CC BY
329
Приоритеты России УДК 339.545:339.98
анализ перспектив развития
авиационной промышленности с учетом угрозы введения санкций
WW ^
против российской экономики*
С. С. КРИТСКАЯ, аспирантка лаборатории экономической динамики и управления инновациями E-mail: [email protected]
В. В. КЛОЧКОВ, доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник E-mail: [email protected] Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН
В условиях осложнения международной обстановки (являющейся неизбежным следствием обострения объективных глобальных экономических противоречий) вероятно сокращение, ограничение или даже полное прекращение кооперации российской и зарубежной наукоемкой промышленности. Актуальным представляется анализ возможных последствий таких изменений для российской авиационной промышленности и поиск стратегий, позволяющих минимизировать ущерб от санкций и иных внешнеторговых ограничений или даже обратить их на пользу.
В данной работе был проведен качественный анализ ситуации на рынках авиационной техники, рынках высокотехнологичных компонентов к авиационной технике, рынках исследований и разработок, рынках производственного оборудования и технологий на предмет возможности введения зарубежных санкций против российской промышленности, а также их возможных последствий. Сформулированы возможные сценарии введения санкций в отношении российской авиационной промышленности и гражданской авиации.
* Исследование выполнено при поддержке Российского научного фонда (проект № 14-18-00519).
Показано, что введение экономических санкций может привести к необходимости локализации на территории Российской Федерации разработки и производства различных классов воздушных судов, всех необходимых комплектующих изделий к авиационной технике и производственных услуг, а также обеспечения всего спектра прикладных исследований, инновационных разработок, испытаний и сертификации авиационной техники.
Сформулированы рекомендации по компенсации внешнеполитических рисков в части импорта станков и оборудования для технического перевооружения предприятий российской авиационной промышленности. Сделан вывод, что для обеспечения технологической и экономической безопасности России в сфере разработки и производства технологического оборудования и обеспечения конкурентоспособности продукции наукоемкой промышленности (в т.ч. авиастроительной) необходимо непосредственное взаимодействие станкостроительных предприятий с предприятиями, производящими конечный продукт.
Ключевые слова: авиационная промышленность, международная кооперация, экономическая безопасность, экономические санкции, сценарии, импортозамещение, локализация, технологическая безопасность
Введение
На протяжении двух последних десятилетий развитие российской наукоемкой и высокотехнологичной промышленности, в том числе авиационной, виделось на пути широкой международной кооперации. Она рассматривалась и как средство преодоления технологического отставания, и как возможность расширения рынков сбыта продукции (что, в свою очередь, необходимо для обеспечения рентабельности производства высокотехнологичной продукции и эффективности дорогостоящих исследований и разработок). Практически все новые проекты в сфере гражданского авиастроения подразумевают использование значительной доли высокотехнологичных компонентов, импортируемых из стран - лидеров инновационного развития технологий. И хотя такая политика подвергалась критике за то, что значительная часть добавленной стоимости создается не на территории России, в определенных условиях она оправдана именно с точки зрения повышения вклада отрасли в ВВП.
Прежде всего, это возможно, если изделия с импортными компонентами могут рассчитывать на более емкие рынки сбыта или способны выйти на рынки раньше, чем при ориентации строго на отечественные комплектующие изделия. Кроме того, международная кооперация является практически неизбежным следствием отказа высокотехнологичных секторов промышленности от вертикальной интеграции производства на предприятиях полного цикла и перехода к матричным или сетевым структурам, в рамках которых системные интеграторы поставляют финальную продукцию, закупая основные комплектующие изделия и производственные услуги у специализированных производителей. Эффективность такой реструктуризации в авиационной промышленности обоснована теоретически и доказана на практике [2]. Однако наряду с улучшением ожидаемых показателей себестоимости продукции и сокращением сроков ее создания, переход к сетевым структурам резко повышает транзакционные затраты и контрактные риски. Ранее в их числе рассматривались риски введения зарубежными странами санкций на поставку (или закупку) компонентов к авиационной технике, но считалось, что повышенная гибкость кооперационных связей, достигнутая благодаря CALS-тех-нологиям, позволяет предприятиям быстро и с минимальными потерями переориентироваться на партнеров из других стран.
Тем не менее осложнение международной обстановки (являющееся неизбежным следствием обострения объективных глобальных экономических противоречий) заставляет рассматривать как вполне вероятные и такие сценарии развития, в которых кооперация российской и зарубежной наукоемкой промышленности по тем или иным направлениям будет существенно ограничена или даже прекращена. Представляется актуальным анализ возможных последствий таких изменений для российской авиационной промышленности и синтез стратегий, позволяющих минимизировать ущерб от санкций и иных внешнеторговых ограничений или даже обратить их на пользу. Поскольку в большинстве случаев санкции вызовут разнонаправленные изменения значимых факторов, определить их «равнодействующую», т.е. итоговый эффект для промышленного сектора и национальной экономики в целом, можно лишь на основе экономико-математического моделирования.
Исключительно актуальной становится задача обеспечения технологической безопасности стратегически важных производств - как вооружения и военной техники (ВВТ) и продукции двойного назначения, так и гражданской продукции, критически важной для обеспечения жизнедеятельности населения РФ. Именно к этим категориям продукции относится авиационная техника - военная, специальная и гражданская. По объективным причинам усиливается необходимость обеспечения возможности самостоятельного производства (а также разработки, испытаний и т.п.) в Российской Федерации всех критически важных для выпуска современной и перспективной авиационной техники видов сырья и материалов, комплектующих изделий, производственных услуг. Импортозамещение и обеспечение технологической безопасности национальной промышленности, в том числе авиационной, должно быть обеспечено соответствующими характеристиками материально-технической базы предприятий и научных организаций данного сектора.
Формирование сценариев развития российской авиационной промышленности в условиях импортозамещения и изменения внешнеполитической обстановки
Для того чтобы проанализировать различные сценарии введения санкций против российской авиационной промышленности, следует систематизировать те направления, в которых в настоящее время
-40 (277) - 2014-
НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ: NATIONAL INTERESTS:
приоритеты и безопасность priorites and security
реализуется международное сотрудничество, и те каналы, по которым санкции могут воздействовать на данный производственный сектор. Основными направлениями международного сотрудничества в сфере авиастроения на сегодняшний день являются:
1) импорт и экспорт авиационной техники и послепродажных услуг;
2) импорт и экспорт компонентов к авиационной технике (покупных комплектующих изделий, ПКИ);
3) кооперация в сфере прикладных исследований и разработки новых изделий (включая участие российских отраслевых институтов в международных научных программах, а также участие российских инженерных центров в разработке новых изделий зарубежных авиастроительных фирм);
4) экспорт и импорт технологий и производственного оборудования, программного обеспечения и т.п., используемого для разработки и производства авиационной техники.
