CC BY
182
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ САНКЦИЙ НА РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ7
В статье проанализированы перспективы развития авиационной промышленности России в условиях международных экономических санкций. Показано, что в случае вынужденной локализации на территории России всей технологической цепочки производства авиатехники вклад отрасли в ВВП России может возрасти. Однако в связи с более низким относительно мирового уровнем средней производительности труда потребуется значительное увеличение объема инвестиций в развитие производственного потенциала отрасли.
Проблемы развития российской авиационной промышленности в условиях санкций Запада. В настоящее время развитие авиационной промышленности не представляется без широкой международной кооперации. В ведущих мировых авиационных державах сложились глобальные организационные структуры, в рамках которых поставляются конечная продукция, комплектующие и производственные услуги. При этом только глобальный рынок сбыта авиационной техники и ее компонент позволяет обеспечить рентабельность разработки и производства в этой капитало- и наукоемкой отрасли. В связи с накопившимся за последние десятилетия технологическим отставанием российской наукоемкой промышленности от мирового уровня международное сотрудничество рассматривается для российской авиационной промышленности как основной путь повышения конкурентоспособности на мировом рынке [1].
Введение санкций против российской авиационной промышленности на рынках авиационной техники может способствовать ограничению поставок высокотехнологичных компонент для гражданского авиастроения и экспортных модификаций российской авиатехники военного назначения, а также замораживанию планов сотрудничества при производстве легких самолетов и вертолетов [2]. Относительно менее вероятным и наиболее жестким в краткосрочной перспективе представляется сценарий, в котором к вышеперечисленным ограничениям добавится эмбарго на поставку в Россию гражданских воздушных судов, запасных частей к ним и услуг послепродажного обслуживания [2]. В результате потребуется локализация на территории России производства всех необходимых классов летательных аппаратов, а также всех видов компонент и производственных услуг, необходимых для создания готового финального изделия.
На первый взгляд, это неизбежно повлечет за собой сокращение объемов производства продукции (поскольку ранее предполагалось, что некоторые компоненты Россия будет производить в глобальном масштабе, занимая десятки процентов мирового рынка в этих сегментах, а остальные импортировать у таких же глобальных поставщиков) и как следствие - снижение эффективности производства.
В то же время ряд руководителей и работников предприятий отрасли возлагают немалые надежды именно на «принудительную» локализацию разработки и производства всего спектра продукции авиационной промышленности, поскольку до сих пор по ряду объективных и субъективных причин российскому авиастроению не удавалось занять даже близких к планируемым долей рынка гражданской авиаци-
1 Исследование выполнено при поддержке Российского научного фонда (проект Российского научного фонда № 14-18-00519 «Разработка методологии и инструментария оптимизации программных мероприятий развития оборонно-промышленного комплекса в условиях его системного преобразования, изменения целейвоенного строительства и экономических возможностей государства»).
онной техники - тогда как при наиболее жестких вариантах санкций придется, по меньшей мере, полностью удовлетворить потребности внутреннего российского рынка. Поэтому актуальна задача прогнозирования экономических последствий введения санкций против российской авиационной промышленности - прежде всего, изменения средней производительности труда, вклада отрасли в ВВП, инвестиционной привлекательности предприятий и необходимых объемов инвестиций в их техническое перевооружение.
Стратегические планы развития российской авиационной промышленности. Российская авиационная промышленность занимает доли в несколько процентов в большинстве сегментов рынка соответствующей продукции, причем в основном за счет военного сектора. Согласно данным, приведенным в Государственной программе развития отрасли [3], в 2011 г. доля российской авиационной промышленности на мировом рынке (в стоимостном выражении) составляла 1,1% в гражданском сегменте (преобладающем в мировом авиастроении) и 12,5% - в военном. Малые объемы выпуска конкурентоспособной продукции (особенно гражданского назначения) негативно сказываются и на показателях эффективности использования потенциала отрасли (производственного, кадрового и т.п.) и на возможностях его устойчивого расширенного воспроизводства.
