CC BY
70
Перспективы развития отечественной авиапромышленности после вступления России во Всемирную торговую организацию
И.М. Попов
аспирант Международной академии оценки и консалтинга
Вот уже в течение 10 лет Правительство Российской Федерации ведет переговоры о вступлении нашей страны во Всемирную торговую организацию (ВТО). В настоящее время можно считать, что переговоры находятся на завершающей стадии, поскольку практически уже решены системные вопросы, касающиеся приведения российского законодательства и таможенной политики к международным нормам и требованиям, и с большинством участников рабочей группы (а их 67) подписаны 2-сторонние соглашения о тарифах.
Вместе с тем остается нерешенным ряд ключевых вопросов, касающихся «традиционных российских отраслей», стратегически важных для отечественной экономики. Наиболее острой является проблема подписания 2-стороннего соглашения с США о тарифах на импортную авиатехнику. США предлагают два варианта решения вопроса, касающегося гражданской авиации (ГА):
1) ратификация Россией Соглашения о торговле гражданской авиацией (СТГА), что означает «обнуление» пошлин на продукцию ГА;
2) снижение импортной пошлины на самолеты и запасные части с 20 до 10 процентов.
Заинтересованность американской стороны как крупнейшего мирового производителя авиалайнеров обусловлена перспективностью рынка сбыта России и стран СНГ.
Состояние отечественной авиапромышленности
В настоящее время российская авиапромышленность явно уступает зарубежным конкурентам. Противники вступления в
ВТО часто использовали и используют довод о том, что присоединение к этой организации повлечет за собой крах российского авиастроения. На самом деле вопрос совсем не в том, вступит Россия в ВТО или нет. Отечественный авиапром уже сейчас не обеспечивает потребностей стабильно растущего пассажиро- и грузопотока. За 2004 год российскими предприятиями были проданы 9 лайнеров! Объемы продаж ведущих мировых авиаконцернов «Boeing» и «Airbus» - по 300 самолетов ежегодно. Причиной столь мизерного уровня продаж является не величина таможенных пошлинах на импортные самолеты, а низкая конкурентоспособность отечественных лайнеров. Назовем основные проблемы российской авиапромышленности:
• отсутствие отработанной системы лизинга. По сути, в России действуют две полу-государственные лизинговые компании: «Ильюшин-финанс» и «Финансовая лизинговая компания». Но даже с учетом государственной поддержки, капитализация этих двух компаний крайне мала и позволяет реализовывать лишь несколько самолетов в год;
• ограниченные финансовые возможности отечественных авиакомпаний. К примеру, на заработанные в 2001 году 4,1 миллиарда рублей отечественные авиакомпании могли купить лишь 3-6 новых самолетов «Ил-96» или «Ту-204/214». Только эти модели и способен предложить отечественный авиапром сегодня;
• ограниченные производственные мощности заводов и, как следствие, - длительные сроки поставки новых самолетов. Из-за отсутствия заказов многие заводы простаивают, на то, чтобы укомплектовать новый самолет, требуются месяцы;
• несоответствие систем авионики и двигателей новейшим стандартам Международной организации гражданской авиации (ICAO). С 2006 года вступают новые требования ICAO, касающиеся уровня шума, эмиссии и точности навигации для полетов над Европой. Этим требованиям соответствуют лишь двигатели Пермского моторного завода ПС-90А. Учитывая ограниченные производственные мощности завода, к
2006 году переоснастить отечественными двигателями удастся лишь несколько десятков самолетов;
• некомфортабельность отечественных лайнеров, невысокое качество отделки и компоновки салонов самолетов. При этом цены на новые «Ту-214» или «Ил-96-300», стоимость их эксплуатации и ремонта сопоставимы с импортными аналогами, а в некоторых случаях - даже выше.
К сожалению, отечественные производители средне- и дальнемагистральных самолетов не могут предложить ни одной реально конкурентоспособной модели, поэтому наши крупнейшие авиакомпании готовы импортировать западные лайнеры даже при существующих таможенных пошлинах. В противном случае людям просто не на чем будет летать. Даже если авиакомпания соглашается купить отечественный лайнер, сроки поставки остаются неопределенными, а цена самолета может существенно возрасти еще до момента поставки, поскольку самолеты в России - это штучный товар. Налицо необходимость создания условий для обеспечения модернизации технологических и производственных мощностей отрасли, концентрации научного и производственного потенциала, что возможно только на базе крупных корпораций.
