CC BY
341
УДК 656.7
СОСТОЯНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ И ПРОГНОЗ ЕЕ ОБНОВЛЕНИЯ ДО 2030 ГОДА
И.А. САМОЙЛОВ, О.Ю. СТРАДОМСКИЙ, В.С. ШАПКИН
По заказу редакционной коллегии
Статья посвящена анализу текущего состояния и оценке перспектив развития рынка авиаперевозок и парка воздушных судов российских авиакомпаний. Анализируется состояние и динамика развития, структура перевозок и повышение экологического совершенства парка самолетов за прошедшее десятилетие, рассматриваются прогнозы развития мирового и российского рынка пассажирских и грузовых самолетов на следующие двадцать лет.
Ключевые слова: гражданская авиация, авиакомпания, самолет, воздушное судно, парк, срок службы, пас-сажирооборот, экология, топливная эффективность, прогноз, мировой рынок авиатехники, емкость рынка.
1. Количество авиакомпаний и их оснащенность воздушными судами, в том числе российского производства в период 2000-2012 гг. по годам
По состоянию на июль 2012 года воздушный транспорт России включал 122 авиакомпании, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки. За последние 12 лет количество авиакомпаний сократилось в 2,4 раза, в том числе за 2012 год на 3% (рис. 1.1). При этом в период 2001-2005 гг. количество авиакомпаний сократилось в среднем на 9,3% в год, а в 2006-2011 гг. средние темпы сокращения их количества составили 5,7% в год.
0)
I
0 *
1 >3
О ® о я ■Ё 4 г £
га о
^ л
С °
с
о
*
о
о
т
н
о
0)
У
С
О
300 -250 -200 150 + 100 -50 -
0 -Р
Акционерные
общества____
Государственные ь
__I __ _1__i__I _
и прочие
1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011
Год
Рис. 1.1. Количество коммерческих авиакомпаний ВТ РФ
Для российского рынка характерна высокая концентрация объемов авиаперевозок в нескольких лидирующих авиакомпаниях. Начиная с 2003 года, 60% пассажирооборота воздушного транспорта России выполняли 6 лидирующих авиакомпаний, а в 2009 и 2011 годах их количество сократилось до 5%. При этом количество авиакомпаний, обеспечивающих выполнение 90% пассажирооборота воздушного транспорта, сократилось с 37% в 2000 году до 18% в 2011 году. Аналогичная ситуация наблюдается и на рынке грузовых перевозок, где около 75% грузооборота выполняется тремя авиакомпаниями.
Помимо авиакомпаний, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, в России существует еще 148 эксплуатантов (рис. 1.2), выполняющих только авиационные работы (АР), а также 53 эксплуатанта, имеющих только сертификат эксплуатанта авиации общего назначения (АОН). Следует отметить, что значительный парк воздушных судов авиации общего назначения находится в личном владении граждан, не имеющих сертификата эксплуатанта авиации общего назначения.
Рис. 1.2. Количество зарегистрированных эксплуатантов воздушных судов ВТ РФ, не выполняющих коммерческие воздушные перевозки
2. Состояние гражданской авиационной техники по видам, срокам эксплуатации, в том числе по малой авиации
Реестровый состав парка гражданских воздушных судов (ВС) по состоянию на июль 2012 года включал 7812 ВС различного назначения, в том числе 2581 ВС действующего коммерческого парка (табл. 2.1). Численность ВС действующего парка за 2000-2012 гг. снизилась на 233 ВС. Парк магистральных и региональных самолетов сократился на 15%, а легких многоцелевых -почти в 2 раза. Парк вертолетов, напротив, вырос и сегодня его численность на треть больше, чем была в 2000 г.
Таблица 2.1
Реестровый состав парка воздушных судов на 1 июля 2G12 г.
