CC BY
87
Приоритеты России УДК 338.45.01:339.98
прогнозирование долгосрочных экономических последствий введения санкций против российской высокотехнологичной промышленности (на примере гражданского авиастроения)*
в.в. клочков,
доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник лаборатории экономической динамики и управления инновациями E-mail: vlad_klochkov@mail.ru
С.С. критская,
аспирантка лаборатории экономической динамики
и управления инновациями
E-mail: kritskaya.svetlana@gmail.com
Институт проблем управления
им. В.А. Трапезникова РАН
В условиях усложнения внешнеполитической обстановки возникают серьезные риски и ограничения в сфере международной кооперации российских предприятий с зарубежными. В связи с этим становится актуальным анализ эффективности локализации в России полного цикла производства наукоемкой продукции (в частности продукции авиастроения) в случае введения экономических санкций против российской наукоемкой промышленности.
В настоящей работе оценивается влияние объемов выпуска на территории Российской Федерации компонент для авиатехники на производительность труда в соответствующих подотраслях авиационной промышленности, ставки заработной платы квалифицированных работников и нормы прибыли предпринимателей. Показано, что в долгосрочной перспективе вынужденная локализация в России производства всех основных компонент к авиационной технике может быть рентабельной даже при условии ориентации конечной продукции
* Исследование поддержано Российским гуманитарным научным фондом (проект РГНФ № 14-02-00155а).
только на внутренний рынок и некоторые рынки развивающихся стран. Более того, показано, что в широком диапазоне условий такая вынужденная локализация может привести к приросту ВВП страны, хотя в отсутствие санкций соответствующие производства могли в России вообще не появиться.
Необходимым условием обеспечения плановых объемов и номенклатуры выпуска авиационной техники в условиях ограничений на импорт компонент к авиационной технике является дополнительное финансирование строительства и технического перевооружения предприятий отрасли, ввиду снижения средней производительности труда и увеличения объема основных производственных фондов, необходимого для обеспечения заданного выпуска. Получены количественные оценки прироста стоимости основных фондов предприятий авиационной промышленности и необходимого количества работников, занятых в секторе экономики, которые позволят обеспечить выпуск планового объема продукции при вынужденной локализации производства компонент к авиационной технике.
Ключевые слова: высокотехнологичное производство, локализация, производительность труда, промышленная политика, экономические санкции, импортозамещение, эффективность, ВВП
Введение
Как известно из практики и доказано во многих научных работах [3, 5, 8], наукоемкие и высокотехнологичные производства (особенно авиастроительное) чрезвычайно капиталоемки, в таких секторах обычно высоки барьеры входа. Поэтому для обеспечения глобальной конкурентоспособности таких производств необходимо обеспечить соответственные глобальные масштабы выпуска [6]. Это касается не только финальных звеньев технологических цепочек, но и производства комплектующих изделий и производственных услуг. В этой связи существует реальный риск возникновения такой ситуации, когда организованные в России производства высокотехнологичных компонент к зарубежным финальным изделиям в принципе не смогут стать конкурентоспособными в долгосрочной перспективе даже по ценовому показателю, если будут работать лишь в расчете на внутренний российский рынок соответствующих финальных изделий.
Необходимо обеспечивать сбыт продукции для комплектации финальных изделий на глобальном рынке, т.е. фактически становиться звеньями в мировых технологических цепочках, складывающихся в глобальных сетевых структурах. И, наоборот, какие-то компоненты и производственные услуги целесообразно импортировать, закупая у крупных специализированных производителей глобального масштаба, если производство этих товаров и услуг в России не сможет достичь аналогичных масштабов выпуска (порядка 10% и более от объемов мирового рынка) путем поставок на экспорт.
Однако при усложнении внешнеполитической обстановки вполне возможно, что придется организовать в России обособленное производство всех необходимых видов комплектующих изделий к авиационной технике и производственных услуг. Насколько такая локализация будет эффективной в долгосрочной перспективе1 - с коммерческой точки
1 Естественно, краткосрочные последствия прекращения поставок российским предприятиям высокотехнологичных компонент для авиационной техники будут однозначно отрицательными, поскольку это приведет, по меньшей мере, к приостановке (до завершения процесса импортозамещения) выпуска современных типов гражданских воздушных судов, созданных на основе широкой международной кооперации.
зрения, с точки зрения работников сектора и национальной экономики в целом? Насколько велики будут возможные потери, являются ли они неизбежными? Очевидно, возможные риски и ограничения в сфере международной кооперации предприятий авиационной промышленности могут отразиться на их развитии в нескольких аспектах.
В качественном отношении необходимо обеспечить возможность реализации всех критических технологий, необходимых для разработки и производства всего ассортимента продукции, в том числе военного назначения. Это означает, во-первых, необходимость создания в России специализированных высокотехнологичных производств всех видов компонент (покупных комплектующих изделий - ПКИ) и производственных услуг. Немаловажно, что такую же самостоятельность придется обеспечить не только на стадии производства и послепродажного обслуживания, но и на стадиях НИР и ОКР, испытаний и сертификации. Это определяет качественные требования к номенклатуре материально-технической базы научно-исследовательских организаций, инженерных подразделений, испытательных и сертификационных центров и пр. Она должна обеспечивать возможности проведения опережающих исследований по всему спектру направлений и секторов авиационной науки, а также испытаний всех классов и типов перспективных изделий и их элементов с уровнем точности и достоверности измерений, скоростью и глубиной их автоматизированного и интеллектуального анализа, не уступающим высшему мировому уровню.