Тем не менее отечественная гражданская авиация все же имеет ряд преимуществ перед иностранными производителями, а именно:
• отличные летные и аэродинамические характеристики традиционных российских лайнеров «Ту» и «Ил»;
• фундаментальная база знаний и конструкторские наработки в области авиации, которые имеют огромное значение для развития потенциала отрасли;
• богатый опыт создания лучших в мире боевых самолетов, который может быть использован и в ГА.
Крупные корпорации - будущее российской авиапромышленности
На фоне существующих проблем в отечественном авиастроении решение Президента Российской Федерации о создании до 2006 года Объединенной авиастроительной компании (ОАК) выглядят более чем разумно. Такая компания уже будет хотя бы по масштабу соответствовать иностранным конкурентам. Мировой опыт также свидетельствует, что в таких наукоемких и капиталоемких отраслях, как авиация, могут выжить и успешно конкурировать только крупные корпорации.
В феврале 2005 Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации (Минпромэнерго России) представило «Стратегию развития авиапромышленности на период до 2015 года», предусматривающую увеличение общих объемов производства авиационной техники почти в 3 раза за 10 лет. Согласно этому документу Правительство Российской Федерации склоняется к варианту создания частно-государственной компании с международным участием. Заявленные в Стратегии ориентиры довольно высоки: к 2012-2014 годам занять около 10 процентов на мировом рынке ГА. Стратегия предполагает изменение продуктового ряда отрасли в сторону авиатехники гражданского назначения с 12 до 50 процентов от общего объема производства. По мнению Правительства, реализация этого варианта позволит добиться успеха при существенном снижении нагрузки на государственный бюджет за счет финансирования отрасли преимущественно из внебюджетных источников - имеющихся у российских предприятий собственных средств, а также средств их иностранных партнеров. Могут быть привлечены коммерческие кредиты и портфельные инвестиции. Бюджетное финансирование будет отчасти выражено в системе обязательного государственного заказа, причем самолетов как военного, так и гражданского назначения.
Оценки, сделанные в Минпромэнерго России, показывают, что для достижения намеченных целей до 2015 года потребуется общий объем финансирования из всех источников, составляющий не менее 29 миллиардов долларов. В среднем это примерно 2,5-3 миллиарда долларов в год. При этом предполагается, что бюджетное финансирование составит около 1,6 миллиарда долларов ежегодно, из которых на модернизацию производства в авиапроме должно быть направлено 0,5-0,6 миллиарда долларов. Почти в таком же количестве планируется привлечь собственных средств предприятий и средств инвесторов. Такие пропорции государственных и частных инвестиций примерно соответствует сложившемуся в мире соотношению капитальных вложений в отрасли. Например, в США государственная поддержка новых проектов в авиации в среднем составляет 35-40 процентов от их стоимости.
В производственной части Стратегии первоначально предлагается сосредоточить усилия на модернизации выпускаемой сейчас сертифицированной авиатехники («Ил-96», «Ту-204/214», «Ту-3342») с целью увеличения ее покупательской привлекательности как за рубежом, так и внутри страны при радикальной перестройке системы продажи и послепродажного обслуживания.
По оценкам экспертов, износ российского парка авиационной техники уже в настоящее время составляет 70 процентов, а к
2007 году большая часть существующего в России авиапарка будет списана, что повлечет увеличение спроса на новые авиалайнеры. Однако повернуть создавшееся положение в свою пользу отечественным авиапроизводителям будет крайне затруднительно, т. к. новые самолеты еще не будут готовы, а доработанные «Ту» и «Ил» вряд ли смогут обеспечить растущие потребности авиарынка. Решению указанной проблемы будет способствовать объединение крупнейших авиастроителей, которое позволит:
• консолидировать активы;
• объединить конструкторские бюро;
• ликвидировать дублирующие проекты;
• устранить губительную конкуренцию между отечественными производителями и
борьбу за экономическую и политическую поддержку;
• эффективно использовать производственные мощности, оптимально распределяя государственные и коммерческие заказы;
• упорядочить систему сбыта и технической поддержки;
• использовать военные наработки для гражданских проектов.