Тип ВС Всего ВС, ед. В том числе: действующий коммерческий Тип ВС Всего ВС, ед. В том числе: действующий коммерческий Т ип ВС го , . ег С .д Вс В е В том числе: действующий коммерческий
Магистральные самолеты Грузовые самолеты Деловые (Business jet)
Отечественного производства Отечественного производства Иностранного производства
Ил-96-Э00 15 11 Ан-124-100 21 16 BAe 125 1Э 11
Ил^6 20 Ан-124 4 1 BAe-125-1000 1
Ту-214 17 10 Ил-96-400Т Э Cessna 525 5 1
Т у-204-100 11 9 Ил-96-Э00 1 Cessna 6B0 1 1
Ту-204 Э Ил-76ТД-90 5 5 Chaiienger Э00 4 2
Ил-62М 50 10 Ил-76ТД 45 2Э Chaiienger 600 5 4
Ил-62 1 Ил-76Т B 1 Chaiienger B50 4 4
Т у-204-Э00 9 B Ил-76МД Э2 19 Faicon 7X Э 2
Ту-154М 129 Э7 Ил-62М Э Э Faicon 900 6 6
Ту-154Б 67 9 Т у-204С 5 Э Giobai 5000 1
Як-42 92 51 Ан-12 Э9 B Guifsrteam 550 1
SSJ-100 B B Ил-^ 9 Guifstream 450 1 1
Итого 422 15Э Ан-74 22 9 Guifstream IV 1 1
Иностранного производства Ан-Э2 6 2 Guifstream V 2 1
B-747-400 17 17 Ан-Э0 1B Э Всего 48 Э4
B-747^00 4 4 Ан-26 76 24 Многоцелевые легкие самолеты
B-747-200 4 1 Итого 297 117 Отечественного производства
B-777-Э00 4 4 Иностранного производства Ан-2 1465 308
B-777-200 10 10 B-747-BF 2 2 Ан-Э 20 4
A^0^00 16 15 MD-11F Э Э М-101Т 15
A-ЭЭ0-200 5 5 B-747-400F B B Ла-B 4
B-767-Э00 Э2 Э0 B-747^00F 1 Аккорд-201 1
B-767-200 Э Э B-757-200F 1 1 Чайка Л-6 2
A-ЭЮ 1 1 Итого 15 14 СМ-94 2
B-757-200 Э5 Э4 Всего Э12 1Э1 СМ-92/-92Т 4
B-7Э7-B00 66 57 Вертолеты СМ-2000 1
A-Э21 Э5 Э5 Отечественного производства Бе-10Э 2 2
B-7Э7-700 14 1Э Ми-26Т 67 Э7 Алекс-251 1
B-7Э7-400 24 24 Ми-10К 7 Че-27 Э
B-7Э7-Э00 16 9 Ми^МТ 295 205 Че-25 Э
A-Э20 96 B9 Ми-B 900 599 СА-1 Э
B-7Э7-500 90 79 Ка-Э2 4B Э0 Итого 1526 Э14
B-7Э7-200 Э 2 Ми-2 4B5 9B Иностранного производства
A^19 54 5Э Ка-26 6Э 15 Л-410УВП-Э 44 15
Итого 529 485 Ка-226 6 4 Л-410УВП 27
Всего 951 6Э8 Ми-Э4С Э Ан^ Э2 7
ональ о и ег Q. ые само ы ет ле Rotorfiv 1 Beech B300 2 1
Отечественного производства Итого 1875 988 PC-12 11 10
Ту-1Э4 156 54 Иностранного производства Cessna 20BB 4 2
Ан-14B B B W-Э 1 1 Cessna 402 2
Ил-114 2 AW-^9 2 1 Piper PA-46 Э
Ан-26-100 40 2Э EC-155 Э Piper PA^1T 1
Ан-24 17Э B1 MD-900 2 Piper PA^-250 2
Ан-140 4 2 MD-600N 1 Cessna 421 1
Як-40 1BB 41 Bk-117 7 4 Л-200 6
Ил-14 1 Beii-4Э0 Э Cessna 210 1
Ан-ЭB 5 Э Beii-429 Э 1 Cessna 207 1
Итого 577 212 Beii-427 2 Cessna 1B0/1B5 1
Иностранного производства AW-119 5 2 Mauie M-7 5
ATR-72 1B 15 AW-109 5 Итого 14Э Э5
CRJ-100/200 56 46 SA-Э16/Э19 2 Всего 1669 Э49
SAAB 2000 5 5 EC-^5 14 10 Легкие ВС (менее 4 мест)
Dash-B^00 Э Э EC-1Э0 B 4 Легкие самолеты 572 B
ATR-42 17 1Э Beii-407 20
ERJ-1Э5 B 2 AS-Э55 14 Э Очень легкие
SAAB Э40 5 5 AS-Э50 2B 15 самолеты 215 16
EMB-120 7 Э SA^15 1 Сверхлегкие ВС B1B
Dash B-100/200 2 2 SA-Э41 B Итого 1605 24
