CC BY
247
ИНВЕСТИЦИОННАЯ НАПРАВЛЕННОСТЬ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ
А.В. Цымбалов
В статье рассматриваются основные вопросы, связанные с состоянием и перспективами активизации инвестиционной деятельности в российской авиационной промышленности. Проводится анализ развития инвестиционных процессов в авиационной промышленности на современном этапе, а также предлагаются возможные направления развития его инвестиционного потенциала в целях создания привлекательной для инвесторов структуры и обеспечения данной отрасли необходимыми инвестиционными ресурсами.
Ключевые слова: инвестиции; развитие; авиационная промышленность.
В современном мире авиационная техника решает множество стратегических задач в области обеспечения национальной безопасности любого государства. Россия в силу особого геополитического положения имеет территорию огромной протяженности с многочисленными отдаленными населенными пунктами и граничит со многими государствами. Это обстоятельство определяет особенности организации как народного хозяйства в целом, так и структуру производственных отраслей.
В настоящее время России для обеспечения военно-экономической безопасности необходима технологически развитая, высокоинтеллектуальная, выпускающая современную конкурентоспособную продукцию авиационная промышленность (АП). Чтобы лучше понять, в каком тяжелейшем положении оказался авиапром, следует обратиться к истории: произошедшие в стране в 1990-е гг. радикальные реформы в экономике и социальной сфере привели к падению платежеспособного спроса населения, сложностям адаптации к сформировавшимся рыночным условиям и издержкам реорганизации. В результате авиационная отрасль практически деградировала (особенно ее гражданский сектор), был нанесен серьезный ущерб не только экономике, но и национальной безопасности Российской Федерации.
Но, несмотря на сложившуюся негативную ситуацию, в АП России удалось сохранить высокий научно-технический и производственный потенциал, который на данный момент не может быть реализован в полном объеме в силу ограниченных финансовых возможностей. Следовательно, нуждается в привлечении значительных капитальных
вложений, которые объективно являются высокорискованными и низкорентабельными в данной отрасли в связи с длительным сроком окупаемости.
Из вышесказанного следует, что в АП назрела необходимость разработки действенного механизма по управлению и эффективному освоению внутренних и привлечения внешних инвестиционных ресурсов. Именно количество и качество этих инвестиций будет характеризовать уровень инвестиционной активности и деятельности, являясь основным показателем эффективности работы данного механизма.
Как отметил Президент России: «Корень проблем в том, что российский авиапром так и не получил адекватной современным требованиям системы управления и эффективных экономических инструментов, которые способны обеспечить стабильное функционирование отрасли» [1].
Прежде чем говорить об инвестиционной деятельности в АП, представляется необходимым дать научное определение таких понятий, как инвестиции и инвестиционная деятельность.
В экономической теории термин «инвестиции» происходит от английского слова «invest», что в переводе значит «вкладывать». Рассматривая данную категорию, можно прийти к выводу, что в широком понимании инвестиции - это вложение капитала с целью последующего его увеличения, получения прибыли и (или) иного полезного эффекта [2-4]. Следует отметить, что при анализе инвестиционной деятельности в АП нас в первую очередь будут интересовать инвестиции в основной капитал, т. е. осуществляемые в форме капитальных вложений.
Поэтому мы будем использовать понятие инвестиции, данное в Федеральном законе «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999 г. № Э9-ФЗ (в редакции Федерального закона от 2 января 2000 г. № 22-ФЗ), в котором приводится следующее определение: «...инвестиции - это денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта» [5]. Инвестиции играют ключевую роль в рыночной экономике, поскольку они обеспечивают возобновление, обновление и расширение основных фондов для производства товаров и услуг и повышения их конкурентоспособности.
Инвестиционная деятельность разными авторами трактуется по-разному. Мы будем придерживаться следующего определения, которое, по нашему мнению, наиболее полно отражает сущность данного понятия: совокупность определенных действий субъектов инвестирования, направленных на увеличение собственного благосостояния посредством инвестирования [6]. Целью инвестиционной деятельности в АП является обеспечение стабильного функционирования производства, создание новых образцов продукции, развитие предприятий, модернизация производства, модификация выпускаемой продукции, получение дополнительного дохода, диверсификация активов и др.