По мнению авторов Стратегии, создание ОАК позволит отрасли не только продержаться на плаву в период с 2005 по 2010 год, но и приступить после 2010 года к реализации новых проектов (прежде всего международные проекты «RRJ» (Regional Russian Jet) и «МС-21»), а также ряда разрабатываемых уже сейчас уникальных программ («Бе-200» и «Ан-124М»), которые, в свою очередь, позволят отечественной авиапромышленности удержаться на мировом рынке до 2018 года.
Специалисты отрасли, эксперты и потребители (авиаперевозчики) сходятся во мнении, что новые проекты будут востребованы рынком. К примеру, в реализации международного проекта «RRJ» по созданию регионального реактивного самолета заинтересованы несколько государств и корпораций. Осуществить его планировалось на мощностях АХК «Сухой», АК «Ильюшин», НПО «Сатурн». К сотрудничеству привлечены компании «Boeing» (США) и «Snecma Moteurs» (Франция). О готовности финансировать проект высказались и представители крупнейших банков: Сбербанка, Внешэкономбанка, Внешторгбанка и Росэксимбанка. Авиаперевозчики также продемонстрировали заинтересованность в этом типе самолетов. Авиакомпания «Сибирь» заявила о намерении приобрести пятьдесят самолетов марки «RRJ». Естественно, проявляет интерес и «Аэрофлот». Возможно, «RRJ2 и не дойдет до реализации в первоначальном виде, или его место займет какой-либо другой перспективный проект, например «МС-21». Важно, чтобы это был международный проект, который учитывал бы многосторонние интересы и преимущества сотрудничества с мировыми игроками на рынке авиатехники. Такое сотрудничество упростит процедуру сертификации самолетов по стандартам
ICAO и позволит отстаивать национальные интересы России при выработке новых технических норм.
Подтверждением плодотворного международного сотрудничества на столь высокоразвитом рынке и в столь жесткой конкурентной среде, как ГА, может служить развитие бразильской компании «Embraer». При государственной поддержке и в сотрудничестве с «Boeing» компания «Embraer» в короткие сроки реализовала фактически единственный проект регионального самолета «ERJ 145» и успешно вышла на мировой рынок. Несмотря на то, что конструкция самолета предельно проста, самолет обладает всеми необходимыми системами авионики, комфортабелен, имеет хорошие летно-технические характеристики, а также низкую цену. Теперь «Embraer» приносит своей стране почти 5 миллиардов долларов в год.
Рынок авиаперевозок - определяющий для авиапроизводителей
Главным условием развития авиационной промышленности является наличие современного рынка авиаперевозок и присутствие на нем крупных авиакомпаний с соответствующими финансовыми возможностями.
В нашей стране пассажиропоток растет достаточно стабильными темпами: примерно по 10 процентов в год. В 2003 году российскими авиакомпаниями перевезено 29,42 миллиона человек. По прогнозу Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) к 2010 году пассажиропоток должен возрасти до 56 миллионов человек.
В 2004 году в России действовали 210 отечественных авиакомпаний, что свидетельствует о достаточно высокой конкуренции на рынке авиаперевозок. Однако, на мой взгляд, подобная ситуация неблагоприятна для отечественного авиапрома. В настоящее время рынок авиаперевозок поделен между несколькими крупными операторами («Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро») и множеством мелких региональных операторов, которые вовремя заняли одно-два направления, купив ключевой региональный аэропорт и несколько подержанных самолетов. Небольшие компании не в
состоянии приобрести новый самолет ни отечественного, ни зарубежного производства, даже с использованием системы лизинга. За последние 10 лет число авиакомпаний уменьшилось с 393 до 210. И это положительная динамика. Для того чтобы оказывать по-настоящему качественные услуги в области перевозок, на рынке должно остаться несколько крупных игроков национального масштаба с разветвленной сетью маршрутов и соответствующими финансовыми ресурсами.
Несмотря на то, что вступление России в ВТО обострит конкуренцию на рынке авиатехники, оно же послужит стимулом для развития отрасли авиаперевозок. Многие крупные авиаперевозчики уже сегодня приобретают импортную авиатехнику даже при существующих таможенных пошлинах. Российские авиакомпании вынуждены переплачивать, поскольку возрастает конкуренция со стороны авиаперевозчиков из стран СНГ, в которых нет таких высоких пошлин. Почти все авиакомпании СНГ имеют возможность покупать современные импортные лайнеры с минимальными таможенными пошлинами. Такая компания, работающая на российском рынке, может предложить российским пассажирам более комфортные и выгодные условия. Во избежание потери клиентов и доли рынка многие отечественные перевозчики идут на лишние траты при покупке импортных лайнеров.
