - 24,9 %, общий объем экспорта - 49,0 млрд руб.
Таким образом, на территории России создан мощный производственный и научный потенциал, который, казалось бы, должен обеспечить высокую конкурентоспособность отрасли авиационного двигателестроения.
«Несмотря на то, что формируемые интегрированные структуры пока не стали полноценными корпорациями, а длительные циклы разработки и подготовки производства авиационной техники еще не завершились выводом на рынок продуктов нового поколения, деградация отрасли была остановлена» [8], но не дали ожидаемых результатов.
Однако, несмотря на то, что по объему выпускаемой продукции военного самолетостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолетостроения - на 3-м месте в мире, положение отечественной авиадвигателестроительной промышленности оставляет желать лучшего, особенно в гражданском самолетостроении. В 2000-е гг. внутренний рынок пассажирских авиаперевозок рос, в среднем на 11 % в г., что существенно превосходило средний темп развития мирового рынка и вырос в 2,5 раза. «Но отечественная авиапромышленность не сумела воспользоваться этим окном возможностей. Она уступила внутренний рынок зарубежным производителям - в основном компаниям Boeing и Airbus» [8].
В структуре производства продукции авиационной промышленности авиадвигателестроение занимает почти четвертую часть (см. рис. 1), но большая часть данных объемов выполняется для других отраслей.
8,10% 11,10% 7,90%% Самолетостроение 31 10% ' Вертолетостроение
23,60% Двигателестроение 18,20% ■ Агрегатостроение Приборостроение
Рис. 1 Структура объемов производства в авиационной промышленности России (по данным Мин-
промторг России http://www.aex.ru/)
Вместе с тем, принимаемые до сих пор правительственные меры демонстрируют необоснованную успокоенность и легкомысленную уверенность в благополучном ходе дел. Даже, целевая программа [4], и ГП РФ [1; 2], направленные «на создание в России конкурентоспособной, устойчивой, структурно сбалансированной промышленности, способной к эффективному саморазвитию на
основе интеграции в мировую технологическую среду...», оперируют умиротворяющими данными (см. табл. 1).
Таблица 1
Динамика основных показателей деятельности отрасли авиационного двигателестроения [4]
Основные показатели 2012 2013 2014 2015
Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции 106 589,0 146 825,200 171 797,300 185 473,500
(работ, услуг), млн руб.
Рентабельность активов (ROA), % 2,3 2,500 2,500 3,900
Производительность труда, млн руб. 1 681,0 2,446 3,033 3,482
Доля российских производителей гражданских 0,6 0,800 0,900 0,800
авиационных двигателей и компонентов на миро-
вом рынке, %
Доля российских производителей военных авиаци- 7,5 8,400 11,000 10,400
онных двигателей и компонентов на мировом рын-
ке, %
Объем продаж в денежном выражении от продаж 4 689,3 5 692,500 6 988,700 7 549,700
компонентов иностранным производителям авиа-
ционных двигателей, млн руб.
Количество поставленных гражданских авиацион- 65,0 96,000 175,000 196,000
ных и неавиационных двигателей на внешний ры-
нок, ед.
Количество поставленных военных авиационных и 184,0 236,000 281,000 213,000
неавиационных двигателей на внешний рынок, ед.
Количество поставленных гражданских авиацион- 67,0 75,000 128,000 127,000
ных и неавиационных двигателей на внутренний
рынок, ед.
Количество поставленных военных авиационных и 67,0 75,000 128,000 59,000
неавиационных двигателей на внутренний рынок,
ед.
Динамика основных показателей положительна, но при этом мы наблюдаем снижение производства продукции на 21,5 % в самолетостроении. Как отмечается в РИА-Новости, Владимир Путин на совещании в Санкт-Петербурге 22 ноября 2013 г. «отметил, что ситуация с созданием и производством новых двигателей для гражданской авиации пока не позволяет рассчитывать на успешное продвижение на мировом рынке». Также он сказал, «государство должно предпринять меры по обеспечению независимости российского авиастроения от зарубежных производителей авиадвигателей и поставок импортных комплектующих», «что высокие требования [3].
Даже проявляя интерес к приобретению российских самолетов, заказчики высказывают пожелание их оснащения авиадвигателями зарубежного производства. Ориентация программ на максимальную интеграцию отечественной авиационной промышленности в мировой рынок, как в области продаж, так и в сфере производственной кооперации привела к ослаблению внутреннего рынка, особенно в авиадвигателестроении. при этом российские производители совершенно не патриотично предпочитают закупать зарубежные комплектующие вместо того, чтобы создать у себя полный производственный цикл.
