CC BY
197
2006
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 106
УДК 338.26:629.73
РОССИЙСКАЯ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ РАЗВИТИЯ
М.А. ЕЛЕНЦОВА
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.
Рассматриваются проблемы создания и сбыта современных российских самолетов. Дается описание проекта Объединенной авиастроительной компании.
По данным Росавиакосмоса, сегодня объем производства авиатехники составляет треть всего ВПК, а на экспорт военных самолетов приходится 60 процентов. России принадлежит 20-25 процентов мировых объемов продаж военных самолетов, а в вертолетостроении - более 30 процентов. Наша доля поставок титана на мировой рынок для авиастроительных компаний достигла 70 процентов.
В гражданском авиастроении все обстоит совсем по-другому.
Новые российские самолеты составляют всего 1,5 процента летного парка страны, а доля иностранных вдвое больше - 3,5 процента, хотя по количеству и тех, и других очень мало.
Серьезные проблемы наблюдаются в обеспечении международных перевозок российских авиакомпаний российскими воздушными судами (ВС): доля перевозок на самолетах Ил-96, Ту-214 и Ту-204 в настоящее время составляет 8%, в то время как на самолетах зарубежного производства выполняется почти 22%. Сегодня в России практически нет дальних авиалайнеров европейского производства, зато немало самолетов типа В-767. Отечественный авиапром способен предложить авиакомпаниям авиатехнику по достаточно умеренным ценам, но на внутреннем рынке российские самолеты часто вынуждены конкурировать не с новой, а с подержанной зарубежной техникой. В результате сокращения мирового рынка авиаперевозок, который произошел после трагических событий 11 сентября 2001 г., возник существенный переизбыток ВС. Цены на авиатехнику, в том числе подержанную, пошли вниз. Зарубежные производители и эксплуатанты стали предлагать нам вставшие на прикол ВС по демпинговым ценам.
Авиаперевозчикам гораздо выгоднее сейчас не покупать новые самолеты, а ремонтировать старые, которые строились с гораздо большим ресурсом, чем указывалось в документации. Чтобы авиакомпании активнее покупали у предприятий российского авиапрома новые машины, Минтранс будет теперь настаивать на отказе от практики продления сроков службы самолетов. На это ориентирована и таможенная политика государства. Действующая импортная пошлина на воздушные суда достигает сегодня 40 процентов их стоимости.
Но, как признались топ-менеджеры большинства российских авиатранспортных компаний, предлагаемые к продаже Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96 и др. успели устареть уже к моменту выхода в серийное производство. Все это разработки 20-летней давности. В стране есть востребованность в авиаперевозках. Но нет самолетов конкурентоспособных, с надлежащей топливной эффективностью. И при росте цен на авиатопливо мы получаем падение объемов авиаперевозок. Если компании будут ориентироваться на эксплуатацию уже неконкурентных самолетов, то они себя обрекают на ту же самую неконкурентоспособность. Одним из вариантов решения данной проблемы является вовлеченность авиакомпании в формирование технического задания для самолета. Во всем мире действует такая практика. Успех может иметь только тот проект, который ориентирован на покупателя, на авиакомпанию. Например, на самолетах иностранного
производства конструкторы применяют стандартное размещение приборов на панели в кабине пилота.
Недавно начались полеты опытных экземпляров регионального самолета Ан-148, начата постройка первых региональных самолетов RRJ.
Название Regional Russian Jet (RRJ) переводится на русский язык как Российский региональный реактивный самолет. Его "родителями" являются компания ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", (дочерняя структура АХК "Сухой") и АК "Ильюшин". В проекте участвуют американский Boeing (международный маркетинг), а также французская Snecma Moteurs и российское НПО "Сатурн", которые занимаются проектированием и серийным выпуском авиадвигателя SaM146. Лидер российского двигателестроения и ведущий французский производитель авиадвигателей инициировали программу создания турбовентиляторного двигателя для региональных самолетов на основе рыночных прогнозов. Этот класс воздушных судов вызывает сегодня повышенный интерес авиакомпаний. По экспертным оценкам до 2020 года мировой индустрии воздушных перевозок потребуется более 5 тыс. самолетов вместимостью от 50 до 100 пассажиров. Согласно совместным исследованиям фирм "Сухой" и Boeing спрос на семейство RRJ до 2022 года оценивается в 250-260 машин на внутреннем рынке России и около 550 - на мировом. RRJ соответствует самым строгим международным требованиям. Это касается не только экологических ограничений на шум и эмиссию вредных веществ, точности навигации и т. п., но и самой идеологии создания, применяемым технологиям и материалам, производству. Для того, чтобы самолет вышел на внешний рынок все эти элементы должны быть сертифицированы в соответствии с зарубежными нормами. Кроме того, RRJ закладывается как целое семейство самолетов вместимостью от 60 до 95 мест. Это позволит гибко реагировать на потребности авиакомпаний.