Итого 121 94 R-66 Э Аэростатические ВС
Всего 698 Э06 R-44 250 64 Дирижабли 6
MD-520 1 Прочие 220
MD-500 1 Итого 226
EC-120 1Э 1 Всего ВС по реестру 7812 2581
Bo-105 B 4
Beii-206B 7 1
Прочие 16
Итого 428 111
Всего 2Э0Э 1099
Примечание: действующий коммерческий парк включает, в том числе, ВС задействованные в авиационных работах
Основу действующего коммерческого парка (рис. 2.1) составляют магистральные и региональные самолеты пассажировместимостью более 19 мест (42% численности) и вертолеты (43%). Парк пассажирских самолетов выполняет 86% всей транспортной работы воздушного транспорта России, вертолеты обеспечивают 90% налета в интересах отраслей экономики (ПАНХ).
4000 3500
^ 3000
<и
О" 2500
ш
“ 2000
0
01
£ 1500
С
& 1000 500 0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Год
□ Сверхлегкие и Аэростатические ВС
□ Многоцелевые самолеты малой авиации
□ Вертолеты
□ Магистральные и региональные самолеты
Рис. 2.1. Динамика действующего парка ВС
В действующем магистральном и региональном парке 83 современных самолета российского производства (8% от общей численности). Это семейства Ил-96, Ту-204/214, 881-100, Ан-148, Ан-140, Ан-38, Ил-76ТД-90ВД, Ан-124-100. При этом продолжает расти численность самолетов зарубежного производства, которая в 2012 году уже достигла 593 ВС, в том числе 579 пассажирских и 14 грузовых самолетов. В 2000 году в российском парке было только 46 зарубежных самолетов. В наибольшей степени иностранные типы самолетов представлены в парке магистральных пассажирских самолетов (76%). В региональном пассажирском парке их доля пока менее значима (30%), но также ежегодно увеличивается. В грузовом парке доля зарубежных типов самолетов сегодня составляет 11%.
Средний срок службы действующего парка магистральных пассажирских самолетов (ха-растеризующий общее состояние парка по срокам эксплуатации) составляет 13,8 года, региональных - 27,4 года, грузовых - 22,8 года, легких - 27,2 года (рис. 2.2). Наиболее "старыми" в парке являются отечественные типы самолетов предыдущих поколений Ил-62М, Ту-134, Ан-24, Як-40, Ту-154Б, Ан-2, Ан-12, а также зарубежные В-737-200, В-747-200 - их средний срок службы превышает 25 лет.
Средний срок службы отечественных самолетов предыдущих поколений составляет 20 лет в действующем магистральном парке и 36 лет - в региональном парке. Средний срок службы "западной" части магистрального парка - 13 лет, а регионального - 12 лет. Хотя эксплуатируемый парк зарубежных самолетов в среднем моложе отечественной части парка, но он также включает "возрастные" машины. Около 35% западных самолетов в российском парке имеют срок службы более 15 лет. Парк современных типов самолетов российского производства самый молодой (около 7 лет), но малочисленный.