Учитывая напряженность в международных отношениях, следует пересмотреть многие цифры и подходы к развитию авиадвигательной промышленности в соответствии с намеченной траекторией импортозамещения.
В этой связи к основным направлениям повышения конкурентоспособности российских авиадвигателей и всей отрасли относятся:
— кардинальное улучшение летно-технических характеристик, значительное снижение шума и уменьшение эмиссии вредных веществ, а также расширение применения летательных аппаратов с воздушно-реактивными двигателями по скорости полета;
— снижение затрат в производстве и эксплуатации авиадвигателей;
— разработка критических технологий с опережающей отработкой прорывных технических решений и технологий.
Что касается улучшения летно-технических характеристик и проч., то наиболее проблемным для отечественных авиадвигателей является достижение оптимальных значений по следующим показателям:
— уровень надежности силовой установки (уровень надежности, частота выключений в полете, частота посещений ремонтного цеха, ресурс до первого снятия скрыла);
— топливная эффективность;
— стоимость технического обслуживания авиадвигателей;
— эксплуатационная технологичность (ремонтопригодность);
— соответствие перспективным экологическим требованиям [9; 10].
Все эти проблемы отечественные производители пытаются решить, реализуя проект нового и перспективного двигателя ПД-14. Стендовые испытания двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) в 2012 г. показали готовность заложенных в двигатель конструктивных и технологических решений -успешно достигнута. ДДТ показал хорошие результаты по термодинамике, акустике и эмиссии -лучшие, чем у современных аналогов, продемонстрировал результативность использованных технологий. Ведется целенаправленная работа по снижению себестоимости изготовления, затрат на техническое обслуживание и ремонт, обеспечению стабильности характеристик и высокой надежности двигателя, его топливной эффективности, снижению массы, шума и эмиссии вредных веществ гарантирует низкую стоимость жизненного цикла двигателя [5; 7; 11]. Однако, пока это очень дорогой двигатель и в производстве и эксплуатации с очень затянувшимися научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами (НИОКР).
Еще одна очень важная проблема для авиадвигателестроения - это обеспечение высокого уровня организации производства. Здесь трудно говорить о бережливом производстве, поскольку это не массовое поточное производство, а серийное, мелкосерийное и даже индивидуальное. В производстве унифицированных деталей и узлов, если будут достаточные объемы, можно обеспечить организацию производства по системе «точно-во-время». Но в производстве двигателей встречаются большие трудности из-за применения труднообрабатываемых жаропрочных сплавов, и необходимости тщательной обработки даже несопрягаемых поверхностей в целях повышения усталостной прочности деталей и их коррозийной устойчивости. Большое количество деталей современных авиадвигателей изготовляется из листового материала. К ним предъявляются высокие требования в отношении качества материала, герметичности и прочности сварных и паяных швов. В связи с этим непрерывно ведется работа по улучшению процессов холодной штамповки и других методов обработки давлением.
Очевидно, что возникает необходимость в постоянном совершенствовании технологических процессов и использования наиболее рациональных форм организации производства. Это не могут быть спорадические мероприятия, это должен быть постоянно действующий инновационный процесс.
Безусловно, инновационный процесс выводит из состояния равновесия любое производство. В этой связи необходимо создание механизма, обеспечивающего эффективность и синергию внутри-организационного взаимодействия с учетом влияния внешней среды, так называемого, механизма конкурентоустойчивости, обеспечивающего эффективное использование выявленных возможностей и способностей на основе интеграции стратегической и операционной функциональности. При этом важнейшим критерием конкурентоустойчивости организаций становится снижение издержек в про-
изводстве и эксплуатации его продукции в сочетании с обеспечением высоких потребительских свойств, современным уровнем послепродажного обслуживания и оперативного реагирования на изменения требований заказчиков, в том числе и зарубежных [6; 9].
Для обеспечения конкурентоустойчивости авиадвигательного производства, которая, по сути своей, является результатом повышения уровня внутриорганизационного взаимодействия, необходимо определить основные задачи, требующие комплексного решения, как в рамках вертикально -интегрированной структуры, так и отдельных предприятий.
1. Создание научно-технического задела по критическим технологиям, узлам и системам перспективных двигателей и увеличение объемов их опережающей экспериментальной отработки на стадии НИР. Опережающая отработка необходима в связи с тем, что продолжительность создания двигателя в 1,5-2 раза превышает продолжительность создания нового самолета. При этом доля затрат на разработку и освоение критических технологий в настоящее время составляет не менее 60 % от общей стоимости работ по созданию перспективного двигателя.
2. Совершенствование и импортозамещение ИТ-средств в целях обеспечения информационного суверенитета отрасли и страны, создание виртуальной среды проектирования системы 3D -проектирования, инженерных расчетов, поддерживающих технологий.
