CC BY
86
Литература
1. Макарова И.К. Управление человеческими ресурсами: пять уроков эффективного ИЯ-менеджмента. - 2-е изд. - М.: Издательство «Дело» АНХ, 2008. - 232 с.
2. Малютина О.Н. Формирование системы маркетингового взаимодействия предприятий на основе аутсорсинга. - Автореферат кандидата экономических наук. - М. - 2007. - С. 9-11.
3. Разумовский О.С. Концепция оптимологии. - Новосибирск: ЦСА, 1998. - 64 с.
4. Синюк В.Г., Шевырев А.В. Использование инфромационно-аналитических технологий при принятии управленческих решений. - М.: Экзамен, 2003. - 160 с.
5. Шевырев А.В., Михеев В.А., Федотова М.А., Системное управление командной работой: принципы, технологии, методики, программное обеспечение. Проблемы управления в реальном секторе экономики: вызовы модернизации. (Актуальные проблемы управления - 2012) [Текст]: материалы Международной научно-практической конференции. Вып. 3 / Государственный университет управления. - М.: ГУУ, 2012. (Секция «Управление персоналом»). - С. 212-214.
6. Шевырев А.В., Креативный менеджмент: синергетический подход. - Белгород: «ЛитКараВан», 2007. - 215 с.
Д. В. Мантуров В.Д. Калачанов
ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫМИ ОТРАСЛЯМИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ (НА ПРИМЕРЕ АВИАСТРОЕНИЯ)
Аннотация. Сохранение Россией статуса мировой авиационной державы требует изменения системы стратегического планирования развития авиационной промышленности на долгосрочную перспективу. В этой связи с 2013 года реализуется государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Основными целями реализации программы являются: обновление парка воздушных судов гражданской авиации для обеспечения транспортной доступности всей территории страны; поддержание научно-исследовательского, производственно-технологического и кадрового потенциалов отрасли, поддержание качества отечественной авиационной техники на уровне, обеспечивающем ее конкурентоспособность на мировом рынке; развитие международного сотрудничества и расширение присутствия отечественных авиационных организаций на рынках авиационной техники и авиационных услуг.
Достижение указанных целей предусматривает решение следующих приоритетных организационно-экономических задач, включая создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения; создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях; продвижение отечественной авиационной техники на внутренних и внешних рынках, локализация производств авиационной продукции ведущих иностранных компаний и импортозамещение, получение доступа к передовым зарубежным технологиям.
Ключевые слова: промышленность, высокотехнологичные отрасли, авиастроение, государственная программа, реализация, показатели.
© Д.В. Мантуров, В. Д. Калачанов, 2013
Основы государственной политики Российской Федерации в области такой высокотехнологичной области как авиастроительная деятельность на длительную перспективу предусматривают: сохранение за Россией статуса мировой авиационной державы; обновление парка воздушных судов гражданской авиации для обеспечения транспортной доступности всей территории страны; поддержание научно-исследовательского, технического, производственно-технологического и кадрового потенциалов на уровне, обеспечивающем эффективную авиационную деятельность; наращивание боевого потенциала военной авиации в соответствии с требованиями обеспечения обороноспособности страны; поддержание качества отечественной авиационной техники на уровне, обеспечивающем ее конкурентоспособность на мировом рынке; развитие международного сотрудничества и расширение присутствия отечественных авиационных организаций на рынках авиационной техники и авиационных услуг.