Санкции, т.е. внешнеторговые ограничения, могут принимать вид ограничений как на экспорт товаров и услуг, так и на их импорт. Если до сих пор сотрудничество было взаимовыгодным, то его ограничение, в общем случае, принесет потери обеим сторонам. Естественно, наиболее вероятны и одновременно наиболее чувствительны для России санкции зарубежных стран в тех областях, где она:
- является, по мировым меркам, сравнительно мелким импортером, т.е. ограничение на экспорт критических для российской промышленности продуктов не отразится сильно на позициях зарубежных производителей, но доля импорта в общем объеме потребления этих продуктов для России велика;
- является, по мировым меркам, сравнительно мелким экспортером, и ограничения на закупку российской продукции не отразятся существенно на позициях зарубежных покупателей, но в то же время экспорт таких продуктов занимает значительную долю в производственной программе российских предприятий.
С учетом этих качественных соображений авторами была проанализирована ситуация на следующих мировых рынках:
• авиационной техники;
• высокотехнологичных компонентов к авиационной технике и стратегического сырья;
• исследований и разработок;
• производственного оборудования и технологий.
Анализ проводился на предмет выявления возможности введения тех или иных зарубежных санкций против российской авиационной промышленности, а также их возможных последствий.
Рынки авиационной техники. Россия является одним из крупнейших мировых экспортеров военной авиационной техники, которая в отдельные годы составляла значительную часть российского оружейного экспорта и позволила стране стать вторым, после США, международным экспортером вооружений. В 2010 г. на мировой рынок было поставлено российского ВВТ на 10,4 млрд долл., в 2011 г. -на 13,2 млрд долл., в 2012 г. - на 15,1 млрд долл. В середине 2012 г. отмечалось, что за последние семь лет ОАО «Рособоронэкспорт» поставило за рубеж 290 российских боевых самолетов на общую сумму свыше 20 млрд долл.
При этом, как правило, заказчиками российских вооружений являются те государства, которые не связаны обязательствами поддерживать санкции, налагаемые странами Европейского союза и США. Напротив, это либо те страны, которые не могут по политическим соображениям импортировать вооружения из стран НАТО, либо страны, диверсифицирующие закупки вооружений, которые стремятся избежать излишней политической зависимости при выборе поставщиков военной техники. Таким образом, непосредственный риск сокращения сбыта военной авиационной техники российского производства по причине введения санкций достаточно невелик.
Следует рассмотреть и возможности последующей необходимости ускоренного импортозамеще-ния в гражданском секторе. Ужесточение санкций, направленных против России, в принципе, может предусматривать и ограничение поставок гражданской авиационной техники. При этом, как показывает опыт ряда стран, подвергшихся таким санкциям, прекращается поставка запасных частей, предоставление послепродажных услуг, что фактически приводит к необходимости ускоренной замены и всего ныне эксплуатируемого парка. Разумеется, отказ от поставок на российский рынок негативно скажется и на экономическом положении ведущих мировых производителей гражданской авиационной техники. При этом, в отличие от ограничений на поставку компонентов, что подробнее будет рассмотрено далее, ограничения на поставку готовых воздушных судов (ВС) не устраняют конкурентов западных компаний, а приводят лишь к однозначному ущербу для зарубежного авиастроения. Однако, как будет пока-
зано далее, этот ущерб не является критическим, поэтому такое развитие событий маловероятно, но вполне возможно при существенном обострении глобальных политических противоречий.
Если в военном секторе Россия является одним из крупнейших в мире экспортеров авиационной техники, то в гражданском - ситуация практически противоположна. Так, уже в 2013 г. около 90% транспортной работы гражданской авиации в нашей стране выполнялось на импортных ВС. Динамика пассажирооборота авиакомпаний мира и доля российской гражданской авиации в общемировом объеме представлены на рисунке.
Если на момент распада СССР пассажирооборот отечественного воздушного транспорта составлял более 8% мирового, т.е. наша страна представляла собой весьма значительный, по мировым меркам, региональный рынок, то в дальнейшем, даже несмотря на восстановительный рост авиаперевозок в 2000-е гг., доля России на общемировом рынке составляет лишь 2-3%.
Занимая 2-3% на мировом рынке авиаперевозок, Россия и на рынке гражданской авиатехники создает, по прогнозам ведущих мировых производителей, всего 2-3% суммарного спроса, о чем свидетельствуют долгосрочные прогнозы компаний Boeing (Current Market Outlook^ Airbus (Global Market Forecast), составляемые на 20-летний период. Аналитики Airbus предсказывают поставку в 2013-2032 гг. 1 239 новых российских гражданских ВС в страны бывшего СССР, т.е. 4,3% от их общего количества (28 198). Прогнозы Boeing скромнее -1 140 ВС из 34 000, т.е. около 3,4%. Разумеется, оценка доли российского рынка воздушных судов на уровне доли России на рынке авиаперевозок справедлива лишь на долгосрочных временных интервалах, поскольку краткосрочные колебания спроса на авиационную технику в отдельных странах могут быть значительными. Например, в период массового обновления парка, замены морально устаревших ВС возможны пиковые значе-
ния спроса, в несколько раз превышающие среднии уровень.
Итак, нынешняя доля России в общем объеме транспортной работы мировой гражданской авиации не превышает 2,5-3%, и на долгосрочных временных интервалах средняя доля поставок воздушных судов на российский рынок будет аналогичной. В краткосрочной перспективе необходимость массовой замены парка может привести к тому, что даже относительно небольшие потребители в отдельные годы могут обеспечивать значительную долю продаж воздушных судов. Однако период ускоренной замены советской авиационной техники разработки 1960-1970-х гг. на более современные зарубежные ВС разработки конца 1980-х гг. и более поздней в основном уже завершился в 2000-е гг. И даже с учетом возможностей продолжения ускоренного роста российского рынка авиаперевозок, по сравнению со среднемировыми темпами, потеря российского рынка гражданской авиационной техники сократит среднегодовой объем продаж ведущих зарубежных производителей не более, чем на 10%. Это, разумеется, отрицательно скажется на их производственно-экономических показателях, но не приведет к их банкротству, «неприемлемому ущербу» для сектора и т.п. Таким образом, под влиянием политических факторов даже решение об ограничениях поставки гражданских ВС в Россию может быть принято - в случае существенного ухудшения международной обстановки.
Млрд пасс.-км
5 000
4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1500
1 ООО
1990 1 995 2000 2005 2010
Динамика пассажирооборота мировой гражданской авиации (1, левая шкала) и доли в нем гражданской авиации РФ (2, правая шкала) в 1990-2010 гг.