3. Модернизация вертикально интегрированной структуры (ОДК) на основе осуществления полного производственного цикла и усиления горизонтальных связей между участниками единой цепочки создания ценностей, в частности от выполнения прикладных и поисковых НИР, НИОКР, подготовки серийного производства и собственно производства до послепродажного обслуживания. Это предполагает комплексное планирование и управление деятельностью отрасли, согласованное с тенденциями развития смежных отраслей в силу того, что авиадвигателестроение является потребителем и поставщиком премиум-класса.
4. Создание высокотехнологичного производства импортозамещающей продукции на основе повышения эффективности внутриорганизационного взаимодействия. Учитывая, что в условиях ориентации на импортозамещение главенствующими становятся инновационные процессы, устойчивость производственной системы может быть нарушена, необходимо создание механизма конкурен-тоустойчивости, обеспечивающего условия использования выявленных возможностей и способностей и превращения их в ключевые компетенции и ключевые конкурентные преимущества [6].
Схематично комплекс указанных задач представлен на рисунке 2.
Учитывая, что создание высокоэффективных авиадвигателей нового поколения, параметры и характеристики которых должны будут соответствовать лучшим мировым достижениям и превосходить их, является одной из приоритетных задач российской авиационной промышленности, необходимой предпосылкой конкурентоспособности подотрасли авиационного двигателестроения становится: формирование и развитие совокупного конкурентного потенциала предприятий; владение реальными инструментами превращения потенциала в фактор действительной конкуренции [6; 9].
Таким образом, для обеспечения конкурентоустойчивости авиационного двигателестроения, в первую очередь, необходимо сосредоточить внимание на восстановлении полного цикла производства, как в рамках вертикально-интегрированной структуры (ОДК), так и в рамках отдельных действующих предприятий, на повышении уровня внутриорганизационного взаимодействия, при условии согласованного развития ИТ- и критических технологий, а также смежных отраслей.
Рис. 2 Комплексная модель вывода предприятий авиационного двигателестроения на уровень кон-крентоустойчивого создания высокотехнологичной и наукоемкой продукции нового поколения на
базе полного производственного цикла
Библиографический список
1. Государственная Программа РФ «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» на период до 2020 года от 30 января 2013 года № 91—р. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: (http://docs.cntd.ru/document/902395580) (дата обращения: 06.12.2014)
2. Постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 303 г. Москва «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы». [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/499091776 (дата обращения: 12.02.2015)
3. Целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники МПО в России на 2015 до 2025 года» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http: (//www.programs-gov.ru/) (дата обращения: 12.02.2015)
4. Дейнега, В. Г. Оценка конкурентоспособности отечественных предприятий авиационного двигателестрое-ния] / А. Дейнега. Двигатель. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: (http://engine. aviaport. ru/issues/ 60/page08.html). (дата обращения: 06.12.2014)
5. Зеленцова, Л. С. Механизм формирования устойчивых конкурентных преимуществ / Л.С. Зеленцова. - М. : Вестник Университета. Государственный университет управления. 2012. - № 11 - С. 187-193.
6. Иноземцев, А. Двигатель ПД-14 - будущее российского авиапрома / А. Иноземцев Общероссийская еженедельная газета «Военно-промышленный комплекс» 28.08.2013. - № 33(501) [Электронный ресурс]. -Режим доступа: (http://vpk-news.ru/articles/17206). (дата обращения: 06.12.2014)
7. Колпаков, С. К. История авиационной промышленности России / С. К. Колпаков Ст. в книге «История новой России. Очерки, интервью» в 3 томах под общ. ред. П.С. Филиппова. - СПб, Норма, 2011. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: (http://www.ru-90.ru/node/1322).(дата обращения 05.01.2014)
8. РИА Новости. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ria.ru/economy/20131122/979084855 .html#ixzz391sjKeKz (дата обращения: 06.12.2014)
9. Тихонов, А. И. Внутриорганизационные факторы конкурентоспособности бизнеса / А. И. Тихонов - М. : Вестник Университета, Государственный университет управления, 2013. - № 12, - С. 199 - 202.
10. Тихонов, А. И. Перспективы отечественного авиационного двигателестроения в условиях вхождения России в ВТО / Л.С. Зеленцова, А.И. Тихонов. - Самара : Вестник Сам ГУ (Самарского государственного университета). 2012. - № 1 (92), - С. 37 - 42.
11. Шасси для SSJ-100 будут делать в Самаре Aviatime. 02.12.2013 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: (http://www.aviatime.com) (дата обращения: 05.01.2014).