Анализируя развитие АП и осуществляемую инвестиционную деятельность в рамках данной отрасли, необходимо обратить внимание на нормативно-правовые акты, регулирующие данную деятельность: Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999 г. № Э9-ФЗ (в редакции Федерального закона от 2 января
2000 г. № 22-ФЗ); Федеральный закон «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 г. (с поправками от 18 октября 2006 г.); Указ Президента Российской Федерации «Дополнительные меры по улучшению инвестиционной политики». Собрание Законодательства РФ. Официаль-
ное издание. № 31. 1997 г.; Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г. (утверждено Президентом Российской Федерации В. Путиным 3 марта 20001 г. № Пр-241); Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» (Постановление правительства РФ от 15 октября 2001 г. № 728); Постановление Правительства Российской Федерации от 26 июня 2002 г. № 446 «О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договору лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 г. в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов».
Углубленный анализ вышеперечисленных документов позволяет выявить целый ряд противоречий в задачах государства и предлагаемых подходах их достижения. Так, например, можно отметить, что явный (и вполне обоснованный) протекционизм государства в отношении отечественной авиации практически противоречит международной интеграции, кооперации и допуску конкурентов на внутренний российский рынок авиапроизводителей. Устранение данных противоречий и несогласованности представляется автору крайне важной задачей.
Обращает на себя внимание и то, что в концептуальных документах государство ставит перед собой достаточно амбициозные задачи в форме лозунгов и призывов, не подкрепленных в дальнейшем правовой базой и финансовой поддержкой.
В настоящее время основными проблемами авиапромышленного комплекса являются:
- кризис внутреннего рынка гражданской авиационной техники, связанный с отсутствием у авиационных компаний необходимых средств для обновления парка эксплуатируемых воздушных судов;
- неразвитость кредитных механизмов финансирования производства и поставки (продажи), а также реализации финансового лизинга отечественной авиационной техники;
- отсутствие стимулов для отечественных и иностранных финансовых структур к
вложению инвестиций в российский авиа-пром;
- недостаточное и неполное финансирование работ, предусмотренных Президентской федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники, что привело к несоблюдению сроков выполнения ряда работ по созданию нового поколения отечественных гражданских воздушных судов;
- несвоевременность поступления средств авиапредприятиям по системе государственного оборонного заказа (ГОЗ);
- отсутствие в авиапромышленном комплексе собственных финансовых ресурсов, необходимых для его развития;
- усиление конкуренции как на внешнем, так и на внутреннем рынке со стороны зарубежных авиапромышленных компаний.
В этих условиях риски при инвестировании в российскую АП значительно возрастают, что делает ее для потенциальных инвесторов малопривлекательной.
Учитывая сложности современной ситуации, авиапрому приходится возлагать надежды только на государственную поддержку. Как показало время, самостоятельно функционировать предприятия российского авиапрома в условиях рыночной экономики успешно могут только в единичных случаях. В основной же массе авиапредприятия дублируют друг друга по производству продукции, бюджетные средства неэффективно распределяются между множеством авиапредприятий, объемы производимой продукции не покрывают издержки и т. д.
Только целенаправленная и взвешенная государственная политика может сделать российский авиапром привлекательным для инвесторов. Основными направлениями решения данной задачи являются:
1) формирование привлекательной для инвесторов организационно-управленческой структуры АП;
2) поддержка разработки базовых технологий и создания научно-технического задела, выполнения НИОКР для разработки новых образцов авиационной техники;
3) технологическое перевооружение отрасли и переход на мировой уровень проектирования;
4) создание механизмов кредитования поставок (продаж) отечественной авиацион-
ной техники и условий развития системы авиационного лизинга;
5) развитие нормативно-правовой базы в области инвестиционной деятельности;
6) подготовка высококвалифицированных специалистов для отрасли, и разработка мероприятий по их социальной защиты;
7) разработка совместных международных программ и участие в международной кооперации.
