CC BY
415
УДК: 338.45 ББК: 65.3
Топорков А.М.
СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ И ОТЕЧЕСТВЕННЫХ КОРПОРАЦИЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Toporkov A.M.
COMPARATIVE ANALYSIS OF INTERNATIONAL AND DOMESTIC AVIATION
INDUSTRY CORPORATION
Ключевые слова: авиационная промышленность, корпорация, рынок авиаперевозок, рынок авиастроения.
Keywords: aviation industry, corporate, market of air transportation, market ofaircraft manufacturing.
Аннотация: в статье представлен сравнительный анализ развития корпоративных систем мировой и отечественной авиационной промышленности.
Представлены основные прогнозы развития рынка гражданской авиации, разрабатываемые на ежегодной основе прогнозы ведущих мировых авиапроизводителей - Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier. В качестве основных факторов и параметров при составлении прогнозов использованы: среднегодовые темпы роста ВВП, пассажирооборота и грузооборота, темпы роста цен на нефть и авиационное топливо, среднегодовые темпы роста мирового парка воздушных судов, темпы роста международного туризма, развитие технологий.
Автором выделены проблемы развития авиационной промышленности, обозначены ключевые направления роста.
Abstract: the article presents a comparative analysis of the development of corporate systems of the world and domestic aviation industry presents the main civil aviation market development forecasts, az-rabatyvaemye on an annual basis the forecasts of leading world companies-Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier. As major factors and parameters used in the projections: GDP growth rate, passenger traffic and cargo; price increases for oil and aviation fuel; the annual rate of growth of the world fleet; growth of international tourism; technology development. The author highlighted the development challenges of the aviation industry, outlines the key areas of growth.
Введение
Авиационная промышленность играет системообразующую роль в экономике развитых стран. Ее развитие как одной из наиболее наукоемких и инновационных отраслей экономики, благодаря тесной связи с другими отраслями, способно оказать значительное влияние на темпы инновационного развития страны, обеспечение устойчивого экономического роста в рамках межрегиональной интеграции и технологической кластеризации.
Поэтому вопросы обеспечения устойчивого развития корпораций авиационной промышленности, под которым понимается целенаправленное и сбалансированное развитие корпораций на основе согласованной деятельности их структурных элементов, эффективного управления стратегическими ресурсами и использования потенциала развития [4], приобретают особую актуальность.
Сложнейшие технологические задачи и высокие издержки данной отрасли являются причиной того, что лишь несколько крупных корпораций работают в авиационной промышленности. Таким образом, рынок производителей воздушных судов можно определить как олигополистический, пред-
полагающий доминирование нескольких крупных конкурентов - международных корпораций, имеющих также и совместные операции по некоторым технологическим процессам. Именно это и определяет особенности отрасли.
Авиационная промышленность включает отрасли военного и гражданского авиастроения, структура которых для разных корпораций различна, но в рамках данного исследования рассмотрим деятельность корпораций в области гражданского авиастроения.
Для оценки степени развития корпораций авиастроения необходимо оценить предварительно уровень потребности в воздушных судах гражданской авиации, поэтому дадим оценку рынка авиаперевозок.
1. Состояние и тенденции развития рынка авиаперевозок
Состояние и развитие корпораций гражданской авиационной промышленности зависят от состояния и тенденций развития рынка авиаперевозок. В таблице 1 отражена динамика пассажирских и грузовых авиаперевозок в мире.
Таблица 1 - Динамика регулярных пассажирских и грузовых авиаперевозок в мире
Показатели 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Пассажирооборот, млрд. пасс.-км 4158 4499 4589 4541 4902 5224 5504 5806 6145
Темпы прироста, % 6,2 8,2 2,0 -1,1 8,0 6,6 5,3 5,5 5,8
Коэффициент пассажирской загрузки, % 76 77 76 77 78 78 79 79 80
Грузооборот, млрд. тонн-км 163,9 171,7 170,0 155,0 185,6 186,2 184,2 185,0 194,0
Темпы прироста, % 6,6 4,8 -1,0 -8,9 19,8 0,3 -1,0 0,4 4,9
Коэффициент загрузки грузов, % 63 63 62 62 67 66 66 67 67
Составлено по данным Международной организации гражданской авиации (IСAО) [13]
Как показывают данные таблицы, мировой рынок пассажирских авиаперевозок продолжает поступательное развитие, несмотря на осложнения макроэкономической ситуации в отдельных регионах. Так, среднегодовые темпы прироста пассажирооборота за 2006-2014 гг. составили 5,3%. В 2015 г. пассажирооборот вырос на 6,5% - высокий спрос на авиаперевозки, несмотря на ослабление мировой экономики, Международная ассоциация воздушного транспорта (1АТА) объясняет снижением стоимости авиабилетов (глобальные цены на них в 2015 г. были приблизительно на 5% ниже, чем в 2014 г.), обусловленным снижением цен на нефть и, как следствие, цен на авиационное топливо [12]. Коэффициент пассажирской загрузки самолетов в 2014 г. вырос на 1% - до рекордных 80%.
