CC BY
27315 (318) - 2013
Анализ видов экономической деятельности
УДК 330.142.211:330.322.21:338.15
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
НА 2013-2025 ГОДЫ»
Д. В. МАНТУРОВ,
кандидат экономических наук, министр промышленности и торговли Российской Федерации E-mail: kaf506@mai. ru
Проведен технико-экономический анализ современного состояния и перспектив развития авиационной промышленности России. Проанализированы основные направления реализации государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Предложен методический подход к оценке эффективности реализации государственной программы.
Ключевые слова: авиационная промышленность, государственная программа, реализация, показатели оценки эффективности.
Правительство Российской Федерации 24.12.2012 утвердило государственную программу Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». При этом направления реализации государственной программы полностью определяются «Основами государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года», утвержденными Президентом Российской Федерации 01.04.2012, которые в качестве государственных интересов в этой области предусматривают:
- сохранение за Российской Федерацией статуса мировой авиационной державы;
- обновление парка воздушных судов гражданской авиации для обеспечения транспортной доступности всей территории страны;
- поддержание научно-исследовательского, технического, производственно-технологического и кадрового потенциалов отрасли на уровне, обеспечивающем эффективную авиационную деятельность;
- наращивание боевого потенциала военной авиации в соответствии с требованиями обеспечения обороноспособности страны;
- поддержание качества отечественной авиационной техники на уровне, обеспечивающем ее конкурентоспособность на мировом рынке;
- развитие международного сотрудничества и расширение присутствия отечественных авиационных организаций на рынках авиационной техники и авиационных услуг. Авиационная промышленность России - это
наиболее наукоемкий и высокотехнологический
сектор промышленности с широчайшим спектром
номенклатуры авиационной техники. Финальной продукцией отрасли являются самолеты и вертолеты различного назначения, беспилотные летательные аппараты, поставляемые на российский и зарубежный рынки авиатехнической продукции. В последние годы координацию работ по разработке, производству и послепродажному обслуживанию авиационной техники, ее составных частей, компонентов и комплектующих изделий, а также работ по созданию новых авиационных технологий осуществляет Министерство промышленности и торговли Российской Федерации (Минпромторг России) совместно с ОАО «Государственная корпорация «Ростехнологии» (ГК «Ростехнологии»). Федеральные органы управления отраслью координируют работу целого ряда интегрированных производственных структур в авиационной промышленности и в смежных с нею отраслях. Среди них следует отметить ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») и ОАО «Тактическое ракетное вооружение». В составе ГК «Ростехнологии» сформированы и развиваются следующие структуры: ОАО «Российская авиаприборостроительная корпорация», включающее ОАО «Авионика», ОАО «Аэрокосмическое оборудование», ОАО «Авиаприбор-Холдинг»; ОАО «Оборонпром», включающее ОАО «Вертолеты России» и ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация».
Кроме того, Минпромторг России и ГК «Ростех-нологии» координируют деятельность предприятий и организаций, входящих и не входящих в другие корпоративные интегрированные производственные структуры.
Основной целью реализации государственной программы является создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиций на мировом рынке в качестве одного из ведущих производителей по объемам выпуска авиационной техники. Глобально конкурентоспособная авиационная промышленность характеризуется наличием самостоятельных корпораций мирового уровня, эффективной системы регулирования отрасли, доступными передовыми технологиями, финансовыми и трудовыми ресурсами. В свою очередь самостоятельные корпорации мирового уровня характеризуются наличием сертифицированного производства, профессиональных кадров, положительного бренда, востребованной на мировом и внутреннем рынках продукции и налаженной системы ее сопровождения на всех этапах жизненного
цикла; способностью самостоятельно создавать перспективную продукцию; стабильным финансовым положением, наличием частных инвестиций.
Эффективная система регулирования отрасли характеризуется актуальной нормативно-правовой базой, регулирующей ее деятельность, благоприятной фискальной и таможенной политикой, а также политикой технического регулирования в области авиационной промышленности.