Как показывает мировой опыт, наращивать финансовую мощь, параллельно снижая производственные издержки, можно только за счет концентрации авиационной промышленности в рамках создания единого крупного самолетостроительного холдинга. Этот процесс уже завершился в Европе и США. где выпуском авиационной техники занимаются только два крупных центра - Airbus и Boeing.
В России, опираясь на передовой опыт зарубежных стран, Указом Президента РФ «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» № 140 от 20 февраля 2006 г. состоялось формирование крупнейшей российской авиастроительной корпорации - ОАК В качестве вклада государства в уставный капитал ОАК внесены акции открытых акционерных обществ: авиационной холдинговой компании «Сухой» (100 %), внешнеэкономического
объединения «Авиаэкспорт» (15 %), «Илью-шин-Финанс К0» (38 %), Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения имени Ю.А. Гагарина (25,5 %), межгосударственной авиастроительной компании «Ильюшин» (86 %), Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» (38 %), Новосибирского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (25,5 %), ОАО «Туполев» (90,8 %), Финансовая лизинговая компания (58 %) [7]. Кроме того, ОАК стала владельцем 30,60 % акций ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» [8]. В результате в настоящее время уставной капитал ОАК составляет 96,72 млрд руб., где государственная доля уставного капитала составляет более 90% [9].
По замыслу, ОАК должна войти в «пятерку» крупнейших мировых производителей авиационной техники. Планируется, что на долю военной авиации будет приходиться 70 % доходов от продаж, а на долю граждан-
ской - 30 % (всего 2,5 млрд долл.). К 2015 г. предполагается нарастить объем продаж до 6 млрд долл., в долгосрочной перспективе -не менее 8 млрд долл. ежегодно, а в 2018 г. объем производства планируется увеличить до 14 млрд долл. в год при сохранении количества производственных мощностей. Численность занятых в отрасли должна составить 500 тыс. чел. А соотношение дохода от военной и гражданской техники приближать к показателям «50 на 50» [10].
Приоритетными направлениями деятельности ОАК станут разработка, производство, реализация и утилизация авиационной техники военного и гражданского назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области самолетостроения. На него будет возложена нелегкая задача: согласовывать действия частных владельцев предприятий, которые войдут в ОАК, и государства, а также и готовить проекты необходимых изменений в ведомственных документах и законодательных актах.
Решение указанных задач должно осуществляться на следующих принципах:
- проведение протекционистской политики по внедрению отечественной авиационной техники;
- государственная поддержка закупок авиационными компаниями отечественных воздушных судов нового поколения;
- поддержка создания отечественной системы авиационного лизинга;
- рациональное распределение и контроль финансовых ресурсов в интересах решения проблем АП на основе долгосрочного прогноза, целевых программ и консолидации финансовых средств;
- содействие притоку отечественных и зарубежных инвестиций;
- активное использование возможностей фондового рынка;
- создание совместных авиационных проектов с другими государствами на основе разделения риска.
Меры государственной поддержки развития АП в финансово-экономической сфере должны согласовываться с прогнозами развития экономики страны и платежеспособным спросом на авиационные перевозки, работы и услуги как в России, так и в странах,
являющихся потенциальными потребителями отечественной авиационной техники.
Для того чтобы продукция АП соответствовала предъявляемым мировым требованиям, назрела необходимость технического перевооружения отрасли. Следует отметить, что ОАК на техническое перевооружение производственной базы в ближайшие три года потребуется вложить около 24 млрд руб. Из них более 7 млрд руб. планируется привлечь в виде льготных долгосрочных кредитов под гарантию государства, около 6 млрд руб. составят прямые инвестиции из собственных ресурсов ОАК, а остальную сумму корпорация планирует привлечь в качестве заемных средств на финансовых рынках, используя, в том числе, возможности лизинговых компаний. Если проводить модернизацию производства в запланированные сроки, то в ближайшее время можно выйти на уровень производства более 150 самолетов в год. Согласно данным руководства ОАК, для производства в период 2008-2012 гг. около 300 гражданских самолетов общий объем финансирования должен составить 146 млрд руб. [11].