Рост регулярных пассажирских авиаперевозок произошел как на международных авиалиниях (6% в 2014), так и на внутренних (5,6% в 2014 г.). При этом наибольшая доля международных пассажирских авиаперевозок приходится на Европу (38%), внутренних авиаперевозок - на Северную Америку (44%).
Совокупные объемы регулярных грузовых авиаперевозок, после снижения в 2012 г., вновь начали расти. В 2014 г. грузооборот вырос на 4,9%, в 2015 г. - на 2,2% по сравнению с предыдущим периодом. Коэффициент загрузки регулярных грузовых перевозок в 2014 г. остался на уровне 67 %, как и в 2013 г. Наибольшая доля регулярных грузовых авиаперевозок пришлась на Азиатско-Тихоокеанский регион - 39,4%. На долю международных грузовых авиаперевозок пришлось около 86 % от совокупного грузооборота.
Мировой рынок авиаперевозок является высококонсолидированным. На 10 крупнейших мировых авиакомпаний в области пассажиропе-
ревозок приходится 31,4% пассажирооборота, на долю 10 крупнейших авиакомпаний мира в области грузоперевозок - 44,3% общего грузооборота 2014 г.
Суммарная чистая прибыль мировых авиакомпаний, по данным 1АТА [12], в 2014 г. увеличилась на 9,3 млрд. долл., рентабельность по чистой прибыли - на 1,2% по сравнению с 2013 г. Основными причинами роста показателей явились продолжающийся рост рынка, а также более оптимальное использование воздушных судов.
На конец 2014 г. мировой пассажирский самолетный парк насчитывал 21600 единиц, наибольшая доля которого приходится на страны Северной Америки, Азии и Европы. На страны СНГ приходится 5,5% мирового пассажирского самолетного парка.
Наибольшую долю в мировом пассажирском самолетном парке занимают узкофюзеляжные магистральные самолеты (52,1% парка самолетов). Устойчивый спрос на данные самолеты обусловлен существующей структурой мировой маршрутной сети и растущей долей бюджетных авиакомпаний - эти самолеты являются основой мирового парка авиакомпаний, перевозя до 75% пассажиров на более чем 70% маршрутов гражданской авиации.
Возраст более 48,6% мирового пассажирского самолетного парка не превышает 10 лет. Наиболее молодой парк узкофюзеляжных самолетов - возраст 56% парка не превышает 10 лет, наиболее старый парк реактивных и турбовинтовых самолетов вместимостью до 60 кресел: возраст 76,6% парка - свыше 10 лет [6].
В таблице 2 представлена динамика регулярных пассажирских и грузовых авиаперевозок в России.
Таблица 2 - Динамика регулярных пассажирских и грузовых авиаперевозок в России (без учета иностранных авиакомпаний)
Показатели 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Пассажирооборот, млрд пасс.-км 93,9 111,0 122,6 112,5 147,1 166,8 195,8 225,2 241,4 226,8
Темпы прироста, % 9,4 18,2 10,5 -8,2 30,8 13,4 17,4 15,0 7,2 -6,0
Занятость пассажирских кресел,% 72,2 73,1 74,0 74,3 78,2 77,2 78,3 79,5 79,8 79,7
Грузооборот, млрд. тонн-км 2,93 3,4 3,69 3,58 4,72 4,95 5,08 5,01 5,15 5,45
Темпы прироста, % 3,6 16,0 8,6 -3,1 31,8 5,0 2,5 -1,3 2,8 5,8
Коэффициент загрузки грузов, % 61 61,6 62,8 64,6 66,4 64,8 65,6 66,6 66,9 66,4
Составлено по данным Росавиации [7]
Начиная с посткризисного 2010 г. по 2014 г. в России наблюдался рост регулярных пассажирских авиаперевозок, среднегодовые темпы прироста превышали среднемировые показатели. Ухудшение экономической ситуации в 20142015 гг., снижение реально располагаемых денежных доходов населения привело к снижению спроса на авиаперевозки. Пассажирооборот в 2015 г. сократился на 6% по сравнению с 2014 г., всего перевезено на 1,2% меньше пассажиров. При этом пассажирооборот сократился как на международных, так и внутренних воздушных линиях. Процент занятости пассажирских кресел в 2015 г. составил 79,7%, снизившись на 0,1%.
Необходимо отметить, что авиационная мобильность населения в России значительно ниже, чем во многих развитых странах - коэффициент авиационной подвижности населения составляет около 0,5, что примерно в 3-5 раз ниже уровня развитых стран.
Объемы грузовых авиаперевозок за 20142015 гг. увеличились, причем увеличение произошло в международном сегменте грузовых авиаперевозок (наибольший объем авиаперевозок приходится на перевозки между Россией и зарубежными странами, не включая страны СНГ), во внутреннем сегменте произошло их сокращение.
Российский рынок авиаперевозок является высококонсолидированным - на долю пяти крупнейших авиакомпаний в 2015 г. приходится 65,5% пассажирооборота (от общего объема рынка с учетом иностранных авиакомпаний) и 61,4% пассажиропотока. Лидирующую позицию на рынке занимает «Аэрофлот» (доля в пасса-жирообороте на российском рынке авиаперевозок в 2015 г. составила 32,7%).