Во-вторых, широко известно, что технологическая самостоятельность (и, соответственно, экономическая безопасность) российской высокотехнологичной промышленности в настоящее время существенно ограничена именно отсутствием конкурентоспособного предложения широкой номенклатуры технологического оборудования - станков, обрабатывающих центров, разнообразных видов технологических установок, используемых в различных видах производств. Кризис отечественного станкостроения является, по оценкам специалистов и по обобщающим производственно-экономическим показателям, гораздо более глубоким, чем кризис самой авиационной промышленности. И если на данный момент техническое перевооружение российской авиационной промышленности в значительной степени реализуется за счет импорта технологий, оборудования и программного обеспечения, то в случае осложнения внешнеполитической об-
-41 (278) - 2014-
НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ: NATIONAL INTERESTS:
приоритеты и безопасность priorites and security
становки возможности модернизации предприятий авиационной промышленности будут определяться уже возможностями ускоренного, экстренного восстановления соответствующих смежных секторов. Само по себе указанный процесс выходит за рамки объекта данного исследования (т.е. авиационной промышленности как сектора машиностроения), однако можно оценить порядок дополнительных объемов производства продукции станкостроения и подобных секторов, обусловленных необходимостью (пока гипотетической) технологического развития российской авиационной промышленности в автономном, автаркическом режиме.
В количественном отношении мощности авиастроительных предприятий и производств должны обеспечивать полное удовлетворение потребностей национального рынка и связанных с ним экспортных рынков. При этом масштабы производства на российских предприятиях, ориентированных на эти рынки, могут оказаться ниже, чем при организации специализированных предприятий, встроенных в глобальные сетевые структуры. В этом случае стратегия импортозамещения может привести к некоторому повышению себестоимости продукции в сравнении с «открытой» структурой сектора, поскольку в авиастроении действуют сильные положительные эффекты масштаба производства. Причем более массовая продукция получает существенное преимущество в себестоимости.
Впрочем, возможна и обратная ситуация: в ряде сегментов рынка реально достижимая доля отечественных предприятий на мировом рынке может быть настолько малой, что вынужденное импортозамещение на внутреннем рынке будет означать для них существенный прирост объемов сбыта продукции. Целесообразно оценить порядок величины изменения себестоимости продукции вследствие автаркического развития сектора, а также возможный при этом прирост объема основных производственных фондов предприятий авиационной промышленности.
Наибольшее внимание в данном исследовании уделяется следующим аспектам. Оценивается влияние объемов выпуска в России компонент для авиационной техники ПКИ на производительность труда в соответствующих подотраслях авиационной промышленности и на системные эффекты ее развития. В качестве подобных эффектов будут рассматриваться изменения удельной добавленной стоимости на одного занятого и суммарной добавленной стоимости, созданной в секторе на
территории страны, т.е. ее вклада в ВВП страны, изменение занятости высококвалифицированных кадров и объемов материально-технической базы предприятий. Под производительностью труда будем подразумевать среднюю добавленную стоимость в расчете на одного занятого в секторе.
Как известно из экономической теории и из основ экономики предприятия [4], добавленная стоимость распределяется на факторные доходы -заработную плату, прибыль, а также амортизацию основного капитала и налоги. Поэтому производительность труда, измеряемая как добавленная стоимость в расчете на одного занятого, определяет возможность устойчивого развития предприятий, привлечения квалифицированных работников и капитала, воспроизводства основных фондов. На макроэкономическом уровне из добавленных стоимостей, созданных на территории страны, складывается ВВП - один из ведущих макроэкономических показателей. Также важной задачей представляется оценка требуемого количества работников сектора, которые смогут выпустить плановый объем продукции за весь жизненный цикл изделия. В конечном счете, она важна для оценки вклада сектора в решение социальных проблем и повышение качества экономического роста, а именно - в создание высокооплачиваемых рабочих мест для квалифицированных работников. При заданной фондовооруженности современного производства компонент к авиационной технике можно оценить и потребные объемы основных производственных фондов.
Экономико-математическая модель изменения средней производительности труда в производстве высокотехнологичных комплектующих изделий к авиационной технике в зависимости от занимаемой доли мирового рынка
Для оценки указанных показателей предложена следующая экономико-математическая модель [7]. Рассматривается производство определенного вида или номенклатуры компонент к авиатехнике, объемы выпуска компонент измеряются в машинокомплектах (например, если в салоне пассажирского самолета определенной модели установлено 150 кресел, то 3 000 кресел - это 20 машинокомплектов). Квалификация работника характеризуется в любой момент времени либо определяется в стоимостном выражении по формуле
-41 (278) - 2014-
НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ: NATIONAL INTERESTS:
приоритеты и безопасность priorites and security
APL = w ■ d,
где w - текущая производительность труда (в натуральном выражении, ед. продукции/чел. в год);
d - добавленная стоимость в расчете на единицу продукции (т.е. разность цены и материальных затрат на единицу продукции), которая в данной модели принимается фиксированной. Помимо натуральной производительности труда введем трудоемкость производства единицы продукции l = П, чел.-ч/ед. продукции, где п - средний w
фонд рабочего времени (количество часов в год). В авиастроении, как и во многих высокотехнологичных секторах промышленности, она сокращается по мере накопления опыта благодаря так называемому эффекту обучения [3, 13]. Предположим, что трудоемкость производства единицы продукции на протяжении жизненного цикла продукта изменяется следующим образом. По мере накопления опыта удельные трудозатраты на очередную q-ю единицу продукции сокращаются с начального уровня l0 по закону, называемому кривой обучения. В данной модели принимается простейший логарифмический вид кривой обучения:
l (q) = lo(1 -X)log2 q, где X - темп обучения.