Основное внимание нами уделено средней производительности труда. В качестве таковой рассмотрена средняя добавленная стоимость, приходящаяся на одного работника в год, а не выручка, которая используется в некоторых исследованиях и плановых документах. Однако последнее не вполне корректно и недостаточно информативно для авиационной промышленности, как правило, объединяющей высокие переделы весьма длинных технологических цепочек. Например, на долю финальной сборки воздушных судов приходится примерно 5% их себестоимости, поэтому стоимость собираемых в КНР среднемагистральных самолетов семейства А-320 [4], очевидно, не следует полностью относить на счет китайской авиационной промышленности. В таких отраслях более корректно пользоваться добавленной стоимостью - и в абсолютном выражении в качестве оценки вклада отрасли в национальную экономику, и в расчете на одного работника в качестве показателя производительности труда. В приведенном примере добавленная стоимость, создаваемая в КНР, составляет лишь около 5% цены самолета.
Напомним, что на уровне предприятия добавленная стоимость может быть представлена (без учета налогов) как сумма прибыли, фонда заработной платы и амортизационных отчислений. Низкое значение добавленной стоимости означает невозможность расширенного воспроизводства капитала и рабочей силы, потерю отраслью инвестиционной привлекательности, отсутствие предложения работникам конкурентоспособной оплаты труда (что особенно критично в наукоемких и высокотехнологичных отраслях промышленности, где требуется высокая квалификация работников). На макроуровне добавленная стоимость характеризует вклад отрасли в ВВП, который и представляет собой сумму добавленных стоимостей, созданных за период на территории страны.
Согласно [3], средняя производительность труда, измеряемая как выручка на одного работника, в авиационной промышленности РФ в 2011 г. составляла 1271,5 тыс. руб. в год, что соответствовало 43,3 тыс. долл. США (в США этот показатель в 2010 г. составлял 432 тыс. долл., а в странах Европейского Союза в 2008 г. - 341 тыс. долл. США). Аналогичные соотношения наблюдаются и при сравнении добавленных стоимостей, т. е. средняя производительность труда в российской авиационной промышленности на порядок уступает таковой в ведущих авиастроительных державах мира. Необходимо внедрение инновационных технологий, радикально повышающих производительность труда, наряду с реструктуризацией отрасли и реинжинирингом бизнес-процессов.
С одной стороны, до 2025 г. в отечественной авиационной промышленности запланировано многократное повышение производительности труда - до уровня, соответствующего уровню (причем, скорее, перспективному, еще не достигнутому на данный момент) мировых лидеров. С другой - планируется и увеличение объемов выпуска продукции, но рост производительности труда, согласно планам, должен его опережать. Согласно Государственной программе развития авиационной промышленности РФ до 2025 г. [3], ее результатом к 2025 г. станет увеличение общей выручки авиационной промышленности до 1775 млрд. руб. (в 2011 г. - 504 млрд. руб.); достижение 3,6 и 11,9% долей мирового рынка (в денежном выражении) в гражданском и военном сегментах авиастроения соответственно; достижение производительности труда на промышленных предприятиях отрасли авиастроения в размере около 14500 тыс. руб./чел. в год (в 2011 г. - 1542 тыс. руб. в год), при сокращении численности занятых до 122,5 тыс. чел. (в 2011 г. - 326,9 тыс. чел.) (табл. 1).
Таблица 1
Планируемые изменения средней производительности труда и числа занятых в основных подотраслях авиационной промышленности на период до 2025 г.
Показатель оп «п 7 оп 5
сч 20 20 20 20 20 20 20
Самолетостроение
Выручка, млн. руб. 162036 231915 369201 409489 528475 634748 752672 746268
Приозводительность труда, тыс. руб. 1821 2638 3944 4361 6314 9780 15053 19184
Численность работников, чел. 88982 87913 93611 93898 83699 64903 50001 38901
Вертолетостроение
Выручка, млн. руб. 103937 151884 177925 199523 228008 251214 267616 298437
Приозводительность труда, тыс. руб. 2566 3741 4804 5959 7619 9527 11732 15500
Численность работников, чел. 40505 40600 37037 33483 29926 26369 22811 19254
Авиационное двигателестроение
Выручка, млн. руб. 97400 146825 185473 221358 291868 282681 287630 312172
Приозводительность труда, тыс. руб. 1529 2446 3482 4759 7340 8562 10952 16000
Численность работников, чел. 63702 60027 53266 46514 39764 33016 26263 19511
Авиационное приборостроение
Выручка, млн. руб. 94140 114425 145008 182880 204973 212090 252680 265570
Приозводительность труда, тыс. руб. 1177 1510 2130 3030 3893 4720 6789 9000
Численность работников, чел. 79983 75778 68079 60356 52652 44934 37219 29508
Авиационное агрегатостроение
Выручка, млн. руб. 46643 66116 80604 92150 122047 136021 144304 153093
Приозводительность труда, тыс. руб. 869 1641 2231 2883 4390 5754 7410 10000
Численность работников, чел. 53674 40290 36129 31963 27801 23639 19474 15309
Таким образом, даже многократное увеличение планируемых объемов выпуска продукции должно, согласно принятым стратегическим документам, сопровождаться снижением численности занятых в отрасли практически втрое.
