CC BY
95
Как видно из табл. 2, критерии, направленность и целевая аудитория национальных рейтингов достаточно разнообразна. Отсюда мы можем сделать вывод, что суть любого рейтинга сводится к объективной оценке субъективного явления, причем основа оценки явно вы-борочна, следовательно, и сама оценка неоднозначна. Именно поэтому опираться на какой-то один рейтинг или даже группу национальных критериев, по нашему мнению, ненаучно. На наш взгляд, только комплексная оценка деятельности вуза, подкрепленная серьезным анализом информационной базы государственного мониторинга, указанного выше, может служить основной для научных выводов и комплексного анализа.
Таким образом, постоянная независимая оценка национальных вузов и формирование на ее основе рейтингов университетов и специализированных вузов - это деятельность, целесообразность и полезность которой признают и органы государственного управления, начиная с президента и правительства РФ, и все потребители образовательных услуг.
Проведенное научное исследование международной и отечественной практики в контексте обеспечения конкурентоспособности позволяет сформулировать несколько значимых, на наш взгляд, аспектов, среди которых особо выделяется необходимость укрепления по-
зиций российских вузов в национальных и международных рейтингах нестолько за счет роста их активности, сколько посредством активизации работы в части внутренней эффективности и сотрудничества с зарубежными научными сообществами, вовлечения в базы научного цитирования разных стран, роста публикационной активности авторов нашей страны.
1. Бонюшко Н.А., Семченко А.А. Современные тенденции развития высшего образования в Европе // Научное обозрение.
2014. № 9 (2). С. 488 - 493.
2. Бонюшко Н.А., Семченко А.А. Стратегические основы управления качеством в вузах. СПб.: Культ-информ-пресс,
2015.С. 160.
3. Гугелев А.В., Семченко А.А. Инновационная составляющая в обеспечении конкурентоспособности современной организации // Вестник СГСЭУ. 2015. № 1 (55). С. 34 - 39.
4. Гугелев А.В., Семченко А.А. Управление качеством в системе высшего образования США // Информационная безопасность регионов. 2014. № 3. С. 51 - 58.
5. Семченко А.А. Организационно-экономические механизмы управления качеством в образовательных учреждениях. СПб.: Культ-информ-пресс, 2014.
6. URL: http://unirating.ru.
7. URL: http://www.bs-life.ru.
8. URL: http://www.raexpert.ru/rankings/vuz/vuz2014/vuz_ rus 2014.
^[Ву kafedra_MEUVED@ssea.runnet.ru Вячеслав Тихонович Денисов,
доктор экономических наук, профессор кафедры мировой экономики и управления ВЭД, Саратовский социально-экономический институт (филиал)
ФГБОУ ВПО «РЭУ им. Г.В. Плеханова»
Екатерина Сергеевна Авдеева,
доктор экономических наук, доцент кафедры маркетинга, внешнеторговой деятельности и учета на предприятиях,
Поволжский институт управления им. П.А. Столыпина РАНХиГС
Людмила Владимировна Панюшкина,
кандидат экономических наук, доцент кафедры мировой экономики и управления ВЭД, Саратовский социально-экономический институт (филиал)
ФГБОУ ВПО «РЭУ им. Г.В. Плеханова»
Денис Дмитриевич Денисов,
магистрант, Поволжский институт управления УДК 338.47:656 им. П.А. Столыпина РАНХиГС
РАЗВИТИЕ РЫНКА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
И КЛАСТЕРНЫЙ ПОДХОД К УДОВЛЕТВОРЕНИЮ ПОТРЕБНОСТИ В НЕЙ
Рассмотрены основные направления развития рынка гражданских воздушных судов на ближайшую и длительную перспективу. Показаны основные пути достижения лучших результатов на основе увеличения вместимости самолетов различных классов и возможности отечественных производителей удержать третье место в мировом
авиапроизводстве. Проанализированы возможности развития международной производственной кооперации между российскими и иностранными партнерами в производстве и продаже самолетов в различные регионы мира. Показаны возможные пути организации кластера авиационной промышленности в Саратовской области.