Минпромэнерго оказывает организационно-техническую поддержку программе Ан-148, однако этот российско-украинский проект реализовывается полностью на коммерческой основе и бюджетных средств не получает.
Ан-148 и RRJ близки по ряду летно-технических данных. Ориентировочная стоимость Ан-148 - 15-17 млн. долл., а RRJ - примерно 20 млн. Однако, по мнению экспертов Центра анализа стратегий и технологий, Ан-148 хотя и подходит для российского рынка, едва ли будет продаваться за рубежом из-за несоответствия международным стандартам. А у RRJ такая перспектива куда более оптимистична. Хотя Ан-148 будет на 60 процентов состоять из российских деталей, принадлежать будет Украине.
Но, кроме регионального самолета, ни один перспективный пассажирский самолет не разрабатывается - нет проекта дальнемагистрального самолета взамен Ил-96, нет движения по разработке среднемагистрального МС-21.
В настоящее время из 9 авиационных заводов фактически действуют только 3, их производственная база пока ещё обеспечивает производство серийной авиатехники, но свыше 90% станочного оборудования имеет возраст более 20 лет. Нуждается в замене или модернизации 60% оборудования.
Немало проблем принесет гражданской авиации вступление России во Всемирную торговую организацию. Так, требование об обнулении пошлин на импортные самолеты и авиатехнику резко снизит конкурентоспособность отечественного авиапрома. Поэтому ему будет необходима бюджетная поддержка.
Сегодня госзаказ на авиатехнику обеспечивает производство на 10-15 процентов, что приводит к потере профессиональных кадров. Сейчас большая часть самой талантливой российской молодежи работает в инженерных центрах Boeing и Airbus в Москве. Boeing и Airbus, тем самым, перешли на круглосуточный режим проектирования. Группа "Каскол" совместно с Airbus с мая 2002 года занялась созданием в России конструкторского центра по производству агрегатов и комплектующих для сборки европейских аэробусов. Boeing создал аналогичный центр в Москве еще в 1998 году.
Проблема импорта затрагивает не только гражданские самолеты, но и наземный обслуживающий транспорт, по которому у отечественных производителей почти нет конкурентоспособных предложений.
Огромной проблемой становятся вопросы обеспечения соответствия воздушных судов международным требованиям по экологии и оснащению современными средствами навигации. В шестом приложении Конвенции о международной гражданской авиации "Эксплуатация воздушных судов" прописано, что все самолеты с газотурбинными двигателями и весом более 15 тонн, или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, до 1 января 2003 года оснащаются системами с функцией оценки рельефа местности в направлении полета. В конце августа 2004 года Европейская конференция гражданской авиации направила письмо в Федеральное агентство воздушного транспорта России с намерением с 1 января 2005 года запретить полеты в европейские аэропорты воздушных судов, не оборудованных системой с функцией оценки рельефа местности в направлении полета.
Подобные системы к настоящему времени у нас были созданы. Основными игроками на этом рынке стали компании "ВНИИРА-Навигатор" и "Транзас-авиация". Системы раннего предупреждения близости земли, по заявлению разработчиков, имеют встроенные цифровые карты местности и получили соответствующие документы, выданные Межгосударственным авиационным комитетом. Система СРППЗ, созданная в "ВНИИРА-Навигатор", имеет свидетельство о годности № СГКИ—СРПБЗ от 11 февраля 2003 года и Сертификат соответствия № РОСС RU.КР02.С от 30 июня 2004 года для базы цифровых данных рельефа поверхности земли, сертифицированной в Системе сертификации геодезической, топографической и картографической продукции. Соответственно, система фирмы "Транзас-авиация", созданная на базе их прибора ТТА-12, получила от МАК свидетельство о годности комплектующего изделия от 26 июля
2004 года. К концу 2004 года суммарная оснащенность самолетов этой системой составила около 100 машин. Для сравнения - в США уже в 2000 году системой EGPWS было оснащено более 450 самолетов. По сообщениям зарубежной печати фирма AlliedSignal осуществляет дальнейшее усовершенствование EGPWS, преобразовывая ее в единую комплексную систему предотвращения критических ситуаций в полете IHAS (Integrated Hazard Avoidance System). Такой бортовой комплекс, объединяющий в себе все системы, обеспечивающие безопасность полета, сможет немедленно предупреждать экипаж о любой надвигающейся опасности. Работа специалистов институтов и предприятий авиационной промышленности НИИ АО, НИИ АС, "Аэроприбор-Восход", ВНИИРА в этой области, хотя и была запланирована и велась еще с 90-х годов, до сих пор не завершена. Основная причина традиционна - выделяемые государством средства мизерны, а собственных оборотных средств хватает лишь на поддержание работ в чуть теплящемся состоянии. При всем этом надо учитывать еще затраты на организацию и подготовку серийного производства. Кстати, проблема производства значительного количества приборов имеет место и в случае с отечественными системами СРППЗ, встраиваемыми в существующие борта. И если для "ВНИИРА-Навигатор" по большей части это проблема оборотных средств, то для "Транзас-авиация" - это еще и отсутствие оснащенных в достаточной степени производственных мощностей и опыта серийного производства. Плюс к тому - вопросы организации и осуществления технического сопровождения и ремонта поставляемого оборудования.