Вместе с тем необходимо учитывать тот факт, что по оценке Минтранса российским авиаперевозчикам в настоящее время уже требуется 650 воздушных судов, и потребности авиакомпаний в самолетах будут расти и дальше. По мнению экспертов, в период 2007-2015 гг. отечественным перевозчикам потребуется около 1800 пассажирских лайнеров. Поэтому необходимо принимать кардинальные меры по увеличению объема производства конкурентоспособной продукции. Это требует привлечения значительных финансовых ресурсов как со стороны государства, так и частных отечественных и зарубежных инвесторов.
Как уже отмечалось ранее, в последнее время наметилась тенденция государственной поддержки авиационной отрасли: в федеральном бюджете Российской Федерации на 2007 г. выделено 6 млрд руб. на поддержку гражданского авиастроения и приобретение дополнительных акций, выпускаемых при увеличении уставного капитала ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» [12]. Активно решается проблема капитализации российских банков и увеличение кредитных средств финансовых структур. Для этого в 2006 г. на базе Внешэкономбанка
произошло слияние государственного банковского сектора. В результате объединения трех государственных банков возросли возможности кредитных учреждений в обеспечении финансовой поддержки основных производственных секторов российской экономики [13].
Благодаря принятым мерам в 2007 г. «Внешэкономбанк» выделил 1,4 млрд руб. на реализацию программы строительства ближ-немагистральных самолетов «Суперджет-100» и намерен расширить свое инвестиционное участие в этом проекте приобретением 25 % акций ОАО «ОКБ Сухого». «Внешэкономбанк» так же рассматривает вопрос о вхождении в проект «Суперджет-100», что увеличивает шансы завершения его реализации в установленные сроки [14].
Особого рассмотрения требует вопрос повышения эффективности использования бюджетных средств, выделяемых Правительством РФ в рамках утвержденных Федеральных целевых программ (ФЦП) поддержки и реформирования авиапрома. Для достижения основных задач этих программ, а также концентрации финансовых ресурсов на приоритетных направлениях развития АП было принято решение финансировать только ограниченное количество перспективных авиационных проектов, таких как Пл-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334. Благодаря такому подходу финансирования удалось стабилизировать ситуацию на предприятиях АП и поддержать авиапроизводителей на уровне, обеспечивающем безубыточность и сохранение рабочих мест.
Вместе с тем следует отметить, что производимые отечественные самолеты стоимостью в несколько десятков миллионов долларов не могут быть приобретены авиакомпаниями сразу. Поэтому для возможности приобретения новых российских самолетов в
2001 г. на конкурсной основе государством были созданы специальные лизинговые структуры - «Ильюшин-Финанс К0» (ИФК) и «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК). Главная задача этих лизинговых компаний -приобретение и передача авиакомпаниям отечественных самолетов и поддержка российских авиапредприятий.
По условиям государственного тендера ИФК и ФЛК была оказана государственная поддержка: 80 млн долл. получила ИФК на
лизинговые операции по проекту самолета Ил-96 и 50 млн долл. ФЛК под реализацию проекта лизинга самолета Ту-214. Также из госбюджета ежегодно выделяется на проекты компаний ИФК и ФЛК по 6 млрд руб. для поддержки отечественного гражданского авиастроения. На примере этих проектов в последующем был отработан механизм передачи на долгосрочной основе самолетов российским и зарубежным авиакомпаниям.
Помимо вышесказанного лизинговая компания «Ильюшин-Финанс К0» финансирует 80 % всех заводских программ ВАСО, и на 60 % «Авиастар», благодаря чему авиапредприятия не имеют задолжностей, что позволяет им брать кредиты как у российских, так и у зарубежных банков.
