CC BY
72
ISSN 2311-875X (Online) Приоритеты России
ISSN 2073-2872 (Print)
АНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КООПЕРАЦИИ РОССИИ И КИТАЯ НА РЫНКЕ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ*
Владислав Валерьевич КЛОЧКОВа% Артемий Евгеньевич КАРПОВЬ
а доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник лаборатории экономической динамики и управления инновациями,
Институт проблем управления РАН им. В.А. Трапезникова, Москва, Российская Федерация
vlad_klochkov@mail.ru
ь студент 5-го курса, Московский физико-технический институт, Москва, Российская Федерация fansy95@mail.ru
• Ответственный автор
История статьи:
Принята 05.04.2016 Принята в доработанном виде 04.05.2016 Одобрена 20.05.2016
УДК 339.13:339.976 JEL: F12, F52, L25, L52
Ключевые слова: авиационная промышленность, высокотехнологичное производство, международная кооперация,
конкурентоспособность, ставки оплаты труда
Аннотация
Предмет. Наиболее реальным способом обеспечения рентабельных объемов сбыта для российской авиационной промышленности является разработка и производство самолетов в рамках кооперационных проектов со странами, у которых авиационная отрасль находится в стадии развития. Это определяет актуальность оценки эффективности возможного сотрудничества.
Цели. Оценка уровня себестоимости широкофюзеляжных самолетов для различных вариантов организации их производства, а также производства компонент. Оценка эффективности кооперации с КНР в области производства изделий этого класса с точки зрения создания высокооплачиваемых рабочих мест при условии соответствия продукции мировому уровню по себестоимости производства.
Методология. Предложена модель оценки себестоимости воздушных судов для сценариев самостоятельного и совместного с КНР их производства при частичной и полной локализации производства комплектующих изделий. Также предложена модель, позволяющая оценить относительное сокращение ставок оплаты труда, которое требуется для обеспечения ценовой конкурентоспособности воздушных судов на мировом рынке.
Результаты. Проведенный анализ показал, что при самостоятельном производстве в России широкофюзеляжных самолетов в расчете лишь на внутренний российский рынок себестоимость каждого воздушного судна возрастет приблизительно на 75% относительно мирового уровня, что более чем в 1,4 раза превосходит уровень себестоимости при сотрудничестве с КНР. В случае локализации производства всей необходимой номенклатуры комплектующих изделий совместный российско-китайский проект обеспечивает сокращение себестоимости изделия более чем в 1,5 раза по сравнению с самостоятельным производством. Уступки в уровне заработной платы сотрудников в самолетостроении, необходимые для сохранения ценовой конкурентоспособности на открытом рынке в случае кооперации с КНР, существенно меньше, чем в случае самостоятельного производства.
Выводы. Кооперация с КНР позволяет благодаря увеличению емкости рынка сбыта продукции существенно сократить себестоимость производства широкофюзеляжных самолетов и расширить модельный ряд рентабельных продуктов для российской авиационной промышленности.
© Издательский дом ФИНАНСЫ и КРЕДИТ, 2016
Введение
В силу экономических особенностей авиастроения - высоких, порядка нескольких млрд долл. США, затрат на разработку новых изделий, а также положительных эффектов масштаба (прежде всего эффекта обучения, позволяющего снизить трудоемкость производства по мере роста накопленного опыта [1, 2]) - проекты разработки и производства воздушных судов (ВС) могут быть рентабельными лишь при условии, что изделия будут реализованы в значительных, по меркам отрасли, количествах. Именно поэтому программы
* Статья подготовлена при финансовой поддержке РГНФ, проект № 14-02-00155а.
и стратегии развития российской авиационной промышленности предусматривали планы выхода на новые зарубежные рынки гражданской авиационной техники и возвращения на ранее утраченные рынки. Обострение международной обстановки не снизило актуальности разработки и освоения производства новых типов и классов гражданских ВС - напротив, успех реализации этих проектов может стать условием обеспечения транспортной связности российской территории и обеспечения национальной безопасности.
В то же время некоторые классы ВС, требующиеся для обеспечения транспортного обслуживания страны на современном уровне, не могут
рассчитывать на массовый сбыт лишь на российском внутреннем рынке. Так, например, применительно к дальнемагистральным и широкофюзеляжным самолетам это подтверждается как нынешними их количествами в парках российских авиакомпаний, так и опытом производства ВС этих классов в СССР, где государство стимулировало (путем дотаций) относительно высокую авиационную подвижность населения. Основной дальнемагистральный самолет советской гражданской авиации, Ил-62/62М, был выпущен в количестве около 200 ед. Советский широкофюзеляжный самолет Ил-86 был выпущен в количестве, незначительно превышающем 100 ед., за весь жизненный цикл, тогда как его зарубежные аналоги производства компаний Boeing (США) и Airbus (ЕС) произведены в объемах свыше 1 000 ед. Малая емкость внутреннего рынка не позволяет обеспечить ценовую конкурентоспособность создания современной авиационной техники, а также ее эффективность в эксплуатации. Именно поэтому значительные надежды возлагаются на освоение более емких общих рынков в рамках кооперационных проектов.
Российская авиационная промышленность и ранее использовала различные возможности
международной кооперации для выживания в кризисные периоды [3]. К благоприятным возможностям международной кооперации в гражданском авиастроении можно отнести намерения растущих авиационных держав - КНР, Индии и т.д. - осваивать соответствующие рынки, причем новые игроки в данной отрасли во многом рассчитывают на импорт технологий, что повышает привлекательность партнеров, обладающих научными и инженерными школами [4, 5].
Проект российско-китайского
дальнемагистрального широкофюзеляжного
лайнера, который призван составить конкуренцию нынешним безальтернативным лидерам рынка -изделиям фирм Airbus и Boeing - должен появиться на рынке к 2025 г. Данный проект упоминается в посвященных обзору кооперационных проектов российского авиастроения статьях [6, 7], однако эти работы не содержат каких-либо количественных оценок его эффективности. Как правило, в подтверждение актуальности данного проекта приводятся следующие соображения. Согласно прогнозам компании Boeing1, в течение следующих 20 лет в
мире будет продано более 38 тыс. пассажирских самолетов, из них более 16% составят поставки в Китай. Численность парка гражданской авиации этой страны увеличится, согласно прогнозу, в 2,8 раза в течение следующих 20 лет, причем около 1/4 вновь поставленных составят широкофюзеляжные самолеты (ШФС). Более того, из всех планируемых поставок ШФС в мире более 40% авторы прогноза относят к КНР. Ожидается, что к 2034 г. доля КНР на мировом рынке пассажирских авиаперевозок превысит 20%. Опираясь на эти оценки, можно сделать вывод, что к началу серийного производства ШФС в 2025 г. общий рынок РФ и КНР составит существенную долю мирового рынка для ВС данного класса. Что касается потребностей собственно российского рынка, в работах2 [8] представлены весьма детальные обзоры спроса на авиатехнику в России. Приведенная в статье3 структура действующего коммерческого парка по срокам службы для магистральных самолетов позволяет сделать предположение, что около половины парка ВС к моменту начала серийного производства ШФС будет нуждаться в обновлении.