Как гипотетическая автаркия может повлиять на производственную программу авиационной промышленности в количественном и качественном отношениях? Следует заметить, что, если перед распадом СССР наша страна занимала 8-10% мирового рынка авиаперевозок, то гражданское авиастроение выпускало приблизительно 25% мирового парка ВС, т.е. значительная доля авиационной техники экспортировалась (и, строго говоря, не только в страны так называемого «соцлагеря»). Наступивший затем кризис конкурентоспособности привел к обвальному сокращению объемов выпуска гражданских ВС и падению доли рынка до десятых долей процента.
Планы возрождения российского гражданского авиастроения, восстановления экономически целесообразных объемов выпуска предполагают к 2025 г. достижения доли на мировом рынке порядка 3%. И хотя она близка к доле российских авиакомпаний в общемировом объеме закупок гражданской авиационной техники, не следует думать, что принятая стратегия подразумевала автаркию в данной сфере. Напротив, планы производства новых изделий российского гражданского авиастроения подразумевают экспорт значительной доли изделий (например, в общем объеме планируемых продаж самолетов Sukhoi SuperJet и МС-21 экспорт составляет десятки процентов). В то же время не исключается импорт ВС (а в некоторых сегментах он считается пока безальтернативным), поскольку в период восстановления потенциала сектора он сосредоточивается лишь на немногих целевых сегментах рынка, возвращаясь в дальнейшем в более технологически сложные либо характеризующиеся более жесткой конкуренцией сегменты.
В настоящее время российские авиастроители выходят на рынки региональных ВС с проектом Sukhoi SuperJet, в 2016 г. ожидается возвращение в сегмент среднемагистральных самолетов с проектом МС-21. Но в сегменте дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов участие российских фирм планируется лишь в более отдаленной перспективе - в частности в рамках совместного проекта с КНР [14]. При этом на данный момент собственно проект перспективного широкофюзеляжного самолета находится на низкой стадии проработки как с точки зрения рыночного позиционирования, так и с точки зрения выбора технической концепции, компоновки, использования возможных инновационных технологий и т.п.
Указанная проблема обеспечения выпуска широкофюзеляжных дальнемагистральных воздушных
судов для нужд российской гражданской авиации актуальна в средне- и долгосрочной перспективе. Что касается краткосрочных рисков возможных ограничений на поставку гражданской авиационной техники, то они касаются всех классов магистральных и региональных ВС и во многом - авиационной техники местных воздушных линий, авиации общего назначения (АОН). Ранее авторами обосновывалась целесообразность скорейшего выхода производства новых изделий российской авиационной промышленности (например, региональных и ближнема-гистральных самолетов Sukhoi SuperJet 100, а в ближайшем будущем - и среднемагистральных самолетов МС-21) на проектную мощность. В противном случае проект разработки и производства нового изделия может не выйти на окупаемость, несмотря на формально небольшое сокращение суммарных объемов продаж за жизненный цикл изделия. Более того, плановые объемы продаж могут не быть достигнуты, даже если производственные мощности впоследствии возрастут до проектного уровня. В работе подробно изучены причины такого возможного сценария и механизм так называемой «ловушки малочисленности». В то же время возможное введение санкций на рынках гражданской авиационной техники может сделать ускоренное освоение выпуска новой отечественной продукции практически безальтернативным. При этом следует учитывать, что перечисленные проекты современных и перспективных гражданских ВС российской разработки предусматривают импорт значительной доли высокотехнологичных комплектующих изделий (эти аспекты более подробно обсуждаются далее). Таким образом, внешнеторговые ограничения могут положительно сказаться на спросе на российскую гражданскую авиационную технику, но создают препятствия в сфере ее производства.
Рынки высокотехнологичных компонентов к авиационной технике и стратегического сырья. Анализируя риски внешнеторговых ограничений на поставку высокотехнологичных компонентов к авиационной технике и высокотехнологичных производственных услуг, можно выделить две категории внешнеторговых партнеров нашей страны.
Во-первых, это страны «дальнего зарубежья»: как страны - члены НАТО, так и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), также развивающие наукоемкие производства и являющиеся партнерами России на соответствующих рынках.
Во-вторых, это Украина, авиационная и другая наукоемкая промышленность которой исторически
развивалась в рамках единого комплекса с российской промышленностью, в силу чего интенсивность кооперационных связей российской авиационной промышленности с украинскими предприятиями существенно выше, чем со странами «дальнего зарубежья». В то же время в марте 2014 г. руководство этой страны приняло решение о прекращении сотрудничества с Россией в оборонно-промышленной сфере, включая даже продукцию двойного назначения. Кроме того, нынешняя внутриполитическая и экономическая ситуация на Украине не располагает к установлению и даже сохранению кооперационных связей в стратегически важных отраслях.
Необходимость ускоренного импортозамеще-ния в военном секторе авиационной промышленности, где до сих пор сохраняется зависимость от предприятий (прежде всего моторостроительных), расположенных на Украине, уже признана на высшем уровне. По некоторым позициям эта зависимость близка к 100%-ной - например, двигатели Д-18Т для тяжелых военно-транспортных самолетов (ВТС) Ан-124, критически важных как для российской военно-транспортной авиации (ВТА), так и для стратегических отраслей национальной экономики, разработало, производит и ремонтирует запорожское предприятие «Мотор-Сич». Сам этот тип ВТС разработан ОКБ им. О.К. Антонова (ГП «Антонов») в Киеве, и, несмотря на то, что серийное производство осуществлялось и в России, на ульяновском предприятии «Авиастар», возможные проекты восстановления или глубокой модернизации Ан-124 также подразумевают участие украинских предприятий, которое становится в сложившейся обстановке практически невозможным.
Несколько менее критична ситуация в сегменте газотурбинных двигателей для вертолетов. Соответствующая программа импортозамещения запущена еще несколько лет назад, и на петербургском ОАО «Климов» освоено производство газотурбинных двигателей (ГТД) семейства ВК-2500 взамен двигателей семейства ТВ3-117, которыми комплектуются вертолеты всех основных семейств, производимых в России - Ми-8/17, Ка-32, Ка-52, Ми-28 и т.п. Однако достигнутые уровни выпуска пока не позволяют полностью заместить импорт с запорожского предприятия «Мотор-Сич». В целом Минпромторгом России уже оценены необходимые объемы дополнительных затрат на реализацию программы ускоренного импортозамещения в части поставок высокотехнологичной продукции оборонного назначения с Украины. Определены
необходимые изменения в сроках реализации Государственной программы вооружений до 2020 г. (в части поставки отдельных наименований ВВТ) и в номенклатуре заказов и поставок.