Перспективы развития российской авиационной промышленности. Прежде всего, рассмотрим экономические перспективы развития российской авиационной промышленности в рамках сценария ее интеграции в глобальную индустрию. Такой «кооперационный» сценарий до недавнего времени не только преобладал в оценках экономистов и решениях руководителей предприятий и интегрированных структур, но и считался практически безальтернативным. В современной глобальной авиационной промышленности преобладают сетевые организационные структуры, в которых предприятия не стремятся к полному циклу производства изделий, а специализируются на выпуске тех или иных компонент (покупных комплектующих изделий) или высокотехнологичных производственных услуг.
Рассмотрим пример оценочных расчетов, основанной на модели [5], учитывающей эффект обучения в производстве [6]. Исходные данные приведены в табл. 2. В ней для наглядности вместо начальной трудоемкости производства первого экземпляра 10 используется средняя производительность труда, достигнутая в мировой авиационной промышленности ЛРЬмир (ее можно оценить на практике, пользуясь открытыми статистическими источниками, например [7-9]). При заданном темпе обучения такой подход позволяет восстановить начальную трудоемкость производства одного машинокомплекта.
Таблица 2
Исходные данные для расчета средней производительности труда в российской авиационной промышленности
Показатель Значение
Добавленная стоимость в расчете на 1 машинокомплект (мк), млн. долл. 35
Годовой фонд времени рабочего, час/год 2000
Емкость мирового рынка за жизненный цикл финального изделия, мк 34000
Жизненный цикл изделия, лет 20
Темп обучения, % 15
Мировой уровень средней производительности труда, долл./чел. в год 200000
В приведенных далее расчетных примерах, в отличие от работ [5; 10], предполагается, что средняя производительность труда достигает «мирового» уровня при 40-процентной доле мирового рынка: ЛРЬмир = APL(0,4). Т.е. подразумевается, что передового уровня производительности труда достигают предприятия, занимающие 40% соответствующих рынков, что можно признать вполне реалистичным, поскольку на большинстве рынков комплектующих изделий и высокотехнологичных производственных услуг в авиационной промышленности работают 2-4 конкурирующих поставщика, близких по порядку величины объемов выпуска.
Общий объем продаж на мировом рынке за 20-летний жизненный цикл приблизительно соответствует данным 20-летних прогнозов рынка гражданских самолетов, ежегодно обновляемых компаниями Boeing - Current Market Outlook [11], и Airbus - Global Market Forecast [12]. Объем поставок гражданских самолетов в 2014-2033 гг. должен составить 36770 на общую сумму 5,2 трлн. долл. Предположим, что в России освоено производство ПКИ и высокотехнологичных услуг на сумму d = 35 млн. долл./мк, что при средней стоимости самолета, равной р = 140 млн. долл./ед2, составит 25% стоимости финальной продукции. Особо подчеркнем, что это еще не доля российской авиационной промышленности на рынках соответствующих компонент и производственных услуг а, а только доля этих компонент в общей стоимости продукта ß.
На рис. 1 показано влияние доли, занимаемой российскими предприятиями на мировых рынках компонент выбранной номенклатуры, на среднегодовое число занятых в отрасли и на среднюю производительность труда. Расчет проведен с помощью экономико-математической модели и на основе исходных данных табл. 1.
Как видно, доля российских производителей на мировых рынках выбранной номенклатуры компонент к авиационной технике, составляющих ß = 25% стоимости гражданских воздушных судов, должна быть порядка 25-40%, чтобы средняя производительность труда была близка к 200 тыс. долл./чел.-в год, т.е. к мировому уровню APL^j,. Заметим, что для этого суммарный объем производства отрасли должен со-
2 Получено как средняя цена самолета, согласно упомянутым 20-летним прогнозам, т.е. как частное от деления 5,2 трлн. долл. на 36770 ед.