В настоящее время российские лизинговые компании используют накопленный опыт передачи авиатехники по системе лизинга и зарубежным авиакомпаниям. Так, в сентябре 2006 г. на выставке Iran Airshow порядка 10-ти Иранских авиакомпаний проявили интерес к приобретению российских самолетов Ту-204-100 на условиях лизинга. В результате подписанного соглашения между Иранской Iran AirTour и российским «Иль-юшин-Финанс К0» в 2008 г. ожидается поставка за рубеж пяти новых Ту-204-100. Также предусмотрен опцион еще на пять машин, который превратится в твердый контракт после поставки первой партии самолетов. По оценкам специалистов общая сумма сделки составила около 180-200 млн долл. А с октября 2006 г. ИФК было передано два лайнера Ил-96-300 Иранской Iran Air Tour на условиях краткосрочной аренды. Если Ил-96-300 устроит Iran Air Tour, то возможно приобретение новых самолетов в количестве не менее 4-х штук [15].
Особенностью современного этапа развития АП является реализация совместных с зарубежными странами проектов по разработке и производству авиационной техники. Характерным примером является российско-индийский проект по созданию среднего многофункционального транспортного самолета Multirole Transport Aircraft (МТА), в котором с российской стороны задействованы НПК «Иркут», АК им. Ильюшина, а с индийской - государственная авиастроительная корпорация Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). Этот проект должен продемонстрировать
Индии и другим зарубежным странам принципиальную возможность России осуществлять совместные инвестиционные программы, построенные на принципе разделения рисков.
В соответствии с бизнес-планом стоимость научно-исследовательских и опытноконструкторских работ по проекту МТА определена в размере 600 млн долл. И после подписания соответствующих документов финансовую нагрузку по созданию МТА Россия и Индия разделят поровну.
По оценкам специалистов, объем общемирового рынка МТА составляет приблизительно 400 машин. Из них около 200 машин предполагается поставить в Военно-воздушные силы России и Индии. Причем на первоначальном этапе Россия закупит не менее 100 самолетов МТА, а Индия - не менее 45. Около 200 самолетов планируется продавать в развивающиеся страны, эксплуатирующие еще советского периода производства авиационную технику марок С-130 и Ан-12. При этом покупателям будут доступны как базовая военно-транспортная версия МТА, так и чисто гражданская машина. Первые поставки МТА планируются в 2013 г. [16].
Выше мы указывали, что Россия активно стремится к сотрудничеству с зарубежными партнерами, принимая участие в международной кооперации авиационных производителей. Так, компания «Alenia Aeronautica», входящая в итальянский холдинг Finmeccanica, решением Президента РФ получила право приобрести пакет (25 % плюс одна акция) оператора, создающего российский региональный самолет «Суперджет-100». А американская корпорация «Boeing» открыла совместное предприятие с российской компанией «ВСМПО-Ависма», крупнейшим производителем титана, для производства некоторых деталей самолетов в России. Французская компания «Snecma», подразделение Safran и российский «Сатурн» создали на условиях равного участия совместное предприятие «Power Jet» по разработке двигателя SaM146 для проекта «Суперджет-100» [17].
Это примеры сотрудничества позволяют российской АП приобщиться и получить значительный опыт организации и управления авиационными проектами на мировом уровне, демонстрируют зарубежным партнерам возможность России осуществлять со-
вместные инвестиционные программы на условии разделенных рисков, что позволяет привлечь в АП так необходимые для ее развития дополнительные инвестиционные ресурсы.