В то же время именно рынки ШФС уже не первое десятилетие становятся объектом пристального внимания экономистов, специализирующихся в сфере организации промышленности, международной торговли, промышленной политики, в том числе всемирно известных [9, 10]. Уже упомянутая статья [1] также написана на примере этого рынка. Не только в России, но и в мире в целом этот стратегически важный сегмент рынка авиационной техники имеет сравнительно небольшую (в натуральном выражении) емкость и характеризуется высокими издержками входа -в силу дороговизны разработки и сертификации столь сложных и ответственных изделий. В приведенных работах ставилась под сомнение экономическая целесообразность (как с коммерческой точки зрения, так и с точки зрения общественного благосостояния) выхода на этот рынок наиболее крупного современного пассажирского самолета А-380 европейского консорциума Airbus Industry, и даже собственно появление второго игрока в лице последнего производителя. Важным аргументом стали упомянутые ранее сильные положительные
1 Boeing Sees Demand in China for 6,330 Airplanes Valued at Nearly $1 Trillion. URL: http://boeing.mediaroom.com/2015-08-
25-Boeing-Sees-Demand-in-China-for-6-330-Airplanes-Valued-at-Nearly-1-Trillion
2 Самойлов И.А., Страдомский О.Ю., Шапкин В.С. Состояние гражданской авиационной техники России и прогноз ее обновления до 2030 года // Научный Вестник МГТУГА. 2013. № 187. С. 7-18.
3 Там же.
эффекты масштаба (прежде всего эффект обучения в производстве), которые, по мнению ряда исследователей, делают данную отрасль так называемой динамической естественной монополией. Конкуренция на этом рынке очень сильна даже при малом количестве производителей, причем каждый из них активно пользуется государственной поддержкой [11]. Нынешние дуополисты в этом сегменте рынка, естественно, также обеспокоены перспективой появления конкурентов и изыскивают меры противодействия [12].
Описанные факторы определяют актуальность тщательной, основанной на моделях и расчетах, оценки эффективности описанного
кооперационного проекта России и КНР. В данной работе предполагается оценить уровень себестоимости ШФС при самостоятельном, а также совместном с КНР производстве, рассчитанном, соответственно, на внутренний российский и на общий российско-китайский рынок. Будет рассмотрен не только сценарий создания ВС с использованием импортных компонент (покупных комплектующих изделий, ПКИ) глобальных производителей, но и сценарий полной локализации производства вместе с ПКИ (хотя сокращение емкости соответствующего рынка ведет к снижению производительности труда в сфере производства ПКИ). Он может стать реалистичным ввиду возможных жестких внешнеторговых ограничений со стороны ведущих иностранных производителей на поставку ПКИ для конкурирующих производителей самолетов. Осложнение геополитической обстановки также может неблагоприятно отразиться на перспективах выхода российских авиакомпаний на рынок транзитных перевозок, что грозит вдвое уменьшить потенциальный спрос на дальнемагистральные самолеты в РФ4.
Также целесообразно оценить изменение ставок заработной платы работников отрасли по сравнению с уровнем, характерным для ведущих авиастроительных держав мира, который компенсирует эффект повышения себестоимости ВС, для сохранения их ценовой конкурентоспособности на мировом рынке. При этом нужно учитывать, что снижение зарплат возможно только до определенного порогового значения, когда работа в авиастроении все еще более привлекательна относительно других высокотехнологичных отраслей. Именно поэтому возможна ситуация, при которой локализация производства, рассчитанного на малую долю
4 Там же.
http://fin-izdat.r
мирового рынка, не будет целесообразной с точки зрения национальной экономики страны (или стран - участниц кооперации).
Влияние емкости рынка авиационной техники и комплектующих изделий на среднюю производительность труда в авиастроении
Ранее доминировавший «кооперационный» сценарий развития предусматривал интеграцию российской авиационной промышленности (по крайней мере, ее гражданского сегмента) в глобальную индустрию. Вынужденная или добровольная (по причине удешевления рубля относительно доллара и евро) автономизация российской авиационной промышленности накладывает негативный отпечаток на рентабельность работы предприятий авиационной промышленности, на производительность труда, потребность в основных фондах
и, соответственно, в инвестиционных ресурсах. Целесообразно использовать методы
количественной оценки изменения средней производительности труда при локализации производства, разработанные при участии авторов работы5.
Предположим, что в рамках системы глобальной кооперации и специализации в России предполагалось организовать производство определенной номенклатуры компонент к авиационной технике и производственных услуг (в общем случае включающих и финальную сборку). Обозначим через d производимую в России добавленную стоимость в расчете на единицу продукции (то есть разность цены и материальных затрат на один машинокомплект), которая в данной модели принимается фиксированной. Квалификация представительного работника характеризуется в любой момент времени текущей средней (по отрасли) производительностью труда ^ (в натуральном выражении, ед. продукции/чел. в год) либо APL = ^ ■ d (в стоимостном выражении).
Ранее была предложена упрощенная модель6 зависимости средней производительности труда от занимаемой доли на рынке соответствующих компонент а, учитывающая эффект обучения
5 Клочков В.В., Критская С.С. Прогнозирование долгосрочных экономических последствий введения санкций против российской высокотехнологичной промышленности (на примере гражданского авиастроения) // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2014. № 41. С. 14-25.
6МолчановаЕ.В., Критская С.С., КлочковВ.В. Локализация высокотехнологичных производств и национальные интересы России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013. № 35. С. 21-29.
эита1/пайопа1/ 19
в производстве. Введем трудоемкость производства единицы продукции:
I = п / чел.-час/ед. продукции, где п - средний фонд рабочего времени, час. в год. В авиастроении, как и во многих высокотехнологичных отраслях промышленности, она сокращается по мере накопления опыта, благодаря эффекту обучения [1, 2]. Предположим, что трудоемкость производства единицы продукции изменяется на протяжении жизненного цикла продукта следующим образом. По мере накопления опыта, удельные трудозатраты на очередную q-ю единицу продукции сокращаются с начального уровня /0 по закону, называемому
кривой обучения. В данной модели принимается следующий вид кривой обучения:
г (д) = г 0-(1 -х)10^,
где X - темп обучения. Это наиболее распространенный в простейших моделях вид кривой обучения, означающий, что при каждом удвоении накопленного опыта удельные трудозатраты на единицу продукции сокращаются на долю X.