Далее основное внимание будет сосредоточено на кооперации со странами дальнего зарубежья. В гражданском секторе, как уже было отмечено, именно широкое использование импортных компонентов призвано обеспечить в ближайшей перспективе конкурентоспособность российской авиационной техники в России и за рубежом. В то же время возможное прекращение поставок ключевых компонентов приведет к задержке выпуска новых гражданских ВС.
В то же время и зарубежное авиастроение по некоторым позициям находится в критической зависимости от России. Прежде всего, около 40% титановых деталей, используемых ведущими зарубежными производителями гражданской авиационной техники, импортируется ими из России, причем производитель - ОАО «ВСМПО-АВИСМА» (Вер-хне-Салдинское металлургическое производственное объединение) - поставляет не титановое сырье, а именно ответственные детали высокой степени обработки. Отказ от титана в ряде элементов конструкции ВС возможен, но, во-первых, потребует ее длительной и дорогостоящей переработки, повторных испытаний, сертификации и т.п., а во-вторых -приведет к ухудшению технико-экономических характеристик ВС. Таким образом, в сфере экспорта и импорта компонентов и сырья имеет место взаимная зависимость российской и зарубежной авиационной промышленности. Само по себе прекращение поставок титановых деталей зарубежным авиастроителям не принесет выигрыша российским предприятиям1, однако такая угроза может быть использована как противовес угрозам сокращения поставок ряда высокотехнологичных компонентов из-за рубежа российским производителям. В то же время следует учитывать, что в силу деградации спецметаллургии в России и технологической отсталости ряда предприятий даже поставку ряда
1 Поскольку на мировом рынке периодически (за исключением стагнации спроса на авиационную технику) складывается дефицит титана для нужд авиационной промышленности, то руководство ОАО «ВСМПО-АВИСМА» и представители российских авиастроительных предприятий отмечают, что достаточно сложно найти возможности альтернативных поставок титана для производства новых изделий. Таким образом, вполне вероятно, что рыночные позиции российских производителей авиационной техники в результате таких изменений могут улучшиться.
-40 (277) - 2014-
НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ: NATIONAL INTERESTS:
приоритеты и безопасность priorites and security
дюралюминиевых заготовок для нового поколения российских гражданских ВС пришлось заказывать за рубежом. И это при том, что Россия является экспортером соответствующего сырья и обладает необходимыми запасами природных ресурсов.
Импорт высокотехнологичных компонентов, в том числе и из стран - членов НАТО, реализуется в течение ряда лет и в военном секторе авиационной промышленности. Прежде всего это касается электронно-компонентной базы, авионики (бортового радиоэлектронного оборудования, БРЭО), систем управления вооружением и некоторых его видов. Однако, во-первых, общий объем такого импорта в российском оборонно-промышленном комплексе (ОПК) не превышает 300 млн долл. в год, а во-вторых, такие комплектующие изделия используются, как правило, на экспортных модификациях изделий по требованиям некоторых зарубежных заказчиков. В случае невозможности продолжать импорт таких компонентов потеря соответствующих заказчиков российских вооружений еще отнюдь не предопределена (поскольку российские производители вооружений, по возможности, идут навстречу пожеланиям заказчиков, но часто это именно пожелания, а не категорические требования). Что касается производства вооружений для национальной обороны, то оно традиционно опирается на использование отечественных комплектующих изделий.
В работе [1] предложены аналоговые экономико-математические модели, позволяющие объективно количественно оценить последствия ограничений на поставку комплектующих изделий к авиационной технике. В данной работе предполагалось, что такие ограничения может реализовать конкурирующий системный интегратор, причем в центре внимания была его заинтересованность в ограничении поставки компонентов своему конкуренту (который, в свою очередь, мог после этого либо уйти с рынка, либо наладить собственное производство аналогичных компонентов2). Критериями
2 Ограниченность подхода, предложенного в работе [1], заключается в том, что в ней рассматриваются стационарные модели и сопоставляются усредненные по времени денежные потоки. Однако в вопросах импортозамещения критически важными становятся именно временные факторы. И даже если в долгосрочной перспективе системному интегратору, подвергшемуся санкциям или иному ограничению на поставку необходимых компонентов, удастся наладить их самостоятельное производство (и оно, в свою очередь, станет рентабельным), то в ближайшей перспективе неизбежны потери, вызванные приостановкой производства, либо - если это возможно - использованием менее качественных компонентов и сырья.
принятия решений считались прибыли соответствующих предприятий. В случае введения санкций правительствами тех или иных держав такой критерий буквально неприменим - как правило, сам по себе зарубежный бизнес не разделяет политики западных правительств, направленной на свертывание сотрудничества с Россией. Именно поэтому санкции могут быть введены и в тех случаях, когда они влекут за собой прямые потери для зарубежных контрагентов российских предприятий.
В то же время не следует категорически утверждать, что введение санкций всегда идет вразрез с экономической логикой. Возможно, вводя те или иные санкции, правительства различных стран также руководствуются экономическими соображениями, но более высокого уровня, чем уровень фирмы или производственного сектора. Теоретически они (правительства) должны исходить из интересов национальной экономики в целом, максимизируя ВВП, но в реальности отрицательные внешние эффекты, создаваемые санкциями для тех секторов экономики стран Запада, которые непосредственно сотрудничают с Россией, не интернализируются в достаточной степени. Кроме того, правительства могут в реальности руководствоваться и узкоотраслевыми интересами тех групп влияния, которые привели их к власти, либо являются влиятельными лоббистами. Активное лоббирование своих интересов зарубежными производителями высокотехнологичной и наукоемкой продукции иногда сокращает вероятность принятия зарубежными правительствами мер, приводящих для этих предприятий к значительным потерям.
Наглядным примером является ситуация с производством по заказу РФ больших десантных кораблей типа «Мистраль» во Франции, когда, несмотря на сильное политическое давление США, было принято решение продолжить производство и поставить изделия в срок во избежание масштабных экономических потерь для французского ОПК. Можно привести и обратные примеры - когда санкции вводились под влиянием бизнес-интересов влиятельных лоббистских групп. Такая ситуация имела место при ограничении поставки электронной компонентной базы (ЭКБ) российскому разработчику и системному интегратору суперкомпьютерных систем «Т-платформы», когда он начал составлять заметную конкуренцию фирмам из США даже на американском рынке (в том числе в сегменте стратегических заказчиков). Схожая ситуация -попытки американского частного производителя ракетно-космической техники (РКТ) Space-X лоб-
-40 (277) - 2014-
НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ: NATIONAL INTERESTS:
приоритеты и безопасность priorites and security
бировать запрет на поставку российских ракетных двигателей РД-180 и РД-33 конкурирующему (также американскому) производителю ракет-носителей. Именно поэтому интересы зарубежных поставщиков и конкурентов российских предприятий, их возможные потери и выигрыши следует учитывать и при прогнозировании введения санкций, хотя эти экономические факторы и не будут играть такой решающей роли, как в моделях, построенных для нерегулируемого рынка в работе [1].