Для реализации этих целевых установок распоряжением Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2012 года утверждена государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Основной целью государственной программы является создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники. Количественными индикаторами конкурентоспособности авиастроительной отрасли является ее доля на мировом рынке и уровень производительности труда. По итогам 2011 года Россия заняла третье место в мире по объемам выпуска авиационной продукции (17,2 млрд. долларов США). Первое место занимает США (146,6 млрд. долларов США), второе - Европейский Союз (140,1 млрд. долларов США). Вслед за Россией расположились Канада (15,6 млрд. долларов США), Япония (14,9 млрд. долларов США), Бразилия (5,7 млрд. долларов США), Китай и Индия. К 2025 году объем выпуска авиационной продукции в США и Европе составит около 262 и 258 млрд. долларов США соответственно, а России - около 40 млрд. долларов США. Стоит отметить вероятность увеличения темпов роста китайской авиационной промышленности и, как следствие, ее выхода на третье место по объемам производства, поскольку рынок Китая является первым по емкости в период 2010 - 2030 годов.
Государственное участие в управлении финальными интеграторами (самолето- и вертолетостроение) и производителями авиационных компонентов (двигатели, авионика, агрегаты) будет осуществляться дифференцированно, поскольку эти отрасли требуют различных методов поддержки, а устойчивость их развития может быть обеспечена лишь при условии самодостаточности каждой из них.
Для обеспечения эффективности использования средств федерального бюджета при выполнении мероприятий программы предложено ввести и осуществить мониторинг ряда основных интегральных целевых индикаторов и показателей программы, включая:
выручку (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий авиастроения (авиационная выручка);
производительность труда на предприятиях авиационной промышленности; рентабельность продаж промышленных предприятий авиастроения чистая; рентабельность активов промышленных предприятий авиастроения; численность занятых в авиационной промышленности.
При этом для определения эффективности решения отдельных задач программы предлагается ввести и также осуществить мониторинг комплекса специальных показателей (индикаторов), включающий следующие показатели:
выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий авиастроения (неавиационная выручка);
объем добавленной стоимости отрасли авиастроения;
количество поставленных самолетов военного и гражданского назначения;
количество поставленных вертолетов военного и гражданского назначения; количество поставленных авиационных двигателей военного и гражданского назначения;
количество поставленных двигателей для наземных и судовых газотурбинных установок;
объем производства гражданской продукции авиационной промышленности в денежном выражении к уровню 2011 года;
производительность труда на предприятиях авиационной промышленности к уровню 2011 года;
доля организаций авиационной промышленности, осуществляющих технологические инновации, в общем количестве организаций;
доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме экспорта товаров, работ, услуг организаций промышленного производства;
интенсивность затрат на технологические инновации организаций промышленного производства (доля затрат на технологические инновации в общем объеме затрат на производство отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства);
доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства; доля инновационных товаров, работ, услуг, новых для рынка сбыта организаций, в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства;
доля новых для мирового рынка инновационных товаров (работ, услуг) в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства;
совокупный уровень инновационной активности организаций промышленного производства (доля организаций промышленного производства, осуществляющих технологические, организационные и (или) маркетинговые инновации, в общем количестве таких организаций);
доля экспорта российских высокотехнологичных товаров в общем мировом объеме экспорта высокотехнологичных товаров.
Государственная программа состоит из 9 подпрограмм. При этом для оценки эффективности выполнения мероприятий 8 из 9 этих подпрограмм предлагается ввести и осуществить мониторинг своего комплекса так называемых интегральных показателей (индикаторов):
Подпрограмма 1 «Самолетостроение»:
1) выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли самолетостроения;
2) рентабельность активов отрасли самолетостроения;
3) производительность труда на предприятиях отрасли самолетостроения. Подпрограмма 2 «Вертолетостроение»:
1) выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли вертолетостроения;
2) рентабельность активов отрасли вертолетостроения;
3) производительность труда на предприятиях отрасли вертолетостроения. Подпрограмма 3 «Авиационное двигателестроение»:
1) выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг отрасли авиационного двигателестроения;
2) рентабельность активов отрасли двигателестроения;
3) производительность труда на предприятиях отрасли двигателестроения. Подпрограмма 4 « Авиационное агрегатостроение»:
1) выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного агрегатостроения;
2) рентабельность активов предприятий отрасли агрегатостроения;
3) производительность труда на предприятиях отрасли агрегатостроения. Подпрограмма 5 «Авиационное приборостроение»:
1) выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного приборостроения;
2) рентабельность активов отрасли приборостроения;
3) производительность труда на предприятиях отрасли приборостроения. Подпрограмма 6 « Малая авиация»:
количество поставленных воздушных судов малой авиации (модернизированных и вновь созданных).