Следует признать тот факт, что привлечение иностранных инвесторов в АП России является стратегической задачей инвестиционной политики, проводимой государством. Однако, несмотря на то, что общеэкономическая ситуация в России меняется в лучшую сторону [18] и повышается уровень доверия со стороны зарубежных инвесторов, существует немало нерешенных проблем, препятствующих крупным долговременным инвестиционным вложениям. Главными препятствиями активизации инвестиционной деятельности в России для иностранных инвесторов являются:
- недостоверный объем рыночной информации в России;
- усложненный механизм принятия решений на государственном уровне;
- сложность организации встреч с чиновниками высокого ранга;
- высокая коррупционность чиновников;
- сложность прогнозирования долгосрочных инвестиционных проектов;
- противоречивость нормативно-законодательной базы и др.
Несомненно, права иностранных инвесторов в АП должны расширяться, в первую очередь, в интересах ОАК. Поэтому пока идет процесс формирования авиастроительной корпорации необходимо работать по созданию благоприятного инвестиционного климата как в целом в стране, так и в авиационной отрасли в частности.
В этой связи необходимо обеспечить:
- четкие правила работы иностранных инвесторов на российском рынке;
- надежные гарантии защиты инвестиций;
- устойчивость и понятность налогового, валютного и таможенного режима инвестирования;
- стабильность и ясность законодательной базы РФ.
Данные меры, по мнению автора, позволят создать привлекательные условия для иностранных инвесторов и таким образом привлечь в авиапром дополнительные финансовые и интеллектуальные ресурсы. Кро-
ме того, зарубежные инвестиции позволят стабильно и устойчиво развиваться АП в современных рыночных условиях.
Исходя из вышеизложенного, можно сделать следующие выводы:
- России необходима современная высокотехнологичная АП, выпускающая конкурентоспособную на мировом рынке авиационную продукцию;
- существующий комплекс проблем можно решить только при активной финансовой и политической поддержке государства;
- нормативно-правовая база, регулирующая деятельность авиационной промышленности, требует доработки и изменений;
- несмотря на принимаемые меры, риски при инвестировании в российскую АП по-прежнему остаются на достаточно высоком уровне, что препятствует активизации инвестиционной деятельности в отрасли;
- государственные гарантии инвестиций в России не соответствуют предъявляемым современным требованиям;
- в настоящее время для иностранных инвесторов АП является малопривлекательной отраслью с высокими рисками.
Как представляется, выход из сложившейся ситуации заключается в проведении следующих мероприятий:
- активном использовании существующего потенциала АП и работ по проектированию и внедрению перспективных проектов авиационной техники;
- корректировке и доработке нормативно-правовой базы, регулирующей как авиационную, так и инвестиционную деятельность России;
- обеспечении инвестиционных проектов государственными гарантиями в целях повышения их инвестиционной привлекательности;
- техническом перевооружении отрасли на современное технологическое и производственное оборудование;
- в развитии системы авиационного лизинга;
- создании совместных проектов с другими государствами на основе разделения риска;
- принятии мер по созданию прозрачной и точной информационно-аналитической среды в России;
- обеспечении политической стабильности и преемственности политического курса.
Осуществление вышеперечисленных мероприятий даст возможность сформировать привлекательные условия для отечественных и иностранных инвесторов, активизировать инвестиционную деятельность в АП России. Это позволит создать крупную интегрированную в мировое хозяйство структуру, способную выпускать современную конкурентоспособную на мировом рынке авиационную продукцию и обеспечивать военно-экономическую безопасность России.
1. Выступление Президента РФ на заседании президиума Госсовета Российской Федерации 20.02.2006 г. Режим доступа: http://www. vesti.ru. Загл. с экрана.
2. Бланк И.А. Инвестиционный менеджмент. Киев, 1995.
3. Бочаров В.В. Методы финансирования инвестиционной деятельности предприятий. М., 1998.
4. Крутик А.Б., Никольская Е.Г. Инвестиции и экономический рост предпринимательства. СПб., 2000.
5. Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений: Закон от 25.02.1999 г. № 39-ФЗ.
6. Шкодинский С. В. Развитие инвестиционного потенциала оборонно-промышленного комплекса РФ: дис. ... д-ра эконом. наук. М.,
2005. С. 32.
7. Фроловская Т. Будущая структура Российской авиационной корпорации // РБК daily.