Рынки исследований и разработок. В сфере прикладных исследований и инновационных разработок в интересах авиационной промышленности Россия, как правило, выступает нетто-экспортером. Относительная дешевизна, малая загруженность заказами со стороны отечественной промышленности, а также высокая квалификация российских инженеров-авиастроителей стимулировали создание в РФ инженерных центров ведущих мировых авиастроительных и двигателестроительных компаний. За прошедшее десятилетие эти инженерные центры уже успели принять значимое участие в проектировании новейших изделий зарубежного гражданского авиастроения. По официальным данным, ими было выполнено до 30-40% проектных работ по таким программам, как Boeing-787 Dreamliner, Airbus A-380, A-350XWB и др. В этих инженерных центрах российские специалисты перенимали современный опыт разработки наукоемкой продукции - как собственно технологии проектирования и расчетов (соответствующие информационные системы, прикладные пакеты программ), так и организационные технологии проектного управления, организации параллельного проектирования и т.п. Это важные компетенции, которые могут быть применены уже при разработке нового поколения российской авиационной техники.
Аналогичная ситуация имеет место и в сфере научно-исследовательских работ. Ведущие научные центры авиационной промышленности России -ЦАГИ им. проф. НЕ. Жуковского, ЦИАМ им. П.И. Баранова, ВИАМ, ГосНИИАС и другие активно участвуют в международных исследовательских программах (так называемых рамочных программах ЕС и др.), выполняют исследовательские заказы NASA и ведущих зарубежных авиастроительных компаний. В период катастрофически низкого финансирования прикладной науки в РФ такие заказы в значительной степени позволили научным организациям сектора сохранить научный потенциал и уникальную экспериментально-стендовую базу.
Возможные санкции зарубежных правительств в данной сфере могут также выражаться в отказе от услуг российских инженеров и ученых. Это само по себе не критично для отраслевой науки и конструкторских подразделений при условии, что они будут загружены исследованиями и разработками в интересах отечественной авиационной промышленности (что наиболее вероятно в рамках сценариев ускоренного импортозамещения). Хотя, как показано в работе, малая емкость рынка может сделать экономически нецелесообразными некоторые дорогостоящие исследования и разработки, нацеленные на совершенствование наукоемкой продукции в расчете на рынки большей емкости.
Рынки производственного оборудования и технологий. Именно в данной сфере сложилась наиболее критичная ситуация для российской высокотехнологичной промышленности, в том числе и авиационной. Из-за утраты производственного потенциала большинства подсекторов отечественного станкостроения действующие программы технического перевооружения российских предприятий авиационной промышленности практически полностью ориентированы на импорт производственного оборудования и технологий. К этой же группе товаров и услуг можно отнести программное обеспечение - как для управления производственными и технологическими процессами, так и для проектирования авиационной техники, инженерных расчетов и т.п. Перспективы развития российской авиационной промышленности, восстановления массового выпуска продукции и обеспечения ее конкурентоспособности практически полностью зависят от возможностей импорта оборудования и технологий (в том числе критических, определяющих саму возможность выпуска продукции современного технологического уровня). Такая практически полная зависимость ставит под угрозу экономическую и военную безопасность России, что осознается как руководством страны, так и зарубежными партнерами российской высокотехнологичной промышленности.
Как отмечено в статьях, посвященных проблемам восстановления отечественного станкостроения [13], доля российских станкостроителей на рынках станков и оборудования для металлообработки, закупаемых российскими машиностроительными предприятиями (в том числе предприятиями авиационной промышленности), в 2013 г. составила около 10%. Под собственно российским станкостроением, с точки зрения статистической классификации, подразумеваются:
• полностью российские предприятия (как правило, созданные еще в СССР и сумевшие сохранить конкурентоспособность в современных условиях);
• совместные предприятия с участием зарубежного капитала (который, в свою очередь, часто привнесен именно в виде передовых технологий, лицензий и т.п.);
• полностью принадлежащие иностранному капиталу предприятия, созданные на территории РФ.
В случае введения санкций в отношении России предприятия последних двух категорий окажутся наиболее уязвимыми, и высок риск полного прекращения поставки их продукции для модернизации российских машиностроительных предприятий.
Систематизируя результаты проведенного анализа, можно утверждать, что действенные санкции в отношении России (в авиационной сфере) возможны именно как в отношении импортера:
1) производственного оборудования и технологий;
2) высокотехнологичных компонентов к авиационной технике;
3) готовой продукции (прежде всего гражданских воздушных судов).
И если последнее наименее вероятно и наиболее чувствительно для экономики самих зарубежных стран (и поэтому возможно лишь при крайнем обострении международных отношений), то первые две позиции все более вероятны и даже отчасти реализуются явочным порядком. Таким образом,
можно сформулировать следующие сценарии введения санкций в отношении российской авиационной промышленности и гражданской авиации (в порядке убывания вероятности реализации) (см. таблицу).
Рекомендации по компенсации внешнеполитических рисков в части импорта станков и оборудования для технического перевооружения предприятий российской авиационной промышленности
Обеспечение предприятий авиационной промышленности современным и эффективным производственным оборудованием, необходимым для освоения выпуска продукции современного и перспективного технологических уровней, - наиболее критичная проблема развития производственного потенциала отрасли в условиях внешнеполитических рисков. Единственная возможность ее решения -восстановление и развитие отечественного станкостроения. В результате экономических преобразований эта отрасль промышленности подверглась максимальному разрушению (количественные оценки представлены в работах [13]) в силу своей наибольшей уязвимости. На фоне всех фондообразующих секторов экономики данная отрасль, производящая средства производства (в том числе для других фондообразующих отраслей, т.е. производителей средств производства), она пострадала сильнее всего.