Мощным стимулирующим фактором для рынка авиаперевозчиков, а затем и российской авиации, также может стать создание так называемых «хабов» (транспортных узлов), например таких, как в Лондоне, Франкфурте, Париже. Такие узлы обеспечивают постоянно растущий пассажиропоток по транзиту Европа - Азия. Это направление имеет отличные перспективы, а перелеты над территорией России дают авиакомпаниям существенную экономию в расстоянии. По самым скромным оценкам, за счет транспортного узла уже в течение первого года работы удастся увеличить пассажиропоток на 5 миллионов человек. Площадкой для такого узла может стать строящийся терминал Шереметьево 3 или аэропорт Домодедово.
Развитие отечественного авиапрома в условиях вступления России во Всемирную торговую организацию
Рыночные механизмы уже в полной мере действуют во всех отраслях российской экономики. Работая в острой конкурентной среде, потребители отдают предпочтение продуктам с наилучшим соотношением цена -качество. В свою очередь, производители постоянно модернизируют и улучшают свой товар, дабы он был востребован на рынке и не уступал конкурентам. Международные экономические организации, такие как ВТО, призваны создать цивилизованные правила торговли для всех участников мировой экономики без тарифных войн и политического лоббирования. То, что сегодня Россия не является членом ВТО, можно оценить скорее как отрицательный момент для всей отрасли ГА. Высокие таможенные пошлины на импортные самолеты тормозят развитие рынка авиаперевозок в условиях ограниченного предложения отечественной авиатехники. Следствием же присоединения России к ВТО станет не только снижение таможенных пошлин. Это позволит нашей стране стать полноправным участником процесса создания норм и правил международной торговли, в том числе в области ГА.
Участие России в ВТО определенно вызывает опасения у отечественных авиапроизводителей, поскольку в настоящее время российский авиапром не готов предоставить современную авиатехнику, способную конкурировать с новыми самолетами кампаний «Boeing» и «Airbus». В ближайшее время значительную долю российского рынка, скорее всего, займут именно эти марки самолетов. Пошлины и квоты здесь вряд ли помогут.
Но несмотря на существующую ситуацию в отрасли, предпосылки для развития отечественной авиапромышленности безусловно есть: существует большое количество маршрутов как внутрироссийских, так и зарубежных (Азия), где отечественные самолеты могут быть востребованы. По всей видимости, наряду с государственными заказами эти ниши рынка станут основными источниками дохода российского авиапро-
ма до момента создания и запуска в массовое производство нового «прорывного» продукта.
Учитывая состояние переговорного процесса по вступлению России в ВТО, на реализацию перспективного отечественного проекта («RRJ», «МС-21») может быть отведено только 6-7 лет. Это - переходный период, в течение которого будут действовать таможенные барьеры на импортную авиатехнику. Используя эти сроки для постановки на конвейер нового типа российского самолета, способного эффективно решать задачу авиаперевозок и успешно конкурировать с иностранными производителями, можно существенно укрепиться на внутреннем рынке и развивать экспорт.
В условиях реформирования отрасли для авиационной промышленности наступают времена плодотворной и эффективной работы. Россия имеет огромный опыт эксплуатации и производства самолетов для нужд гражданской авиации. Фундаментальная база знаний и навыки создания лучших боевых самолетов дают нам существенные преимущества перед конкурентами. Используя эти факторы, государственную поддержку и следуя разработанной Стратегии, отрасль сможет создать конкурентоспособный продукт для мирового рынка ГА. Членство в ВТО поможет России занять достойные позиции на мировом авиарынке, поставит новый российский лайнер в один ряд с авиатехникой иностранных конкурентов и предоставит нашей стране равные права и возможности при экспорте отечественных самолетов.
Литература
1. // Деловые люди. 2005. № 170.
2. Документы Федерального агентства воздушного транспорта.
3. Документы Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации.
4. Документы Российского информационного агентства «РосБизнесКонсалтинг».
5. // Пятый океан. 2004. № 6.
6. // Мир авионики. 2004. № 6.
7. www.wto.ru
8. www.aviaport.ru
9. www.avia.ru