Подпрограмма 7 « Авиационная наука и технологии»:
1) объем внутренних затрат на исследования и разработки;
2) внутренние затраты на научные исследования и разработки, отнесенные к численности исследователей в научных организациях.
Подпрограмма 8 « Обеспечение реализации государственной программы»:
1) отклонение от установленных сроков предоставления статистических отчетов о ходе реализации государственной программы;
2) среднее отклонение фактических достигнутых значений индикаторов государственной программы и ее подпрограмм от установленных целевых значений.
Для определения полноты достижения поставленных целей реализации государственной программы оценить ожидаемые результаты можно путем введения и дальнейшего мониторинга следующих уровней развития состояния отрасли :
достижение производительности труда на предприятиях авиационной промышленности в размере 14500 тыс. рублей на человека в год;
достижение 3,2% и 10,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном самолетостроении соответственно;
достижение 12% и 16,5% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном вертолетостроении соответственно;
сохранение статуса России как мировой авиационной державы; обеспечение авиационной промышленностью значительного вклада в ВВП страны, при обеспечении гарантии значительного числа высококвалифицированных рабочих мест и обеспечения переход экономики отрасли на инновационные «рельсы» развития;
формирование конкурентоспособных и прибыльных корпораций мирового уровня в ключевых сегментах отрасли авиастроения;
обеспечение потребности Российской Федерации в гражданских воздушных судах в значительной степени за счет отечественных производителей;
осуществление выхода на мировой рынок финальных интеграторов, интеграторов 1-го уровня, а также поставщиков 2 - 4-го уровней ключевых сегментах авиастроения.
В состав авиационной промышленности входят 248 предприятий, общая выручка которых в 2011 году составила более 608 млрд. рублей. Обеспечивая более 400 тысяч рабочих мест, она вносит существенный вклад в ВВП страны (более 1,1%). Главными задачами авиационной промышленности являются создание условий для обеспечения безопасности страны и транспортной доступности для населения всех регионов Российской Федерации.
Особенностями мирового рынка авиационной техники и компонентов на протяжении последних десятилетий являются значительный объем и стабильный рост спроса. Ожидается, что основной движущей силой развития авиастроения останется рост пассажиро- и грузопотоков, которые по прогнозам вырастут до 2025 года соответственно в 2 и 2,3 раза.
В этот период ожидается еще большее смещение спроса из Северной Америки и Европы - основных рынков авиационной техники на сегодняшний день - в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым участникам на мировом рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного.
Выход на рынок новых участников ограничивает ряд существенных инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди них следует особо отметить необходимость высокого уровня консолидации отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции, возросшие требования к наличию бренда и положительной репутации компаний на рынке, а также изменение бизнес-модели производства воздушных судов (уменьшение количества поставщиков первого уровня с параллельным освоением ими функций интеграторов систем).
В то же время успешный опыт компаний Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада) по освоению мирового рынка региональных самолетов и бизнес-авиации показывает, что эти барьеры преодолимы.
В 2011 году объем рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов США. Ожидается, что в связи с ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда увеличится до 2025 года почти в 2,9 раза.
Крупнейшей страной-производителем самолетов в 2011 году являлись США. Россия практически не была представлена на мировом рынке новых гражданских самолетов и ее доля на мировом рынке составляла 4,8% - в основном благодаря продажам военных самолетов.
Объем рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов США. Крупнейшим поставщиком являются страны Европейского Союза: в 2011 году ими было произведено вертолетов всех видов на сумму 8,8 млрд. долларов США (43,3% мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3% в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.