Ключевые слова: авиационная техника, самолеты, вертолеты, рынок, производство, продажи, кластеры, воздушные суда.
V.T. Denisov, Ye.S. Avdeyeva, L.V. Panyushkina, D.D. Denisov
DEVELOPMENT OF AIRCRAFT TECHNOLOGY AND CLUSTER APPROACH TO MEETING AIRCAFT TECHNOLOGY DEMAND
The paper discusses the main directions of the development of civil aircraft market in the short and long term. The paper reveals the best ways to achieve better results by increasing the capacity of the various classes of aircraft and how Russian manufacturers can retain their third place in the world aircraft production. The authors analyse the possibilities of international industrial cooperation between Russian and foreign partners in the production and sale of aircraft in different regions of the world and reveal possible ways of organizing the aviation industry cluster in the Saratov region.
Keywords: aircraft equipment, airplanes, helicopters, market, production, sales, clusters aircraft.
По данным Министерства промышленности и торговли РФ, в настоящее время в нашей стране действуют 250 авиационных предприятий, на которых занято 350 тыс. человек. Выручка этих предприятий в 2014 г. возросла на 20% по сравнению с предшествующим периодом, при этом в самолетостроении она увеличилась на 20%, а в вертолетостроении - на 14%. Но, несмотря на столь существенный рост, доля импорта на рынке гражданского самолетостроения в отмеченном году составила 92%, и ожидается, что она сократится до 85% к 2020 году. В вертолетостроении импортозависимость достигла 23%, и прогнозируется ее снижение в ближайшие 6 лет до 15 - 20% [11, с. 54 - 55]. По прогнозным оценкам, к 2025 г. объем выпуска авиационной продукции в России составит около 40 млрд долл., что позволит нам удержать третье место в мировом авиапроизводстве, вслед за США, где этот показатель достигнет 262 млрд долл., и Европой, где он составит 25 млрд долл. [12, с. 94 - 99]. Если в 2014 г. на внутренний и международный рынки было поставлено 37 самолетов нашего производства, то ожидается, что именно к 2027 г. Россия будет производить почти в 5 раз больше самолетов, чем в настоящее время. Планируется, что производительность труда работающих на предприятиях отечественного авиапромышленного комплекса к этому времени достигнет уровня мировых авиационных держав. Это сделает возможным выпускать 160 гражданских самолетов в год и осуществлять их реализацию не только отечественным, но и иностранным заказчикам [11, с. 54 - 55]. Тем самым, по нашему мнению, возникнет реальная возможность достичь, а может быть и превзойти уровень поставок с 1991 по 2010 гг. авиационной техники зарубежным партнерам, когда было продано 86 самолетов в 17 стран мира и 1320 вертолетов в более чем 30 стран мира [9, с. 97].
