CC BY
27
сопоставимом с масштабом действий США и союзников в Афганистане и Ираке.
Тем не менее автор уверен, что Россия продолжит использовать вооруженные силы в различных ситуациях в будущем для достижения определенных внешнеполитических целей. По его мнению, главная задача российской внешней политики заключается в обеспечении статуса великой державы как в военном отношении, так и в восприятии на международном уровне. Престиж и имидж важны для России, и это следует учитывать западным странам при разработке своей стратегии поведения сейчас и в будущем, делает вывод автор.
М.А. Положихина
2017.03.072. ТОПОРКОВ А.М. УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ КОРПОРАТИВНЫХ СИСТЕМ: ФАКТОРЫ, УСЛОВИЯ, ОЦЕНКА. -Самара: Изд-во СамНЦ РАН, 2016. - 278 с.
Ключевые слова: авиаперевозки; авиационная промышленность; рынок гражданской авиации; российские авиакорпорации.
Развитие авиационной промышленности, как одной из наиболее наукоемких отраслей экономики, способно оказать значительное влияние на темпы инновационного развития страны, обеспечение устойчивого экономического роста в рамках межрегиональной интеграции и технологической кластеризации, подчеркивает автор. В свою очередь, деятельность корпораций в области гражданского авиастроения зависит от уровня потребности в воздушных судах гражданской авиации и динамики рынка авиаперевозок.
Авиаперевозки. Мировой рынок авиаперевозок является монополизированным. На 10 крупнейших авиакомпаний в области пассажирских перевозок приходится 31,4% пассажирооборота и 27,4% общего количества перевезенных пассажиров, в области грузовых перевозок - более 44% общего грузооборота. Доля крупнейшей компании мира на рынке пассажирских авиаперевозок «Delta Air Lines» (США) составляет более 5% общего пассажирооборота и количества перевезенных пассажиров; на рынке грузовых авиаперевозок на «FedEx Express» (США) приходится более 8% общего грузооборота. Самая крупная российская авиакомпания «Аэро-
флот» в мировом пассажирообороте занимает немногим более 1% (с. 99, 101).
Свыше 50% мирового парка самолетов составляют узкофюзеляжные воздушные суда. Они же перевозят до 75% пассажиров на более чем 70% маршрутов гражданской авиации (с. 103, 119).
Низкая цена нефти и, как следствие, авиационного топлива (его стоимость снизилась на 43% в 2015 г.) выступают главным двигателем роста объема мировых пассажирских авиаперевозок и основой глобальной рентабельности авиационной отрасли. В 2015 г. общий пассажирооборот авиакомпаний вырос на 7,1% (с. 95-96).
Растут и масштабы грузовых перевозок воздушным транспортом. В 2014 г. грузооборот (в млрд т.км) вырос на 4,9% по отношению к 2013 г., объем перевезенных грузов - на 3,9%. В 2015 г. грузооборот увеличился на 1,7%, а объем перевезенных грузов - на 2,2%. Наибольшая доля регулярных грузовых авиаперевозок приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион (39,3%), на втором месте - Европа (21,8), на третьем - Северная Америка (19,9%). Самые высокие темпы прироста объема грузовых перевозок воздушным транспортом демонстрируют регионы Ближнего Востока (с. 98-99).
При сохранении современных тенденций в перспективе ожидается дальнейшее увеличение объема перевозок воздушным транспортом. На ближайшие 20 лет (2015-2034) компания «Boeing» прогнозирует прирост объема пассажирских авиаперевозок на 4,9% в год, а грузовых авиаперевозок - приблизительно на 4,7%.
Соответственно, предполагается и увеличение объема закупок самолетов в мире. Общая потребность оценивается в 38 тыс. новых самолетов. Парк гражданских самолетов должен увеличиться вдвое, с 21,6 тыс. единиц в 2014 г. до 43,6 тыс. в 2034 г. Сегмент узкофюзеляжных самолетов будет лидировать по темпам роста за счет развития лоукостеров и традиционных авиакомпаний на развивающихся рынках; потребует 26,7 тыс. воздушных судов (с. 119).
Авиационная промышленность. В настоящее время мировой рынок гражданской авиатехники обеспечивается преимущественно продукцией корпораций «Boeing» (США) и «Airbus» (ЕС) в сегменте магистральных самолетов, «Bombardier» (Канада) и «Embraer» (Бразилия) в сегменте региональных самолетов.
В сегменте узкофюзеляжных магистральных самолетов фактически сложилась дуополия производителей «Boeing» и «Airbus» с семействами самолетов Boeing 737 и Airbus 319/320/321. Потенциальными конкурентами на данном рынке являются проекты корпораций «Bombardier» (CS300), СОМАС (С919), ПАО «ОАК» (МС-21) и «Embraer» (Е-195 Е-2). Сегмент широкофюзеляжных магистральных самолетов характеризуется исключительно дуополией корпораций «Boeing» и «Airbus».