Объем рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов США, авионики - 21,6 млрд. долларов США, авиационных систем и агрегатов - 45,3 млрд. долларов. США. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году там было произведено авиадвигателей всех видов на сумму 34,6 млрд. долларов США (57,6% рынка), авионики - на сумму 15,1 млрд. долларов США (70,1% рынка), агрегатов и систем - на сумму 16,1 млрд. долларов США (35,5% рынка). Россия в этих секторах участвовала в основном за счет поставок изделий для военной техники и ее доля на рынках авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2%, 11,2% и 2,3% соответственно. Объем выручки авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году составил 608140 млн. рублей, из них: промышленных предприятий - 412847 млн. рублей; научных организаций - 140802 млн. рублей; прочих организаций - 54490 млн. рублей.
Количество занятых в авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году составило 407,5 тыс. человек, в том числе на промышленных предприятиях -307,7 тыс. человек, а производительность труда на одного работника - 1271,5 тыс. рублей в год, что соответствовало 43,3 тыс. долларов США (для справки: в США этот показатель в 2010 году составлял 432 тыс. долларов США, а в странах Европейского Союза в 2008 году - 341 тыс. долларов США).
Объем мирового рынка авиационной продукции по итогам 2011 года достиг 256,7 млрд. долларов США. Около 64% этой суммы приходится на гражданский сегмент. К 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд. долларов США. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент. Доля российских производителей авиационной продукции
в денежном выражении к 2025 году составит 3,6% и 11,9% в гражданском и военном сегментах соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли авиастроения к 2025 году достигнет значения 14500 тыс. рублей на человека в год.
Занятию российскими компаниями высоких позиций на рынке препятствуют значительное технологическое отставание, отсутствие современных сертифицированных систем управления и контроля качества, несоответствие структуры отрасли современной мировой практике, наличие устаревших и неэффективных производств, отсутствие важнейших ключевых компетенций в областях управления проектами, глобальными цепочками поставок и системной интеграции, а также нехватка квалифицированных кадров.
Отсутствие многих рыночных преимуществ у российских организаций отрасли на наш взгляд вызван следующими причинами:
острый дефицит финансирования критически важных направлений развития отрасли в течение длительного времени;
оказание в прошлом давления на организации отрасли с целью обеспечения закупок комплектующих изделий прежде всего российского производства;
отсутствие до последнего времени практики привлечения иностранных производителей комплектующих и участия российских компаний в международной кооперации;
социальные и мобилизационные ограничения на проведение реструктуризации предприятий;
отсутствие четкой системы принятия решений и управления отраслью; незавершенность процесса реструктуризации корпораций;
сохранение убыточных организаций и неэффективных программ развития в силу наличия социальных и мобилизационных обременений;
недостаточная ориентация на внешний рынок и отсутствие диверсификации поставщиков комплектующих во всех сегментах отрасли на смежные (неавиационные) рынки;
низкая инвестиционная привлекательность в связи с недостатком собственных инвестиционных ресурсов, зависимостью от государственной поддержки и высоким уровнем задолженности организаций авиационной промышленности.
Одним из основных направлений развития авиационной промышленности в мире за последние десятилетия стало разделение ролей финальных интеграторов, интеграторов (поставщиков) 1 -го уровня и поставщиков 2 - 4-го уровней в рамках концепции "от производства к интеграции". К первым относят компании Boeing и Airbus, занимающиеся разработкой, интеграцией и окончательной сборкой воздушных судов. Ко вторым относятся такие компании как Hamilton, Rockwell Collins, Safran, занимающиеся разработкой и производством основных бортовых комплексов и систем воздушных судов. При этом интеграторы (поставщики) 1-го уровня все в большей степени определяют развитие рынка авиастроения в целом.