Количественными индикаторами конкурентоспособности отрасли является ее доля на мировом рынке и уровень производительности труда. По итогам 2011 года Российская Федерация заняла третье место в мире по объемам выпуска авиационной продукции (17,2 млрд долл.). Первое место занимают США (146,6 млрд долл.), второе - Европейский Союз (140,1 млрд долл.). Вслед за Россией расположились Канада (15,6 млрд долл.), Япония (14,9 млрд долл.), Бразилия (5,7 млрд долл.), Китай и Индия.
Динамика показателей, заложенная в государственной программе, позволит России закрепиться в тройке лидеров. К 2025 г. объем выпуска авиационной продукции в США и Европе составит около 262 и 258 млрд долл. соответственно, а России - около 40 млрд долл. Стоит отметить вероятность увеличения темпов роста китайской авиационной промышленности и как следствие - ее выхода на третье место по объемам производства, поскольку рынок Китая является первым по емкости в 2010-2030 гг.
Достижение указанной цели предусматривает решение следующих приоритетных задач:
- создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения;
- создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях;
- совершенствование нормативно-правовой базы авиационной промышленности;
- укрепление кадрового потенциала отрасли;
- продвижение отечественной авиационной техники на внутренних и внешних рынках, локализация производств продукции ведущих иностранных компаний и импортозамещение. Для наиболее эффективного использования
имеющихся интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов государственная программа предполагает поэтапную реализацию проектов. Каждый следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение
продуктовой линейки, будет реализовываться на базе сформированных компетенций и репутации. Расширение присутствия новой продукции на рынке должно обеспечиваться в том числе за счет высокой степени унификации с существующими образцами, что сократит издержки на их создание, освоение в производстве и эксплуатации. Они должны быть обеспечены достаточными ресурсами, чтобы их реализация не ослабляла текущие программы и не приводила к их свертыванию.
Государственное участие в управлении финальными интеграторами (самолето- и вертоле-тостроение) и производителями авиационных компонентов (двигатели, авионика, агрегаты) будет осуществляться дифференцированно, поскольку эти отрасли требуют различных методов поддержки, а устойчивость их развития может быть обеспечена лишь при условии самодостаточности каждой из них. Кроме того, после расширения и диверсификации потребителей производители авиационных компонентов будут ориентированы на мировой рынок, а финальные интеграторы обеспечат максимальную конкурентоспособность воздушных судов благодаря использованию лучших комплектующих вне зависимости от страны их происхождения.
Корпорациям в отрасли экономически целесообразно сосредоточиться на управлении полным жизненным циклом приоритетных проектов, обеспечивая и поддерживая не только разработку и сертификацию, но и запуск в серийное производство, продвижение, стимулирование продаж, послепродажное обслуживание, модернизацию и утилизацию своей продукции. Максимальная интеграция отечественной авиационной промышленности в мировой рынок в области продаж и производственной кооперации обеспечит достижение необходимых масштабов производства, формирование недостающих компетенций, гибкость и устойчивость к рискам. Все мероприятия государственной программы должны соответствовать требованиям ВТО, вследствие чего структура финансирования отрасли со стороны государства изменится. Постепенно будет осуществлен переход от бюджетного финансирования опытно-конструкторских работ по конкретным проектам в сторону создания благоприятных условий для организаций отрасли в целом за счет бюджетного финансирования исследований и разработок (вплоть до шестого уровня технологической готовности); финансирования опытно-конструкторских работ на принципах возвратного
финансирования; создания экономического механизма поддержки продаж.
Для обеспечения эффективности использования средств федерального бюджета при выполнении мероприятий программы предложено ввести и осуществить мониторинг ряда основных интегральных целевых индикаторов и показателей программы, включая выручку (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий авиастроения (авиационная выручка); производительность труда на предприятиях авиационной промышленности; рентабельность продаж промышленных предприятий авиастроения; рентабельность активов промышленных предприятий авиастроения; численность занятых в авиационной промышленности.