2006. № 3.
8. Новости // ВПК. 2007. № 2.
9. Стариков С. «Иркут» идет на снижение // РБК daily. 2007. № 32.
10. Основные положения стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года (от 22.02.2005 г.).
11. Новости // ВПК. 2007. № 5.
12. Новости // ВПК. 2006. № 46.
13. Пряников М. Сотрудничество лучше конкуренции // ВПК. 2007. № 6.
14. Новости // ВПК. 2007. № 9.
15. Карнозов В. Иран берет Ту-204 // ВПК. 2006. № 36.
16. Кедров И. Транспортная составляющая // ВПК. 2007. № 8.
17. Плешаков А. Сохранение отечественного авиастроения - задача номер один // Партнер. 2006. № 4. С. 25.
18. Пряников М. Сотрудничество лучше конкуренции // ВПК. 2007. № 6.
Поступила в редакцию 24.12.2007 г.
Tsymbalov A.V. Investment orientation of aviation industry development in Russia. In the article the basic questions connected with condition and prospects of activi-zation of investment activity in the Russian aviation indus-
try are considered. The analysis of development of investment processes in the aviation industry at the present stage is conducted, and also possible directions of development of its investment potential with a view of creation of a structure attractive to investors and maintenance of the given branch with necessary investment resources are offered.
Key words: investments; development; aviation industry.
МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ ВЕНЧУРНОГО БИЗНЕСА В ИНФОРМАЦИОННО-ИНДУСТРИАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКЕ
В.М. Юрьев, О.С. Скрипкина
На сегодняшний день в мире апробацию прошли несколько моделей развития венчурного бизнеса. Это повлекло за собой рост объема инвестиций в высокотехнологичные отрасли экономики со стороны частного капитала. В России конкретно сложившейся модели развития венчурного бизнеса пока не существует. Но при ее создании было бы весьма полезно использование отдельно взятых элементов моделей, уже продемонстрировавших свою эффективность.
Ключевые слова: венчурный бизнес, модели развития венчурного бизнеса.
Существует несколько моделей развития венчурного бизнеса, особенности которых обусловлены национальной спецификой стран, в которых функционирует этот бизнес.
В США образовались три основные организационные формы рискового капитала:
1) инвестиционные компании малого бизнеса, находящиеся под опекой федерального правительства;
2) специализированные частные компании рискового капитала;
3) специализированные рисковые филиалы крупных корпораций (в том числе для внутрикорпоративного рискового финансирования).
Специализированные компании рискового капитала управляют несколькими денежными фондами по поддержке малых инновационных фирм либо в определенной отрасли промышленности, либо на определенной территории.
По своему юридическому статусу, как сами компании рискового капитала, так и находящиеся у них в оперативном управлении денежные фонды, сформированные за счет средств пенсионных фондов, страховых компаний и банков, корпораций и населения, представляют собой партнерства с ограниченной ответственностью или (реже) закры-
тые корпорации. Такой юридический статус имеет особое значение не только из-за льготного налогообложения, но и потому, что отдельные инвесторы не имеют возможности изъять из них свои вложения до определенного срока и без согласия остальных членов пула. Это обеспечивает продолжительность сроков окупаемости инвестиций, поскольку высокий риск инвестиций в инновационные фирмы требует долгосрочной политики и прочной финансовой базы.
Многие компании рискового капитала часто используют практику «распределения риска», не вкладывая средства в проект единственной малой инновационной фирмы, а распределяя их между несколькими проектами различных фирм, что страхует неудачу одних проектов другими. В результате инновационные фирмы получают средства от нескольких компаний, а сами инвесторы имеют долю участия соответственно своему вкладу.
В 60-е гг. XX в. при крупных американских корпорациях стали появляться отделения венчурного капитала, функционирующие как фирмы, связанные с банками и страховыми компаниями и финансирующие технические проекты по новым для корпорации сферам деятельности. Другим типом фирмы венчурного финансирования стали поддерживаемые