Возможные сценарии введения внешнеторговых ограничений в авиационной сфере в отношении России
№ сценария Ограничительные меры Возможность реализации
1 1. Ограничения на поставку высокотехнологичного производственного оборудования для предприятий авиационной промышленности наиболее современных технологий. 2. Прекращение поставки с Украины продукции военного назначения (в т.ч. военно-транспортных самолетов и компонентов для них, авиадвигателей Д-18Т, Д-136, семейства ТВ3-117-ТВ7-117 и услуг по их техническому обслуживанию и ремонту, компонентов для авиадвигателей Д-436, АИ-222) Фактически уже реализуется
2 1. Ограничения, предусмотренные сценарием 1. 2. Ограничения на поставку высокотехнологичных компонентов для современных и перспективных российских изделий гражданского назначения (8икЬо1 8ирег1е1;, МС-21, Ми-38 и т.п.). 3. Сворачивание проектов организации лицензионного либо совместного производства в РФ легких самолетов АОН и МВЛ, вертолетов и др. 4. Прекращение поставки компонентов (авионики, авиационного вооружения и систем управления оружием) для экспортных модификаций российской авиатехники военного назначения Весьма вероятный сценарий
3 1. Ограничения, предусмотренные сценарием 2. 2. Эмбарго на поставку гражданских воздушных судов, запасных частей к ним и услуг послепродажного обслуживания Наименее вероятный сценарий
И даже в большей степени, чем авиационная промышленность, станкостроение чувствительно к сокращению масштабов рынка сбыта, ограничению возможностей кооперации и перехода к глобальным сетевым структурам. По оценкам отраслевых специалистов, стационарный объем закупки станков для металлообработки в России составляет порядка 1 млрд долл. в год. Разумеется, в периоды масштабного технического перевооружения ведущих направлений промышленности, в том числе авиационной, пиковые объемы планируемых закупок могут многократно превышать этот уровень даже в отдельных отраслях (см., например, планируемые объемы закупки станков и производственного оборудования согласно Государственной программе развития авиационной промышленности РФ до 2025 г.). В то же время в долгосрочной перспективе при организации станкостроительных производств приходится ориентироваться на указанный, сравнительно небольшой, уровень объемов продаж. Если, в свою очередь, отечественные предприятия занимают на нем порядка 10%, это приводит к среднегодовым объемам продаж на уровне 100 млн долл. в год. Такая емкость рынка делает невозможным эффективное развитие современного развитого станкостроения, которое только для нужд авиационной промышленности должно разрабатывать и выпускать несколько сотен видов станков и оборудования, проводить прикладные исследования в целях развития современных производственных технологий.
В настоящее время осуществляется определенная государственная поддержка восстановления и развития российского станкостроения. Во-первых, финансируются мероприятия по модернизации предприятий, разработке новых технологий и образцов продукции в рамках федеральной целевой программы «Национальная технологическая база». Во-вторых, приняты и определенные меры протекционистского характера для повышения доли российского рынка, приходящейся на отечественных станкостроителей, и снижения зависимости стратегических отраслей, в том числе ОПК, от импорта станков и оборудования. Постановлением Правительства РФ от 07.02.2011 № 56 был введен запрет на приобретение товаров иностранного производства при размещении заказов для нужд обороны страны и безопасности государства за счет бюджетных средств при наличии производства аналогов на территории России. Оно утратило силу с выходом постановления Правительства РФ
от 24.12.2013 № 1224 с практически аналогичным содержанием (за исключением ссылки на новый закон - о контрактной системе закупок). Запреты, введенные указанными постановлениями, распространялись и распространяются в том числе и на станки. В то же время эти меры не смогли до сих пор изменить тенденции преобладания импорта станков и оборудования при техническом перевооружении российской высокотехнологичной промышленности, в том числе авиационной. Основной причиной этого является несоответствие предложения со стороны отечественных поставщиков потребностям заказчиков - предприятий авиационной промышленности. Отечественное оборудование не позволяет реализовать многие критические для производства авиационной техники современного и перспективного технологических уровней технологии, что и заставляет прибегать к импорту.
Возможный выход из сложившейся критической ситуации, выгодный обеим отраслям - станкостроению и авиационной промышленности, состоит в прямом взаимодействии предприятий этих отраслей по вопросам модернизации техносреды российского авиастроения. Это позволяет, во-первых, снизить рыночные риски недостаточного объема продаж новых типов оборудования, разработка и освоение выпуска которых требуют значительных инвестиций. Станкостроительные предприятия получают гарантии сбыта своей продукции в рамках конкретных программ технического перевооружения предприятий авиационной промышленности. Так, в 2014 г. заключено соглашение о сотрудничестве между ОАО «Станкопром» и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) на сумму более 8 млрд руб. [13]. Во-вторых, только непосредственно взаимодействуя с заказчиками станков и оборудования, можно обеспечить их конкурентоспособность. В современном авиастроении технологии производства во многом определяют и доступные, реалистичные конструктивные решения при создании авиационной техники. Конструкция изделий является компромиссом между известными достижениями авиационной науки, в том числе новыми технологиями, достигшими промышленного уровня готовности, и возможностями авиастроительных производств. В связи с этим наряду с уровнями готовности технологий (Technology Readiness Level, TRL) приходится оценивать и уровни готовности производства (Manufacture Readiness Level, MRL).
Как показано, например, в работе, технологическую подготовку производства (ТПП) целесооб-
разно вести практически параллельно с поздними стадиями ОКР, рабочим проектированием новых изделий авиационной промышленности - для сокращения сроков выхода новой продукции на рынок, а также для сокращения количества ошибок и переработок конструкции и технологии. Однако для реализации такой прогрессивной стратегии разработка технологий производства и соответствующего оборудования должна сопровождать НИР и ранние стадии ОКР по созданию перспективной авиационной техники. Таким образом, целесообразна интеграция разработки перспективных типов авиационной техники, технологий ее производства, а также соответствующего технологического оборудования, т.е. продукции станкостроения, приборостроения и смежных отраслей.
Выводы
1. Обострение внешнеполитических рисков, в том числе рисков ограничения международной кооперации, импорта комплектующих изделий к авиационной технике и производственных услуг, требует обеспечения технологической самостоятельности Российской Федерации в сфере разработки и производства всех необходимых комплектующих изделий к авиационной технике и производственных услуг, а также в сфере обеспечения всего спектра прикладных исследований, инновационных разработок, испытаний и сертификации авиационной техники. Таким образом, может потребоваться локализация на территории страны полного набора всех высокотехнологичных производств компонентов и производственных услуг, а также всего спектра объектов экспериментально-стендовой и полигонной базы, необходимых для проведения опережающих и прорывных исследований, разработки и производства современной и перспективной авиационной техники;
2. Можно сформулировать следующие сценарии введения санкций в отношении российской авиационной промышленности и гражданской авиации (в порядке убывания вероятности реализации):
• ограничения на поставку наиболее современных технологий и высокотехнологичного производственного оборудования для предприятий авиационной промышленности, прекращение поставки продукции и компонентов с Украины;
• то же, плюс ограничения на поставку комплектующих изделий для гражданской авиационной техники и экспортных изделий военного назначения, прекращение проектов совместного производства легких самолетов и вертолетов;
• то же, плюс эмбарго на поставку и послепродажное обслуживание гражданской авиационной техники.
3. Обеспечение технологической и экономической безопасности России в сфере разработки и производства технологического оборудования, в том числе для авиационной промышленности, требует непосредственного взаимодействия станкостроительных предприятий и предприятий авиационной промышленности, параллельной разработки новых типов авиационной техники и соответствующего производственного оборудования. Такая стратегия взаимодействия предприятий авиационной промышленности и станкостроения позволит обеспечить конкурентоспособность станкостроительной отрасли в Российской Федерации и на мировом рынке, что необходимо для обеспечения технологической и экономической безопасности отечественной промышленности, в том числе оборонной.