При этом для определения эффективности решения отдельных задач программы предлагается ввести и также осуществить мониторинг комплекса специальных показателей (индикаторов), включающий следующие показатели:
- выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий авиастроения (неавиационная выручка);
- объем добавленной стоимости отрасли авиастроения;
- количество поставленных самолетов военного и гражданского назначения;
- количество поставленных вертолетов военного и гражданского назначения;
- количество поставленных авиационных двигателей военного и гражданского назначения;
- количество поставленных двигателей для наземных и судовых газотурбинных установок;
- объем производства гражданской продукции авиационной промышленности в денежном выражении к уровню 2011 г.;
- производительность труда на предприятиях авиационной промышленности к уровню 2011 г.;
- доля организаций авиационной промышленности, осуществляющих технологические инновации, в общем количестве организаций;
- доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме экспорта товаров, работ, услуг организаций промышленного производства;
- интенсивность затрат на технологические инновации организаций промышленного производства (доля затрат на технологические инновации в общем объеме затрат на производство отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства);
- доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства; доля инновационных товаров, работ, услуг, новых для рынка сбыта организаций, в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства;
- доля новых для мирового рынка инновационных товаров (работ, услуг) в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства;
- совокупный уровень инновационной активности организаций промышленного производства (доля организаций промышленного производства, осуществляющих технологические, организационные и (или) маркетинговые инновации, в общем количестве таких организаций);
- доля экспорта российских высокотехнологичных товаров в общем мировом объеме экспорта высокотехнологичных товаров. Государственная программа состоит из девяти
подпрограмм. При этом для оценки эффективности выполнения мероприятий восьми из этих подпрограмм предлагается ввести и осуществить мониторинг комплекса так называемых интегральных показателей (индикаторов):
1) подпрограмма «Самолетостроение»:
- выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли самолетостроения;
- рентабельность активов отрасли самолетостроения;
- производительность труда на предприятиях отрасли самолетостроения;
2) подпрограмма «Вертолетостроение»:
- выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли вертолетос-троения;
- рентабельность активов отрасли вертолетос-троения;
- производительность труда на предприятиях отрасли вертолетостроения;
3) подпрограмма «Авиационное двигателестрое-ние»:
- выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг отрасли авиационного двигателестроения;
- рентабельность активов отрасли двигателес-троения;
- производительность труда на предприятиях отрасли двигателестроения;
4) подпрограмма «Авиационное агрегатострое-ние»:
- выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного агрегатостроения;
- рентабельность активов предприятий отрасли агрегатостроения;
- производительность труда на предприятиях отрасли агрегатостроения;
5) подпрограмма «Авиационное приборостроение»:
- выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг отрасли авиационного приборостроения;
- рентабельность активов отрасли приборостроения;
- производительность труда на предприятиях отрасли приборостроения;
6) подпрограмма «Малая авиация»: количество поставленных воздушных судов малой авиации (модернизированных и вновь созданных);
7) подпрограмма «Авиационная наука и технологии»:
- объем внутренних затрат на исследования и разработки;
- внутренние затраты на научные исследования и разработки, отнесенные к численности исследователей в научных организациях;
8) подпрограмма «Обеспечение реализации государственной программы»:
- отклонение от установленных сроков предоставления статистических отчетов о ходе реализации государственной программы;
- среднее отклонение фактических достигнутых значений индикаторов государственной программы и ее подпрограмм от установленных целевых значений.
Для определения полноты достижения поставленных целей реализации государственной программы оценить ожидаемые результаты можно путем введения и дальнейшего мониторинга следующих уровней развития состояния отрасли:
- достижение производительности труда на предприятиях авиационной промышленности в размере 14 500 тыс. руб. на человека в год;
- достижение 3,2 и 10,9 % долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном самолетостроении соответственно;
- достижение 12 и 16,5 % долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном вертолетостроении соответственно;
- обеспечение авиационной промышленностью значительного вклада в ВВП страны при обеспечении гарантии значительного числа высококвалифицированных рабочих мест и перехода экономики отрасли на инновационные рельсы развития;
- формирование конкурентоспособных и прибыльных корпораций мирового уровня в ключевых сегментах отрасли авиастроения;
- обеспечение потребности Российской Федерации в гражданских воздушных судах в значительной степени за счет отечественных производителей;
- осуществление выхода на мировой рынок финальных интеграторов, интеграторов 1-го уровня, а также поставщиков 2-го - 4-го уровней ключевых сегментов авиастроения. Анализ сферы реализации государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» показывает, что авиационная промышленность играет системообразующую роль в экономике Российской Федерации. Благодаря тесной связи с другими (обеспечивающими) отраслями ее развитие как одной из наиболее наукоемких и инновационных сфер экономики способно оказать значительное влияние на темпы перехода страны на инновационные рельсы развития. Кроме того, авиационная промышленность оказывает ключевое влияние на формирование машиностроительного комплекса страны в целом.