Следует отметить, что ожидаемые успехи могут быть достигнуты только в условиях жесткой конкуренции с ведущими авиапроизводителями в мире во всех сегмен-
тах производимой и продаваемой авиационной техники. И здесь особое внимание должно уделяться вместимости воздушных судов, поскольку их размер оказывает непосредственное влияние на сокращение затрат ава-икомпаний-эксплуатантов авиатехники. Сейчас компании стремятся повысить эффективность своей деятельности за счет авиаперевозок пассажиров узкофюзеляжными самолетами. Инициаторами такой тенденции стали низкотарифные перевозчики, которые добиваются снижения эксплуатационных затрат и тарифов на перевозку за счет уплотнения компоновки пассажирских кресел в салонах воздушных судов. Аналитики корпорации Boeing и Airbus прогнозируют, что в будущем низкотарифные компании займут более трети рынка узкофюзеляжных машин. А это означает, что в этом сегменте количество воздушных судов с повышенной вместимостью будет систематически возрастать. И здесь самыми востребованными стали такие машины, как A320neo и Boeing 737. И это обусловлено не только снижением расходов дорогостоящего авиационного топлива, но и такими преимуществами, как наилучшее соотношение «цена - качество», высокая надежность и пока еще непревзойденный уровень комфорта для пассажиров. И хотя, по мнению представителей ряда ведущих авиакомпаний, в ближайшее время на рынке следует ожидать овербукинг, корпорация Airbus планирует увеличение выпуска самолетов А320 с 42 до 50 единиц в месяц. И через несколько лет этот производитель, как и корпорация Boeing, перейдет на производство версий ремоторизованных самолетов А320 и Boeing 737, что, несомненно, будет способствовать укреплению их позиций в данном сегменте международного рынка авиационной техники. По прогнозам банка UBSAircraft, поставки узкофюзеляжных воздушных судов корпорацией Airbus должны вырасти с 483 единиц в 2014 г. до 529 единиц в 2017 г., а поставка машин Boeing 737 за тот же период времени увеличится с 484 до 490 штук. И надо сказать, что авиапроизводители сейчас более взвешенно подходят к овербукингу в сегменте
узкофюзеляжных машин, так как это позволяет избежать потерь за счет оперативного изменения графиков поставок воздушных судов в связи с возникающими отказами на новые машины [22, с. 128].
Для успешной работы на рынке авиационной техники ведущие авиапроизводители осуществляют прогнозирование на длительную перспективу и готовят производство к покрытию прогнозируемых поставок. Согласно последнему прогнозу издания Airline Monitor компания Airbus выпустит до 2035 г. 425 самолетов А319пео, 7225 машин А320пео и 3225 единиц А321пео. Причем доля последних, самых вместительных, возрастет с 15 до 30%, что является косвенным свидетельством эффективности данных воздушных судов.
Следует отметить, что компания Airbus осуществляет прогнозирование потребности в узкофюзеляжных судах конкретной вместимости, данные которого могут быть использованы отечественными производителями авиационной техники. Так, аналитики этой компании прогнозируют, что в течение следующих 30 лет средняя вместимость данных самолетов возрастет с 129 до 151 кресла. При этом на долю машин вместимостью 175 кресел будет приходиться 23% узкофюзеляжных самолетов, а вместимостью 210 кресел - около 20% таких воздушных судов [10, с. 101 - 104].
Очень сильным конкурентом является американская корпорация Boeing, которая в 2014 г. поставила заказчикам 723 воздушных судна, что на 75 единиц больше, чем в предшествующем году. Из числа поставленных машин 485 составили узкофюзеляжные самолеты семейства Boeing 737, пять из которых были поставлены в Россию. Здесь следует отметить, что из числа полученных за прошлый год 1432 чистых заказов на новые воздушные суда общей стоимостью 232,7 млрд долл. более 77% пришлось на узкофюзеляжные самолеты Boeing 737. Общий же портфель заказов данной корпорации на конец 2014 г. составил 5789 воздушных судов, в том числе 4299 самолетов Boeing 737 [17, с. 123 - 126].