Пассажирские магистральные самолеты Пассажирские региональные самолеты
Гоузовые самолеты Легкие многоцелевые самолеты
Средний срок службы - 22,8 года
5% 6% 7% 5% 4%
11%,
11% 19%
32%
□ 0-5 □ 5-10 □ 10-15 □ 15-20 □ 20-25 □ 25-30 □ 30-35 □ 35-40 □ более 40
Рис. 2.2. Структура действующего коммерческого парка по срокам службы
Средний срок службы в определенной степени характеризует конкурентоспособность парка, поскольку наиболее современные самолеты, как правило, имеют относительно небольшой возраст, кроме того, эксплуатация "возрастных" ВС сопряжена с повышенными расходами на их техническое обслуживание и ремонт. Сравнивая показатели 2012 и 2000 годов, можно сказать, что средний срок службы регионального парка вырос на 3 года, а магистрального - находится на том же уровне. К замедлению снижения среднего срока службы привела массовая замена устаревшей авиатехники 2008-2009 гг.
3. Прогнозы развития мирового рынка авиационной техники. Потребность авиакомпаний в гражданской авиационной технике по видам в период с 2012 г. до 2025 г.
3.1. Прогнозы развития мирового рынка авиационной техники
Начавшееся в 2009 году восстановление мирового рынка авиаперевозок обусловило сохранение оптимистичных взглядов на дальнейшее развитие рынка авиаперевозок и авиатехники. Современные долгосрочные прогнозы развития мирового рынка авиаперевозок зарубежных экспертов, в основном, ориентированы на сохранение в перспективе существующих сегодня тенденций. По прогнозам Boeing на 2010-2029 гг. ожидался дальнейший рост пассажирооборо-та со средним темпом 5,3% в год, по прогнозам Airbus средний темп роста должен был составить 5% в год, по прогнозам Embraer - 4,9% в год. Все прогнозы предполагали, что в 2029 году пассажирооборот превысит 12 трлн. пкм. Опубликованные некоторыми фирмами прогнозы на период 2011-2030 гг. принципиально не отличаются от ранее представленных.
Современные прогнозы поставок пассажирских самолетов на долгосрочную перспективу ведущих авиастроительных фирм сопоставимы и достаточно оптимистичны (табл. 3.1.1). Общий объем поставок пассажирских самолетов за 20 лет по их мнению может превысить 30 тысяч самолетов при безусловном преобладании узкофюзеляжных магистральных самолетов и умеренных взглядах на поставки региональных типов.
Таблица 3.1.1
Поставки новых пассажирских самолетов по прогнозам зарубежных фирм
Докризисный прогноз на период 2007-2026 гг.
Airbus Boeing Rolls-Royce Embraer
Широкофюзеляжные 6 765 6 400 4 382
Узкофюзеляжные 16 620 17 630 18 146
Региональные 6 153 3 700 6 558
Всего 29 538 27 730 29 086
Прогноз на период 2009-2028 гг.
Airbus Boeing Rolls-Royce Embraer
Широкофюзеляжные 7 120 6 740 7 406 6 300
Узкофюзеляжные 16 977 19 450 15 733 18 300
Региональные 6 078 2 100 6 538 6 150
Всего 30 175 28 290 29 677 30 750
Прогноз на период 2010-2029 гг.
Airbus Boeing Rolls-Royce Embraer
Широкофюзеляжные 7 105 7 090 7 100 5 565
Узкофюзеляжные 17 869 21 150 16 400 18 320
Региональные - 1 920 5 400 5 250
Всего - 30 160 28 900 29 135
Прогноз на период 2011-2030 гг.
Airbus Boeing Rolls-Royce Embraer
Широкофюзеляжные 7 756 7 180
Узкофюзеляжные 19 165 23 370
Региональные 4 947 1 980
Всего 31 868 32 530
Потребность авиакомпаний в поставках грузовых самолетов, по мнению западных экспертов, будет обеспечиваться преимущественно за счет конвертации пассажирских самолетов -переоборудования в грузовые варианты уже имеющихся в парке и эксплуатировавшихся какое-то время пассажирских самолетов (табл. 3.1.2). Такой способ формирования грузового парка и сегодня является основным для гражданской авиации мира, и в перспективе обеспечит 70-75% потребностей в обновлении и расширении парка. Суммарный объем поставок новых грузовых самолетов за 20 лет оценивается всего в 850-950 ВС и включает только широкофюзеляжные самолеты.