Воспользуемся следующей приближенной формулой суммарных трудозатрат (в человеко-часах) на выпуск Q единиц продукции, справедливой при больших Q (порядка сотен единиц продукции) в тех случаях, когда кривая обучения имеет приведенный ранее вид:
Q
I1 (q)
q = 1
l 0
Q
a
i(. Q ) =
Q
I l (q)
q = 1
Qa
Q
выпускаемых в стране ПКИ и производственных
7
услуг .
Таким образом, при повышении объемов производства в х раз суммарные трудозатраты возрастут в ха раз, а средние трудозатраты на единицу продукции изменятся в ха-1 = х1о82(1-Х) раз, то есть сократятся, поскольку 1og2(1 - X) < 0.
Обобщая полученные ранее выражения, можно оценить среднюю производительность труда в отрасли на протяжении ЖЦИ одного поколения продукции:
APL = w-d = —1р
то есть
d = p-d-a =
Ш = IQ1 = l
p-d-a
■Q J
h(1 —v
APL
1 — a —log2(1—V)
~ a = a
где а = 1 + ^2(1 - X) < 1.
Тогда средняя трудоемкость производства единицы продукции может быть выражена следующим образом:
Из полученной формулы следует, что с ростом доли мирового рынка, занятой рассматриваемыми производителями данной номенклатуры компонент и производственных услуг, средняя производительность труда возрастает.
Среднюю производительность труда, достигнутую в мировой авиационной промышленности А^м
можно оценить на практике, пользуясь открытыми статистическими источниками8. В приведенных далее расчетных примерах, в отличие от ранее упомянутых работ, посвященных локализации производства высокотехнологичной продукции, предполагается, что средняя производительность труда достигает «мирового» уровня при 40%-ной доле мирового рынка, то есть APLмир = APL(0,4) = 200 тыс. долл. США/чел.
в год. То есть подразумевается, что передовой уровень производительности труда достигается предприятиями, занимающими 40%
соответствующих рынков, что можно признать вполне реалистичным, поскольку на большинстве рынков комплектующих изделий
и высокотехнологичных производственных услуг
где Q - суммарный натуральный объем выпуска изделий, комплектуемых российскими
компонентами, за весь жизненный цикл изделий данного поколения (ЖЦИ). Он, в свою очередь, определяется как
Q = а ■ ,
где Qs - суммарный объем продаж изделий
данного типа на рынке за ЖЦИ; а - доля российских производителей на рынках
20
7 Подчеркнем, что в данном случае имеется в виду именно доля российских поставщиков на рынках компонент
к авиационной технике и производственных услуг. Эта доля не обязана совпадать с долей российских финальных производителей на рынках готовой продукции авиастроения.
8 Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 1997; 2002, 2007 // 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009; Aircraft Manufacturing / in: Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999, 2004, 2009; Other Aircraft Parts and Auxiliary Equipment Manufacturing: 1997, 2002, 2007 // in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
a
l
0
a
в авиационной промышленности работает 2-4 конкурирующих поставщика, близких по порядку величины объемов выпуска.
Разумеется, сохранение технологической самостоятельности не исключает и наличия в стране специализированных производств, конкурентоспособных в глобальном масштабе и занимающих в соответствующих сегментах рынка доли порядка десятков процентов. Однако при общей малой доле российского гражданского авиастроения на мировом рынке, которая должна к 2025 г. достичь 3,6%9, в рамках «автаркического» сценария неизбежна ориентация производства большинства видов компонент на относительно узкий внутренний рынок. Примем темп обучения в производстве равным X = 15%. Тогда показатель степени в формуле зависимости средней производительности труда от доли мирового рынка составит
1 - a = - ^2 (1 - X) к 0,23 .
Если локализованные в
специализированные производства рассчитаны на выпуск производственных услуг
России
будут
компонент или в объеме, соответствующем доле а = 3,6% мирового рынка, то средняя производительность труда окажется в
\ 0,23
~ 1,75
APLM
APL (а)
40%
3,6%
раза ниже мирового уровня, что составит 200/1,75 к 114 тыс. долл. США/чел. в год. Означает ли это, что такие производства будут непременно убыточными? Это необязательно -они могут быть менее прибыльными, чем требует инвестор на свободном рынке. В долгосрочной перспективе вынужденная локализация в России производства всех основных компонент к авиационной технике может быть рентабельной даже при условии ориентации конечной продукции только на внутренний рынок10.
До сих пор доля, занимаемая российской авиационной промышленностью на мировом рынке, оценивалась на уровне 3-4% в
9 Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности
на 2013-2025 годы».
URL:http://old.minpromtorg.gov.ru/reposit/minprom/ministry/fcp/ ау1а2013-2025ЮР_КАР_20140109^2.1.р^
10 См.: КлочковВ.В., Критская С.С. Прогнозирование
долгосрочных экономических последствий введения санкций против российской высокотехнологичной промышленности (на примере гражданского авиастроения) // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2014. № 41. С. 14-25.
предположении, что сохранятся сложившиеся пропорции между мировым и российским рынками гражданской авиационной техники. Исходя из этого допущения и оценивался относительный проигрыш российской
авиационной промышленности в части производительности труда, фондоотдачи и объемов потребных инвестиций в случае вынужденной автономизации и ориентации на полное удовлетворение потребностей страны в авиационной технике всех основных классов. Однако если, к примеру, мировой рынок авиаперевозок будет развиваться с темпом 5% в год, а долгосрочный темп роста внутреннего российского рынка будет ниже, тогда доля России в мировом объеме продаж гражданских воздушных судов составит уже менее нынешних 3-4%. Сократится при этом (дополнительно) и средняя производительность труда в отрасли. Необходимо оценить значимость данного фактора риска, то есть влияние замедления роста ВВП России и пассажирооборота российского воздушного транспорта на объемы производства гражданской авиационной техники (в том числе относительно мирового рынка) и в конечном счете - на среднюю производительность труда в российской авиационной промышленности.