Это наиболее распространенный в простейших моделях вид кривой обучения, означающий, что при каждом удвоении накопленного опыта удельные трудозатраты на единицу продукции сокращаются на долю X.
Воспользуемся следующей приближенной формулой суммарных трудозатрат (в чел.-ч) на выпуск Q единиц продукции, справедливой при больших Q (порядка сотен единиц продукции) в тех случаях, когда кривая обучения имеет приведенный логарифмический вид:
Q Qa
£ l(q) «lo ■ ^,
q =1 а
где а = 1 + log 2 (1 - X) < 1.
Тогда средняя трудоемкость производства единицы продукции может быть выражена следующим образом:
11 (q)
i (Q) =
9=1
Q а
где Q - суммарный объем выпуска изделий за весь жизненный цикл изделий данного поколения (ЖЦИ). Он, в свою очередь, определяется как
Q = «• ,
где а - доля данного производства на рынке;
Qъ - суммарный объем продаж изделий данного
типа на рынке за ЖЦИ.
Таким образом, при повышении объемов производства в х раз суммарные трудозатраты возрастут в ха раз, а средние трудозатраты (как натуральные, так и стоимостные, при фиксированной повременной ставке оплаты труда) на единицу продукции изменятся в ха-1 = х'°62(1-х) раз, т.е. сократятся, поскольку 1ов2(1 -X) < 0.
Обобщая полученные ранее выражения, можно оценить среднюю производительность труда в секторе на протяжении ЖЦИ одного поколения продукции:
,„, _ , п , П Л • а п • Л • а
APL = ™ • d = • d = —-г =-!-,—.
I (2) 1о • Q 1о • (а • Qs)'°62(1-Х)
Из полученной формулы следует, что с ростом доли мирового рынка, занятой данным видом производств или данной подотраслью, средняя производительность труда, безусловно, возрастает,
дAPL Л
однако это происходит все медленнее, т.е.-> 0,
да
д2 APL п ~
но-< 0 Это означает, что для последователь-
да2
ного повышения уровня средней производительности труда на одну и ту же величину требуется все больший прирост доли рынка. Такое условие может стать невыполнимым, если требуемая средняя производительность труда превысит APL(1).
В рамках этой модели среднее за ЖЦИ количество рабочих L, занятых в секторе и необходимых для выпуска Q единиц продукции за весь жизненный цикл Т, рассчитывается следующим образом: ь = 1 (2)2 = 10 • <2" = 10(а-2£)" Т аТ аТ
Заметим, что с ростом объемов производства или доли мирового рынка потребное количество работников в секторе возрастает, но происходит это непропорционально. Так, при повышении объемов производства или доли мирового рынка в х раз количество занятых возрастет в ха раз, т.е. будет возрастать медленнее, чем объемы производства, поскольку 1 + (1 -X) е (0;1).
Приведем пример оценочных расчетов, исходные данные для которого представлены в табл. 1.
В указанном примере для наглядности вместо начальной трудоемкости производства первого экземпляра 10 используется средняя производительность труда, достигнутая в мировой авиационной промышленности, причем ее можно оценить на
Таблица 1
Исходные данные для расчета средней производительности труда
Показатель Значение показателя
Добавленная стоимость в расчете 20
на 1 машинокомплект, млн долл.
Годовой фонд времени рабочего, ч/год 2 000
Емкость мирового рынка за жизненный 34 000
цикл финального изделия,
машинокомплектов
Жизненный цикл изделия, лет 20
Темп обучения, % 15
Целевая производительность труда, 200 000
долл./чел. в год
практике, пользуясь открытыми статистическими источниками [10-12]. В рамках данной модели средняя производительность труда достигает такого уровня при 100%-ной доле мирового рынка, т.е. APL(1). При заданном темпе обучения это позволяет восстановить начальную трудоемкость производства одного машинокомплекта. Добавленная стоимость машинокомплекта и общий объем продаж на мировом рынке по порядку величины соответствуют рынкам широкой номенклатуры ПКИ для гражданских самолетов. Графики изменения средней производительности труда (измеряемой как добавленная стоимость в расчете на одного занятого в год) в 3 основных подотраслях авиационной промышленности США в 19972007 гг. приведены на рис. 1.
Как следует из этих графиков, уровень средней производительности труда в табл. 1 соответствует реальному уровню, достигнутому в передовой авиационной промышленности. Аналогичный уровень заложен и в основных программных документах, регулирующих развитие сектора [1].
На рис. 2 показано влияние доли мирового рынка ПКИ (в конечном счете, объемов производства) на среднегодовое число занятых в секторе и на среднюю производительность труда (сплошной и штриховой линиями, соответственно). Расчет проведен с помощью экономико-математической модели, построенной в данном разделе, и на основе исходных данных табл. 1.
Из графиков видно, что если доля российских производителей на мировом рынке компонент к авиатехнике2 будет низкой, это существенно
2 Подчеркнем, что в данном случае имеется в виду именно доля российских поставщиков на рынках авиационных компонент. Эта доля не совпадает с долей российских финальных производителей на рынках готовой продукции авиастроения!