Из всего изложенного следует сделать вывод о том, что нашему перспективному проекту в гражданской авиации узкофюзеляжному самолету МС-21 вместимостью от 130 до 211 пассажиров предстоит жестокая борьба в этой самой массовой нише авиаперевозок. Ожидается, что по своим летно-техническим характеристикам, комфорту и экономическим показателям эта машина может превзойти своих именитых конкурентов. К началу серийного выпуска МС-21 более чем на 50% будет укомплектован отечественными аваикомпонентами. В настоящее время на них имеется 175 твердых заказов. Кроме того, в ноябре 2014 г. авиастроительная корпорация «Иркут» достигла договоренности с южноафриканской группой «Памодзи» о продвижении этого самолета на рынки Африки южнее Сахары. В агентском соглашении, подписанном в рамках заседания смешанного межправительственного комитета по торгово-экономическому сотрудничеству ЮАР - Россия, говорится о 30 воздушных судах с опционом на продажу еще 10 машин после начала серийного выпуска [13, с. 124]. Конечно, такой подход к изучению рынка других стран заслуживает пристального внимания. Но здесь необходимо использовать имеющийся мировой опыт изучения рынка авиатехники ведущими производителями летательных аппаратов. Обратимся опять к опыту корпорации Airbus, который
показал, что в последующие 20 лет Китаю потребуется 5300 новых пассажирских самолетов. По прогнозам на 2014 - 2033 гг., в Китае спрос на самолеты оценивается в 820 млрд долл., что составит 17% всемирного спроса на воздушные суда, из которых 3500 составят узкофюзеляжные самолеты, 1500 - широкофюзеляжные и 300 - из сегмента очень крупных летательных аппаратов [2, с. 48].
Обеспечив себе определенные конкурентные преимущества на рынке узкофюзеляжных самолетов, корпорация Airbus приступила к завоеванию сегмента широкофюзеляжных воздушных судов, подтверждением чему может служить начавшаяся сборка машины А330 с увеличенной до 242 т максимальной взлетной массой, что станет отправной точкой для производства А330neo. За счет улучшения аэродинамических характеристик и двигателя обеспечивается возможность сокращение расхода топлива на 2% и увеличение дальности полета почти на тысячу километров. Семейство машин А330 включает в себя две пассажирские модели вместимостью 250 - 330 кресел, грузовой и VIP варианты, а также военно-транспортный самолет-заправщик. При этом самолет А330-300 сможет выполнять беспосадочные полеты продолжительностью до 13 часов, а самолет А330-200 - до 15 часов. Отличительной чертой этих машин являются самые низкие операционные расходы в своем классе. Во многом благодаря этим конкурентным преимуществам компания Airbus получила более 1300 заказов на самолеты этого семейства [15, с. 41 - 42].
Большой портфель заказов на производство широкофюзеляжных самолетов имеет и корпорация Boeing: 843 воздушных судна Boeing 787, 564 самолета Boeing 777 [4, с. 42].
Следует отметить, что Россия является третьей страной, авиапромышленный комплекс которой может производить широкофюзеляжные пассажирские самолеты. Примером может служить производство и эксплуатация четырехдвигательных машин Ил-96 и Ил-86, на которые в настоящее время нет заказов. Покупателям требуются более легкие двухдвигательные широкофюзеляжные самолеты, имеющие относительно невысокую стоимость и минимальные эксплуатационные расходы. Такой самолет может быть создан на основе международной производственной кооперации Китаем. Примерный бюджет программы его создания оценивается в 13 млрд долл. При этом инвестиции в данный проект будут распределяться в равных долях между странами. Предполагается, что большая часть работ по данной программе будет выполнена на территории России и номинирована в рублях. Российская ОАК осуществит разработку композитного крыла, а китайская СОМАС - фюзеляжа. Предполагается, что базовая версия нового воздушного судна будет иметь вместимость 250 - 300 пассажиров. Но при этом в семейство будут входить укороченный и удлиненный варианты [16, с. 42].
Для ОАК необходима дальность полета 7400 км, что позволит совершать беспосадочные перелеты из Москвы по всей России и соединить западную часть нашей страны с восточным Китаем. Новый росийско-китайский самолет может получить рабочее название С929 и будет введен в эксплуатацию в 2023 - 2025 гг. Поставщиками двигателей для него будет один из трех представителей ведущей тройки - Rolls-Royce, General Electric или Pratt&Whitney. Двигатели для данного воздушного судна
будут на б - 7% эффективнее по сравнению с теми, которые были разработаны для лайнеров Boeing 787. По мнению официального представителя СОМАС, новый широкофюзеляжный самолет может иметь хорошие перспективы на рынке [18, с. 25 - 27].