В общемировом объеме авиаперевозок доля российских авиакомпаний невысока: 2,8% мирового пассажирооборота и 2% мирового объема грузоперевозок в 2014 г.
Отрасль гражданской авиации России убыточна - период убыточности авиаперевозок длится с 2008 г. (внутренних авиаперевозок - с 2003 г.). Большая доля убытков приходится на сегмент внутренних авиаперевозок. Основным фактором убыточности является дисбаланс между избыточными растущими провозными
емкостями авиакомпаний и платежеспособным спросом со стороны населения.
В конце 2014 г. российский пассажирский самолетный парк насчитывал 1185 единиц. Наибольшая доля парка приходится на узкофюзеляжные самолеты - 42,7%. На долю пассажирских самолетов отечественного производства приходится всего 24% парка самолетов, причем на современные образцы - Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet - только 6,3%. В разрезе типов самолетов наибольшая доля самолетов зарубежного производства приходится на дальнемагистральные и среднемагистральные самолеты (в 2014 г. - 90,9% и 92,3% соответственно). Наибольшее количество в парке самолетов занимают среднемагистральные самолеты Airbus 320 (A320, A319 и А321) и Boeing 737. Из дальнемагистральных самолетов 76,6%
- модели Boeing 747, 767 и 777.
Средний возраст самолетного парка в России - 16,1 года. 17,7% авиапарка - старые самолеты, многие из которых исчерпали свой ресурс и имеют проблемы с деталями. В 2010 г. доля новых самолетов в поставках составляла менее 15%, в 2014 г. впервые более 50% поставок пришлась на новые самолеты.
Развитие наиболее крупных сегментов рынка гражданской авиации - рынка магистральных и региональных самолетов - определяется развитием рынка авиаперевозов, который, в свою очередь, зависит от ряда экономических, социальных, политических, технологических, региональных и других факторов. В настоящее время основными прогнозами развития рынка гражданской авиации являются разрабатываемые на ежегодной основе прогнозы ведущих мировых авиапроизводителей
- Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier. В качестве основных факторов и параметров при составлении прогнозов используются: среднегодовые темпы роста ВВП, пассажирооборота и грузооборота; темпы роста цен на нефть и авиационное топливо; среднегодовые темпы роста мирового парка воздушных судов; темпы роста международного туризма; развитие технологий. Сведем прогнозы авиапроизводителей в области поставок новых самолетов на ближайшие 20 лет в таблице 3.
Таблица 3 - Прогнозы поставок новых самолетов гражданской авиации в мире за 2015-2034 гг.
Показатели Boeing Airbus Embraer Bombardier ОАК
Учитываемые самолеты от 20 кресел от 100 кресел от 70 до 130 кресел от 60 до 150 кресел от 30 кресел
Поставки самолетов, ед. 38050 32585 6350 12700 38 тыс.
Стоимость поставок, трлн. долл. 5,6 4,9 0,3 0,65 4,757
Составлено по данным Airbus [8], Boing [9], Bombardier [10], Embraer [11], ОАК [6]
Наиболее исчерпывающий анализ авиационной отрасли и прогноз его развития представляют собой ежегодные прогнозы рынка корпорации Boeing. По прогнозам Boeing, рост пассажирских авиаперевозок составит около 4,9% ежегодно, грузовых авиаперевозок - около 4,7%. На ближайшие 20 лет Boeing прогнозирует потребность в 38050 новых самолетах: к 2034 г. парк гражданских самолетов должен увеличиться вдвое - с 21600 единиц в 2014 г. до 43560 в 2034 г. По темпам роста по-прежнему будет лидировать рынок узкофюзеляжных самолетов - за 2015-2034 гг. спрос составит 26730 воздушных судов (70,2% общих поставок). Центральную позицию в сегменте узкофюзеляж-
Средний показатель темпов роста ВВП в России за 2001-2015 гг. составил 4,1%. По прогнозам аналитиков ПАО «ОАК» за 2015-2034 гг. средний темп роста ВВП составит 1,7-2%, что окажется ниже среднемирового уровня. Темпы роста авиаперевозок в течение 2001-2014 гг. существенно опережали темпы роста ВВП и составляли в среднем 11,4% в год. По прогнозам аналитиков, несмотря на спад авиперевозок в 2015-2016 гг., к 2018 г. их уровень может достигнуть докризисных показателей с последующим продолжением роста пассажирооборота. За 2015-2034 гг. спрос на пассажирские самолеты в России ожидается в количестве 860 шт. общей стоимостью 94 млрд. долл. 57,6% спроса придется на узкофюзеляжные самолеты (495 самолетов), на широкофюзеляжные самолеты - 13,4% (115 самолетов) [6].
Таким образом, авиапроизводители прогнозируют дальнейшее развитие рынка авиаперевозок
ных самолетов занимают Boeing 737-800 и будую-щий 737 MAX 8. Рынок широкофюзеляжных самолетов потребует 8830 новых самолетов, прежде всего, будут востребованы малые широкофюзеляжные суда с пассажировместимостью от 200 до 300 кресел, такие как 787-8 и 787-9 Dreamliner.
