CC BY
26
Schultze C.L. Sorting out the Social Grant Programs: An Economist's Criteria. // American Economic Association, 1974. May. P. 181-189.
Timofeev A. Determinants of Decentralisation within Russian Regions. // Open Society Institute, 2003. Discussion Papers.
Timofeev A. Subnational Decentralization: an Empirical Study of Regional and Local Government in Russia. // EERC-Russia Working Paper Series, Working paper № 01-12.
Treisman D. The Politics of Intergovernmental Transfers in Post-Soviet Russia // British Journal of Political Studies, 1996. №26.
Wildavsky A. Political Implications of Budgetary Reform. // Public Administration Review, 1961. №21. P. 183-190.
Zhuravskaya E. V. Incentives to Provide Local Public Goods: Fiscal Federalism, Russian Style. // Journal of Public Economics, 2000. №76. P. 337-368.
Рукопись поступила в редакцию 08.12.2004 г.
ОТЕЧЕСТВЕННОЕ АВИАСТРОЕНИЕ: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ СТАБИЛИЗАЦИИ И ВЫХОДА ИЗ КРИЗИСА*
М.А. Бендиков, A.M. Смулов
В статье анализируются состояние и тенденции развития российской авиационной промышленности, рассматриваются организационные и финансовые инструменты, практическое использование которых способно придать большую устойчивость динамике её роста. Приводится схема взаимодействия авиастроительных предприятий, лизинговых компаний, коммерческих банков и государства, направленного на восстановление потенциала этой важной для страны отрасли.
В сфере регулирования российской экономики в последнее время наблюдаются вполне позитивные и заметные изменения. К ним, по нашему мнению, следует отнести существенно более квалифицированное и эффективное управление государственными, корпоративными и банковскими финансовыми инструментами.
Так, когда стало очевидно, что вызванный кризисом 1998 г. восстановительный рост замедляется (темпы прироста объемов производства машиностроения упали с 20% в 2000 г. до 2% в 2002 г.), негативную тенденцию удалось переломить путем снижения налоговой нагрузки, увеличения госзаказа, повышения уровня исполнения обязательств по статьям бюджетных расходов, наращивания
Статья подготовлена на материалах исследования, поддерживаемого РФФИ (проект № 04-06-80121).
объемов банковского финансирования высокотехнологичного сектора и т.д.
Особенно наглядно эффект от принятого комплекса мер может быть продемонстрирован на примере авиационной промышленности (АП), где совокупный объем производства предприятий отрасли вырос за период 1999-2003 гг. в три раза. Её вклад является самым значительным не только в высокотехнологичном, но и во всем машиностроительном экспорте России. Темпы развития АП значительно опережают общепромышленный рост.
Эту тенденцию следует всячески укреплять, тем более что появились новые возможности для стабилизации авиационной отрасли, позволяющие использовать апробированные мировой практикой организационно-экономические инструменты вывода из кризиса и оздоровления ее предприятий (как и других, смежных передовых отраслей). Действие этих инструментов связано с наблюдаемым увеличением кредитно-инвестиционного потенциала экономики, что позволяет строить новые схемы финансирования различных проектов АП. В перспективе этот потенциал может быть существенно усилен не только за счет финансовых ресурсов инвестиционно-активных банков, но и быстро растущих государственных и негосударственных фондов (пенсионных, страховых, инвестиционных), в том числе региональных.
Устойчивое развитие указанных процессов приведет к заметному улучшению финансового положения предприятий АП, которое продолжает оставаться напряженным: предварительные итоги её работы в 2004 г. свидетельствуют о снижении объемов производства на 10-15%. Наиболее активным направлением в отрасли продолжает оставаться военное самолетостроение. Главными источниками финансовых поступлений в отрасль явились платежи силовых ведомств за модернизацию имеющейся авиатехники (закупки новой техники ими планируются только с 2008 г.) и иностранных заказчиков за поставки по крупным экспортным контактам.
На фоне некоторых достижений в области выживания военного самолетостроения,
ситуацию в гражданском авиастроении существенно улучшить не удалось. Именно гражданское крыло АП пострадало в 1990-е годы в большей степени и продолжает стагни-ровать после резкого, многократного спада объема финансово-обеспеченных заказов. Производство самолетов в значительной степени сдерживается отсутствием платежеспособного спроса со стороны российских авиакомпаний, а также приобретением в лизинг самолетов Boeing и Airbus. Успех западных поставщиков на отечественном рынке гражданских авиаперевозок определялся в значительной степени тем, что на продажу выставлялся не только собственно авиалайнер, но завершенный комплексный продукт, включающий, в частности, оптимизируемые и гибко адаптируемые схемы организационно-финансового обеспечения реализации лизингового проекта.