Авиационная промышленность является также важнейшим элементом обеспечения интересов Российской Федерации в оборонной и военно-политической сферах, важным фактором поддержания суверенитета страны, наращивания боевого потенциала государственной авиации, развития международного военно-технического сотрудничества.
В состав авиационной промышленности входят 248 предприятий, общая выручка которых в 2011 г. составила более 608 млрд руб. Обеспечивая более 400 тыс. рабочих мест, она вносит существенный вклад в ВВП страны (более 1,1 %). Главными задачами авиационной промышленности являются создание условий для обеспечения безопасности страны и транспортной доступности для населения всех регионов Российской Федерации.
Особенностями мирового рынка авиационной техники и компонентов на протяжении последних
десятилетий являются значительный объем и стабильный рост спроса. Ожидается, что основной движущей силой развития авиастроения останется рост пассажиро- и грузопотоков, которые по прогнозам вырастут до 2025 г. соответственно в 2 и 2,3 раза.
В этот период ожидается еще большее смещение спроса авиаперевозок из Северной Америки и Европы - основных рынков авиационной техники на настоящее время - в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым участникам на мировом рынке авиационной техники. Также предполагается, что сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного.
Выход на авиационный рынок новых участников ограничивает ряд существенных инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди них следует особо отметить необходимость высокого уровня консолидации отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции, возросшие требования к наличию бренда и положительной репутации компаний на рынке, а также изменение бизнес-модели производства воздушных судов (уменьшение количества поставщиков первого уровня с параллельным освоением ими функций интеграторов систем). В то же время успешный опыт компаний Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада) по освоению мирового рынка региональных самолетов и бизнес-авиации показывает, что эти барьеры преодолимы.
В 2011 г. объем рынка самолетостроения составил 109,5 млрд долл. Ожидается, что в связи с ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда увеличится до 2025 г. почти в 2,9 раза. Крупнейшим производителем самолетов в 2011 г. являлись США. Россия была слабо представлена на мировом рынке новых гражданских самолетов, и ее доля на мировом рынке составляла 4,8 % в основном благодаря продажам военных самолетов.
Объем рынка вертолетов в 2011 г. составил 20,3 млрд долл. Крупнейшим поставщиком являются страны Европейского Союза. В 2011 г. ими было произведено вертолетов всех видов на 8,8 млрд долл. США (43,3 % мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3 % в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.
Объем рынка авиационных двигателей в 2011 г. составил 60,1 млрд долл., авионики - 21,6 млрд долл., авиационных систем и агрегатов - 45,3 млрд долл. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США. В 2011 г. там было произведено авиадвигателей всех видов на 34,6 млрд долл. (57,6 % рынка), авионики - на 15,1 млрд долл. (70,1 % рынка), агрегатов и систем - на 16,1 млрд долл. (35,5 % рынка). Российская Федерация в этих секторах участвовала в основном за счет поставок изделий для военной техники, и ее доля на рынках авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 г. составила 2, 11,2 и 2,3 % соответственно.
В 2011 г. суммарный объем выручки авиационной промышленности Российской Федерации составил более 608,1 млрд руб., в том числе: промышленных предприятий - 41,2 млрд руб.; научных организаций - 140,8 млрд руб.; прочих организаций -более 54,5 млрд руб.
Количество занятых в авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 г. составило 407,5 тыс. чел., в том числе на промышленных предприятиях - 307,7тыс. чел., а производительность труда на одного работника - 1 271,5 тыс. руб. в год, что соответствовало 43,3 тыс. долл. В США этот показатель в 2010 г. составлял 432 тыс. долл. США, а в странах Европейского Союза в 2008 г. - 341 тыс. долл.