В то время, как большая часть потребности в новых самолетах все еще обусловлена ростом авиакомпаний, замены потребует большое количество устаревающих судов, число которых непрерывно растет. Ежегодно 2-3% эксплуатируемого парка будут нуждаться в обновлении.
В таблице 4 представлены прогнозы поставок самолетов гражданской авиации в СНГ.
и увеличение мирового парка самолетов гражданской авиации. При этом высокие темпы роста ожидаются в сегменте узкофюзеляжных самолетов за счет роста лоукостеров и традиционных авиакомпаний на развивающихся рынках. В 2015-2034 гг. по общему количеству поставок будет лидировать Азия, включая Китай, Северная Америка и Европа. В России аналитики ожидают стабилизацию рынка авиаперевозок к 2018 г. с последующим продолжением роста пассажирооборота.
2. Состояние и тенденции развития отрасли авиастроения
В настоящее время мировой рынок гражданской авиатехники обеспечивается преимущественно продукцией корпораций Boeing (США) и Airbus (ЕС) в сегменте магистральных самолетов, Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия) в сегменте региональных самолетов (таблица 5).
Сегмент рынка гражданских самолетов Корпорации Основные производственные программы
Узкофюзеляжные магистральные самолеты Boeing B737
Airbus A319/320/321
Широкофюзеляжные магистральные самолеты Boeing B787-8/9, B767-300ER, B777-200ER/300ER, B747-400
Airbus A330-200/300, A350-800/900/1000, A380
Таблица 4 - Прогнозы поставок новых самолетов гражданской авиации в СНГ за 2015-2034 гг.
Показатели Boeing Airbus Embraer Bombardier ОАК
Учитываемые самолеты от 20 кресел от 100 кресел от 70 до 130 кресел от 60 до 150 кресел от 30 кресел
Поставки самолетов, ед. 1150 1280 380 600 1150
Стоимость поставок, млрд. долл. 140 150 н/д н/д 122
Составлено по данным Airbus [8], Boing [9], Bombardier [10], Embraer [11], ОАК [6]
Таблица 5 - Основные производители гражданских самолетов
Турбореактивные самолеты вместимостью от 60 до 120 пассажиров Embraer E-jet вместимостью от 70 до 108 пассажиров
Bombardier СШ вместимостью от 70 до 100 пассажиров
nAO «OA^» 98 местный самолет SSJ-1GG
Турбореактивные самолеты вместимостью до 60 пассажиров Embraer ERJ 135/14G/145
Bombardier СШ 1GG/2GG/3GG
Турбовинтовые самолеты вместимостью от 40 до 85 пассажиров Bombardier Q2GG/4GG
ATR ATR 42/72
AVIC МA60
В наиболее массовом по объему сегменте рынка гражданских самолетов - сегменте узкофюзеляжных магистральных самолетов - фактически сложилась дуополия производителей - корпораций Boeing и Airbus с семействами самолетов Boeing 737 и Airbus 319/320/321. Потенциальную конкуренцию данным самолетам на некоторых региональных рынках могут составить проекты корпораций Bombardier (CS300), COMAC (C919), ПАО «ОАК» (МС-21) и Embraer (E-195 E-2). Сегмент широкофюзеляжных магистральных самолетов характеризуется исключительно дуополией корпораций Airbus и Boeing.
Международные авиакорпорации представляют собой холдинговые структуры, включающие ряд компаний, работающих в различных бизнес-сегментах. Так, Airbus Group включает три подразделения: собственно Airbus (гражданские самолеты); Airbus Defense & Space (оборонные и космические разработки, включая военно-транспортные самолеты); Airbus Helicopters (гражданские и военные вертолеты).
Подразделения Boeing Group функционируют в следующих бизнес-сегментах: Commercial Airplanes (строительство гражданских самолетов); Defense, Space & Security (космические и военные программы), объединяющий три сегмента (Boeing Military Aircraft, Network & Space Systems, Global Services & Support); Boeing Capital.
Embraer S.A. - авиастроительный конгломерат, включающий подразделения: Embraer Executive Jets (подразделение по производству самолетов деловой авиации); Embraer Commercial Aviation (производство самолетов гражданской авиации); Agricultural Aviation (производство самолетов сельскохозяйственного назначения); Defense and Security (оборона и безопасность).
Bombardier Inc. - машиностроительная корпорация, подразделения которой работают в следующих бизнес-сегментах: Bombardier Business Aircraft; Bombardier Commercial Aircraft; Bombardier Aerostructures and Engineering services; Bombardier Transportation.
В российском авиастроении созданы следующие основные интегрированные системы: ПAO «Объединенная авиастроительная корпорация» (П\О «OAK»); AO «ОПК «Оборон-пром» (включающая AO «Вертолеты России» и AO «Объединенная двигателестроительная корпорация»), представляющие собой вертикально-интегрированные структуры, обеспечивающие полный цикл создания, производства и поддержки эксплуатации конечных изделий.