Тем не менее, первые косвенные признаки некоторого оживления в гражданском авиастроении появились еще в 2003 г. Тогда было выпущено 11 самолетов нового типа: три - Ту-214, по одному самолету Ту-204-100, Ан-124-100 и Ту-154М, а также 5 самолетов Ан-3. В 2004 г. построено уже 32 самолета, из них 17 - магистральные. Согласно прогнозам специалистов российская АП в течение ближайших 2-3 лет должна увеличить выпуск гражданский самолетов примерно вдвое: в 2005 г. предполагается построить порядка 45 самолетов, далее в течение 2006-2010 гг. - 400 машин, или в среднем -по 80 самолетов в год. По расчетам специалистов для безубыточной работы основных предприятий гражданского самолетостроения необходимо обеспечить производство и продажу не менее 30 магистральных самолетов в год. Для сравнения приведем показатели компаний Airbus и Boeing, первая из которых произвела в 2003 г. 305, а вторая - 281 коммерческий авиалайнер.
Таким образом, прогресс последних лет очевиден, если, конечно, абстрагироваться от базы этого роста, а она в сравнении с прошлыми объёмами пока еще крайне мала. Следует
подчеркнуть, что предпосылки и причины текущего состояния АП формировались в течение длительного времени. Их нельзя рассматривать вне контекста развития не только всей российской (советской) экономики, но и мирохозяйственных связей. В этой связи необходимо обозначить основные тенденции и проблемные задачи современного развития и реформирования отечественной АП.
Известно, что авиационное производство СССР занимало одно из ведущих мест: в количественном исчислении свыше 25% мирового выпуска авиатехники и до 40% военной авиатехники. В год выпускалось до 1500 летательных аппаратов. Гражданские самолеты советского производства вместимостью более 30 пассажиров составляли до 26% летного парка всех авиакомпаний мира.
С началом экономических преобразований и отходом от политики широкомасштабной государственной поддержки АП оказалась в глубоком кризисе, причины которого кроются в факторах спроса и финансирования: почти полностью прекратились государственные закупки военной и гражданской авиатехники.
Последовавшие радикальные изменения в институциональной основе, условиях хозяйствования, управлении, организационной и технологической структуре и т.д. выявили не только сильные, но и слабые стороны АП. Сила отрасли проявилась в масштабной мощи ее потенциала, в способности к самосохранению в условиях длительной невостребованности ее продукции как со стороны правительства - основного заказчика военной техники, так и со стороны внутреннего рынка. Слабость - в несовершенстве организационной и технологической структуры, отягощенной прошлой милитаристской ориентацией и мобилизационными мощностями; анклавном характере развития, длительное время препятствовавшем конкурентным и интеграционным процессам не только за пределами страны, где эти процессы весьма активно развивались, но и внутри отрасли; в неэффективности механизмов саморазвития и самоорганизации
предприятий; в отсутствии необходимых институциональных и нормативно-законодательных условий и навыков работы по правилам и законам рынка, в том числе глобального.
Известно, что объем авиаперевозок во многом обусловлен уровнем доходов населения. Общее снижение уровня жизни привело к резкому падению доходов авиаперевозчиков. Падение объема перевозок происходило на фоне существенного роста в 1994-1996 гг. числа авиакомпаний (каждая пятая авиакомпания в мире стала российской, но их доля в международных авиаперевозках составила всего 1,5%). Неоправданный рост числа авиакомпаний привел к снижению качественных показателей. Политика демпинга, осуществляемая мелкими компаниями, затрудняет крупным отечественным перевозчикам, потенциально заинтересованным в обновлении своего авиапарка, осуществлять необходимую для этого аккумуляцию финансовых ресурсов. Но и при наличии таких возможностей, как показывает мировой опыт, даже крупные авиакомпании не способны обновлять парк своих машин без создания специализированных лизинговых структур.
Характер и последствия приватизации в АП, а также в сфере авиаперевозок, оказали существенное влияние на процесс консолидации, возможности государства координировать деятельность отрасли, что выражается, в частности, в распылении выделяемых на ее поддержку финансовых средств.
Необходимо учитывать и системные эффекты общего кризиса экономики. Ведь наиболее ощутимо кризис проявляется в организационно-экономических структурах с длинными цепочками многоуровневой и многоотраслевой кооперации разработок и производства продукции (авиатехника является таковой), поскольку по мере возрастания числа кооперационных связей резко увеличивается как уровень их взаимозависимости от воздействия различных факторов, и, следовательно, мультипликативный эффект спада, так и степень открытости таких структур к внешним воздействиям (Багриновский и др., 2003).