Список литературы
1. Байбакова Е.Ю., Клочков В.В. Анализ проблем и рисков реструктуризации авиапромышленного комплекса России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013. № 4. С. 7-17.
2. Байбакова Е.Ю., Клочков В.В. Экономические аспекты формирования сетевых организационных структур в российской наукоемкой промышленности. URL: http://cyberleninka.ru/article/ n/ekonomicheskie-aspekty-formirovaniya-setevyh-organizatsionnyh-struktur-v-rossiyskoy-naukoemkoy-promyshlennosti.
3. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.». URL: http://old.minpromtorg.gov. ru/ministry/fcp/avia2013-2025.
4. Зверева П. С миру по компоненту. URL: http://ato.ru/content/s-miru-po-komponentu.
5. Инновационный менеджмент в России: вопросы стратегического управления и научно-технологической безопасности. М.: Наука, 2004. 880 с.
6. Клочков В.В. CALS-технологии в авиационной промышленности: организационно-эконо-
мические аспекты. М.: Изд-во ГОУ ВПО МГУЛ, 2008. 124 с.
7. Клочков В.В. Взаимное влияние экономических кризисов и инновационного развития наукоемкой промышленности // Экономика и математические методы. 2011. Т. 47. № 3. С. 117-123.
8. Клочков В.В., Коломоец А.А. Анализ эффективности интеграции разработки и подготовки производства сложных изделий на основе CALS-технологий. URL: http://ssc.smr.ru/media/journals/ izvestia/2012/2012_4_624_632.pdf.
9. Клочков В.В., Нижник М.В. Анализ емкости российского рынка гражданской авиатехники и рисков ее изменения // Маркетинг в России и за рубежом. 2009. № 4. С. 98-112.
10. Критская С.С., Клочков В.В. Анализ влияния темпов освоения производства новой техники на ее конкурентоспособность // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 4. С. 11-22.
11. Критская С.С., Клочков В.В. Импорт высокотехнологичных компонент к наукоемким изделиям и национальные интересы России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013. № 38. С. 2-9.
12. Лабыкин А. Михаил Погосян: «Мы планируем выпустить 600-700 дальне-магистральных самолетов». URL: https://expert.ru/2014/05/21/mihail-pogosyan-myi-planiruem-vyipustit-600-700-dalne-magistralnyih-samoletov.
13. Лабыкин А. Ренессанс станкостроения. URL: https://expert.ru/2014/06/17/renessans-stankostroeniya.
14. Лабыкин А. Самый крупный проект России
и Китая. URL: https://expert.ru/2014/05/20/rossijsko-kitajskij-lajner-potesnit-boeing-i-airbus.
15. Лысцева М. Глава ОДК: России нужно создавать свой двигатель для тяжелого транспортного самолета. URL: http://itar-tass.com/ ekonomika/1122376.
16. Лысцева М. Минпромторг: Россия частично заместила поставки украинских двигателей для вертолетов. URL: http://itar-tass.com/ ekonomika/1153098.
17. Механик А. Кто сделает русский шпиндель? URL: https://expert.ru/expert/2014/28/kto-sdelaet-russkij-shpindel.
18. Суд в США запретил Lockheed и Boeing покупать российские двигатели. URL: http://ria. ru/world/20140501/1006213104.html.
19. Тимченко М.В., Клочков В.В. Анализ влияния емкости рынка на конкурентоспособность наукоемкой продукции // Журнал экономической теории. 2012. № 2. С. 115-128.
20. Фадеев В. Русскому хайтеку указали на место. URL: http://topwar.ru/26203-russkomu-hayteku-ukazali-na-mesto.html.
21. Хазбиев А. Импортозамещение встало на военные рельсы. URL: http://expert.ru/expert/2014/19/ importzameschenie-vstalo-na-voennyie-relsyi.
22. Хазбиев А. Один в оборонке не воин. URL: https://expert.ru/expert/2014/22/odin-v-oboronke-ne-voin.
23. Global market forecast 2013-2032. URL: http://airbus.com/company/market/forecast.
24. Long-term forecast. URL: http://boeing.com/ boeing/commercial/cmo.
National interests: priorities and security Priorities of Russia
ISSN 2311-875X (Online) ISSN 2073-2872 (Print)
ANALYSIS OF THE PROSPECTS OF THE AVIATION INDUSTRY IN VIEW OF THE THREAT OF THE IMPOSITION OF SANCTIONS ON RUSSIAN ECONOMY
Svetlana S. KRITSKAYA, Vladislav V. KLOCHKOV
Abstract
The complicated international situation, which is an inevitable consequence of the worsening the global economic objective contradictions, shall likely lead to reduction, limitation, or even total cessation of cooperation between the Russian and foreign high-tech
industries. An analysis of the possible implications of such changes for the Russian aircraft industry and search for the strategies to minimize the damage from the sanctions and other trade restrictions or even to use them for the country's benefit, assumes relevance. The authors have carried out a qualitative analysis of
the situation in the aviation technology markets, hightech markets of components for aviation technology, markets of the research and development of products, markets of equipment and technologies in terms of the possibility of introduction of the foreign sanctions against the Russian industry, as well as their potential consequences. The paper outlines possible scenarios for the introduction of the sanctions against the Russian aviation industry and civil aviation. The article shows that the economic sanctions might lead to the need of localization in the territory of the Russian Federation of the development and manufacture of various classes of aircraft, all the necessary parts for aviation equipment and industrial services, as well as providing a full range of applied research, innovation development, tests and certification of aviation equipment. The paper provides recommendations for compensation of the foreign policy risks in terms of the import of machinery and equipment for technical re-equipping the Russian aviation industry enterprises. The authors come to a conclusion that the technological and economic security of Russia in the sphere of development and manufacture of the technological equipment and ensuring of the competitiveness of the knowledge-based industry (including aviation industry) requires the direct communication between machine-tool enterprises and enterprises, which manufacture final products.
Keywords: aircraft industry, international cooperation, economic security, sanctions, scenarios, import substitution, localization, technological security
References
1. Baibakova E.Yu., Klochkov V.V. Analiz problem i riskov restrukturizatsii aviapromyshlennogo kompleksa Rossii [An analysis of the problems and risks of restructuring the aircraft industry of Russia].
Natsional'nye interesy: prioritety i bezopasnost'- National interests: priorities and security, 2013, no. 4, pp. 7-17.