ПAO «OAK» (создано в соответствии с указом Президента РФ от 20.02.2006 г. №140 [1]) с 2007 г. является основным производителем самолетов гражданского и военного назначения в России. В структуру ПAO «OAK» входят компании, работающие в следующих бизнес-сегментах: военном сегменте (ПAO «Компания «Сухой», OAO «Корпорация «Иркут», AO «РСК «МИГ», ПAO «HA3 «Сокол», OAO «НAПO им. В.П. Чкалова»); гражданском сегменте (3AO «Aвиастар-CП», OAO «Ил», OAO «ВACO», 3AO «Гражданские самолёты Сухого», OAO «ОКБ им. A.C Яковлева», OAO «OA^TC», ООО «OAK - Aнтонов»); сегменте специальных самолетов (ПAO «Туполев», OAO «^ПО им. СП. Горбунова», OAO «ТЛНТК им. Г.М. Бериева»), а также ряд других компаний.
В таблице 6 представлена динамика поставок новых самолетов гражданской авиации корпораций Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer и OAK
Таблица 6 - Поставки новых самолетов гражданской авиации, шт.
Компании 2GG9 2G1G 2G11 2G12 2G13 2G14 2G15
Airbus 498 51G 534 588 626 629 635
Boeing 481 462 477 6G1 648 723 762
Embraer * 129 1G2 1G5 1G6 9G 92 1G1
Bombardier * 121 97 78 54 58 86 76
OAK 8 7 1G 2G 29 37 31
*только региональные самолеты
Составлено по данным Airbus [8], Boing [9], Bombardier [10], Embraer [11], ОАК [6]
Как свидетельствуют данные таблицы, объемы поставок новых пассажирских самолетов корпораций Airbus и Boeing с 2010 г. неуклонно увеличиваются. Так, в 2015 г. Boeing поставил заказчикам рекордные 762 самолета и получил новые заказы на 768 самолетов каталожной стоимостью 112,6 млрд. долл. Общий портфель заказов на конец 2015 г. составил 5795 самолетов. Airbus в 2015 г. поставил 635 самолетов и получил новые заказы на 1080 самолетов каталожной стоимостью 141,6 млрд. долл., общий портфель заказов на конец 2015 г. составил 6831 самолет.
Embraer в 2015 г. поставил заказчикам 101 региональный самолет. Снижение объема поставок в 2015 г. обусловлено невыполненными заказами на поставку 28 самолетов E175, которые должна была купить авиакомпания Republic Airways, проходящая процедуру банкротства. На конец 2015 г. общий портфель твердых заказов на коммерческие самолеты составил 513. Bombardier в 2015 г. поставил на 10 региональных самолетов меньше предыдущего года. Количество твердых контрактов за 2015 г. упало с 153 до 51 самолета.
Объемы поставок ПАО «ОАК» несопоставимы с объемами поставок ведущих мировых авиапроизводителей. В 2014 г. ПАО «ОАК» поставило заказчикам 37 гражданских лайнеров, в 2015г. - 31. Большая часть поставок в сегменте гражданской авиации приходится на самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100): в 2011 г. - 5 самолетов; в 2012 г. - 12; в 2013 г. - 25; в 2014 г. - 28, в 2015 г. - 25. Целевой портфель заказов ПАО «ОАК» в настоящее время превышает 550 единиц (Ил-96-300, Ту-214, Ан-148-100Е, SSJ-100 и МС-21).
В качестве цели Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года» (в ред. от 07.05.2008 г.) было заявлено изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевание к 2015 г. не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники. Основные перспективы продвижения на внутренний и внешний рынки гражданской авиационной техники в период действия Программы связаны с развертыванием продаж региональных самолетов, из которых основным является проект SSJ-100. Объем поставок на внутренний рынок самолетов SSJ-100 в рамках Программы оценен в 100-150 самолетов, на внешний рынок до 2015 г. - более 300 самолетов [3]. Как показывает анализ, целевые показатели Программы не достигнуты. На рынке гражданской авиационной техники доля ОАО «ОАК» составляет около 1%. За 2011-2014 гг. поставлено на внутренний и внешний рынки 70 самолетов SSJ-100. Меры господдержки проекта SSJ-100, включая увеличение капитализации ОАК, целевое финансирование поставок самолетов через Государственную транспортную лизинговую компанию, субсидирование процентных ставок по кредиту на покупку отечественных самолетов в лизинг, не привели к увеличению поставок самолетов.
В таблице 7 представлены основные финансовые показатели производителей авиационной техники.