ставить а^Р«7-10% мирового объема производства в гражданском авиастроении (а не 3,6%, как запланировано в 2025 г., и тем более не 1,1%).
Тыс . чел.
300
250 -
200 -
150 -
100 -
50 -
0 -
Тыс. долл. / чел. в год
г 300
- 250 -- 200
- 150
- 100 - 50
0
%
Рис. 1. Влияние доли мирового рынка ПКИ на требуемое число занятых
в российской авиационной промышленности (--) и среднюю производительность
их труда (-----) (правая шкала)
(пример 1, стоимость ПКИ, производимых в России, составляет 25% стоимости ВС)
В свою очередь только при соответствующей мировому уровню средней производительности труда российские предприятия будут конкурентоспособными на мировом рынке производимых ими ПКИ или производственных услуг, а также привлекательными для инвесторов, принимающих решения о локализации данных видов производств в стране. В [5] рассмотрены условия, при которых будет выгодно размещение (локализация) высокотехнологичного производства на территории России. Выдвигалось условие согласования интересов предпринимателей, желающих получать прибыль не менее нормальной (и обеспечивать воспроизводство инвестированного капитала), и высококвалифицированных работников, желающих получать заработную плату не менее альтернативной, доступной им в данном регионе. Интересы этих сторон можно согласовать при достижении производительности труда не менее определенного порога. Пусть - минимально необходимая ставка оплаты труда в данной высокотехнологичной отрасли и в данном регионе; к - минимально необходимые капиталовложения на 1 работника отрасли, в расчете на год; тсНорм - требуемая предпринимателем нормальная прибыль на 1 работника отрасли, в расчете на год. Тогда условие согласования интересов работников и предпринимателей можно сформулировать следующим образом: ЛРЬ > ЛРЬ' = ¿треб + к + пнорм.
Весьма важна показанная на рис. 2 нелинейность зависимости производительности труда от доли рынка. Как видно, при тех предположениях, которые были приняты относительно эффектов масштаба производства (эффекта обучения и т.п.), эта зависимость является выпуклой вверх: дЛРЬ/да>0, но д ЛРЬ/да <0. Поэтому при больших, порядка десятков процентов, значениях занимаемой доли рынка (здесь на уровне от 20-30%) средняя производительность труда уже слабо отличается от «мирового» уровня ЛРЕмир, за который принято значение ЛРД0,4). Напротив, если доля российских производителей на мировом рынке компонент к авиационной технике будет низкой, это существенно увеличивает удельные затраты труда на единицу продукции (в 3-5 раз при сокращении доли рынка а до 1% и менее) и соответственно во столько же раз снижает среднюю производительность труда.
Поскольку в перспективных планах развития отрасли предусмотрена доля примерно 3,6% мирового рынка продукции гражданского авиастроения, это означает, что российская авиационная промышленность должна:
- либо сосредоточиться на гораздо более узкой номенклатуре компонент, чем предполагалось в рассмотренном примере (т.е. Р=9%, тогда при а=40%, обеспечивающей производительность труда на уровне ЛР£мир, получаем искомую долю в суммарном стоимостном объеме производства);
- либо занимать существенно меньшие, чем рассмотрено, доли на мировых рынках этих компонент, что негативно отразится на средней производительности труда.
Сценарий «растворения» российской авиационной промышленности в глобальных сетевых структурах в качестве конкурентоспособного поставщика лишь некоторых наименований компонент и системного интегратора некоторых типов финальных изделий может быть неприемлемым по ряду причин. В сегменте военной авиационной техники России необходимо сохранять технологическую самостоятельность и удерживать на территории страны компетенции по разработке и производству всей номенклатуры комплектующих изделий к авиационной технике и производственных услуг. Поскольку соответствующие «избыточные» издержки неизбежны, целесообразно распространить производственную программу и на гражданский сектор, пользуясь технологической общностью многих видов компонент. Кроме того, как показали события 2014 г., необходимость сохранения полного набора ключевых компетенций для разработки и производства авиационной техники актуальна и в гражданском секторе.
Поэтому более реалистичным, даже до геополитического кризиса 2014 г., следует считать иной сценарий, при котором в России к 2025 г. будут выпускаться все необходимые компоненты для гражданской и военной авиационной техники (т.е. Р=100%). Результаты расчетов приведены на рис. 2, аналогичном рис. 1.
Млн. чел. Тыс. долл. / чел.