Таблица 3.1.2
Прогнозы поставок грузовых самолетов
Прогноз Airbus на период 2009-2028 гг. Прогноз Boeing на период 2011-2030 гг.
Категория и типы ВС Постав- ки новых ВС Пере- обору- дова- ние Всего Всего Пере- обору- дова- ние Постав- ки новых ВС Категория и типы ВС
Large 747, 777, A350, MD-11, A380 514 514 1028 1000 310 690 747-8, 747, 777, MD-11, A350, IL-96T, An-124 Large >80 тонн
Regional & long-range 707, 757, 767, A300, A310, A321P2F, A330, DC-8, DC-10 340 1285 1625 720 440 280 767, A300, A310, L-1011SF, DC-10, 787, A330, IL-76TD Medium widebody 40-80 т
Small jet 727, 737, A320P2F, BAe-146, Tu-204, DC-9 0 786 786 1240 1240 0 BAe 146, DC-8/9, 737, 727, Tu-204, 707, MD-80, 757-200, A318, A319, A320, A321 Standard body <45 тонн
Всего 854 2585 3439 2960 1990 970 Всего
Примечание: прогноз Бвєіщ по региональным самолетам включает только реактивные типы.
3.2. Потребность авиакомпаний в гражданской авиационной технике по видам в период с 2012 г. по 2025 г.
Прогнозируемый рост объемов перевозок российских авиакомпаний до 540-700 млрд. пкм в 2030 году определяет необходимость увеличения парка пассажирских самолетов до 1570-1890 магистральных и 460-500 региональных самолетов (рис. 3.2.1). Учитывая прогнозируемое списание значительной части эксплуатируемого сегодня парка, объем потребных поставок пассажирских самолетов в коммерческий парк российских авиакомпаний за 2011-2020 годы оценивается в 1030-1200 самолетов, в том числе 710-840 магистральных и 320-360 региональных самолетов (табл. 3.2.1). В период 2021-2030 гг. объем поставок оценивается в 900-1120 самолетов, в том числе 780-990 магистральных и 120-130 региональных самолетов.
Оптимизм Умеренный оптимизм
0 -Н------1-І-1----'-Ч---------------1-1-1------------Ч- 0
2008 2010 2015 2020 2025 2030 Год
0 +-!-----1-І-1----^--------'-Ч--------------|-і-1----Ч- 0
2008 2010 2015 2020 2025 2030
Год
] Широкофюзеляжные магистральные і Узкофюзеляжные магистральные і Региональные Пассажирооборот, млрд. пкм
Широкофюзеляжные магистральные Узкофюзеляжные магистральные Региональные "Пассажирооборот, млрд. пкм
Рис. 3.2.1. Прогноз потребного парка пассажирских самолетов российских авиакомпаний
Таблица 3.2.1
Оценка потребных поставок пассажирских самолетов в парк российских авиакомпаний
Класс ВС 2011-2015 2016-2020 2011-2020 2021 -2030 2011-2030
Свыше 350 мест 12 - 30 14 - 33 26 - 63 101 - 176 127 - 239
280-350 мест 29 - 40 43 - 56 72 - 96 43 - 48 115 - 144
220-280 мест 0 - 0 0 - 0 0 - 0 100 - 130 100 - 130
170-220 мест 53 - 60 99 - 107 152 - 167 167 - 204 319 - 371
140-170 мест 70 - 78 51 - 59 121 - 137 148 - 169 269 - 306
110-140 мест 63 - 71 91 - 103 154 - 174 165 - 176 319 - 350
85-110 мест 74 - 82 114 - 126 188 - 208 68 - 72 256 - 280
Итого магистральных 313 - 349 416 - 480 713 - 845 776 - 991 1505 - 1820
60-85 мест с ТРДД 73 - 80 48 - 55 121 - 135 18 - 9 139 - 144
60-85 мест с ТВД 21 - 25 22 - 25 43 - 50 28 - 36 71 - 86
40-60 мест с ТРДД 20 - 22 14 - 16 34 - 38 14 - 16 48 - 54
40-60 мест с ТВД 20 - 24 15 - 18 35 - 42 35 - 43 70 - 85
20-40 мест с ТРДД 0 - 0 2 - 3 2 - 3 11-12 13 - 15
20-40 мест с ТВД 40 - 44 44 - 48 84 - 92 16 - 18 100 - 110
Итого региональных 175 - 193 148 - 163 319 - 360 123 - 131 441 - 494
Всего 488 - 542 564 - 643 1032 - 1205 899 - 1122 1946 - 2314
Средний годовой объем необходимых поставок пассажирских самолетов будет составлять 115-130 ВС в год в период 2016-2020 гг. В дальнейшем прогнозируется относительный спад поставок (до 90-100 ВС в год), в основном, за счет сокращения спроса на региональные самолеты, а после 2025 года ожидается начало нового цикла обновления парка.