Конкуренция между различными группами российских авиастроительных предприятий и КБ ведет к взаимному их ослаблению, страна теряет старые рынки сбыта, не приобретая новых. Финансовые потоки распыляются на множество однотипных проектов, не давая сосредоточиться на создании по-настоящему прорывного продукта.
В течение многих лет наше гражданское самолетостроение отставало от тех проектов, которые делались и в США, и в Европе, и в Бразилии, и в Канаде. Наверное, основной предпосылкой было то, что не произошла своевременная переориентация самолетостроения на сбыт, на конкуренцию на мировом рынке.
Доказано, что при объемах продаж менее 5-6 млрд. долл. в год авиапром становится нерентабельным - слишком велики затраты на поддержание передовой конструкторской базы, разработку и производство новых моделей. Российский авиапром пока неконкурентоспособен на рынках развитых стран, а создание самолетов исключительно для внутреннего потребления не окупает затраты отрасли. Ни существующая (100-200 млн. долл.), ни прогнозируемая (500-800 млн. долл.) емкость внутреннего рынка не позволяют обеспечить эффективное функционирование отрасли. Так что альтернативы между внутренним и глобальным рынком для российского авиапрома просто нет, мы обречены на борьбу за рынки сбыта с гигантами мировой самолетостроительной индустрии. Российское самолетостроение во взаимодействии со стратегическими партнерами, в том числе в Юго-Восточной и Центральной Азии, должно быть позиционировано на мировом авиарынке в качестве третьего крупного центра, наряду с США и Зап. Европой.
Цели государства по отношению к авиапрому состоят в создании условий и структуры отрасли, гарантированно обеспечивающих: военную безопасность государства; эффективно функционирующую инфраструктуру авиаперевозок, как одну из основ обеспечения целостности государства; конкурентоспособность отрасли на глобальных рынках в интересах перехода к несырьевой модели экономического роста.
Должен быть проведен целый комплекс мер, который приведет к оздоровлению авиапрома. Первое - это создание объединенной авиастроительной корпорации. Второе - это выбор тех проектов, которые должны реализовываться в этой авиастроительной корпорации. Третий шаг -это определение линейки среднемагистральных и, может быть, в дальнейшем дальнемагистральных самолетов.
Правительство Российской Федерации в настоящее время разрабатывает проект создания Объединенной авиастроительной компании. Юридически корпорация будет создана 31 декабря 2006 года.
Первоначальная концепция объединенной компании образца 2003 года (предусматривалось создание объединения из всех авиационных предприятий страны, включая приборостроение и двигателестроение) постепенно трансформировалась в современную идею (образца
2005 г.) объединения только лишь самолетостроительных КБ, крупнейших авиазаводов и двух лизинговых компаний.
Частные и государственные компании, такие как АХК "Сухой", РСК "МиГ", корпорация "Иркут", акционерные общества "Ильюшин", "Яковлев", "Туполев", объединят свои активы в рамках одной корпорации.
В общих чертах объединенная компания будет представлять собой трехуровневую структуру. Первый уровень - головная компания, ответственная за управление акционерным капиталом и формирование позиции на фондовом рынке (включая вывод на рынок акций компании), инвестиционное и продуктовое планирование, выбор важнейших проектов, лоббирование интересов холдинга на внутреннем и мировом рынках. Следующая ступень - субхолдинги с условными названиями "Боевая авиация" , "Гражданская авиация" , "Транспортная авиация" и "Роботизированные системы". Каждый из них будет представлять собой замкнутый цикл по конкретной проблематике - от опытно-конструкторских бюро до предприятий по сборке и испытанию самолетов. Третий уровень - специализированные заводы, производящие отдельные элементы и агрегаты. Последний уровень преимущественно ориентирован на внешний рынок или на снабжение других секторов машиностроения, в частности автомобильной промышленности.