Финальные интеграторы формируют облик воздушного судна, определяют требования к его системам, контролируют технологии и сборку. Также они выполняют конструкторское сопровождение и являются держателями сертификата типа воздушного судна. Выделение интеграторов (поставщиков) 1-го и 2-го уровней позволило финальным интеграторам разделить риски реализации проектов и привлечь дополнительные инвестиции в свои программы, что положительно сказалось на устойчивости их развития. Интеграторы (поставщики) 1-го уровня отвечают за разработку и интеграцию крупных систем, формируют собственную кооперацию и цепочки поставок. При этом лишь 10% комплектующих, производимых поставщиками 2 - 4 уровней, поступают непосредственно финальному интегратору. Если в программе Boeing 777 (1995 год) участвовало 200 поставщиков, то в программе Boeing 787 (2005 год) участвует всего 40 поставщиков - интеграторов 1-го уровня. Сами поставщики получили при этом
возможность нарастить эффект масштаба в производстве, что положительно сказалось на себестоимости производства комплектующих.
В России такое разделение не завершено: конкурентоспособные интеграторы (поставщики) 1-го уровня не сформировались, а финальные интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением самолета SSJ-100, российские производители используют преимущественно отечественные компоненты, недостаточно эффективно применяют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации.
Реализация мер, предусмотренных Государственной программой, позволит сформировать в ключевых сегментах авиастроения прибыльные корпорации мирового уровня, предлагающие конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. Потребности Российской Федерации в воздушных судах в значительной степени будут удовлетворяться за счет российской техники (доля внутреннего рынка самолетов вместимостью свыше 85 мест, обеспечиваемая поставками отечественных самолетов, вырастет с 30% в 2012 году до 49% в 2025 году).
Целевые значения показателей Государственной программы указываются по отдельным годам, а в период с 2020 по 2025 год они указаны индикативно. Результатом реализации Программы станет достижение следующих целевых значений показателей (индикаторов) к 2025 году:
увеличение общей выручки авиационной промышленности до 1775 млрд. рублей (в 2011 году - 504 млрд. рублей);
достижение 3,6% и 11,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном сегменте авиастроения соответственно (в 2011 году - 1,1% и 12,5% соответственно);
достижение производительности труда промышленных предприятий отрасли авиастроения в размере около 14500 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году -1542 тыс. рублей в год);
увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных организаций авиастроения до 8,5% (в 2011 году - 3,7%);
увеличение рентабельности активов промышленных организаций отрасли авиастроения до 7,5% (в 2011 году - 5,9%).
Проведенный анализ охвата основными подотраслями авиационной промышленности соответствующих сегментов мирового рынка и прогноз их развития показывает следующее в разрезе этих пяти подотраслей:
1. Самолетостроение. Объем мирового рынка самолетов по итогам 2011 года достиг 109,5 млрд. долларов США. На гражданские воздушные суда приходится 74% указанной суммы. К 2025 году его объем вырастет в 2,9 раза и составит 314,4 млрд. долларов США. По прогнозу, 77% указанной суммы придется на гражданские воздушные суда. Доля российских производителей гражданских и военных самолетов в денежном выражении к 2025 году составит 3,2% и 10,9% соответственно. Производительность труда в организациях отрасли достигнет около 19200 тыс. рублей на человека в год.
2. Вертолетостроение. Объем мирового рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов США. Около 40% этой суммы приходится на гражданские вертолеты. К 2025 году его объем вырастет в 2,2 раза и достигнет 44,2 млрд. долларов США. Около 45% указанной суммы придется на гражданские вертолеты. Доля российских производителей гражданских и военных вертолетов в денежном выражении к 2025 году составит 12% и 16,5% соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли достигнет 15500 тыс. рублей на человека в год.
3. Авиационное двигателестроение. Объем мирового рынка авиационных двигателей в 2011 году составил примерно 60,1 млрд. долларов США. Около 75% указанной суммы приходится на гражданские двигатели. К 2025 году его объем вырастет в 1,7 раза и составит 100,8 млрд. долларов США. Около 76% этой суммы придется на
гражданские двигатели. Доля российских производителей гражданских и военных двигателей в денежном выражении к 2025 году составит 1,4% и 12,9% соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли к 2025 году достигнет значения 16000 тыс. рублей на человека в год.