Здесь фактически отождествляются темпы роста ВВП и пассажирооборота гражданской авиации на долгосрочных временных интервалах, хотя, разумеется, пропорциональность между этими величинами не соблюдается в реальности и вполне может нарушаться в дальнейшем по ряду причин. Как следует из теории спроса на авиаперевозки, развитой зарубежными и отечественными учеными11 [13], пассажирооборот гражданской авиации зависит не только от абсолютной величины ВВП или среднедушевого ВВП, но и от конкретного распределения доходов в обществе, от себестоимости авиаперевозок и их качества (скорости, географической доступности и т. п.) в сравнении с альтернативными видами транспорта. Именно поэтому в принципе даже при неизменном уровне ВВП спрос на авиаперевозки может возрастать благодаря повышению их эффективности. Однако в первом приближении для оценки по порядку величины чувствительности объемов производства ВС к изменениям темпов экономического развития
11 Балашов В.В., Смирнов А.В. Задача прогнозирования спроса на пассажирские авиаперевозки // Научный вестник МГТУГА. Сер. Общество. Экономика. Образование. 2006. № 104; Позамантир Э.И. Модели спроса на перевозки. В кн.: Экономико-математический энциклопедический словарь.М.: Большая Российская Энциклопедия, 2003. С. 506-508.
можно пользоваться допущением о том, что в долгосрочной перспективе среднегодовой темп роста пассажирооборота гражданской авиации в стране соответствует среднегодовым темпам роста ВВП.
Для предварительной оценки совокупного объема продаж гражданской авиационной техники на внутреннем российском рынке в течение долгосрочного (10-20 лет) периода достаточно простейшей модели баланса провозных мощностей, предложенной в работе [14]. В модельных расчетах среднегодовой темп роста пассажирооборота мировой гражданской авиации принят равным ^мир = 5% в год; длительность
планового периода Т = 20 лет, что соответствует длительности жизненного цикла изделия или, по меньшей мере, длительности периода его серийного производства. Именно такой период подразумевается в модели средней производительности труда. Расчеты показали, что объемы производства гражданских ВС за 20-летний период могут сократиться весьма существенно - до 40% от планового уровня при сокращении среднегодовых темпов роста внутрироссийского рынка авиаперевозок до 1% в год.
В то же время даже столь существенный проигрыш в объемах производства (и, соответственно, доле мирового рынка) необязательно приведет к значительному проигрышу в средней производительности труда и фондоотдаче производства в силу нелинейности их зависимости от объемов выпуска, выявленной ранее. Комбинируя полученную оценку проигрыша в суммарном объеме продаж ВС, вызванную падением темпов роста рынка авиаперевозок в РФ, с полученными выше зависимостями APL = APL (авну1р) и
Квол = Квол (авнутр) , можно оценить результирующий показатель - относительный проигрыш в средней производительности труда и фондоотдаче (по сравнению с уровнями, которые получены ранее при сохранении за российским внутренним рынком гражданской авиационной техники доли порядка 3-4% мирового рынка), вызванный сокращением среднегодовых темпов роста российского рынка авиаперевозок относительно мирового уровня.
Проведенные расчеты показывают, что даже при сокращении среднегодовых темпов роста внутрироссийского рынка авиаперевозок до 1% в год средняя производительность труда и фондоотдача сократятся (относительно уровней,
которые получены выше при сохранении за российским внутренним рынком гражданской авиационной техники доли порядка 3-4% мирового рынка) лишь на 20%. Таким образом, данный фактор риска существенно менее значим с точки зрения развития российской авиационной промышленности, чем вынужденная
автономизация отрасли, переход к фактической автаркии. Тем не менее риск сокращения емкости внутреннего рынка гражданской авиационной техники - дополнительный аргумент в пользу ориентации в том числе и на внешние рынки. Заметим, что даже американская компания Boeing, несмотря на значительную емкость внутреннего рынка авиаперевозок и гражданских воздушных судов, ни в коем случае не ограничивается этим рынком. Глубокий спад спроса на авиаперевозки и на новые самолеты, случившийся в США после терактов 11 сентября 2001 г., подтвердил правильность стратегии диверсификации рынков сбыта гражданской авиационной техники. Для российской же авиапромышленности
исследованный здесь риск усиливает целесообразность кооперации со странами, обладающими емкими национальными рынками авиаперевозок и воздушных судов.
Методы оценки себестоимости ШФС в случаях самостоятельного производства и совместного с КНР производства
Обозначим через c среднюю себестоимость одного комплектного ВС (в терминах экономической теории это - средние издержки). Она складывается из:
— материальных затрат (преимущественно - на закупку покупных комплектующих изделий, ПКИ), изначальную долю которых обозначим
^мат'
— затрат на НИОКР, составляющих долю Зниокр'
— затрат на оплату труда, составляющих долю ^ФОТ'
— амортизации основных фондов, составляющей долю 5„морт (она называется
амор!
амортизациемкостью производства).
Сумма перечисленных долей принимается равной единице:
^мат + ^НИОКР + ^ФОТ + ^аморт = 1
(в дальнейшем все доли, кроме доли затрат на оплату труда, задаются экзогенно на основе ранее
процитированных статистических данных авиастроения США, а последняя доля 5фОТ
оценивается балансовым методом из приведенного выше условия равенства суммы всех долей единице).
В свою очередь, из общей доли ПКИ в себестоимости 5мат доля Упки изначально приходилась на стоимость импортных компонент, а соответственно, доля (1 - Упки) -на отечественные компоненты, расходные материалы, возможно - на приобретаемые электро- и теплоэнергию и другие производственные услуги, которые относятся к так называемым неторгуемым благам и, следовательно, не импортируются в принципе.
В себестоимости ПКИ, производимых на территории страны, также можно выделить амортизационные отчисления и затраты на оплату труда. В данной упрощенной модели предполагается, что покупные сырье и материалы составляют незначительную часть стоимости этих компонент, а затраты на НИОКР уже учтены в составе себестоимости ВС (а не отдельных компонент). Обозначим амортизациемкость производства ПКИ на территории России 5аморт ПКИ, а долю себестоимости ПКИ,
условиях его создания подробно повествует
приходящуюся на оплату труда - 5(
. Тогда
ФОТ ПКИ' ^аморт ПКИ + ^ФОТ ПКИ = 1
(в расчетах амортизационная емкость производства ПКИ будет задаваться экзогенно на основе ранее процитированных статистических данных авиастроения США, а доля затрат на оплату труда выражается из последнего равенства).