-41 (278)
НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ: приоритеты и безопасность
увеличивает удельные трудозатраты на единицу продукции (до 5 раз при доле рынка а = 0,1%) и, соответственно, во столько же раз снижает среднюю производительность труда. Это, в свою очередь, скажется на коммерческой и социальной эффективности проекта организации инновационного производства, на норме прибыли и ставках заработной платы.
Условия согласования интересов квалифицированных работников, бизнеса и государства при локализации
высокотехнологичного производства комплектующих изделий к авиационной технике на территории России
Итак, средняя производительность труда при локализации производства тех или иных высокотехнологичных компонент или производственных услуг на территории России зависит от предполагаемых масштабов производства, доли российского и мирового рынков и т.п. Однако пороговые уровни этих показателей (и, следовательно, вывод о целесообразности размещения данного производства в России) зависят и от критерия, которым руководствуется лицо, принимающее решение, а оно, в свою очередь, зависит от формы собственности и организации сектора. Если бы все доходы соответствующих производств целиком распределялись (за вычетом капитальных затрат) на зарплату российским работникам (что характерно для кооперативов и т.н. фирм югославского типа [2, 9]), тогда было бы достаточно лишь обеспечения средней производительности труда не ниже соответствующего порога ставки заработной платы, который устраивает и самих наемных работников.
Однако, как правило, предприятия в таких секторах, как авиастроение, организуются в форме корпораций, фирм с разделением собственников и работников - частных или акционерных. Предприниматель, создающий такое специализированное производство в стране, потребует также прибыли -по крайней мере, не ниже нормальной для данной страны (с учетом страновых рисков) и сектора экономики. Это повышает порог требуемой производительности труда и, соответственно, пороговый уровень объемов производства или доли рынка. Причем рост пороговых объемов и долей будет, в общем случае, непропорционален росту требуемой производительности труда в силу нелинейности зависимости производительности труда от доли рынка.
- 2014-
NATIONAL INTERESTS: priorites and security
Долл./чел. в год 300 000
200 000
100 000
1996 1998
-А— Самолетостроение
2000 2002 О Двигателестроение
2004 2006
Производство компонент
2008 Год
Рис. 1. Средняя добавленная стоимость в расчете на 1 занятого работника в 3 подотраслях авиационной промышленности США в 1997-2007 гг.
180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0
250
200
150
обучения и т.п.), эта зависимость является выпуклой вверх. Вспомним, что выше были обоснованы следующие свойства этой зависимости:
dAPL
> 0, но
д2 APL
< 0. Та-
100
да да2
ким образом, относительный прирост требуемой доли рынка (при повышении требуемой нормы прибыли) будет выше относительного прироста требуемой производительности труда. Реально это означает, что на свободной рыночной основе соответствующее производство вообще не будет создано на территории страны, не внесет вклада в ВВП, а государство не получит налоговых поступлений с работников, владельцев Рис. 2. Влияние доли мирового рынка ПКИ на потребное число занятых предприятий и пр.
и среднюю производительность их труда В работе Е.В. Молчановой,
Как видно из анализа графика на рис. 2, при тех С.С. Критской и В.В. Клочкова
предположениях, которые были приняты относи- [8] рассматривались условия, при которых будет тельно эффектов масштаба производства (эффекта выгодно размещение (локализация) высокотехно-
0
0
20
40
60
80 100
Доля на мировом рынке, % Средняя производительность труда, тыс. долл. / чел. в год (правая шкала) -Потребное число занятых (левая шкала)
0
логичного производства на территории России. Выдвигалось условие согласования интересов предпринимателей, желающих получать прибыль не менее нормальной, и высококвалифицированных работников, желающих получать зарплату не менее альтернативной, доступной им в данном регионе, а также государства, минимизирующего дефицит бюджета. С одной стороны, интересы этих трех сторон можно согласовать при достижении производительности труда не менее определенного порога, что, в свою очередь, требует значительных объемов продаж и, следовательно, высокой конкурентоспособности и доли на мировом рынке. С другой стороны, даже если указанное условие не выполняется, государство может способствовать локализации производства в России, предоставляя предпринимателям налоговые льготы на уровне, позволяющем им получать прибыль не менее нормальной. Это целесообразно, если выпадающие доходы госбюджета от предоставления льгот ниже, чем выпадающие доходы от того, что высококвалифицированные работники не будут заняты в высокотехнологичной сфере и не смогут получать соответствующие зарплаты, довольствуясь альтернативной.
В указанной работе [8] показано, что вполне возможны ситуации, когда субсидирование предпринимателей (доведение их дохода до требуемого порога нормальной прибыли - посредством предоставления им налоговых льгот или даже непосредственного дотирования) потребует меньших затрат, чем потери государства от отсутствия рентабельных высокотехнологичных производств и высокооплачиваемых рабочих мест на территории страны или региона.
Введем следующие обозначения: гтреб - минимально необходимая ставка оплаты труда в данном высокотехнологичном секторе и в данном регионе;
z0 - средняя ставка оплаты труда в регионе вне данного сектора;
k - минимально необходимые капиталовложения на 1 работника сектора в расчете на год;
пнорм - требуемая предпринимателем нормальная прибыль на 1 работника сектора в расчете на год.