Объем мирового рынка авиационной продукции по итогам 2011 г. достиг 256,7 млрд долл. Около 64 % этой суммы приходится на гражданский сегмент. К 2025 г. объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд долл. Около 68 % указанной суммы придется на гражданский сегмент. Доля российских производителей авиационной продукции в денежном выражении к 2025 г. составит 3,6 и 11,9 % в гражданском и военном сегментах соответственно. Предполагается, что в результате реализации программы производительность труда на предприятиях авиастроения к 2025 г. в среднем достигнет значения 14 500 тыс. руб. на человека в год.
Анализ основных проблем развития российской авиационной промышленности показывает, что для ее развития в современных условиях недостаточно емкости только национального рынка. Единственно возможный путь развития связан с выходом на мировой рынок, где придется конкурировать с ведущими мировыми производителями. В то же время преодолению существующих барьеров и выходу российских авиастроителей на мировой рынок
мешает отсутствие таких рыночных преимуществ, как конкурентоспособность продукции, надежность поставок, благоприятные ценовые и финансовые условия поставки, унификация в рамках семейств воздушных судов, высокая эксплуатационная надежность. Зачастую отсутствует модель долгосрочного развития ряда организации отрасли.
Занятию российскими компаниями высоких позиций на рынке препятствуют имеющееся в ряде направлений технологическое отставание, отсутствие современных сертифицированных систем управления и контроля качества, несоответствие структуры отрасли современной мировой практике, наличие устаревших и неэффективных производств, отсутствие важнейших ключевых компетенций в областях управления проектами, а также нехватка квалифицированных кадров.
Одной из основных проблем также является ограниченный объем собственного инвестиционного ресурса, что наряду с указанными ранее проблемами не позволяет предприятиям отрасли сформировать и реализовать прорывные проекты в соответствующих сегментах авиастроения.
Отсутствие многих рыночных преимуществ у российских организаций авиастроения, как показывает экономический анализ, вызвано наличием следующих причин:
- острый дефицит финансирования критически важных направлений развития отрасли в течение длительного времени;
- действовавшие ранее требования по обеспечению закупок комплектующих изделий прежде всего российского производства;
- отсутствие до последнего времени практики привлечения иностранных производителей комплектующих и участия российских компаний в международной кооперации;
- социальные и мобилизационные ограничения на проведение реструктуризации предприятий;
- отсутствие четкой системы принятия решений и управления отраслью;
- незавершенность процесса реструктуризации корпораций;
- сохранение убыточных организаций и неэффективных программ развития в силу наличия социальных и мобилизационных обременений;
- недостаточная ориентация на внешний рынок и отсутствие диверсификации поставщиков комплектующих во всех сегментах отрасли на смежные (неавиационные) рынки;
- низкая инвестиционная привлекательность в связи с недостатком собственных инвестиционных ресурсов, зависимостью от государственной поддержки и высоким уровнем задолженности некоторых организаций авиационной промышленности.
Одним из основных направлений развития авиационной промышленности в мире за последние десятилетия стало разделение ролей финальных интеграторов, интеграторов (поставщиков) 1-го уровня и поставщиков 2-4 уровней в рамках концепции «от производства к интеграции». К первым относят компании Boeing и Airbus, занимающиеся разработкой, интеграцией и окончательной сборкой воздушных судов. Ко вторым относятся такие компании, как Hamilton, Rockwell Collins, Safran, занимающиеся разработкой и производством основных бортовых комплексов и систем воздушных судов. При этом интеграторы (поставщики) первого уровня все в большей степени определяют развитие рынка авиастроения в целом.
Финальные интеграторы формируют облик воздушного судна, определяют требования к его системам, контролируют технологии и сборку. Также они выполняют конструкторское сопровождение и являются держателями сертификата типа воздушного судна.
Выделение интеграторов (поставщиков) первого и второго уровней позволило финальным интеграторам разделить риски реализации проектов и привлечь дополнительные инвестиции в свои программы, что положительно сказалось на устойчивости их развития.