в год
рынке, %
Рис. 2. Влияние доли мирового рынка ПКИ на требуемое число занятых
в российской авиационной промышленности (--) и среднюю производительность
их труда (-----) (правая шкала)
(пример 2, стоимость ПКИ, производимых в России, составляет 100% стоимости ВС)
Разумеется, сохранение технологической самостоятельности не исключает и наличия в России специализированных производств, конкурентоспособных в глобальном масштабе и занимающих в соответствующих сегментах рынка доли порядка десятков процентов. Однако при общей малой доле российского гражданского авиастроения, равной 3,6%, в рамках данного сценария неизбежна ориентация производства большинства видов компонент на относительно узкий внутренний
рынок. Если специализированные производства будут рассчитаны на выпуск компонент в объеме, соответствующем 3,6% мирового рынка, средняя производительность труда составит 114 тыс. долл./чел. в-год, что в 1,75 раза ниже мирового уровня. Вполне вероятно, что в отсутствие специальных мер со стороны государства (например, налоговых льгот предпринимателям, компенсирующих им «недостачу» нормальной прибыли), такие производства вообще не будут организованы на территории России. В [5] выявлены условия, при которых предоставление таких льгот выгодно всем заинтересованным сторонам - государству, бизнесу и наемным работникам (чтобы на свободном рынке обеспечить требуемый уровень зарплаты работникам отрасли, а предпринимателям - требуемый уровень нормальной прибыли на основе вмешательства государства). Иначе говоря, субсидирование предпринимателей потребует меньших затрат государства, чем его потери от отсутствия предприятий и высокооплачиваемых рабочих мест на территории страны или региона.
Как показано в [10], при действующих ставках подоходных налогов это условие выполнимо, если средняя производительность труда будет незначительно ниже порога ЛРЬ' =2треб+£+л;норм. Исходя из данного условия, на рыночной основе (при «мягком» вмешательстве государства, не выходящем за рамки налоговых льгот и субсидий, не приводящих к росту бюджетного дефицита) в России возможна локализация лишь тех производств (воздушных судов, авиадвигателей и комплектующих изделий к авиационной технике), которые имеют шанс занять значительную (« 10%) долю мирового рынка.
Прогнозирование влияния санкций на вклад отрасли в ВВП России и на благосостояние населения. Могут ли санкции, введенные высокоразвитыми зарубежными державами в отношении высокотехнологичных отраслей российской экономики (прежде всего, имеются в виду ограничения на поставку в Россию тех или иных товаров, услуг, компонент и сырья), оказать благотворное влияние на ее развитие? Прежде всего, необходимо разделить кратко- и долгосрочные последствия. В краткосрочной перспективе, до завершения импортозамещения, санкции практически однозначно приводят к потерям по очевидным причинам - невозможно продолжение производства продукции, содержащей импортные компоненты, либо предоставление услуг с помощью импортных изделий (например, выполнение авиаперевозок на импортных пассажирских самолетах). Поэтому следует вести речь именно о долгосрочных последствиях вынужденного импортозамещения под влиянием санкций. Может ли оно привести к росту благосостояния населения России?
Такая возможность существует и связана с тем, что ранее производство авиационной техники и компонент к ней не достигало тех объемов, которые стали необходимыми после импортозамещения. Несмотря на то, что целевой уровень доли мирового рынка гражданской авиационной техники, заданный в Государственной программе развития отрасли [3], составляет 3,6% (что сопоставимо с долей России в общемировом объеме продаж), пока он не достигнут даже по порядку величины. Иными словами даже на внутреннем российском рынке преобладают импортные воздушные суда - и пока нет гарантии, что даже после выхода на рынок нового поколения российских воздушных судов целевая доля мирового рынка гражданской авиационной техники будет достигнута (подробнее см. [13]).
Согласно действующей редакции Государственной программы [3], «потребности Российской Федерации в воздушных судах в значительной степени будут удовлетворяться за счет российской техники (доля внутреннего рынка самолетов вместимостью свыше 85 мест, обеспечиваемая поставками отечественных самолетов, возрастет с 30% в 2012 г. до 49% в 2025 г.)».