На рынке региональных самолетов - в сегменте турбореактивных самолетов вместимостью более 40 пассажиров - основными производителями являются компании «Embraer» и «Bombardier», а также ПАО «ОАК» (Россия) и ATR, АVIC (Китай). Турбовинтовые самолеты вместимостью менее 40 пассажиров выпускают «Bombardier», «Embraer», «Saab» (Швеция), «Fairchild-Dornier» (США - Германия), CASA (Испания), «Short» (Великобритания), «British Aerospace» (Великобритания) (с. 125).
Авиакорпорации представляют собой холдинговые структуры, включающие ряд компаний, работающих в различных бизнес-сегментах.
Состояние и основные тенденции отечественного рынка гражданской авиации. Гражданская авиация в России выполняет прежде всего важную социальную функцию, обеспечивая доступность самых отдаленных территорий страны. Доля воздушного транспорта в пассажирообороте (выраженном в пасс. км) в 2014 г. составила 44,4%, тогда как в коммерческом грузообороте (выраженном в т. км.) - 0,2% (с. 104).
Начиная с посткризисного 2010 г. и до 2014 г. происходил рост объема регулярных пассажирских авиаперевозок, среднегодовые темпы которого превышали среднемировые показатели. В 2015 г. пассажирооборот воздушного транспорта сократился на 6% по сравнению с 2014 г. - до 226,84 млрд пасс. км. По итогам первого полугодия 2016 г. наблюдается дальнейшее снижение объема перевозок (на 8,4%, или 3,5 млн пассажиров) (с. 106).
Сокращение в 2015 г. объема пассажиропотока на международных воздушных линиях связано с нестабильной макроэкономической ситуацией: резкими колебаниями курсов валют, подорожанием топлива для российских авиакомпаний и снижением покупательской способности населения, банкротством ряда круп-
ных туроператоров. На внутрироссийских воздушных линиях пассажиропоток, наоборот, увеличился, в том числе благодаря программе субсидирования межрегиональных авиаперевозок. Однако авиационная мобильность населения в России остается достаточно низкой. Коэффициент авиационной подвижности населения, характеризующий среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны в год, в России в настоящее время составляет около 0,5, что примерно в 3-5 раз ниже уровня подвижности населения в развитых странах (с. 108-109).
Объемы перевезенных грузов воздушным транспортом в России неуклонно увеличиваются. Но в 2015 г. темпы прироста замедлились и составили 2,7% против 3,5% в 2014 г. Хотя объем грузооборота (выраженный в т. км) в 2015 г. увеличился на 5,8% (в 2014 г. рост составил 2,8%). При этом коэффициент коммерческой загрузки достиг 66,9% в 2014 г. и 66,4% в 2015 г. (с. 109).
Аналитики прогнозируют стабилизацию рынка авиаперевозок в России к 2018 г. с последующим продолжением роста пасса-жирооборота. За 2015-2034 гг. спрос на пассажирские самолеты в России ожидается в количестве 860 шт., общей стоимостью более 90 млрд долл. Свыше 50% объема поставок должны составить узкофюзеляжные самолеты (с. 124).
Отечественные авиакорпорации. С 2007 г. основным производителем самолетов гражданского и военного назначения в России является ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК»). В нее входят 22 компании, из них семь - в гражданском сегменте (АО «Авиастар-СП», ОАО «Ил», ООО «ОАК-Антонов» и т.д.). Современные объемы производства ПАО «ОАК» несопоставимы с масштабами производства ведущих мировых авиапроизводителей. В 2015 г. компания «Boeing» поставила на рынок 762 новых самолета, «Airbus» - 635, «Embraer» - 101, «Bombardier» - 76 (в двух последних случаях - только региональные самолеты). В 2016 г. «Airbus» планирует ежемесячно выпускать по 46 лайнеров серии А320. «Boeing» планирует достичь в 2017 г. объемов производства модели Boeing 737 в количестве 47 самолетов в месяц. ПАО «ОАК» в 2015 г. поставило заказчикам 31 гражданский лайнер (в 2014 г. - 37), из них 25 шт. приходится на самолеты SSJ-100. Хотя целевой портфель заказов корпорации превышает 550 единиц. В результате на долю самолетов отечест-
венного производства приходится всего 24% российского парка гражданских судов, при этом на современные модели - только 6,3% (с. 128, 129, 131, 169).
Основой стратегии развития ведущих мировых производителей авиатехники является постоянное техническое совершенствование продукции и снижение эксплуатационных издержек самолетов. В среднем за период 2009-2015 гг. у корпорации «Airbus» доля затрат на научные исследования и разработки в выручке составила 5,9%, у «Boeing» - 5,1%, у «Embraer» - 1,3%, у «Bombardier» -l,5%, у ПАО «ОАК» - всего 0,7% (с. 134-135).