Тогда условие согласования интересов работников и предпринимателей можно сформулировать следующим образом:
> Zтpеб + k +ПНорм •
Если APL < zтpеб + k + пнорм, то средней производительности труда уже недостаточно для того,
чтобы на свободном рынке обеспечить требуемый уровень зарплат работникам сектора, а предпринимателям - требуемый уровень нормальной прибыли. Тогда без вмешательства государства данное производство не будет размещаться в стране. В то же время, если APL > zтpеб + k, т.е. средняя производительность труда позволяет хотя бы обеспечить требуемый уровень зарплат, окупить капиталовложения в производство, государству может быть целесообразно дотировать предпринимателей, обеспечивая им нормальную прибыль (либо освобождать их от налогов на соответствующую сумму) при следующем условии:
^ндфл( ^треб Z0) > Z-
треб + k + Пнорм - APL
где ^ндфл - ставка подоходного налога.
Это условие имеет следующий смысл: потери подоходного налога в том случае, если высокотехнологичное производство не будет размещено в регионе, превышают «недостачу» нормальной прибыли. Иначе говоря, как и предполагалось, возможна ситуация, когда субсидирование предпринимателей (доведение их дохода до требуемого порога нормальной прибыли) потребует меньших затрат государства, чем его потери от отсутствия предприятий и высокооплачиваемых рабочих мест на территории страны или региона. Полученное условие можно представить следующим образом:
А^ > ^реб (1 - ^фл ) + ^фл • Z0 + k + Пнорм .
В указанной работе [8] показано, что такое условие выполняется, если уровень производительности труда незначительно ниже требуемого для успешного развития данного высокотехнологичного производства на свободном нерегулируемом рынке, т.е. APL = zтpеб + k + пнорм. В то же время в силу отмеченной выше выпуклости функции средней
производительности труда
д2 APL
да2
< 0 достижение
необходимого уровня производительности труда может потребовать значительного прироста доли мирового рынка.
Если же для государства оказывается целесообразным дотировать предпринимателям «нехватку» нормальной прибыли, то это, наоборот, может существенно понизить уровень требуемой доли рынка, сделать эффективным организацию производства, рассчитанного лишь на российский внутренний рынок. В то же время у государства может не быть в наличии достаточной суммы налоговых сборов для того, чтобы обеспечить требуемый уровень дотаций и налоговых льгот.
Прогнозирование влияния на ВВП России вынужденной локализации производства высокотехнологичных комплектующих изделий к авиационной технике
Следует подчеркнуть, что, хотя ВВП как сумма добавленных стоимостей в экономике представляет собой также сумму факторных доходов наемных работников и предпринимателей (плюс амортизация основных фондов), т.е. некий показатель совокупного благосостояния общества, в реальности нет единого субъекта, для которого именно ВВП (или на микроуровне - добавленная стоимость) был бы целевой функцией, нет субъекта, получающего данный денежный поток или пропорциональный ему. Предоставляя налоговые льготы в целях локализации производства в стране, государство выступало как агент, интернализирующий внешние эффекты от размещения высокотехнологичных производств на территории страны, способствующий повышению ВВП (т.е. суммы добавленных стоимостей, созданных на территории страны и являющихся источником доходов как работников, так и предпринимателей). Однако, как показано в статье [8], такое согласование интересов далеко не всегда возможно, особенно при низких ставках подоходных налогов и высоких ставках налога на прибыль.
Здесь предлагается рассмотреть последствия внешних ограничений, принуждающих к локализации в России производства высокотехнологичных компонент к авиационной технике (и готовых воздушных судов). В определенных условиях, даже если «рыночное» стимулирование локализации производства не было возможным, принудительная локализация по причине введения санкций может привести к росту вклада сектора в ВВП и ВВП в целом3 - поскольку в противном случае соответствующие производства вообще не размещались бы в России. То есть введение санкций в долгосрочной перспективе (по прошествии переходного периода и освоения производства всех необходимых продуктов) в принципе может благотворно отразиться
3 Рассматриваются только такие ситуации, когда прочие сектора не несут потерь из-за того, что производство наукоемкой продукции локализовано в России. То есть, даже если отечественная продукция уступает импортной по уровню технико-экономического совершенства, предполагается, что эти потери компенсируются ценовой политикой и другими мерами (например, если полностью отечественные воздушные суда менее экономичны в эксплуатации, чем импортные, соответствующая скидка к цене компенсирует авиакомпаниям эти потери).
на состоянии национальной экономики. Одной из главных целей данного исследования является количественная оценка соответствующих условий.
Формально условием роста ВВП в случае принудительной локализации в России производства определенных компонент к авиационной технике является следующее неравенство: APL(а) > у,
где у - среднедушевой ВВП в стране до локализации в ней данного производства.
Поскольку в настоящее время удельный вес высокотехнологичных производств с высокой добавленной стоимостью в экономике России низок, можно приближенно считать, что у соответствует среднедушевому ВВП России за прошедший год, т.е. порядка 13 тыс. долл./чел. в год (по данным Всемирного банка, за 2013 г. среднедушевой ВВП России по паритету покупательной способности -ППС - несколько выше: около 24 тыс. долл./чел. в год).
Кроме того, должно выполняться условие: APL(a) > г б + k, поскольку, во-первых, воспроизводство основного капитала должно обеспечиваться для поддержания производственных мощностей и качественного уровня производства, во-вторых, высококвалифицированные работники могут покинуть сектор или страну, если им не удастся обеспечить требуемых ставок заработной платы.