Правительственная концепция создания Объединенной авиастроительной корпорации предполагает развитие системы аутсорсинга: производство комплектующих для самолетов будет выведено из ОАК. На аутсорсинг передается не только само конкретное изделие, но и долевое финансирование. Поэтому Boieng собирает самолеты за считанные дни, а наши авиазаводы - по нескольку месяцев.
Ожидаемые показатели деятельности компании, а фактически и всего самолетостроения России, выглядят следующим образом: суммарная выручка OAK на первом этапе существова-
ния оценивается в 2,5 млрд. долл.. При этом соотношение гражданской и военной авиатехники будет примерно 30 на 70. И это понятно: гражданское авиастроение сегодня существенно уступает по конкурентоспособности военному. Но цель Минпромэнерго - обеспечить уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих мировых игроков. Это означает не только рост объемов продаж минимум до 6 млрд. долл. в год (а в долгосрочной перспективе - до 8 млрд.), но и изменение соотношения между гражданской и военной продукцией до 50 на 50. К 2015 году производство гражданской авиатехники должно вырасти в 10 раз. Стратегические цели корпорации - получение доли мирового рынка авиатехники около 10%, рост объемов производства и выручки в 2-2,5 раза за ближайшие 10 лет.
Доля государства в авиастроительной корпорации составит на первом этапе 60-70%, но в дальнейшем может меняться по усмотрению акционеров. Представители Союза авиапромышленности сошлись на мнении, что целесообразнее всего сразу выделить в корпорации несколько блоков (военная, гражданская, вертолетная авиация), и уже в зависимости от этого деления определять долю государства в них. Например, по мнению председателя Экспертного совета Г о-сударственной думы по вопросам авиации и космонавтики Алексея Белоусова, участие государства в военной авиации не должно быть менее 70%, а вот гражданскую практически сразу можно отдать "на откуп" частному бизнесу, который только тогда почувствует всю "прозрачность" отрасли и начнет наконец-то вкладывать в нее деньги. "Приоритеты должны расставляться рынком, а не волей чиновников. До сих пор нигде не прописано распределение ролей в корпорации между государством и бизнесом. Чрезмерное влияние государства может свести на нет весь эффект от объединения ", - говорит депутат Госдумы Александр Лебедев. Сразу же после заявления о создании единой авиастроительной корпорации четыре контролируемых государством банка заключили соглашение с АХК "Сухой" о финансировании RRJ. Сбербанк, Внешэкономбанк, Внешторгбанк и Росэксимбанк выделят кредит на сумму в 200 млн. долл.
Конкуренция между ведущими авиационными державами обостряется, и позиции России здесь не особенно сильны. Потребитель предпочитает выбирать максимально современную, безопасную и комфортную технику, при этом по приемлемой для себя цене. А российская авиатехника этим требованиям явно не отвечает. Вместе с тем, рынок авиаперевозок предоставляет для России реальную возможность позиционировать себя в мировой экономике, и упущенные возможности напрямую снижают экономическую безопасность государства. Как второстепенная страна, Россия вряд ли сможет выжить, потому что не очень экономически хорошо подобраны параметры.
Надо отходить от модели преимущественно сырьевого экспорта к экспорту продукта глубокой переработки. Облик страны определяет не только то, сколько она денег зарабатывает, а еще и то, как она их зарабатывает. Надо поддерживать такую модель экономического роста, которая задействует потенциал высоких технологий. В авиастроительной отрасли сосредоточен огромный интеллектуальный ресурс, он не должен простаивать. Сохранение авиационной культуры это вопрос уже не авиационной отрасли России. Это вопрос о том, какой будет Россия завтра.
THE RUSSIAN AIRCRAFT INDUSTRY: PROBLEMS AND WAYS OF DEVELOPMENT
Elentsova M.A.
Problems of creation and sale of modern russian aircrafts are examined. Project of the Joint aircraft building company is described.
Сведения об авторе
Еленцова Маргарита Александровна, окончила МГТУ ГА (2003), эксперт по договорной работе ОАО “Международный аэропорт Шереметьево”, область научных интересов - экономика гражданской авиации.