Сильную конкуренцию реализации российско-китайского проекта может составить программа производства нового семейства аэробусов АЗ50, осуществляемая корпорацией Airbus, которая оценивает спрос на эти машины примерно в 5700 единиц в течение 20 лет. Развитие этой программы обусловлено рядом причин, в том числе и тем, что корпорация Airbus в 2014 г. не нашла ни одного покупателя на самолет АЗ80, стоимость которого превысила 25 млрд долл. В свое время корпорация рассматривала объем рынка в 1200 таких воздушных судов и получила З18 твердых заказов на них. При этом перспективным рынком считался Китай, но здесь только одна авиакомпания сделала заказ на АЗ810 в количестве 5 штук. В России же единственным заказчиком был сделан заказ на 4 самолета [1, с. 48 - 49].
По данным анализа экспертов предприятий - производителей авиационной техники, в настоящее время усиливается конкурентная борьба и в сегменте региональных самолетов. Лидером по количеству заказов на новые воздушные суда этого класса стала бразильская компания Embraer. Этому способствовал запуск проекта ремоторизации региональных машин семейства E-jet.
С начала 2014 г. данная компания получила заказы на поставку 1З1 нового самолета, 50 ремоторизованных E-jetE2, 5З самолета Е-175 и 20 машин Е190/195.
Канадский авиастроительный концерн Bombardier уделяет пристальное внимание не только региональным самолетам семейства CRJ, но и развитию своего нового семейства авиалайнеров CSeries, которые отчасти будут конкурировать с узкофюзеляжными воздушными судами Boeing и Airbus. Им подписаны контракты на поставку 29 машин семейства GRJ и 25 летательных аппаратов Q400NextGen [б, с. 44].
Японская компания Mitsubishi Aircraft получила заказы на поставку 400 самолетов MRJ на сумму 1,4 млрд долл. как от японских авиакомпаний, так и от перевозчиков США и Азии. Эти самолеты, на разработку которых было затрачено 1,7 млрд долл., имеют дальность полета от 1,5 до З,4 тыс. км и пассажировместимость до 90 человек. Поставку машин покупателям планируется осуществлять начиная с 2017 г. [7, с. 47].
Китайская компания СОМАС осуществляет реализацию программы ARJ, которая является первой попыткой Китая выйти на рынок региональных самолетов вместимостью до 100 пассажиров, где представлен и наш SSJ100 [19, с. 4б - 47]. Последний является чемпионом России по финансированию и середнячком по эффективности. Если бразильская Embraer в 2014 г. поставила заказчикам 92 коммерческих самолета и 11б бизнес-джетов, то ОАК изготовила З7 гражданских самолета [14, с. 99 - 101]. Этот летательный аппарат требует постоянных финансовых вложений. С 2015 г. он начнет летать в авиакомпании «ЮТэйр», которая должна получить финансовую поддержку от российского правительства в размере 19 млрд руб. [21], и тем самым будет решена проблема сделки по поставкам самолетов, которых она заказала в количестве 24 единицы. Проданные машины не всегда могут успешно эксплуатироваться. Например, в Мексике они летают на более короткие дис-
танции по сравнению с расчетными (3,04 - 4,57 тыс. км) из-за высоты расположения аэропортов. Вообще производство самолетов SSJ 100 может быть близко к остановке, либо к работе на склад, либо как минимум к заметному снижению темпов выпуска. И все по причине отсутствия заказов. Например, лизинговая компания ИФК заказала 20 машин, но конечных покупателей нет. По мнению некоторых специалистов, возможно, для спасения программы государство будет закупать SSJ в достаточно больших объемах - штук 10 - 20 в год [8, с. 82 - 83].