В отличие от обычного условия согласования интересов всех субъектов в рыночной экономике здесь уже не выдвигается требование обеспечения нормальной прибыли предпринимателям. Во-первых, при осложнении внешнеполитической обстановки могут быть наложены ограничения на трансграничные инвестиции - причем, как показывает реальный опыт, не столько с российской стороны, сколько со стороны зарубежных держав. Во-вторых, стратегически важные производства могут быть организованы и в виде государственных корпораций, для которых требования обеспечения нормальной прибыли будут заменены на требования безубыточности (или даже ограниченной убыточности).
Итак, достаточно обеспечить одновременное выполнение двух неравенств: APL(a) > у и APL(а) > г б + k, из которых наиболее жестким является второе (как показывает сопоставление характерных уровней среднедушевого ВВП у, требуемой ставки заработной платы высококвалифицированных работников авиационной промышленности г еб и минимально необходимых затрат на
-41 (278) - 2014-
НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ: NATIONAL INTERESTS:
приоритеты и безопасность priorites and security
поддержание основных фондов £). Используя исходные данные рассмотренного выше примера (гтреб = 60 тыс. долл./чел. в год, k = 30 тыс. долл./чел. в год), можно оценить минимально необходимый уровень производительности труда в авиационной промышленности: APL(а) > 90 тыс. долл./чел. в год. В рамках рассматриваемого здесь расчетного примера (см. рис. 2), ему соответствует минимально необходимая доля мирового рынка соответствующих компонент а = 3,5%, что приблизительно соответствует доле мирового рынка гражданской авиационной техники, занимаемой Россией в ближайшей перспективе.
Таким образом, с точки зрения согласования экономических интересов государства и наемных работников, локализация в России высокотехнологичного производства всех основных компонент к авиационной технике вполне реализуема (на неприбыльной основе, возможно, в форме государственных корпораций или даже казенных предприятий), причем она может привести даже к приросту ВВП.
Оценка прироста численности работников и стоимости материально-технической базы предприятий авиационной промышленности при вынужденной локализации производства компонент к авиационной технике
При малых объемах выпуска продукции, неизбежных при локализации в России производства всех необходимых компонент авиационной техники, средняя производительность труда сокращается по сравнению с мировым уровнем, даже при использовании аналогичных технологий и оборудования. Подтверждают это соответствующие количественные оценки зависимости средней производительности труда в секторе от доли, занимаемой на мировом рынке, APL(а).
В то же время фондовооруженность производства должна соответствовать мировому уровню, поскольку в противном случае не удастся достичь даже качественного паритета в сфере технологий производства авиационной техники, следовательно, в части ее характеристик и эффективности. Таким образом, малый масштаб производства приводит к необходимости создания и содержания несколько избыточных (по сравнению с глобальными производителями) объемов основных производственных фондов в расчете на единицу производственных
мощностей. Необходимо оценить этот прирост, определяющий также объем дополнительных инвестиций для достижения плановых уровней выпуска авиационной техники.
Потребный объем основных производственных фондов Р можно оценить следующим образом: Р = / • L,
где / - фондовооруженность труда, соответствующая мировому уровню; L - численность занятых. Фондовооруженность труда может быть оценена на основе статистических данных зарубежной авиационной промышленности [10-12]. Судя по этим источникам, средняя фондовооруженность труда составляет около 80-100 тыс. долл./чел. в самолетостроении и в производстве компонент (т.е. в приборостроении, агрегатостроении и пр.), и около 130-140 тыс. долл./чел. в двигателестроении. Аналогичные значения должны быть достигнуты и в российской авиационной промышленности согласно плановым документам [1].
Численность занятых в рамках модели, предложенной в статье [8] и кратко воспроизведенной авторами, можно в общем случае оценить как
L = ±0-, Т • APL
где Q = а • Qz.
Таким образом, объем производства отечественных предприятий авиационной промышленности составляет долю а от объема продаж на мировом рынке, но производительность труда APL необязательно равна APL(aвнутр). То есть она необязательно строго соответствует доле внутреннего российского рынка в общемировом объеме продаж. Она сильно зависит от организации производства в секторе, от возможностей международной кооперации в рамках сетевых структур.
Если считать, что до наступления необходимости полной локализации выпуска всей номенклатуры ПКИ в России в стране создавались только такие специализированные производства компонент, которые способны достичь глобальной конкурентоспособности и значительной доли мирового рынка соответствующих видов компонент, тогда изначально на этих предприятиях обеспечивалась производительность труда APL1, соответствующая среднемировому уровню, характерному для крупнейших глобальных производителей авиационной техники и комплектующих изделий к ней: APL « APL1,
а все прочие виды компонент предполагалось закупать у глобальных специализированных производителей в рамках международной кооперации. Тогда и потребный объем основных производственных фондов составлял
ё ■а ■ От
F = / ■ L = /__внутр
кооп ^ кооп ^ г^ АРЦ
Если же после введения внешнеторговых ограничений возникла необходимость в полной локализации производства всех видов ПКИ (в том числе и тех, которые будут реализованы только на внутреннем российском рынке, доля которого в мировом объеме продаж гражданской авиационной техники авнутр составит порядка 3-4%), тогда средняя производительность труда на этих вынужденно локализованных производствах будет на уровне, соответствующем занимаемой доле рынка: АРЦ = АРЦ(а ),
4 внутр7'
АРЬ « АРЦ.