Потребности в обновлении и расширении парка пассажирских самолетов охватывают все классы ВС. Наибольший спрос в численном выражении прогнозируется в сегменте узкофюзеляжных магистральных самолетов (рис. 3.2.2), на который приходится 55-60% всех поставок. Это определяет приоритетность предложения на рынок отечественных самолетов в этой размерности. Значительная потребность в самолетах пассажировместимостью более 350 мест в перспективе обусловлена прогнозируемым выходом российских авиакомпаний на рынок транзитных через территорию России пассажирских перевозок, который ориентирован на использование дальних широкофюзеляжных самолетов большой вместимости.
Свыше 350 мест 280-350 мест 220-280 мест 170-220 мест 140-170 мест 110-140 мест 85-110 мест 60-85 мест с ТРДД 60-85 мест с ТВД 40-60 мест с ТРДД 40-60 мест с ТВД 20-40 мест с ТРДД 20-40 мест с ТВД
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Количество ВС, ед.
Рис. 3.2.2. Потенциальная емкость российского рынка самолетов на 20 лет
Среди региональных самолетов наибольшая доля спроса ожидается для самолетов в классе 70 мест (210-230 ВС). Внутренний рынок для самолетов классов 50 и 30 мест оценивается в пределах 230-270 ВС.
Следует отметить, что в 2008 году была утверждена "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года", в числе показателей которой была оценка потребности в обновлении парка воздушных судов (табл. 3.2.2). В соответствии с Транспортной стратегией в период 2010-2030 гг. в российский парк должны быть поставлены 1600 магистральных пассажирских самолетов, 878 региональных самолетов, 415 грузовых и 2600 вертолетов. В настоящее время принято решение о корректировке Транспортной стратегии в 2012 году с учетом достигнутых в период 2008-2012 годов результатов.
Таблица 3.2.2
Оценка потребности российских авиакомпаний в поставках ВС в соответствии с Транспортной стратегией
Категория ВС Всего В т.ч. по этапам реализации стратегии
2010-2015 гг. 2016-2030 гг.
Магистральные пассажирские самолеты 1600 400 1200
Региональные пассажирские самолеты 878 278 600
Грузовые самолеты 415 65 350
Вертолеты 2600 600 2000
Сравнивая емкость российского рынка авиатехники с емкостью мирового рынка, которая оценивается примерно в 30 тысяч новых самолетов за 20 лет, можно сказать, что российский рынок теоретически мог бы составить 6-8% от емкости мирового рынка. Даже учитывая, что часть спроса может быть удовлетворена на вторичном рынке (пока - 70%, но еще 5 лет назад было 85%), это заметная часть мирового рынка, занятие которой представляется первоочередной задачей для отечественных авиапроизводителей.
Российская промышленность планирует принять участие только в частичном удовлетворении прогнозируемого спроса российских авиакомпаний на обновление и расширение парка ВС в связи с ограниченным типоразмерным рядом планируемых к производству самолетов. Перспективный продуктовый ряд ОАК включает только узкофюзеляжные самолеты пассажировме-стимостью от 100 до 210 мест плюс выпускаемые в России региональные самолеты Ан-148 и Ан-140 (вопрос производства Ан-140 остается открытым). Для российского воздушного транспорта это определяет сохранение в перспективе потребности в поставках зарубежной авиатехники значительного ряда типоразмеров, которые не будут производиться в России.