Таблица 7 - Финансовые показатели производителей авиационной техники
Показатели 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Airbus
Выручка, млрд. евро 42,82 45,75 49,13 56,48 59,26 60,71 64,45
Чистая прибыль, млрд. евро -0,75 0,57 0,98 1,2 1,48 2,35 2,7
Рентабельность продаж по
чистой прибыли, % -1,8 1,3 2,0 2,1 2,5 3,9 4,2
Boeing
Выручка, млрд. долл. 68,28 64,31 68,74 81,7 86,62 90,77 96,11
Чистая прибыль, млрд. долл. 1,31 3,31 4,02 3,9 4,59 5,45 5,18
Рентабельность продаж по чистой прибыли, % 1,9 5,1 5,8 4,8 5,3 6,0 5,4
Embraer
Выручка, млрд. долл. 5,5 5,36 5,8 6,17 6,24 6,29 5,93
Чистая прибыль, млрд. долл. 0,48 0,35 0,12 0,35 0,35 0,35 0,08
Рентабельность продаж по чистой прибыли, % 8,7 6,4 2,1 5,7 5,5 5,5 1,4
Bombardier
Выручка, млрд. долл. 19,72 19,37 18,32 16,41 18,15 20,11 18,17
Чистая прибыль, млрд. долл. 1,03 0,71 0,84 0,47 0,57 -1,25 -5,34
Рентабельность продаж по чистой прибыли, % 5,2 3,7 4,6 2,9 3,2 -6,2 -29,4
Продолжение таблицы 7
ОАК
Выручка, млрд. руб. 98,57 140,68 161,65 171,02 220,07 294,54 н/д
Чистая прибыль, млрд. руб. -27,72 -20,17 -13,35 -5,65 -13,51 -13,65 н/д
Рентабельность продаж по чистой прибыли, % -28,1 -14,3 -8,3 -3,3 -6,2 -4,6 н/д
Составлено по данным финансовой отчетности Airbus [8], Boing [9], Bombardier [10], Embraer [11], ОАК [6]
Как показывают данные таблицы, объемы выручки Airbus неуклонно увеличиваются: с 42,82 млрд. евро в 2009 г. до 64,45 млрд. евро в 2015 г. В 2009 г. корпорация получила чистый убыток в размере 1,8 млрд. евро, вследствие чего рентабельность продаж по чистой прибыли была отрицательной, но с 2010 г. чистая прибыль и рентабельность продаж по чистой прибыли также увеличиваются.
В 2010 г. выручка Boeing снизилась по отношению к 2009 г., однако в дальнейшем наблюдаются положительные темпы прироста выручки. Снижение чистой прибыли и рентабельности продаж в 2012 г. произошло из-за отказа от эксплуатации Boeing-787 Dreamliner авиаперевозчиками разных стран в связи с неполадками в работе самолетов. В 2015 г. снижение данных показателей связано с большими расходами на производство новых военных самолетов-заправщиков KC-46A, обусловленных в числе прочего с некоторыми проблемами с топливной системой этих самолетов.
Выручка Embraer увеличивается с 2010 г. по 2014 г., однако динамика чистой прибыли нестабильна. В частности, снижение чистой прибыли в 2011 г. обусловлено резервированием обеспечения, связанного с возможным возвратом 216 региональных самолетов из-за банкротства авиакомпании American Airliners, а также увеличившимися расходами по продвижению продукции на рынок и на НИОКР, растущей в Бразилии инфляцией и ослаблением национальной валюты по отношению к доллару США. Снижение финансовых показателей в 2015 г. обусловлено невыполнением заказов на поставку 28 самолетов E175 авиакомпании Republic Airways из-за ее банкротства.
Динамика выручки и чистой прибыли Bombardier за анализируемый период нестабильна. Снижение данных показателей в 2010 г. обусловлено сокращением объемов поставок самолетов коммерческой авиации. В 2014 г. корпорация понесла чистый убыток в 1,25 млрд. долл. в связи с не оправдавшими себя расходами на проект биз-нес-джета Learjet 85, развитие которого в начале 2015 г. было приостановлено. В 2015 году Bombardier заморозила проект по производству самолетов Q400 в России. В 2015 г. чистый убы-
ток достиг 5,34 млрд. долл. Осенью 2015 г. Bombardier подготовил план реструктуризации, направленный на увеличение доходности и генерирование потока наличности
Корпорация планирует в течение 20162017 гг. сократить около 7 тыс. сотрудников.
Финансовое положение ПАО «ОАК» несопоставимо с финансовыми характеристиками ведущих мировых авиапроизводителей. Несмотря на рост консолидированной выручки (с 98,57 млрд. руб. в 2009 г. до 294,54 млрд. руб. в 2014 г.), за весь анализируемый период корпорация получает чистый убыток, вследствие чего показатели рентабельности продаж по чистой прибыли имеют отрицательные значения. Несмотря на меры государственной поддержки (в частности, размер субсидий из федерального бюджета на компенсацию затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлеченным с предоставлением в 2010 г. государственных гарантий Российской Федерации, в 2011 г. и 2012 г. составил по 3,7 млрд. руб., в 2013 г. - 1,85 млрд. руб., в 2014 г. - 3,7 млрд. руб.), в 2013 г. чистый убыток увеличился на 7,86 млрд. руб., а в 2014 г. -на 0,14 млрд. руб. по отношению к предыдущему периоду.
Убыточность большинства предприятий отечественной авиационной промышленности обусловлена небольшими объемами производства и продаж самолетов, вследствие чего предприятия лишены возможности финансировать обновление основных фондов и использовать современные технологии автоматизированного проектирования, производства и обслуживания авиатехники нового поколения.