2. Baibakova E.Yu., Klochkov V.V. Ekonomichesk-ie aspekty formirovaniya setevykh organizatsionnykh struktur v rossiiskoi naukoemkoipromyshlennosti [The economic aspects of formation of network organizational structures in the Russian high-tech industry]. Available at: http://cyberleninka.ru/article/n/ekonom-icheskie-aspekty-formirovaniya-setevyh-organizatsion-nyh-struktur-v-rossiyskoy-naukoemkoy-promyshlen-nosti. (In Russ.)
3. State program of the Russian Federation for the aircraft industry development up to the period of
2013-2025. Available at: http://old.minpromtorg.gov. ru/ministry/fcp/avia2013-2025. (In Russ.)
4. Zvereva P. S miru po komponentu [Many a component makes an aircraft]. Available at: http://ato. ru/content/s-miru-po-komponentu. (In Russ.)
5. Innovatsionnyi menedzhment v Rossii: voprosy strategicheskogo upravleniya i nauchno-tekhnolog-icheskoi bezopasnosti [An innovation management in Russia: the issues of strategic management and scientific and technological security]. Moscow, Nauka Publ., 2004, 880 p.
6. Klochkov V.V. CALS-tekhnologii v aviatsion-noi promyshlennosti: organizatsionno-ekonomicheskie aspekty [CALS-technologies in the aviation industry: organizational and economic aspects]. Moscow, Moscow State Forest University Publ., 2008, 124 p.
7. Klochkov V.V. Vzaimnoe vliyanie ekonom-icheskikh krizisov i innovatsionnogo razvitiya nau-koemkoi promyshlennosti [The mutual influence of economic crises and innovation development of knowledge-based industry]. Ekonomika i matematicheskie metody - Economics and mathematical methods, 2011, vol. 47, no. 3, pp. 117-123.
8. Klochkov V.V., Kolomoets A.A. Analiz effek-tivnosti integratsii razrabotki ipodgotovkiproizvodstva slozhnykh izdelii na osnove CALS-tekhnologii [An analysis of the effectiveness of integration of development and manufacture of complex products based on CALS-technologies]. Available at: http://ssc.smr. ru/media/journals/izvestia/2012/2012_4_624_632. pdf. (In Russ.)
9. Klochkov V.V., Nizhnik M.V. Analiz emkosti rossiiskogo rynka grazhdanskoi aviatekhniki i riskov ee izmeneniya [An analysis of the Russian market capacity of civil aircraft and its modifications]. Marketing v Rossii i za rubezhom - Marketing in Russia and abroad, 2009, no. 4, pp. 98-112.
10. Kritskaya S.S., Klochkov V.V. Analiz vliyaniya tempov osvoeniya proizvodstva novoi tekhniki na ee konkurentosposobnost' [An analysis of the influence of the rate of production of new technology on its competitiveness]. Ekonomicheskii analiz: teoriya i praktika -Economic analysis: theory and practice, 2013, no. 4, pp.11-22.
11. Kritskaya S.S., Klochkov V.V. Import vysoko-tekhnologichnykh komponent k naukoemkim izdeliyam i natsional'nye interesy Rossii [Imports of high-tech components of the knowledge-based products and the national interests of Russia]. Natsional'nye interesy: prioritety i bezopasnost '- National interests: priorities and security, 2013, no. 38, pp. 2-9.
12. Labykin A.MikhailPogosyan: "My planiruem vypustit' 600-700 dal'nemagistral'nykh samoletov" [Mikhail Pogosyan: "We are planning to release 600-700 long-haul jets"]. Available at: https://expert. ru/2014/05/21/mihail-pogosyan-myi-planiruem-vyipustit-600-700-dalne-magistralnyih-samoletov. (In Russ.)
13. Labykin A. Renessans stankostroeniya [The Renaissance of the machine-tool industry]. Available at: https://expert.ru/2014/06/17/renessans-stankostro-eniya. (In Russ.)
14. Labykin A. Samyi krupnyi proekt Rossii i Kitaya [The largest project of Russia and China]. Available at: https://expert.ru/2014/05/20/rossijsko-kitajskij-lajner-potesnit-boeing-i-airbus. (In Russ.)
15. Lystseva M. Glava ODK: Rossii nuzhno soz-davat' svoi dvigatel' dlya tyazhelogo transportnogo samoleta [The head of the Joint Engine Manufacturing Company: Russia has to create its own engine for heavy transport aircraft]. Available at: http://itar-tass. com/ekonomika/1122376. (In Russ.)
16. Lystseva M.Minpromtorg: Rossiya chastichno zamestila postavki ukrainskikh dvigatelei dlya verto-letov [Ministry of industry and trade: Russia partially supersedes the supply of the Ukrainian engines for helicopters]. Available at: http://itar-tass.com/ekonomi-ka/1153098. (In Russ.)
17. Mekhanik A. Kto sdelaet russkii shpindel'? [Who shall make a drive spindle in Russia?]. Available at: https://expert.ru/expert/2014/28/kto-sdelaet-russkij-shpindel. (In Russ.)
18. Sud v SShA zapretil Lockheed i Boeing pokupat' rossiiskie dvigateli [The Court in the United States rebuked Lockheed and Boeing to buy Russian jet engines]. Available at: http://ria.ru/world/20140501/1 006213104.html. (In Russ.)
19. Timchenko M.V., Klochkov V.V. Analiz vliyaniya emkosti rynka na konkurentosposobnost' naukoemkoi produktsii [An analysis of the influence of market size on the competitiveness of high-tech products]. Zhurnal ekonomicheskoi teorii - Journal of economic theory, 2012, no. 2, pp. 115-128.
20. Fadeev V. Russkomu khaiteku ukazali na mesto [Russian hi-tech was taken down a peg]. Available at: http://topwar.ru/26203-russkomu-hayteku-ukazali-na-mesto.html. (In Russ.)
21. Khazbiev A. Importozameshchenie vstalo na voennye rel 'sy [Import substitution was put on a wartime footing]. Available at: http://expert.ru/expert/2014/19/im-portzameschenie-vstalo-na-voennyie-relsyi. (In Russ.)
22. Khazbiev A. Odin v oboronke ne voin [United we stand in the defense industry]. Available at: https:// expert.ru/expert/2014/22/odin-v-oboronke-ne-voin. (In Russ.)
23. Global market forecast 2013-2032. Available at: http://airbus.com/company/market/forecast.
24. Long-term forecast. Available at: http://boeing. com/boeing/commercial/cmo.
Svetlana S. KRITSKAYA
Trapeznikov Institute of Control Sciences, RAS, Moscow, Russian Federation [email protected]
Vladislav V. KLOCHKOV
Trapeznikov Institute of Control Sciences, RAS, Moscow, Russian Federation [email protected]
Acknowledgments
The study was supported by the Russian Science Foundation (project No. 14-18-00519).