Предположим, что конкурентоспособные производства ВС данного класса ориентируются на доли мирового рынка а, а в случае локализации производства таких ВС в России можно будет рассчитывать на внутренний рынок (и, возможно, некоторые внешние) меньшей емкости, составляющие долю а' мирового рынка, а' < а. Аналогичные доли рынков для ПКИ конкретного вида обозначим апки и ®пки, апки' < ®ПКИ' Сама же конкурентоспособность будущего
широкофюзеляжного дальнемагистрального
самолета, на примере которого произведены дальнейшие расчеты, определяется уровнем опережающего научно-технического задела, заложенного в данный проект. О необходимости и
12
статья .
Далее предложены методы оценки относительного прироста трудоемкости и, следовательно, удельных затрат на оплату труда (в расчете на одно изделие), вызванного сокращением доли рынка и объемов продаж. Он равен отношению средних производительностей труда APL(а) / APL(а') -в производстве ВС, и APL(апки) / APL(апки') -в производстве ПКИ.
Во столько же раз возрастет и потребный объем основных производственных фондов,
а следовательно, амортизационные отчисления. Сокращение объемов выпуска ВС также приведет к росту компоненты средних издержек, соответствующей затратам на НИОКР, поскольку постоянные издержки на исследования и разработки теперь будут распределяться на меньшее количество изделий.
Сначала предположим, что на территории России производятся лишь те виды компонент, на рынках которых национальная авиационная
промышленность конкурентоспособна и может занимать значительную долю на мировом рынке, апкИ По этой причине соответствующая стоимость не подвергается увеличению в APL(aпки) / APL(апки') раз, но учитывается удорожание оборудования, используемого в производстве ВС. Если принято решение о локализации разработки и производства в России данного класса ВС (при продолжении импорта тех компонент, которые импортировались ранее), их себестоимость будет выражаться следующей формулой:
c
+ c ■
я а + я APL (а) ОниокР'а + яфот • apl(а) я APL (а) + ^
я аморт л пт ( /.Л я мат
+
APL (а)
/
Однако возможна ситуация, когда придется принимать решение о полной локализации производства, включая и всю номенклатуру ПКИ. Ввиду изготовления большой части деталей самолета на смежных предприятиях (всего для одного проекта их число может достигать трехзначного значения) и сложившейся тенденцией использования импортных изделий (см. работу [15]), такое развитие событий
12Харитон В.А., Дворников И.В., Гресь А.В. Роль и место «Национального плана развития науки и технологий в авиастроении на период до 2025 года и последующую перспективу» в документах стратегического планирования // Научный вестник МГТУГА. 2014. № 208. С. 124-134.
c
лок
предполагается маловероятным, особенно если учитывать невозможность быстрого перехода к использованию только отечественных ПКИ [16]. Но возможные внешнеэкономические ограничения со стороны стран лидеров мирового рынка авиастроения вынуждают рассматривать данный сценарий в долгосрочной перспективе. В таком случае себестоимость одного ВС составит
c •
0н
а а
+ 0Ф
APL(a) APL(a)
+
+ c
+ c
APL (а)
+
аморт APL (a)
ÄPL (a ПКИ
мат Y ПКИ
APL (aПКИ)
+ 1 - упки)
лок ПКИ и Слок С миРовым уроВнем
Сопоставляя с
затрат на ВС при различных долях мирового рынка, можно оценить, насколько выгоднее совместное с КНР производство
широкофюзеляжных ВС в случае локализации без ПКИ и в случае полной локализации производства. При совместном с КНР производстве широкофюзеляжных самолетов можно
рассчитывать на существенно большую долю мирового рынка, чем при ориентации только на российский рынок. Рассматривая сценарий полной локализации производства, вместе с ПКИ следует учесть, что в КНР уже сейчас производится более широкая, по сравнению с РФ, номенклатура компонент для ведущих мировых производителей ВС. Именно поэтому в случае совместного производства, помимо производительности труда, уменьшится доля импортных компонент, что благоприятно повлияет на себестоимость ВС.
В иллюстративном расчете примем следующие значения параметров модели:
5НИОКР = 5%; 5аморт = 3%; 5мат = 50%, откуда следует:
5ФОТ = 42%; ^ПКИ РФ = 80%; ^ПКИ РФ+КНР = 60%; ^аморт ПКИ = 5%.
Отсюда, в свою очередь, 5(
ФОТ ПКИ
= 95%;
ц = 80%; цПКИ = 80%; а = 30%; аПКИ = 25%; а' = 3,6%; а-ПКи' = 3,6% (для РФ). Такие значения вытекают из:
• фактических параметров современных и перспективных проектов гражданских ВС российской разработки - Sukhoi SuperJet 100 и МС-2113;
13 Официальный сайт производителя самолетов Sukhoi SuperJet 100. URL: http://sukhoi.org' Критская С.С., Клочков В.В. Импорт высокотехнологичных компонент к
• значений технологических коэффициентов зарубежной авиационной промышленности (в частности, таких подотраслей, как самолето-и вертолетостроение, а также двигателестроение и производство компонент);
• целевых параметров Государственной программы развития отрасли до 2025 г.
Относительные изменения средней
производительности труда при локализации производства ВС и ПКИ в случае самостоятельного производства в РФ (при а' = 3,6%), составят APL(a) / APL(а')= 1,63 и APL(aпки) / APL(aпки') = 1,56 соответственно.
В условиях данного примера значения относительного прироста себестоимости ВС составляют слок / с = 1,85 и слок ПКИ / с = 2,08 для
самостоятельного производства в расчете лишь на
внутренний российский рынок. Для совместного
производства, например при доле мирового рынка,
равной 10%, имеем
с / с = 1,28 и с т-го-т*/с = 1,35. лок лок ПКИ
Рассчитанные в рамках данного примера графики относительного прироста себестоимости ВС в зависимости от доли мирового рынка представлены на рис. 1. Значения доли мирового рынка ШФС при совместном производстве рассматриваются в диапазоне от 7 до 25%. Такой диапазон значений принят ввиду сложности получения более точных оценок доли рынка, что требует учета множества факторов: увеличения числа конкурентоспособных участников рынка, преимуществ нового ВС относительно конкурентов (например, меньшие затраты в расчете на летный час), инвестиционных возможностей производителей и т.п. Данный вопрос уже исследовался: в работе14 предложена математическая модель для оценки рыночной доли новой компании, а также проведен анализ влияния факторов, описанных выше, на изменение структуры рынка магистральных самолетов.
Графики, приведенные на рис. 1, описывают относительный прирост себестоимости ВС:
1) при самостоятельной разработке и производстве ВС в РФ и продолжении импорта значительной
наукоемким изделиям и национальные интересы России //
Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013.
№ 38. С. 2-9.