Неэффективность деятельности авиастроительной корпорации обусловлена также недостатками в организационно-правовой системе управления предприятиями авиационной промышленности, неэффективным контролем за распределением ресурсов, недостаточно высоким качеством выпускаемых SSJ-100 (самолет изначально был задуман в качестве аналога уже существовавших на тот момент ближнемаги-стральных судов Bombardier CRJ-900NG и Embraer-19 и не содержал существенных нововведений). Такое положение корпорации не способствует достижению целевых показателей
Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» [2]. Данная программа направлена на создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники. Согласно программе, количество поставленных гражданских самолетов за 2014-2025 гг. должно составить 1521. При этом количество поставленных гражданских самолетов в 2014 г. и 2015 г. должно составить 49 и 62 соответственно. Планами ОАО «ОАК» на 2014 г. предполагались поставки 47 самолётов, в том числе Ил-96 - 1, Ту-204 -3, RRJ (SSJ-100) - 36, Бе-200 - 1, Ан-148 - 6. Фактически было поставлено 37 самолетов гражданской авиации. В 2015 г. фактические поставки составили 31 самолет.
Основой стратегии развития ведущих мировых авиапроизводителей является постоянное технологическое совершенствование их продукции и снижение эксплуатационных издержек предлагаемых моделей самолетов.
В частности, корпорацией Airbus в 2007 г. введены в коммерческую эксплуатацию самолеты А380, в 2015 г. - A350, кроме того, на авиасалоне МАКС-2015 представлена новейшая разработка - самолет А350 XWB. В начале 2016 г. поставлен первый самолет A320 neo, осуществил первый полет А321 neo, началась финальная сборка А350-1000.
В ноябре 2013 г. в рамках авиасалона в Дубае подразделение Boeing Commercial Airplanes объявило о запуске программы Boeing 777X (новое семейство широкофюзеляжных самолетов Boeing), который ознаменовался заказами и обязательствами на 259 самолетов. Производство 777X начнется в 2017 г., а первая поставка запланирована на 2020 г. В корпорации Boeing также работают над программой создания широкофюзеляжного самолета Boeing 787-10 (ввод в эксплуатацию должен состояться в 2018 г.). В декабре 2015 г. собран первый про-
тотип узкофюзеляжного пассажирского самолета Boeing 737MAX-8 (старт летных испытаний намечен на начало 2016 г., первая поставка намечена на третий квартал 2017 г.). Boeing получил около 2930 заказов на 737MAX. У его основного конкурента - ремоторизированного Airbus A320neo - 4410 заказов.
В 2013 г. на авиационной выставке в Ле-Бурже Embraer объявил о запуске второго поколения региональных самолетов Embraer E-jet (E-jet E2), которые должны составить конкуренцию 100-местным лайнерам Bombardier CSeries. Новое семейство узкофюзеляжных среднемагистраль-ных пассажирских самолетов будет включать три модели региональных лайнеров: 80-местный E-175 E2, 97-местный E-190 E2 и 118-местный E-195 E2. В первой половине 2018 г. в эксплуатацию будут запущены самолеты E-190 E2, в 2019 г. начнутся поставки лайнеров E-195 E2, в 2020 г. начнется эксплуатация самолетов E-175 E2. Стартовыми заказчиками второго поколения самолетов E-jet стали авиакомпания SkyWest Airlines и лизинговая компания ILFC, которые в общей сложности заказали около 300 самолетов данного типа, включая опционы.
В июне 2014 г. была представлена новая модель турбовинтового самолета Bombardier Dash 8 Q400 NextGen. В феврале 2015 г. совершил первый полет самолет новой модели -Bombardier CS300 (семейства пассажирских узкофюзеляжных двухмоторных реактивных самолетов средней дальности).
В ПАО «ОАК» в стадии планирования (сборка первого летного образца) - только сред-немагистральный узкофюзеляжный самолет МС-21 на 150-180 пассажиров, первая поставка ожидается в 2017 г.
Технологическое совершенствование и обновление модельного ряда авиационной продукции требует значительных затрат на научные исследования и разработки. В таблице 8 представлены затраты авиапроизводителей на научные исследования и разработки.
Таблица 8 - Затраты авиапроизводителей на научные исследования и разработки
Корпорации Ед. изм. 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Airbus млрд. евро. 2,83 2,94 3,15 3,14 3,16 3,4 3,5
% в выручке 6,6 6,4 6,4 5,6 5,3 5,6 5,4
Boeing млрд. долл. 6,51 4,12 3,92 3,3 3,07 3,05 3,33
% в выручке 9,5 6,4 5,7 4,0 3,5 3,4 3,5%
Embraer млрд. долл. 0,14 0,07 0,09 0,08 0,08 0,05 0,04
% в выручке 2,6 1,3 1,5 1,2 1,2 0,7 0,7
Bombardier млрд. долл. 0,17 0,14 0,27 0,3 0,29 0,35 0,36
% в выручке 0,9 0,7 1,5 1,8 1,6 1,7 2,0
ОАК млрд. руб. 1,44 2,97 0,67 0,12 0,37 0,65 н/д
% в выручке 1,5 2,1 0,4 0,1 0,2 0,2 н/д
Составлено по данным Airbus [8], Boing [9], Bombardier [10], Embraer [11], ОАК [6]
В среднем за анализируемый период, у Airbus доля затрат на научные исследования и разработки в выручке составила 5,9%, у Boeing
- 5,1%, у Embraer - 1,3%, у Bombardier - 1,5%, у Ш.О «OAK» - всего 0,7%.