В то же время требуется обеспечить тот же объем производства авиационной техники, который ранее планировалось обеспечить при более предпочтительной организации производства компонент и финальных изделий, т.е. Q = авнугр-QE. Следовательно, и потребное число занятых в секторе, и потребный объем основных производственных фондов возрастут пропорционально сокращению средней производительности труда:
L.._ =
d-«внутр • Q = L APLl
T • APLfe) = кооп "
APL(aBHy^)
APL1
р = / ■ т = р
изол У изол кооп А тут ^ \
АРМавнутр)
В рамках рассмотренного примера при авнутр = = 3,5%, АРЦ(авнутр) = 90 тыс. долл./чел. в год; АРЦ^ = = 200 тыс. долл./чел. в год. При этом Тизол ~ 13 000 чел., что потребует, при характерном уровне фондовооруженности производства / = 100 тыс. долл./ чел., создания основных производственных фондов в сфере производства компонент к авиационной технике общей стоимостью порядка
р = / ■ Ц « 1,3 млрд долл.
изол •> изол ' Г« ^
Однако это условный расчетный пример, относящийся к производству определенной номенклатуры ПКИ для гражданской авиационной техники. Провести такие расчеты по конкретным видам ПКИ и предприятиям, в принципе, возможно, если есть в наличии исходные данные. Но здесь важнее оценить относительный прирост объема основных фондов, вызванный вынужденным - по причинам внешнеторговых ограничений - освоением производства
ПКИ (в том числе только для внутреннего рынка). Приведенные формулы позволяют оценить этот относительный прирост, сопоставляя характерные уровни производительности труда при выпуске ПКИ для глобального и для внутреннего рынков.
Согласно реалистичным данным о характерной доле внутреннего российского рынка гражданской авиационной техники в общемировом объеме ее продаж, можно оценить относительный проигрыш «локального» производства ПКИ в средней производительности труда, в сравнении с «глобальным» производством. Согласно полученным формулам, для обеспечения необходимого технологического уровня производства комплектующих изделий к авиационной технике в случае его полной локализации на территории России (даже для тех видов компонент, которые ранее предполагалось импортировать у ведущих глобальных поставщиков), придется увеличить объем основных производственных фондов в соответствующих подотраслях российской авиационной промышленности:
АРЦ 200
-1-=-« 2,2 раза.
АРТКнур) 90 Р
Разумеется, исходные данные в расчетном примере условны и носят приближенный характер. Тем не менее они корректно отражают порядок изменения объемов производства ПКИ, и, следовательно, порядок величины необходимого прироста стоимости основных фондов предприятий и инвестиций в их техническое перевооружение или строительство (если ранее таких производств в России не существовало).
На основе проведенного исследования приходим к следующим выводам.
Во-первых, локализация в России производства всех ключевых компонент к авиационной технике в долгосрочной перспективе (по причине внешнеполитических ограничений) может быть рентабельной, даже если все специализированные производства будут ориентированы лишь на российский рынок и некоторые рынки развивающихся стран. Более того, вклад авиационной промышленности в ВВП (без ущерба для других секторов и гражданской авиации) может в результате такой вынужденной локализации производства даже возрасти. Произойдет это в том случае, если емкость российского рынка составит не менее 3-4% емкости мирового рынка, а внутренний рынок будет полностью занят российскими производителями (при условии обеспечения качества и экономической эффективности их продукции на мировом уровне).
Во-вторых, необходимым условием сохранения плановых объемов и номенклатуры выпуска ] авиационной техники является дополнительное фи- 1 нансирование строительства и технического перевооружения предприятий - производителей соответствующих компонент вследствие снижения средней производительности труда и увеличения потребного уровня стоимости основных производственных фондов. Предварительные оценки показывают, что при переориентации производства комплектующих изделий с глобального рынка на внутренний российский рынок, емкость которого составляет около 3-4% емкости мирового рынка, прирост потребного объема основных фондов и необходимых инвестиций может составить до 100-120%. (
Список литературы
1. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы: утверждена постановлением Правительства РФ от 15.04.2014 № 303. ,
2. Институциональная экономика: новая институциональная экономическая теория / под ред. проф. А.А. Аузана. М.: ИНФРА-М, 2005. 416 с.
3. Клочков В.В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009. 280 с.
4. Клочков В.В. Экономика: учебное пособие для вузов. М.: ИНФРА-М, 2012. 684 с.
5. Клочков В.В. Проблемы государственной финансовой поддержки развития российской авиационной промышленности // Аудит и финансовый анализ. 2012. № 5. С. 163-172.
6. Клочков В.В., Нижник М.В. Анализ емкости российского рынка гражданской авиатехники и рисков ее изменения // Маркетинг в России и за рубежом. 2009. № 4. C. 98-112.
7. Критская С.С., Молчанова Е.В., Клочков В.В. Государственная промышленная политика и локализация высокотехнологичных производств: материалы Международной научно-практической конференции «Экономическая политика: на пути к новой парадигме». XV Друкеровские чтения. М.: Доброе слово, 2013. Т. 2. С. 6-16.
8. Молчанова Е.В., Критская С.С., Клочков В.В. Локализация высокотехнологичных производств и национальные интересы России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013. № 35. С. 21-29.
9. Юдкевич М.М. Методические материалы по курсу «Институциональная экономика». М.: Логос, 2004. 132 с.
10. Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 1997; 2002, 2007 // in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
11. Aircraft Manufacturing: 1997, 2002, 2007 // in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
12. Other Aircraft Parts and Auxiliary Equipment Manufacturing: 1997, 2002, 2007 // in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.
13. Wright T.P. Factors Affecting the Cost of Airplanes // Journal of Aeronautical Sciences, vol. 3, February, 1936. P. 122-128.