Однако в случае существенного осложнения внешнеполитических отношений с США и странами ЕС поставки отечественных гражданских воздушных судов должны будут полностью покрывать потребности внутреннего рынка. Как показано в работе [2], при этом вряд ли существенно изменятся объемы экспорта российской гражданской авиационной техники - она и так практически не продается в указанные выше страны, в том числе и в силу действующих двусторонних соглашений [14]5. Таким образом, можно рассчитывать на соответствующий приблизительно 70% объемов российского рынка прирост продаж гражданской авиационной техники. Сам по себе внутренний российский рынок составляет (и будет составлять в обозримом будущем), по оценкам ведущих зарубежных производителей гражданской авиационной техники, 3-4% мирового рынка. Кроме того, можно рассчитывать и на рынки ряда развивающихся стран мира, в том числе испытывающих те же проблемы политического давления со стороны стран-лидеров в мировом экономическом развитии.
Итак, если, в результате введения санкций против России и вынужденного импор-тозамещения российской авиационной промышленности придется полностью удовлетворять, хотя бы внутренний спрос на гражданскую авиационную технику, это будет означать многократный рост объемов производства в отрасли (с 1,1 до 3-4% и, возможно, более). Соответственно вклад ее в ВВП возрастет - в высокотехнологичной промышленности, в том числе авиационной, добавленная стоимость составляет сотни тысяч долларов на одного занятого в год. Как было отмечено в работе [10], формальным условием роста ВВП в случае вынужденной локализации на территории России производства всех видов ПКИ является следующее неравенство:
ЛРЬ(а) > у,
где у - средняя производительность труда до вынужденной локализации. Так как удельный вес высокотехнологичных производств с высокой добавленной стоимостью в экономике России до сих пор невысок, то можно считать, что у приближенно соответствует среднему ВВП России в расчете на одного занятого, и составляет (по состоянию на 2013 г.) около 48 тыс. долл./чел. в год4.
В то же время в условиях введения санкций необходимо организовать в стране производство всех необходимых компонент, в том числе рассчитанных лишь на внутренний рынок гражданской авиатехники, составляющий 3-4% мирового. Это неизбежно приведет к низким по сравнению с мировым уровнем значениям средней производительности труда.
При минимальных капиталовложениях 30 тыс. долл./чел. в год и ставке оплаты труда 60 тыс. долл./чел. в год5 получим необходимый уровень производительности труда 90 тыс. долл./чел. в год. В случае полной локализации производства на территории России в рамках рассматриваемого примера (см. рис. 3) данный уровень производительности труда достигается при доле мирового рынка всех видов компонент а=1,5%. Если же удастся достичь объемов производства, полностью удовлетворяющих потребности внутреннего рынка гражданской авиационной техники,
3 Согласно этому соглашению, Федеральная авиационная администрация США (ФАА) признает российские сертификаты типа лишь на самолеты взлетной массой до 12500 фунтов, вместимостью не более 9 мест, не считая пилота, а также транспортные самолеты исключительно в грузовой конфигурации, причем, обе категории воздушных судов должны быть оснащены сертифицированными ФАА двигателями, пропеллерами и авионикой. При этом РФ обязуется признавать американские сертификаты типа (и, соответственно, допускать импорт в Россию и эксплуатацию в стране) любых воздушных судов и их элементов, сертифицированных ФАА. Таким образом, авиационная промышленность РФ официально поставлена в неравноправное положение по отношению к западной, вне зависимости от реальных успехов в создании безопасной и экономичной авиационной техники.
4 Рассчитано на основании данных Росстата за 2013 г. делением ВВП по паритету покупательной способности на численность занятых.
5 Эти значения приблизительно соответствуют удельным затратам на воспроизводство основных фондов и средней заработной плате в зарубежной авиационной промышленности, см. [7-9].
выпуск всей номенклатуры компонент к ней составит 3-4% емкости мирового рынка. Как следует из проведенного выше расчета, при этом средняя производительность труда составит 109-117 тыс. долл./чел. г, а численность занятых в отрасли достигнет 66-82 тыс. чел. Таким образом, вынужденная локализация производства авиатехники на территории России может привести к росту вклада гражданского сектора авиационной промышленности в ВВП на 170-260%, по сравнению с уровнем 2011 г.