14 Боровкова С.И., Бородушкина Е.Г., Колядин Ю.А. О роли инвестиций в человеческие ресурсы на предприятиях авиационной промышленности // Экономика и современный менеджмент: теория и практика. 2015. № 10-11. С 89-95.
c
части компонент единственной точки, мирового рынка);
^ок РФ / c
(в виде соответствующей 3,6%
2) при полной локализации в РФ разработки и производства самих ВС и всех необходимых компонент слок пки рф / с (в виде единственной точки, соответствующей 3,6% мирового рынка);
3) при совместном с КНР производстве ВС и продолжении импорта значительной части
компонент с
лок РФ+КНР
/ c;
4) при совместном с КНР производстве ВС и полной локализации производства всей
номенклатуры компонент с
лок ПКИ РФ+КНР
/ c.
Кроме того, из рис. 1 видно, что даже самый неблагоприятный прогноз из рассматриваемых при совместном с КНР производстве ШФС (доля мирового рынка равна 7%) сокращает себестоимость изделий по сравнению с самостоятельными разработкой и производством ШФС в расчете лишь на российский рынок более чем на 40% в обоих случаях (с локализацией ПКИ и без нее). При доле мирового рынка более 20% экономия превышает 48% (локализация без ПКИ) и 42% (при полной локализации производства ВС со всеми компонентами). При увеличении емкости общего рынка разность себестоимости ВС при полной и частичной локализации производства уменьшается, и при максимальном значении рассматриваемой емкости близка к нулю. В этих условиях повышается целесообразность полной локализации разработки и производства как самих ВС, так и необходимых компонент.
Метод оценки изменения уровня заработной платы в национальном авиастроении России и КНР при сохранении ценовой конкурентоспособности ШФС на мировом рынке
Как показали оценочные расчеты, даже при кооперации РФ и КНР широкофюзеляжные самолеты, рассчитанные на ограниченный рынок, будут обладать существенно, на 20-30% и более, высокой себестоимостью, чем их аналоги, рассчитанные на глобальный рынок. При столь значительном росте себестоимости ВС не будут конкурентоспособными не только на мировом, но даже и на внутреннем российском рынке или на общем рынке двух стран (если только эти рынки не будут полностью закрыты для конкурентов).
Для сохранения конкурентоспособности на открытых рынках разработчикам
и производителям нового ШФС, возможно, придется пойти на уступки - прежде всего в уровне заработной платы. Здесь стоит упомянуть о важности качества человеческого капитала, которое необходимо поддерживать на высоком уровне, о связи потока инвестиций в фондовооруженность с повышением
производительности труда, что является предметом исследования работы15. Но такие меры, вероятно, будут оправданны: даже более низкий, чем за рубежом, уровень зарплат в авиастроении может быть выгоден и наемным работникам, поскольку в противном случае соответствующие рабочие места в стране вообще не появятся, а уровень производительности труда и ставки зарплат в средне- и низкотехнологичных отраслях, как правило, существенно ниже. В данной части работы определим условия сохранения себестоимости на мировом уровне. Предположим, что все изменения в объемах выпуска, производительности труда и т.п. будут компенсированы уменьшением доли затрат на оплату труда.
Для случая, когда на территории России и КНР производятся лишь конкурентоспособные виды компонент, себестоимость одного ВС (оставшаяся на мировом уровне) будет выражаться формулой:
ян
а а
+ я
фот
APL (а) APL (а)
+
+ c
^аморт
APL (а) + я APL (а) ° мат
= c
откуда получаем граничное значение доли затрат на оплату труда в самолетостроении:
Яфот = 11 - s
а -s.
ниокр а
APL (а) APL (а)
— аморт
В случае локализации производства всей номенклатуры ПКИ, для того чтобы сохранить уровень материальных затрат на мировом уровне, нужно также изменить долю фонда оплаты труда в соответствии с уравнением:
(я
'фотПКИ + S амортПКИ
APL KJ APL (О
S фотПКИ + S амортПКИ
= 1
откуда получаем граничное значение доли затрат на оплату труда в производстве ПКИ:
s
фотПКИ
APL (а'пки)
APL (а „ки)
-s
амортПКИ
15 Там же.
c лок c ■
)
В представленной модели при малых долях мирового рынка «компенсирующие» уровни зарплат могут быть близки к нулю или даже стать отрицательными, поэтому необходимо ввести минимальный уровень, ниже которого зарплаты не опустятся. Уровень зарплат должен сохранять привлекательность авиастроительной отрасли относительно других наукоемких отраслей.
Согласно Государственной программе РФ «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 гг. от 15.04.2014, ожидается, что производительность труда увеличится до 19,2 млн руб. в год (в 2011 г. производительность труда составляла лишь 1,8 млн руб./год) в подотрасли самолетостроения и до 9 млн руб./год в области производства компонент (в 2011 г. - 1,2 млн руб./год). В долларовом эквиваленте на момент утверждения документа это составляет около 650 тыс. долл. США/год и 300 тыс. долл. США/год для самолетостроения и производства компонент, соответственно. Планируется, что такой уровень производительности труда к 2025 г. будет соответствовать мировому в данных подотраслях авиационной промышленности. Однако в связи с изменениями экономической ситуации и снижением стоимости рубля, данные значения сейчас колеблются на уровне 325 и 150 тыс. долл. США в год соответственно, что требует пересмотра планов, если цель
и предполагаемые темпы развития остаются неизменными.
Согласно ранее процитированным статистическим данным, производительность труда на одного человека в авиастроении в США составляла 432 тыс. долл. США в год (2010 г.), а в ЕС -341 тыс. долл. США в год (на 2008 г.). Эти значения подчеркивают существенное отставание РФ от лидеров мирового рынка. Именно поэтому на ранних этапах восстановления отрасли и значительные «уступки» в уровне производительности труда, по сравнению с мировым уровнем, будут существенным шагом вперед.
В иллюстративном расчете примем следующие значения параметров модели:
5НИОКР = 5%; 5аморт = 3%; 5мат = 50%, откуда следует:
5ФОТ = 42%; 5аморт ПКИ = 5%.
Отсюда, в свою очередь, 5(
ФОТ ПКИ
= 95%; а = 30%;
-"пки
= 25%; а' = 3,6%; аПКИ' = 3,6% (для РФ).
Значения доли мирового рынка при совместном производстве ШФС могут варьироваться в
диапазоне от 7 до 25%. Также примем пороговые значения фОТ: 5ПоРоГ' = 1/25фоТ;
5порог ПКи' = 1/25ФОТ ПКИ- Зависимости
относительного снижения уровней зарплат (компенсирующего проигрыш в объемах выпуска и производительности труда) от доли рынка, занимаемой ШФС рассматриваемого проекта, представлены на рис. 2.