Внешние же воздействия оказались весьма жесткими: продукция АП по разным причинам оказалась не только не востребованной прежними заказчиками, которые лишились средств на развитие, но и подверглась вполне предсказуемому натиску со стороны аэрокосмической индустрии США и западноевропейских стран, осуществивших в 1980-е -начале 1990-х гг. крупномасштабную консолидацию и диверсификацию своих высокотехнологичных производств, в том числе авиационного профиля.
В результате действия всего комплекса внутренних и внешних факторов производство российской АП сократилось и в объемных и в стоимостных показателях. Причем спад был не двукратный, как это произошло в основной массе машиностроительных отраслей, а более значительный - до 85-90% по отдельным видам основной деятельности, связанной, главным образом, с гражданским авиастроением. И только военно-техническое сотрудничество (ВТС) с рядом зарубежных стран и поддержка государства, пусть крайне недостаточная, позволили уберечь научно-производственный потенциал АП от полного разрушения.
В рыночных условиях хозяйствования АП нуждается не только в государственных заказах, но и в разнообразных проектах, которые гарантировали бы возврат средств (в том числе и государственных), направляемых в развитие отрасли. Это возможно при выполнении трех необходимых требований: концентрации капитала и бизнеса (производств), диверсификации как самих производств (прежде всего, в сторону увеличения выпуска гражданской продукции), так и форм их собственности. Только тогда возможен дополнительный приток в отрасль негосударственного капитала и инвестиций. Заметим, что преимущественно не на оборонных заказах выросли во второй половине прошлого века экономики стран, которые в настоящее время оказались на первом месте в мире по уровню жизни, и не государственные заказы определяют этот уровень в настоящее время.
Помимо внутренних возможностей реформирования отечественной АП необходимо использовать и внешние, в максимальной степени интегрировав ее потенциал в мировую систему разделения труда на самых высоких технологических переделах - в сфере наукоемких производств. Прослеживается вполне устойчивая закономерность: страны, не участвующие в мировых глобализацион-ных процессах в области развития науки, техники и технологий, тем самым ослабляют свою национальную производственно-технологическую базу со всеми долговременными последствиями.
Сейчас АП необходимы ресурсы для решения не только текущих, но и накопленных за многие годы проблем: ускорения реструктуризации и обновления основных фондов, восстановления утраченного в результате приватизации технологического и кадрового потенциала, разрыва кооперационных связей и т.д., воссоздания научной базы на новом качественном уровне. Только такие подходы обеспечат базу для решения стоящих перед АП задач развития.
Совокупный объем расходов (включая государственную их часть) представляется крайне незначительным и не соответствует потребностям модернизации предприятий, хотя, помимо средств регионов и собственных накоплений предприятий отрасли, ежегодно предусматриваются бюджетные расходы по линии ряда федеральных целевых программ, -таких, как «Реформирование и развитие ОПК (2002-2006 гг.)», «Национальная технологическая база» на 2002-2006 гг., «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» и других.
Следует констатировать, что в последние годы как никогда усилилась доминирующая роль финансового фактора в выживании и оздоровлении АП, которая испытывает особо острую потребность как в самих кредитно-ин-вестиционных ресурсах, необходимых ей в гигантских по российским меркам объемах, так и в диверсификации источников привлечения потребных финансовых ресурсов.
Первое, что пришлось предпринять для повышения эффективности производства АП в условиях крайне стесненных финансовых ограничений, — сконцентрировать финансовый потенциал на приоритетных направлениях (предприятиях).
Выполнение в 2000-2004 гг. гособорон-заказа и контрактов по линии ВТС позволило многим предприятиям АП направить часть прибыли на обновление производственных фондов и гражданскую специализацию части основного производства. Можно предположить, что реальное ежегодное увеличение госзаказа в 2004-2005 гг. примерно на 20% положительно скажется на техническом и технологическом перевооружении этого сектора АП.
Высокий экспортный рейтинг является безусловным свидетельством конкурентных преимуществ российской АП в производстве военной техники. Но такое положение в условиях слабой диверсификации мощностей не дает предприятиям гарантий устойчивости и стабильности. В стратегическом аспекте доминирующая военная ориентация для предприятий АП бесперспективна в силу высоких рисков: рынок вооружений и военной техники (ВВТ) слабо предсказуем и ограничен. Главным стимулом развития предприятий АП должны являться: гособоронзаказ, потребность отечественных авиакомпаний в новой технике, запросы внутреннего промышленного рынка на нововведения при техническом перевооружении других отраслей с учетом возможностей максимального использовании деловой и политической конъюнктуры мирового рынка.