В сегменте турбовинтовых самолетов по количеству заказов лидирует европейский консорциум АТR, специализирующийся на выпуске машин АТR-42 и АТR-72. В этом году портфель заказов здесь достиг 320 единиц. Только в 2014 г. он пополнился на 150 самолетов, и в ближайшие два года здесь построят 120 воздушных судов вместимостью до 90 кресел. За счет модернизации существующей платформы планируется наращивать объем ежегодного выпуска продукции на 10 единиц при гарантированно точном соблюдении сроков поставок [3, с. 52 - 53].
В России производство турбовинтовых региональных самолетов может быть организовано на базе модернизированной машины Ил-114. Для осуществления этой программы потребуется около 50 млрд руб. Обсуждается бизнес-план модификации этой машины. Двигатель, крыло, бортовую электронику, большую часть систем возьмут с легкого военно-транспортного самолета Ил-112. Это унификация на 60 - 70% позволит увеличить серийность по кооперации, ускорить запуск в производство, сократить расходы на техническую подготовку производства и время разработки. Самолет Ил-114 имеет большую дальность полета и в состоянии до 14 часов патрулировать океанские и морские просторы, брать на борт до 64 пассажиров. Экипаж - 2 человека, и расход топлива у него на 41% меньше, чем у самолета Ан-24. Интересна и такая деталь, что это воздушное судно способно в летний сезон выполнить перелет из южноафриканского города Кейптаун на аэродромы Антарктиды и обратно [10, с. 101 - 104].
Определенным успехом на международном рынке авиатехники пользуются российские самолеты-амфибии Бе-200, у которых практически нет конкурентов. Свидетельством этого является готовность США закупить 10 таких машин, и 20 единиц приобретет Франция. Поступили заказы на эти машины от таких стран, как Греция, Испания, Португалия, Болгария. У этого летательного аппарата высокая устойчивость, управляемость, хорошие тяговые характеристики и комфорт. Самолет легко поднимается в воздух с 8 большими баками, наполненными водой, и с таким грузом развивает скорость до 700 км/час. В зависимости от задачи Бе-200 может одновременно сбросить с борта 12 т воды или дозировать порции жидкости, последовательно открывая группу боков. Машина хорошо передвигается по суше и держится на плаву, что необходимо экипажу для самостоятельного набора необходимого запаса воды для дальнейшего тушения пожара [20, с. 155].
Важным шагом в развитии производства авиационной техники можно считать договоренность корпорации «Ростех» с компанией Diamond Aircraft о реализации совместного проекта по производству на территории России легких пассажирских самолетов на 9 и 19 мест (РТ-ДА-9 и РТ-ДА-19). При этом планируется осущест-
влять частичный выпуск на предприятиях корпорации «Ростех» авиационных композиционных конструкций на мощностях «РТ-Химкомпозит» и дизельных двигателей мощностью 450 и 750 л.с. На заключительном этапе к 2016 г. будут организованы новые производственные мощности [5, с. 49].
Выбор площадки под производство легкомоторных самолетов, на которые претендует Саратов, смещен по времени из-за экономической ситуации. Положительное решение этого вопроса означает реальные предпосылки для создания мощного индустриального кластера, в состав которого могут войти такие предприятия - производители авиакомпонентов, как ОАО «Саратовское электроагрегатное производственное объединение», Энгельсское ОАО «Сигнал», ОАО «Саратовский электроприборостроительный завод имени Серго Орджоникидзе». И здесь вполне уместно использовать имеющийся опыт создания кластеров в авиационной промышленности и других отраслях оборонно-промышленного комплекса.
Стало быть, исследование тенденций развития рынка авиационной техники позволяет выработать жизненно важные решения в организации деятельности отечественных предприятий авиапромышленного комплекса и добиться его конкурентоспособности и страны в целом.