Программы авиастроителей по созданию новых самолетов во всем мире получают государственную поддержку. В качестве примеров можно привести следующие:
- программа ARJ-21 (китайского авиапроизводителя COMAC) - стоимость разработки 8 млрд. долл., объем господдержки - 8 млрд. долл. (1 GG%);
- программа Airbus A350 - стоимость разработки 14,85 млрд. долл., объем господдержки
- 3,5 млрд. долл. (24%);
- программа Embraer E-Jets E-17G/175/19G/195 - стоимость разработки 2,1 млрд. долл., объем господдержки - 1,25 млрд. долл. (60%);
- программа MRJ (японского авиапроизводителя Mitsubishi Aircraft) - стоимость разработки 1,55 млрд. долл., объем господдержки -0,5 млрд. долл. (32%) [5].
Необходимо отметить, что все страны, где присутствует отрасль авиастроения, в той или иной форме осуществляют господдержку собственных производителей, и эта поддержка зачастую противоречит нормам ВТО. Только доказанная сумма незаконной господдержки для Airbus составляет 18 млрд. долл., для Boeing -5,3 млрд. долл., для Embraer - 4,5 млрд. долл., для Bombardier - 2,9 млрд. долл. A недоказанная
- значительно выше.
В нашей стране дело обстоит иначе - так, на всю программу создания SSJ-100 было по-
трачено 1,8 млрд. долл., а объем господдержки составил только 24%.
Заключение
Устойчивое развитие отечественной авиационной промышленности имеет огромное значение для социально-экономического развития страны. Основными направлениями его обеспечения должны стать:
- применение инновационных технологий в разработке и производстве авиационной техники;
- кооперация с мировыми лидерами гражданского авиастроения с переориентацией с конечного производства на участие в совместном производстве, участие в совместных программах конструирования и разработки;
- модернизация технологической базы авиапромышленного комплекса;
- развитие смежных отраслей, формирование полного цикла разработки и производства гражданской авиатехники в России;
- развитие глубоких и долгосрочных отношений авиапроизводителей с авиакомпаниями путем оказания им всесторонней поддержки в эксплуатации, модернизации и обновлении парка самолетов;
- совершенствование механизмов кредитования поставок отечественной авиационной техники и системы авиационного лизинга;
- совершенствование системы государственного регулирования и корпоративного управления авиационной промышленностью;
- формирование масштабной долгосрочной программы государственных закупок авиационной техники.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Указ Президента РФ от 20.02.2006 г. № 140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация».
2. Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» (в редакции, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 15.04.2014 г. №303).
3. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года» (в редакции, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 07.05.2008 г. №364).
4. Афоничкин, А.И. Методология обеспечения устойчивого развития сложноорганизованных экономических систем: монография [Текст] / А.И. Афоничкин, Л.И. Журова, А.М. Топорков. - Самара: АНО «Издательство СНЦ», 2015. - 316 с.
5. Стоимость разработки новых самолетов и ремоторизации существующих моделей [Электронный ресурс]. - Режим доступа: // http://expert.ru/ratings/stoimost-razrabotki-novyih-samoletov-i-remotorizatsii-suschestvuyuschih-modelej/.
6. Официальный сайт ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»: http://www.uacrussia.ru/.
7. Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация): http://www.favt.ru/.
8. Официальный сайт Airbus: http://www.airbus.com/.
9. Официальный сайт Boing: http://www.boeing.com.
10. Официальный сайт Bombardier: http://www.bombardier.com.
11. Официальный сайт Embraer: http://www.embraer.com.
12. Официальный сайт Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA): http : //www .iata. org/
13. Официальный сайт Международной организации гражданской авиации (1САО) http://www.icao.int.
14. Афоничкин, А.И., Афоничкина, Е.А. Экономический потенциал развития и политика роста транснациональных корпораций // Вестник Волжского университета имени В.Н. Татищева. - 2015. -№ 3 (34). - С. 7-12.
15. Афоничкин, А.И., Афоничкина, Е.А., Топорков, А.М. Моделирование кластерных экономических систем в виде сетевой структуры (бизнес-сети) // Вестник Волжского университета имени В.Н. Татищева. - 2016. - Т. 2. № 1. - С. 5-11.
16. Афоничкин, А.И., Колесник, Е.Н. Моделирование и оценка маркетингового потенциала предприятия // Вестник Волжского университета им. В.Н. Татищева. - 2012. - № 3 (26). - С. 6-14.
17. Афоничкин, А.И., Михаленко, Д.Г. Модели и методы оценки эффективности организационной структуры системы корпоративного управления // Вестник Волжского университета имени В.Н. Татищева. - 2013. - № 1 (27). - С. 19-28.
18. Афоничкин, А.И., Топорков, А.М. Теоретические аспекты формирования параметров стратегии устойчивого развития экономических систем // Вестник Волжского университета имени В.Н. Татищева. - 2015. - № 1 (33). - С. 9-16.