National interests: priorities and security Priorities of Russia
ISSN 2311-875X (Online) ISSN 2073-2872 (Print)
PREDICTION OF THE LONG-TERM ECONOMIC IMPACT OF THE SANCTIONS AGAINST THE RUSSIAN HIGH-TECH INDUSTRY (A CASE OF CIVIL AVIATION INDUSTRY)
Vladislav V. KLOCHKOV, Svetlana S. KRITSKAYA
Abstract
The area of international cooperation between the Russian and foreign enterprises faces serious risks and restrictions resulting from the complicating foreign policy situation. In this connection, an analysis of the efficiency of full range of high-tech industry production localization in
Russia (particularly, aircraft industry production) in case of sanctions against the Russian high-tech manufacturing assumes prominence. The article evaluates an influence of the volume of aircraft components production in the territory of the Russian Federation on labor productivity in corresponding manufacturing segments of aviation industry,
competent employees' wage rate and entrepreneurs' rates of return. The authors demonstrate that in the long-term perspective, the forced localization of production in Russia of all aviation main components could be profitable even if the final production of aircraft industry will be focused only on the domestic market and on the markets of some developing countries. Even more, the paper demonstrates that such forced localization can lead to the country's GDP growth within wide range of conditions, provided that if sanctions were not imposed such industries could not appear in Russia at all. The authors consider the necessity of additional funding for construction and technical upgrading of enterprises, because of lower average productivity and increase of the amount of the basic production assets that are necessary to ensure the given release, and it serves as the prerequisite to ensure the planned volumes and nomenclature of aircraft equipment production in the conditions of restrictions imposed on the aircraft components importation. The authors consider the quantitative estimations of growth in value of enterprises' fixed assets of aviation industry and the necessary number of workers employed in the industry sector, which will allow to ensure the planned production output in case of forced localization of production of aviation equipment components.
Keywords: high-quality production, localization, labor productivity, industrial policy, economic sanctions, import substitution, efficiency, GDP
References
1. Resolution of the Government of the Russian Federation "State Program of the Russian Federation "On Development of the aviation industry for the period of 2013-2025" of April 15, 2014 № 303. (In Russ.)
2. Institutsional'naya ekonomika: novaya institut-sional'naya ekonomicheskaya teoriya [Institutional economics: a new institutional economic theory]. Moscow, INFRA-M Publ., 2005, 416 p.
3. Klochkov V.V. Upravlenie innovatsionnym razvi-tiem grazhdanskogo aviastroeniya [An innovation development management of civil aircraft industry]. Moscow, Moscow State Forest University Publ., 2009, 280 p.
4. Klochkov V.V. Ekonomika: uchebnoeposobie dlya vuzov [Economics: a collage textbook]. Moscow, INFRA-M Publ., 2012, 684 p.
5. Klochkov V.V. Problemy gosudarstvennoi fi-nansovoi podderzhki razvitiya rossiiskoi aviatsionnoi promyshlennosti [Problems of the State financial support of Russian aircraft industry's development]. Audit i finansovyi analiz - Audit and financial analysis, 2012, no. 5, pp. 163-172.
6. Klochkov V.V., Nizhnik M.V. Analiz emkosti rossiiskogo rynka grazhdanskoi aviatekhniki i riskov ee
izmeneniya [An analysis of the Russian civil aircraft market capacity and the risks of its change]. Marketing v Rossii i za rubezhom - Marketing in Russia and abroad, 2009, no. 4, pp. 98-112.
7. Kritskaya S.S., Molchanova E.V., Klochkov V.V. [The Government industrial policy and localization of high-tech industries]. Materialy Mezhdunarodnoi nauch-no-prakticheskoi konferentsii -XVDrukerovskikh chtenii "Ekonomicheskayapolitika: naputiknovoiparadigme" [Proc. Int. Sci. Conf. 15th Drucker's readings on "Economic policy: on the way to a new paradigm"]. Moscow, Dobroe slovo Publ., 2013, vol. 2, pp. 6-16.
8. Molchanova E.V., Kritskaya S.S., Klochkov V.V. Lokalizatsiya vysokotekhnologichnykh proizvodstv i natsional'nye interesy Rossii [High-tech manufactures localization and the Russian national interests]. Natsional 'nye interesy: prioritety i bezopasnost' - National interests: priorities and security, 2013, no. 35, pp. 21-29.
9. Yudkevich M.M. Metodicheskie materialy po kursu "Institutsional'nayaekonomika" [Methodological materials for the "Institutional economics" course]. Moscow, Logos Publ., 2004, 132 p.
10. Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 1997, 2002, 2007, in: 1997, 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999;2004, 2009.
11. Aircraft Manufacturing: 1997, 2002, 2007, in: 1997, 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999, 2004, 2009.
12. Other Aircraft Parts and Auxiliary Equipment Manufacturing: 1997, 2002, 2007, in: 1997, 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999, 2004, 2009.
13. Wright T.P. Factors Affecting the Cost of Airplanes. Journal of Aeronautical Sciences, 1936, February, vol. 3, pp. 122-128.
Vladislav V. KLOCHKOV
Trapeznikov Institute of Control Sciences of RAS, Moscow, Russian Federation vlad_klochkov@mail.ru
Svetlana S. KRITSKAYA
Trapeznikov Institute of Control Sciences of RAS, Moscow, Russian Federation kritskaya.svetlana@gmail.com
Acknowledgments
The study was supported by the Russian Foundation for Humanities (RFH project No. 14-02-00155a).