Несмотря на рост консолидированной выручки ПАО «ОАК» (с 78,39 млрд руб. в 2007 г. до 351,84 млрд руб. в 2015 г.), за весь период существования корпорация получает чистые убытки. В 2015 г. они составили 108,767 млрд руб., и это в условиях выделения субсидий из федерального бюджета на компенсацию затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлеченным с предоставлением в 2010 г. государственных гарантий РФ. Компенсация составила в 2011 и 2012 г. по 3,7 млрд руб., в 2013 г. -1,85 млрд руб., в 2014 г. - 3,7 млрд руб. (с. 133). Убыточность большинства предприятий, входящих в структуру ПАО «ОАК», во многом обусловлена небольшими объемами производства и продаж самолетов. Сравнение финансовых характеристик ПАО «ОАК» и «Embraer» показывает: хотя ПАО «ОАК» имеет в два раза больший объем совокупных активов, выручка от их использования всего на 0,57 млрд долл. больше, чем у «Embraer» (с. 134).
Автор выделяет следующие проблемы отечественных предприятий авиационной промышленности: низкая эффективность государственного регулирования и поддержки отрасли; низкая эффективность корпоративного управления (частичная независимость крупных предприятий, множество дублирующих друг друга производств, избыточная степень вертикальной интеграции); барьеры в сфере производства; барьеры в области отраслевой науки; недостаточное развитие ряда ключевых компетенций (маркетинг и продвижение, послепродажное обслуживание, формирование глобальной цепочки поставок, управление проектами). Следствием перечисленных проблем является низкая конкурентоспособность гражданского авиастроения: доля России на мировом рынке гражданской
авиационной продукции составляет примерно 1% (с. 162). При этом большая часть этой доли обеспечена внутренним рынком.
Государство, считает автор, должно стимулировать спрос на отечественную авиатехнику, обеспечивать авиастроителям доступ к долгосрочным и недорогим финансовым ресурсам (стоимость кредитов не выше 2-3% в год) и осуществлять софинансирование базовых НИР до 4-6 уровней технологической готовности (с. 162163). Необходимо также изменить организацию авиационной отрасли и сформировать крупных независимых интеграторов (поставщиков) разного уровня.
Принципиальной задачей для российских производителей является увеличение доли их комплектующих в производимых воздушных судах и встраивание в глобальные цепочки поставок в качестве поставщиков 2-3 уровней. Даже отечественный проект 881 ориентирован преимущественно на иностранных поставщиков комплектующих, доля которых достигает 85% от его стоимости (с. 168).
Современные сертифицированные производственные процессы и системы контроля качества пока не получили распространения в российских компаниях - производителях авиатехники, недостаточно развита у них система послепродажного обслуживания, не хватает квалифицированных кадров. Существуют также недостатки в организационно-правовой системе управления предприятиями, неэффективен контроль за распределением ресурсов. В связи с этим автор считает необходимым разработку стратегических и тактических планов развития авиастроительных компаний на основе оценки их экономической устойчивости.
Методика оценки экономической устойчивости интегрированной корпоративной системы (ИКС), разработанная автором, предполагает: учет динамики по ключевым направлениям деятельности (производственная устойчивость, инновационная, финансовая, организационно-управленческая, маркетинговая); обеспечение сбалансированности показателей по компонентам экономической устойчивости; формирование интегрального критерия оценки, включающего показатели компонентов ключевых направлений экономического развития; нормативные критерии по отдельным характеристикам. Динамическая модель оценки экономической устойчивости развития ИКС основывается на использовании отно-
сительных индексов (темпоральных показателей - темп роста, темпы прироста), отражающих динамику определенных показателей, и математического аппарата теории матриц.
Методика включает следующие укрупненные этапы: сбор и анализ информации о внешних и внутренних факторах, влияющих на экономическую устойчивость развития ИКС; расчет фактических значений частных показателей оценки компонентов экономической устойчивости развития ИКС; расчет темпов роста частных показателей и формирование матриц фактической динамики показателей оценки компонентов экономической устойчивости; расчет фактических значений интегральных показателей компонентов экономической устойчивости; расчет фактического значения интегрального показателя экономической устойчивости развития ИКС; анализ результатов оценки.
Используя данную методику, автор оценил экономическую устойчивость развития ряда корпораций авиастроения. Так, для ПАО «ОАК» динамика показателей финансовой устойчивости за 2014-2015 гг. только на 21,7% соответствует нормативной, что характеризуется как уровень «ниже среднего». Уровень финансового компонента экономической устойчивости «Airbus» за 2010-2014 гг. характеризуется как «выше среднего». Уровень финансового компонента экономической устойчивости «Embraer» только в 20112012 гг. был «выше среднего», тем не менее он значительно превышает показатель ПАО «ОАК» (с. 192, 194).
Сделанные на основе оценки экономической устойчивости развития ИКС выводы могут служить для обоснования приоритетных направлений системы управления. Достижение же стратегических и оперативных целей развития потребует формирования сбалансированных бюджетов и их реализации. В связи с этим автор предлагает использовать сбалансированную систему показателей (ССП). Обеспечение согласованности текущего бюджетирования со стратегическим планированием предполагает этап корректировки ССП на бюджетный период, а также формирование стратегических карт для ИКС в целом и отдельных бюджетных центров.
М.А. Положихина