Анализ графиков рис. 2 показывает, что при занимаемой данным ШФС доле мирового рынка в 3,6% (то есть при самостоятельной разработке и производстве ШФС в РФ) «компенсирующие» ставки оплаты труда в самолетостроении принимают предельно низкие значения - до 50% от мирового уровня и ниже. В то же время в производстве компонент пороговое ограничение при такой доле мирового рынка не нарушается. В данной подотрасли «компенсирующее» сокращение уровня зарплаты составит лишь 35%. При совместном с КНР производстве ШФС уровень ставок оплаты труда также не опускается ниже порогового значения и увеличивается с ростом емкости общего рынка РФ и КНР. В производстве компонент «компенсирующий» уровень зарплат и вовсе не опускается ниже 75% мирового. Если же совместному продукту удастся занять 20% мирового рынка и более, то «компенсирующий» проигрыш в зарплатах в самолетостроении и приборостроении составит менее чем 20 и 10% соответственно.
Выводы
Пользуясь предложенными в работе методами, можно оценить значения себестоимости широкофюзеляжных самолетов при
самостоятельном их производстве в РФ и совместном с КНР производстве при частичной и полной локализации производства комплектующих изделий, а также оценить относительное сокращение ставок оплаты труда, необходимое для сохранения себестоимости ВС на мировом уровне и обеспечения их ценовой конкурентоспособности.
При самостоятельной разработке и производстве в России ШФС в расчете лишь на внутренний российский рынок себестоимость каждого ВС возрастет более чем на 75% относительно мирового уровня. При этом даже существенное сокращение долгосрочных темпов роста ВВП и спроса на авиаперевозки (с 5 до 1% в год), приводящее к сокращению суммарных объемов продаж на протяжении жизненного цикла в 2,5 раза относительно планового уровня,
повлечет дополнительное повышение
себестоимости лишь на 20%. То есть риск стагнации внутреннего рынка менее значим, чем сама по себе вынужденная автаркия российского авиастроения.
Однако если благодаря сотрудничеству с КНР удастся занять долю мирового рынка ШФС, равную хотя бы 10%, то средние затраты будут превосходить мировой уровень менее чем на 25%. В случае локализации в России (либо в России и КНР) всей необходимой номенклатуры ПКИ можно ожидать повышения себестоимости ВС примерно в два раза и на 30-40% относительно мирового уровня соответственно.
Для того чтобы, несмотря на меньший уровень производительности труда, новым игрокам на рынке ШФС остаться конкурентоспособными по цене на открытом мировом рынке, может оказаться необходимым сократить уровень зарплат до 50%
от мирового уровня при изолированном производстве ШФС для внутреннего российского рынка и до 65% мирового уровня - в случае совместного с КНР производства широкофюзеляжных самолетов. В производстве комплектующих изделий уровень заработной платы, компенсирующий снижение
производительности труда, составит 65 и 80% мирового уровня соответственно.
Таким образом, кооперация с КНР в сфере разработки и производства широкофюзеляжных самолетов позволяет существенно сократить потери российской экономики и авиационной промышленности, вызванные малой емкостью внутреннего российского рынка воздушных судов - тем более данного класса (относительно малочисленного на внутреннем российском рынке), и расширить модельный ряд конкурентоспособных изделий отечественного гражданского авиастроения.
Рисунок 1
Относительный прирост стоимости ВС при различных стратегиях организации производства ВС и ПКИ Figure 1
Incremental cost of an aircraft at different strategies for aircraft and purchased integrated parts production
Источник: составлено авторами Source: Authoring
Рисунок 2
Относительное изменение ФОТ, обеспечивающее ценовую конкурентоспособность продукции, при различных долях мирового рынка, занимаемых российско-китайскими ШФС
Figure 2
The relative change in payroll fund, providing price competitiveness of products at the various world market share, occupied by Russian-Chinese wide-bodied passenger aircraft
Источник: составлено авторами
Source: Authoring
Список литературы
1. Benkard C.L. A Dynamic Analysis of the Market for Wide-bodied Commercial Aircraft // Review of Economic Studies. 2004. Vol. 71. Iss. 3. P. 581-611.
2. Wright T.P. Factors Affecting the Cost of Airplanes // Journal of Aeronautical Sciences. 1936. Vol. 3. №. 4. P. 122-128.
3. International Industrial Networks and Industrial Restructuring in Central and Eastern Europe. Boston, Kluwer Academic Publishers, 2004. 249 p.
4. Niosi J., Zhegu M. Multinational Corporations, Value Chains and Knowledge Spillovers in the Global Aircraft Industry // International Journal of Institutions and Economies. 2010. Vol. 2. № 2. P. 109-141.
5. Lui Ch. Public Opinion, Central Decision-making Dominance and Policy Changes: A Case Study of China's Large Aircraft Industry // China: An International Journal. 2016. Vol. 14. № 1. P. 35-55.
6. Денисов В.Т., Авдеева Е.С., Панюшкина Л.В., Денисов Д.Д. Развитие рынка авиационной техники и кластерный подход к удовлетворению потребности в ней // Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета. 2015. № 2. С. 35-39.
7. Денисов Д.Д. Развитие международного сотрудничества в производстве и эксплуатации летательных аппаратов // Экономические науки. 2015. № 1. С. 42-47.
8. Круглова Е.Ю. Прогнозирование рынка гражданской авиатехники // Российский внешнеэкономический вестник. 2015. № 10. С. 104-115.
9. Baldwin R., Krugman P. Industrial Policy and International Competition in Wide-bodied Jet Aircraft. In: Trade Policy and Empirical Analysis. Univ. of Chicago Press for the NBER, 1988. P. 45-71.
10. Irwin D.A., Pavcnik N. Airbus versus Boeing Revisited: International Competition in the Aircraft Market // Journal of International Economics. 2004. Vol. 64. Iss. 2. P. 223-245.
11. Taylor N. Foreign Trade and the Aircraft Manufacturing Industry // Global Policy Journal. 2015. URL: http://globalpolicyjournal.com/blog/25/02/2015/foreign-trade-and-aircraft-manufacturing-industry.
12. Harrison G.J. Challenge to the Boeing-Airbus Duopoly in Civil Aircraft: Issues for competitiveness // Congressional Research Service Reports. 2011. URL: https://fas.org/sgp/crs/misc/R41925.pdf.
13. Клочков В.В., Нижник М.В., Русанова А.Л. Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта // Проблемы прогнозирования. 2009. № 3. С. 58-76.