При реализации производственных планов ОАК (развитии SSJ и создании эффективного МС-21) к 2020 году доля самолетов отечественного производства в пассажирском парке может составить 40%, которые обеспечат выполнение 25% перевозок. Сегодня в парке формально 60% отечественных самолетов, но выполняют они 15% перевозок.
4. Обеспеченность транспортного комплекса страны гражданской авиационной техникой, соответствующей международным требованиям по экологии и безопасности
Действующая в России система сертификации воздушных судов полностью гармонизирована с международными стандартами ИКАО, в т.ч. в части экологических требований, предъявляемых к воздушным судам. Использование воздушных судов, не имеющих сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации), для коммерческих перевозок запрещено Воздушным кодексом РФ.
В последние годы российский воздушный транспорт и авиационная промышленность значительно продвинулись в экологическом плане, благодаря обновлению парка воздушных судов и включению экологических требований в число целевых показателей при проектировании самолетов наравне с безопасностью и экономичностью. Осуществляя обновление парка самолетов с целью повышения его экономической эффективности, российские авиакомпании параллельно решают проблему повышения экологического совершенства парка. Так, за последние 5 лет в структуре пассажирооборота российских авиакомпаний сократилась доля перевозок, выполняемых на:
- самолетах, не удовлетворяющих требованиям главы 3 тома 1 Приложения 16 ИКАО по уровню шума на местности («самолетах главы 2») - с 23% до 1%;
- самолетах с удельным расходом топлива более 30 г/пкм - с 56% до 6%.
При этом выросла доля перевозок, выполняемых на:
- самолетах главы 4 - с 26% до 68%;
- самолетах с удельным расходом топлива менее 20 г/пкм - с 20% до 57%.
В структуре российского парка численность самолетов главы 4 увеличилась в 4 раза и сейчас они составляют основу пассажирского парка, тем самым приблизив структуру российского парка к мировым тенденциям (рис. 4.1).
Российский парк Зарубежный парк
□ ВС главы 2
□ ВС, на которых реализуются мероприятия, обеспечивающие их соответствие главе 3
□ ВС главы 3 с малыми запасами
□ ВС главы 4 и главы 3 с запасами, соответствующими главе 4
Рис. 4.1. Текущая акустическая структура действующего коммерческого парка пассажирских самолетов
За 2001-2010 годы удельный расход топлива российских авиакомпаний снизился в 1,8 раза (рис. 4.2). При этом суммарный расход топлива и соответственно объем выбросов парниковых газов в 2010 году был почти вдвое меньше, чем в 1990 году, и находился на уровне 2004 года, когда объем авиатранспортной работы был на 40% меньше. В 2011 году удельный расход топлива снизился еще на 3,6%, но объем эмиссии парниковых газов вырос на 7% вследствие опережающего роста объемов авиаперевозок.
Рис. 4.2. Эффективность энергопотребления российских авиакомпаний
5. Доля пассажирооборота на самолетах иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, к общему количеству перевозимых пассажиров
Доля перевозок, выполняемых на самолетах иностранного производства, становится все более значимой на различных сегментах авиаперевозок. В общем пассажирообороте воздушного транспорта России доля самолетов иностранного производства выросла с 18% в 2000 году до 89% в 2011 году (рис. 5.1). Рассматривая отдельные типы магистральных самолетов, можно сказать, что ведущими в отрасли стали самолеты А-320, А-319, В-757-200 и В-737-800, которые в 2011 году выполнили 25, 12, 11 и 10,5 млрд. пкм соответственно, что в сумме составляет более трети от общего пассажирооборота российских авиакомпаний.
Первоначально для западных самолетов в российском парке было характерно их преимущественное использование на международных авиалиниях, а сегодня ими выполняется уже 80% внутреннего пассажирооборота. Причем для ряда западных типов магистральных самолетов в первую очередь малой вместимости, внутренний рынок уже стал основным.
Доля наиболее современных российских типов самолетов в выполненном пассажирооборо-те воздушного транспорта России достигла максимума в 2006 году, когда составила 9,1%. И хотя в 2011 году пассажирооборот этих типов самолетов был примерно такой же, их доля сократилась до 5,4%.