Интеграторы (поставщики) первого уровня отвечают за разработку и интеграцию крупных систем, формируют собственную кооперацию и цепочки поставок. При этом лишь 10 % комплектующих, производимых поставщиками 2-4 уровней, поступают непосредственно финальному интегратору.
Если в программе Boeing 777 (1995 г.) участвовало 200 поставщиков, то в программе Boeing 787 (2005 г.) участвует всего 40 поставщиков первого уровня. Сами поставщики получили при этом возможность нарастить эффект масштаба в производстве, что положительно сказалось на себестоимости производства комплектующих.
В настоящее время в России такое разделение не завершено: конкурентоспособные интеграторы (поставщики) первого уровня не сформировались, а финальные интеграторы имеют высокую степень
вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением самолета SSJ-100, российские производители используют преимущественно отечественные компоненты, недостаточно эффективно применяют методы электронного проектирования, нет системы взаимодействия с международной кооперацией в условиях требований ВТО.
Реализация мер, предусмотренных государственной программой, позволит сформировать в ключевых сегментах авиастроения прибыльные корпорации мирового уровня, производящие конкурентоспособную продукцию на мировом рынке авиастроения. Потребности Российской Федерации в воздушных судах в значительной степени будут удовлетворяться за счет российской техники (доля внутреннего рынка самолетов вместимостью свыше 85 мест, обеспечиваемая поставками отечественных самолетов, вырастет с 30 % в 2012 г. до 49 % в 2025 г.). Целевые значения показателей государственной программы указываются по отдельным годам, а в период с 2020 по 2025 г. они указаны индикативно. Результатом эффективной реализации программы станет достижение следующих целевых значений показателей (индикаторов) к 2025 г.:
- увеличение общей выручки авиационной промышленности до 1 775 млрд руб. (в 2011 г. - 504 млрд руб.);
- достижение 3,6 и 11,9 % долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном сегментах авиастроения соответственно (в 2011 г. - 1,1 и 12,5 % соответственно);
- достижение производительности труда промышленных предприятий авиастроения в размере около 14 500 тыс. руб. на человека в год (в 2011 г. - 1 542 тыс. руб. в год);
- увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных организаций авиастроения до 8,5 % (в 2011 г. - 3,7 %);
- увеличение рентабельности активов промышленных организаций авиастроения до 7,5 % (в 2011 г. - 5,9 %);
В итоге можно сделать ряд выводов. Во-первых, выполнение мероприятий государственной программы предусматривает решение следующих приоритетных задач развития отрасли: создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения; формирование научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях; совершенствование нормативно-правовой базы авиа-
ционной промышленности; укрепление кадрового потенциала отрасли; продвижение отечественной авиационной техники на внутренних и внешних рынках, локализация производств продукции ведущих иностранных компаний и импортозамеще-ние, получение доступа к передовым зарубежным технологиям.
Во-вторых, реализация государственной программы характеризуется следующими особенностями: концентрацией ресурсов только на приоритетных направлениях; дифференцированным подходом к финальным интеграторам и производителям авиационных компонентов, развитием малого и среднего бизнеса, инновационных территориальных кластеров, снижением уровня монополизации поставщиков при сохранении преимущественного права российских комплектаторов; управлением жизненным циклом производимых изделий и развитием сети послепродажного обслуживания авиационной техники; интеграцией в мировой
авиационный рынок и участием в международной кооперации в соответствии с условиями ВТО.
Список литературы
1. Алешин Б. С., Мантуров Д. В. Стратегическое планирование развития авиационного комплекса на национальном уровне / Доклады XIII Всероссийского научного симпозиума «Стратегическое планирование и развитие предприятий». М.: Отделение общественных наук РАН, ЦЭМИ РАН, 2012.
2. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» // Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. http://www. minpromtorg. gov. ru/ministry/fcp/10.
3. Мантуров Д. В., Калачанов В. Д. Организация производства наукоемкой продукции в авиационной промышленности России в современных экономических условиях // Вестник Московского авиационного института. 2012. № 4.