14. Гусманов Т.М., Клочков В.В. Экономические проблемы развития авиационной промышленности в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки // Экономическая наука современной России. 2008. № 3. С. 98-109.
15. Фальцман В.К.Измерение конкурентоспособности технически сложной продукции // Проблемы прогнозирования. 2012. № 5. С. 47-61.
16. Афян А. Международно-политические переменные российского авиастроения // Международные процессы. 2015. Т. 13. № 3. С. 139-146.
17. Варшавский Л.Е. Методологические основы моделирования развития олигополистических рынков продукции с длительным жизненным циклом (на примере рынка гражданской авиационной техники) // Прикладная эконометрика. 2010. № 4. С. 53-74.
Национальные интересы: National Interests:
приоритеты и безопасность 8 (2016) 17-31 Priorities and Security
ISSN 2311-875X (Online) Priorities of Russia
ISSN 2073-2872 (Print)
THE COOPERATION OF RUSSIA AND CHINA IN THE WIDE-BODIED PASSENGER AIRCRAFT MARKET: AN ECONOMIC EFFICIENCY ANALYSIS
Vladislav V. KLOCHKOVa% Artemii E. KARPOVb
a Trapeznikov Institute of Control Sciences, RAS, Moscow, Russian Federation vlad_klochkov@mail.ru
b Moscow Institute of Physics and Technology, Moscow, Russian Federation fansy95@mail.ru
• Corresponding author
Article history:
Received 5 April 2016 Received in revised form 4 May 2016 Accepted 20 May 2016
JEL classification: F12, F52, L25 L52
Keywords: aircraft industry, hightech production, international cooperation, competitiveness, wages
Abstract
Subject The article deals with the issues of evaluation of the efficacy of possible cooperation of Russia and China in aircraft development and production.
Objectives The paper aims to evaluate the level of wide-bodied aircraft first cost for a variety of options for the aircraft and components production. As well, the paper's purpose is to evaluate the effectiveness of the cooperation with China in the field of manufacture of products of this class in terms of creating high-paying jobs and conformity with world standards on production cost level. Results We offer a model of aircraft first cost estimation for scenarios of separate and China-joint production, with partial and full localization of components production. Also, we propose a model to estimate the relative reduction of payment rates, which is required to ensure the aircraft price competitiveness in the world aircraft market.
Conclusions We conclude that the cooperation with China shall allow to significantly reduce wide-bodied aircraft production costs by increasing the market size, and expand the model range of cost-effective products for the Russian aviation industry.
© Publishing house FINANCE and CREDIT, 2016
Acknowledgments
The article was supported by the Russian Foundation for Humanities, grant No. 14-02-00155a.
References
1. Benkard C.L. A Dynamic Analysis of the Market for Wide-Bodied Commercial Aircraft. Review of Economic Studies, 2004, vol. 71, iss. 3, pp. 581-611.
2. Wright T.P. Factors Affecting the Cost of Airplanes. Journal of Aeronautical Sciences, 1936, vol. 3, iss. 4, pp.122-128.
3. International Industrial Networks and Industrial Restructuring in Central and Eastern Europe. Boston, Kluwer Academic Publishers, 2004, 249 p.
4. Niosi J., Zhegu M. Multinational Corporations, Value Chains and Knowledge Spillovers in the Global Aircraft Industry. International Journal of Institutions and Economies, 2010, vol. 2, iss. 2, pp. 109-141.
5. Lui Ch. Public Opinion, Central Decision-making Dominance and Policy Changes: A Case Study of China's Large Aircraft Industry. China: An International Journal, 2016, vol. 14, iss. 1, pp. 35-55.
6. Denisov V.T., Avdeeva E.S., Panyushkina L.V., Denisov D.D. [Development of the aircraft market and a cluster approach to satisfying the demand for aircraft]. Vestnik Saratovskogo gosudarstvennogo sotsial'no-ekonomicheskogo universiteta = Bulletin of Saratov State Socio-Economic University, 2015, no. 2, pp. 35-39. (In Russ.)
7. Denisov D.D. [Development of international cooperation in the production and operation of aircraft].
Ekonomicheskie nauki = Economic Sciences, 2015, no. 1, pp. 42-47. (In Russ.)
8. Kruglova E.Yu. [Forecasting the market of civil aircraft]. Rossiiskii vneshneekonomicheskii vestnik = Russian Foreign Economic Bulletin, 2015, no. 10, pp. 104-115. (In Russ.)
9. Baldwin R., Krugman P. Industrial Policy and International Competition in Wide-Bodied Jet Aircraft. In: Trade Policy and Empirical Analysis. University of Chicago Press for the NBER, 1988, pp. 45-71.
10. Irwin D.A., Pavcnik N. Airbus versus Boeing Revisited: International Competition in the Aircraft Market.
Journal of International Economics, 2004, vol. 64, iss. 2, pp. 223-245.
11. Taylor N. Foreign Trade and the Aircraft Manufacturing Industry. Global Policy Journal, 2015. Available at: http://globalpolicyjournal.com/blog/25/02/2015/foreign-trade-and-aircraft-manufacturing-industry.
12. Harrison G.J. Challenge to the Boeing-Airbus Duopoly in Civil Aircraft: Issues for competitiveness. Congressional Research Service Reports, 2011. Available at: https://fas.org/sgp/crs/misc/R41925.pdf.
13. Klochkov V.V., Nizhnik M.V., Rusanova A.L. [Forecasting the economic effectiveness of new types of high-speed passenger transport development]. Problemy prognozirovaniya = Problems of Forecasting, 2009, no. 3, pp. 58-76. (In Russ.)
14. Gusmanov T.M., Klochkov V.V. [Economic problems of aircraft industry development in conditions of unstable demand for air transportation]. Ekonomicheskaya nauka sovremennoi Rossii = Economic Science of Modern Russia, 2008, no. 3, pp. 98-109. (In Russ.)
15. Fal'tsman V.K. [Measuring the competitiveness of technologically complicated product]. Problemy prognozirovaniya = Problems of Forecasting, 2012, no. 5, pp. 47-61. (In Russ.)
16. Afyan A. [International political variables of the Russian aircraft industry]. Mezhdunarodnye protsessy = International Processes, 2015, vol. 13, no. 3, pp. 139-146. (In Russ.)
17. Varshavskii L.E. [A methodological basis of modelling the development of oligopolistic markets of products with a long life cycle: a civil aircraft market case study]. Prikladnaya ekonometrika = Applied Econometrics, 2010, no. 4, pp. 53-74. (In Russ.)