Влияние вынужденной локализации производства на необходимый объем инвестиций в развитие производственного потенциала российской авиационной промышленности. В настоящее время происходит масштабное техническое перевооружение российской авиационной промышленности. Фактически ее производственный потенциал создается заново на новом технологическом уровне. Как повлияет необходимость импортозамещения на соответствующие инвестиционные программы? В случае вынужденной локализации производства в авиационной промышленности средняя производительность труда сокращается по сравнению с мировым уровнем даже при использовании аналогичных технологий и оборудования. Выше получены соответствующие количественные оценки зависимости средней производительности труда в отрасли от доли, занимаемой на мировом рынке, ЛРЬ(а). При этом с целью сохранения качественного паритета в сфере технологий производства необходимо, чтобы фондовооруженность соответствовала мировому уровню. Малый масштаб производства приводит к необходимости создания и содержания избыточных (по сравнению с глобальными производителями) объемов основных производственных фондов в расчете на единицу производственных мощностей.
Оценим, насколько изменится объем основных производственных мощностей и соответственно объем дополнительных инвестиций, необходимый для достижения плановых показателей выпуска авиационной техники. Требуемый объем основных производственных фондов можно оценить следующим образом:
Р=/Ь,
где Ь - численность занятых, /- фондовооруженность труда, соответствующая мировому уровню. Согласно данным зарубежной авиационной промышленности, средняя фондовооруженность составляет около 80-100 тыс. долл./чел. в самолетостроении и производстве компонент (т.е. в приборостроении, агрегатостроении и т.п.), и около 130-140 тыс. долл./чел. в двигателестроении [7-9]. Аналогичные значения должны быть достигнуты и в российской авиационной промышленности, согласно плановым документам [3]. Численность занятых в рамках предложенной модели, в общем случае можно оценить как
ь=а 0>/Г ЛРЬ,
где Q=аQ■z, т.е. объем производства отечественных предприятий авиационной промышленности составляет долю а в объеме продаж на мировом рынке. При этом производительность труда ЛРЬ необязательно равна ЛРЬ(авнутр), т.е. строго соответствовать доле внутреннего российского рынка в общемировом объеме продаж. Она сильно зависит от организации производства в отрасли, от возможностей международной кооперации в рамках сетевых структур.
Полагаем, что если бы не возникла необходимость локализации производства на территории России всей номенклатуры комплектующих изделий и производственных услуг, то к 2025 г. в стране действовали бы только предприятия, чья продукция была конкурентоспособна на глобальных рынках и занимала значительную долю соответствующих мировых рынков. Тогда производительность труда на этих предприятиях соответствовала бы среднемировому уровню, характерному для глобальных производителей, т. е.
ЛРЬ * ЛРЬмИр = ЛРЬ (0,4),
а все прочие виды компонент предполагалось бы закупать у глобальных специализированных производителей в рамках международной кооперации. В этом случае объем основных производственных фондов составлял бы:
р = /■ • Т
кооп J кооп '
где 4ооп = й •авну^ • &/Т • АРТ(0,4).
Если введение санкций приведет к необходимости полной локализации производства всех видов ПКИ, то средняя производительность труда на вынужденно локализованных производствах установится на уровне, соответствующем занимаемой доле рынка:
АРТ=АРТ(авнутр)<<АРТ(0,4), где авнутр - доля внутреннего российского рынка в мировом объеме продаж гражданской авиационной техники.
При этом следует обеспечить тот же объем производства авиационной техники, который ранее планировался в рамках глобальной специализации и кооперации с зарубежными производителями, т.е. Q =авнухр^0^. Следовательно, необходимые численность занятых в отрасли и объем основных производственных фондов возрастут пропорционально сокращению средней производительности труда:
Т'изол=(d•авнухр•QE)/T•APТ'(авнухр)= Ткооп [АРТмир/ APТ(авнухр)]=Ткооп•[APТ(0,4)/ АРТ(авнутр)].
ризол=/* Тизол ркооп •[АРТ(0,4)/АРТ(авнутр)].
В случае если российская авиационная промышленность достигнет доли мирового рынка в гражданском авиастроении а ^ПГр25 = 3,6% (как предусмотрено Государственной программой развития отрасли), то в рамках рассматриваемого примера (см. рис. 2) средняя производительность труда установится на уровне АРТ( аГПтр25) = 114 тыс. долл./чел. г, тогда как мировой уровень составляет
АРТмир = АРТ (0,4) = 200 тыс. долл./чел.-г. Соответственно численность занятых в отрасли составит Тизол « 75 000 чел., что потребует при характерном уровне фондовооруженности производства / = 100 тыс. долл./чел. создания основных производственных фондов в сфере производства компонент к авиационной технике общей стоимостью порядка Е^ = / • Тизол«7,5 млрд. долл. Таким образом, относительный прирост стоимости основных производственных фондов составит АРТ (0,4) / АРТ (а ™5) = 200 /114 »1,75 раза. Разумеется, исходные данные
в расчетном примере носят приближенный характер, тем не менее, они корректно отражают порядок изменения средней производительности труда и, следовательно, порядок величины необходимого прироста стоимости основных фондов предприятий и инвестиций в их техническое перевооружение или в новое их строительство.