1. Airbus может прекратить выпуск самого большого самолета в мире // Авиаинформ. 2015. Вып. № 1 (130). Январь.
2. Airbus предсказывает рост на 5300 новых самолетов в Китае // Авиаинформ. 2015. Вып. № 1 (130). Январь.
3. ATR увеличит темпы производства региональных самолетов // Авиаинформ. 2015. Вып. № 1 (130). Январь.
4. BOEING побил все собственные рекорды по поставкам и заказам // Авиаинформ. 2015. Вып. № 2 (131). Февраль.
5. Diamond Aircraft анонсировал сертификацию самолета ДА62 // Авиаинформ. 2015. Вып. № 3 (132). Март.
6. Embraer опередил конкурентов по числу заказов на реги-
ональные самолеты // Авиаинформ. 2014. Вып. № 12 (129). Декабрь.
7. Mitsubishi Aircraft провела перзентацию ближнемагистраль-ного авиалайнера MRJ // Авиаинформ. 2014. Вып. № 12 (129). Декабрь.
8. SSJ - работа на склад // Авиаинформ. 2015. Вып. № 1 (130). Январь.
9. В/О «Авиаэкспорт» - 50 лет в строю. М.: Машиностроение; Полет, 2011.
10. Вместо отрубленной погосяновской головы дракона появились две новые // Авиаинформ. 2015. Вып. № 3 (132). Март.
11. Иностранцы хотят летать на российских самолетах // Авиаинформ. 2014. Вып. № 12 (129). Декабрь.
12. Корнев С. У истребителя j31 будет российский двигатель // Авиаинформ. 2014. Вып. № 21 (129). Декабрь.
13. Корпорация «Иркут» намерена продвигать свою продукцию на рынок Африки // Авиаинформ. 2015. Вып. № 1 (130). Январь.
14. Леонов В. ОАК с новой головой // Авиаинформ. 2015. Вып. № 3 (132). Март.
15. Началась сборка первого самолета Airbus А330 с увеличенной взлетной массой // Авиаинформ. 2014. Вып. № 12 (129). Декабрь.
16. Пядушкин М. Российско-китайский самолет обойдется в 13 млрд долларов // Авиаинформ. 2015. Вып. № 3 (132). Март.
17. Размер воздушного судна сокращает затраты авиакомпании // Авиаинформ. 2014. Вып. № 12 (129). Декабрь.
18. СОМАС и ОАК изучают возможности создания средне-магистрального широкофюзеляжного самолета // Авиаинформ. 2014. Вып. № 10 (127). Октябрь.
19. СОМАС модернизирует самолет ARJ 21 сразу после сертификации // Авиаинформ. 2014. Вып. № 12 (129). Декабрь.
20. США и Франция потратят 3 млрд. долларов на российские самолеты «Бе-200» // Авиаинформ. 2015. Вып. № 3 (132). Март.
21. Сюзаев-Гурьев Е. Государство поможет предприятиям в кризисе // Известия. 2015. 2 апреля.
22. Флоттау Йенс. Вопросы об избытке провозных мощностей // Авиаинформ. 2014. Вып. № 12 (129). Декабрь.
ikublin@ mail.ru
saninskiy@mail.ru
906090@ro.ru
УДК 338.45:662
Игорь Михайлович Кублин,
доктор экономических наук, профессор кафедры маркетинга и рекламного менеджмента, Саратовский социально-экономический институт (филиал)
ФГБОУ ВПО «РЭУ им. Г.В. Плеханова»
Сергей Александрович Санинский,
доктор экономических наук, зав. кафедрой маркетинга и рекламного менеджмента, Саратовский социально-экономический институт (филиал)
ФГБОУ ВПО «РЭУ им. Г.В. Плеханова»
Павел Иванович Линников,
аспирант кафедры маркетинга и рекламного менеджмента, Саратовский социально-экономический институт (филиал)
ФГБОУ ВПО «РЭУ им. Г.В. Плеханова»
ОСОБЕННОСТИ ДИСТРИБУЦИИ НА РЫНКЕ НЕФТЕПРОДУКТОВ
В условиях внешних ограничительных мер рассматривается проблема дистрибуции с учетом выверенных решений по продвижению нефтепродуктов на рынок. Авторы рассматривают процесс дистрибуции как с теоретической,