□ Западные ВС □ Современные отечественные ВС □ Отечественные ВС предыдущих поколений
Рис. 5.1. Структура выполненного пассажирооборота ВТ РФ
Парк самолетов малой авиации российских авиакомпаний исторически состоит из самолетов зарубежного производства (самолеты Ан-2, Ан-28 производились в Польше, Л-410 - в Чехии). И сегодня его развитие осуществляется за счет чешских самолетов семейства Л-410, а также других моделей западного производства. Так, пассажирооборот современных иностранных самолетов РС-12 в 2011 году составил почти 12 млн. пкм (или 22% от пассажирооборота легких самолетов), в то время как еще в 2008 году пассажирооборот РС-12 был всего около 2,5 млн. пкм.
6. Сервисное обслуживание воздушных судов российского и иностранного производства в России и за рубежом
Для ВС российского и зарубежного производства, состоящих в Государственном реестре ВС России, техническое обслуживание осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами ФАП-145 в сертифицированных Росавиацией организациях. При этом для иностранных типов ВС большая часть трудоемких форм технического обслуживания выполняется в зарубежных центрах технического обслуживания, имеющих российский сертификат. В большей мере это относится к самолетам.
Российские эксплуатанты ВС иностранного производства заключают с такими иностранными организациями договор на техническое обслуживание, которое выполняется в соответствии с программой ТО и действующей эксплуатационной документацией.
Техническое обслуживание ВС иностранного производства, состоящих в реестрах других государств, осуществляется в соответствии со статьей 83bis Конвенции ИКАО по соглашению о разделении ответственности за поддержание летной годности. В данном случае организации по ТО должны соответствовать авиационным правилам государств регистрации (в основном это Бермуды и EASA). Соответственно все эксплуатанты, эксплуатирующие ВС в соответствии со статьей 83bis, осуществляют ТО частично на своей базе и по договорам с организациями по ТО за рубежом, сертифицированными по правилам государства регистрации.
Полностью на территории РФ не обслуживается ни одно ВС иностранного производства. Выполнение ТО за рубежом для многих ВС экономически оправдано в случае малого количества конкретного типа ВС в авиакомпании и в ГА России в целом.
ЛИТЕРАТУРА
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734—р.
STATE OF AFFAIRS AIRCRAFT OF CIVIL AVIATION IN RUSSIA AND FORECAST OF ITS UPGRADE TO 2030
Samoylov I.A., Stradomskiy O.Y., Shapkin V.S.
Article is devoted to the analysis of current state and prospects development of the air transportation market and of aircrafts Russian airlines. The condition and development dynamics, the transportations structure and increase of a ecological perfection of airplanes for last decade is analyzed. The development forecasts of the world and Russian market of passenger and cargo planes for the next twenty years are considered.
Key words: civil aviation, airlines, aircraft, aircraft park, age, passenger turnover, ecology, fuel efficiency, forecast, the world aircraft market.
Сведения об авторах
Самойлов Игорь Анатольевич, 1954 г.р., окончил МАИ (1977), кандидат технических наук, начальник отдела "Технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС" ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов - формирование требований к обликовым характеристикам перспективных воздушных судов, разработка программ развития, техникоэкономические вопросы развития и прогнозирования гражданской авиации, формирование государственной политики в области гражданской авиации, обоснование основных летно-технических характеристик перспективных воздушных судов.
Страдомский Олег Юрьевич, 1947 г.р., окончил МАИ (1972), кандидат технических наук, заместитель генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА - директор АСЦ ГосНИИ ГА, заведующий кафедрой сертификации МАИ, автор более 60 научных работ, область научных интересов - формирование государственной политики в области гражданской авиации, сертификация гражданской авиационной техники, аэродинамика и динамика полетов самолета.
Шапкин Василий Сергеевич, 1961 г.р., окончил МИИГА (1984), доктор технических наук, профессор, заслуженный работник транспорта РФ, генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России и Межгосударственного авиационного комитета, автор более 180 научных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