* * *
Развитие российской авиационной промышленности осложняется следующим системным противоречием. С одной стороны, для достижения высоких показателей производительности труда и рентабельности отрасли, целесообразна концентрация на некоторых видах компонент и производственных услуг, на рынках которых российские производители могут достичь «глобальных» масштабов выпуска продукции (« 25-40% соответствующих рынков). С другой -для сохранения технологической безопасности России необходимо сохранять на территории страны ключевые компетенции по разработке и производству всех основных видов комплектующих изделий к авиационной технике, в том
числе рассчитанных только на внутренний рынок (соответствующий 3-4% мирового), что в свою очередь неизбежно приведет к снижению производительности труда до уровня производств непривлекательных для инвесторов. Поэтому организация производства, всех компонент к авиатехнике на территории России возможна лишь в случае вынужденных внешних ограничений.
Даже в случае введения экономических санкций в отношении авиационной промышленности вынужденная локализация производства в России всех основных комплектующих изделий к авиационной технике может в определенных условиях положительно отразиться на развитии отрасли и национальной экономики в целом. Если внутренний рынок гражданской авиатехники будет полностью занят российскими производителями, обеспечивающими качество продукции на мировом уровне, вклад авиационной промышленности в ВВП России может возрасти на 170-260% по сравнению с современным уровнем.
Для обеспечения плановых объемов выпуска гражданской авиационной техники при полной локализации производства на территории России потребуются дополнительные инвестиции в развитие материально-технической базы производителей соответствующих компонент. В рамках рассмотренной модели обеспечение выпуска на уровне 3,6% мирового рынка гражданской авиатехники (что одновременно соответствует масштабам российского рынка и доле российского авиастроения, предусмотренной Государственной программой развития отрасли) потребует увеличения инвестиций в развитие производственных фондов на 75% относительно уровня, достаточного при специализации российских предприятий в рамках глобальных сетевых структур.
Литература
1. Критская С.С., Клочков В.В. Импорт высокотехнологичных компонент к наукоемким изделиям и национальные интересы России //Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013. № 38 (227). С. 2-9.
2. Критская С.С., Клочков В.В. Анализ перспектив развития авиационной промышленности с учетом угрозы введения санкций против российской экономики //Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2014. № 40. С. 12-25.
3. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности 2013-2025 годы». Утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.2014 № 303.
4. 29 сентября в Китае откроется завод Airbus по сборке самолетов A318 и A320 // По сообщению портала www.avia.ru, 26.09.2008.
5. Молчанова Е.В., Критская С.С., Клочков В.В. Локализация высокотехнологичных производств и национальные интересы России //Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013. № 35. С. 21-29.
6. Wright, T.P. Factors Affecting the Cost of Airplanes // Journal of Aeronautical Sciences. Vol. 3. February 1936. Pp. 122-128.
7. Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 1997; 2002, 2007 // in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
8. Aircraft Manufacturing: 1997, 2002, 2007 // in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
9. Other Aircraft Parts and Auxiliary Equipment Manufacturing: 1997, 2002, 2007 // in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009
10. Клочков В.В., Критская С.С. Прогнозирование долгосрочных экономических последствий введения санкций против российской высокотехнологичной промышленности (на примере гражданского авиастроения) //Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2014. № 41. С. 14-25.
11. Long-term forecast. Режим доступа: URL: http://boeing.com/boeing/commercial/cmo
12. Global market forecast 2013-2032. Режим доступа: http://airbus.com/company/market/forecast
13. Клочков В.В., Гусманов Т.М. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные пассажирские самолеты российского производства //Проблемы прогнозирования. № 2. 2007. С. 16-31.
14. Межгосударственное Соглашение между РФ и США о безопасности полетов воздушных судов (Bilateral Aviation Safety Agreement, BASA). Процедуры применения (Implementation Procedures). Режим доступа: http://www.faa.gov/aircraft/air_cert/.../baa_basa_listing/media/RussiaEA.pdf Дата доступа: 11.11.2014.