4. Авиационное агрегатостроение. Объем мирового рынка авиационных агрегатов и систем для гражданских и боевых самолетов и вертолетов в 2011 году составил 45,3 млрд. долларов США. К 2025 году его объем вырастет в 1,3 раза и составит 59,1 млрд. долларов США. Доля российских производителей авиационных агрегатов и систем в денежном выражении к 2025 году составит 4,4% и 5,4% в гражданском и военном сегментах соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли к 2025 году достигнет 10000 тыс. рублей на человека в год.
5. Авиационное приборостроение. Объем мирового рынка авиационных приборов в 2011 года составил 21,6 млрд. долларов США. Около 35% указанной суммы приходится на гражданский сегмент. К 2025 году его объем вырастет в 1,2 раз, что составит 24,7 млрд. долларов США. Около 39% указанной суммы придется на гражданский сегмент. Доля российских производителей авиационных приборов гражданского и военного назначения в денежном выражении к 2025 году составит 10,9% и 21% соответственно.
Таким образом, можно сделать следующие выводы:
1. Эффективная реализация государственной программы предусматривает решение следующих приоритетных задач: создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения; создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях; совершенствование нормативно-правовой базы авиационной промышленности; укрепление кадрового потенциала отрасли; продвижение отечественной авиационной техники на внутренних и внешних рынках, локализация производств продукции ведущих иностранных компаний и импортозамещение, получение доступа к передовым зарубежным технологиям.
2. Решение указанных задач в свою очередь может быть обеспечено выполнением мероприятий, отвечающих ряду следующих принципов реализации государственной программы:
последовательность и поэтапность развития отрасли и концентрация ресурсов только на приоритетных направлениях;
дифференцированный подход к финальным интеграторам и производителям авиационных компонентов, развитие малого и среднего бизнеса, инновационных территориальных кластеров, снижение уровня монополизации поставщиков при сохранении преимущественного права российских комплектаторов;
управление жизненным циклом производимых изделий и развитие сети послепродажного обслуживания авиационной техники;
интеграция в мировой авиационный рынок и участие в международной кооперации;
формирование семейств производимой авиационной продукции;
диверсификация на смежные неавиационные рынки;
соответствие мер государственной поддержки требованиям ВТО.
Литература
1. Алешин Б.С., Мантуров Д.В. Стратегическое планирование развития авиационного комплекса на национальном уровне. В кн.: Доклады всероссийского научного симпозиума «Стратегическое планирование и развитие предприятий». Т.4.-М.: Отделение общественных наук РАН, ЦЭМИ РАН, С. 8- 10.
2. Калачанов В. Д., Мантуров Д.В. Организация разработки и производства новой техники в наукоемких отраслях промышленности России (на примере авиастроения) // Вестник университета (ГУУ),2012, № 11, -М.: Изд-во ГУУ, С.102-111.
3. Мантуров Д.В., Клочков В.В. Система прогнозирования и обеспечения реализуемости производственных программ авиационной промышленности // Вестник Московского авиационного института, 2012, Т. 19, № 1.- М.: Изд-во МАИ, С.163-172.
4. Мантуров Д. В., Калачанов В. Д. Организация производства наукоемкой продукции в авиационной промышленности России в современных экономических условиях // Вестник Московского авиационного института, 2012,Т.19, № 4.- М.: Изд-во МАИ, С.186-192.
5. Мантуров Д.В., Калачанов В.Д. Экономическое обоснование основных направлений организации производства наукоемкой продукции в промышленности России (на примере авиационной промышленности) // Организатор производства, 2012, № 4(55). -М.: Изд-во «Технология машиностроения», С.62-67.