Отсутствие внешних заказов (платежеспособных заказчиков) и крайняя ограниченность собственных финансовых средств предприятий АП реально повлекли за собой следующие последствия.
1. Нарушение процесса воспроизводства научно-технического и технологического потенциала, приведшего к устареванию и физическому износу фондов.
2. Нарушение процесса воспроизводства кадрового потенциала; отток, старение и
снижение квалификации научно-конструктор-ского и производственного персонала; нарушение преемственности опыта.
3. Невозможность обеспечить требуемый уровень качества продукции (отчасти по вышеуказанным причинам, а также из-за нарушения технологий проведения испытаний образцов авиатехники, неудовлетворительного уровня внедрения современных стандартов управления качеством и, как ни парадоксально, - небольшой серийности продукции).
4. Невозможность организации независимых НИОКР1.
Результатом перечисленных и ряда других негативных факторов является такое состояние, когда отечественное авиастроение в основном существует за счет прошлых научно-технических, конструкторских и технологических заделов, запас которых неуклонно истощается. Хронический недостаток финансовых ресурсов, ограниченных узкими рамками гособоронзаказа и федеральных целевых программ, приводит к затягиванию или приостановке перспективных исследований и разработок, их удорожанию. В условиях отсутствия серьезных инвестиций в нововведения становится все труднее соревноваться с западными корпорациями. Для обеспечения конкуренции с ними предприятиям необходимы широкомасштабные капитальные вложения.
Некоторое представление о деятельности отдельных российских авиационных предприятий дают международные сравнения, свидетельствующие, что отечественные предприятия находятся далеко не на первых мес-
1 Эта проблема обусловлена в первую очередь слабой финансовой базой основной массы предприятий отечественной АП. На Западе к независимым относят НИОКР технического и технологического характера, проводимые корпорациями в связи с выполнением контрактов, но ими не обусловленные. Эти НИОКР планируются и финансируются самими корпорациями. Значительная часть этих работ оплачивается заказчиком как накладные расходы при
тах среди однопрофильных компаний других стран, сильно отставая как в масштабах, так и в организации бизнеса.
Так, в мировой перечень 100 крупнейших производителей вооружений по итогам 2001 г., на фоне многопрофильных мировых лидеров, имеющих спектр интересов от авиа-до судостроения, вошли 7 монопрофильных предприятий ОПК России, из них 4 авиационных. Кроме них, в списке 52 компании из США, 12 - из Японии, 10 - из Великобритании, 6 - из Франции, 5 - из Израиля, по 3 - из Германии и Индии, по 2 - из Италии и Швеции, по одной - из Сингапура, Швейцарии, Канады, Австралии, Испании и Нидерландов (Российские оружейники, 2002).
В пятерке лидеров списка почти все компании имеют значительную авиационную составляющую. Крупнейшими компаниями ОПК в мире на тот период были Lockheed Martin (США - авиационные и ракетные комплексы, космические системы, наземное оборудование, коммуникации, системная интеграция и т.д.) и Boeing (США - авиастроение, международная космическая станция, спутники наблюдения и глобальной навигационной системы, ракетные двигатели, услуги по выведению в космос полезных грузов, проект «Морской старт», электроника и т.д.) с объемами выполненных оборонных заказов 22,5 и 19,0 млрд долл. соответственно. На третьем месте - ВАЕ Systems (Великобритания - самолеты, артиллерийские системы, ракеты, электроника и т.д.) - почти 15 млрд долл. Далее - фирмы Raytheon (США - ракетостроение, артиллерийские системы, системы связи)
и Northrop Grumman (США - военное авиа- и судостроение). Первая выполнила работы почти на 12,0, вторая - на 9,3 млрд долл.
Крупнейшие российские авиапредприятия, вошедшие в рейтинг: АВПК «Сухой» (24-е место) - с объемом работ в 1,52 млрд долл.; «Салют» (авиадвигатели) (90-е место) -0,239 млрд долл., Иркутская авиапромышленная ассоциация (92-е место) - 0,23 млрд долл. и Казанский вертолетный завод (94-е место) -0,219 млрд долл.
Основной объем производства в АП сейчас обеспечивает выполнение российско-китайских и российско-индийских контрактов. Общий объем продаж российской ВВТ за рубеж в 2002 г. составил 4,82 млрд долл. (2001 г. - 4,2 млрд долл., 2000 г. - 4,0 млрд; 1999 г. - 3,5 млрд; 1998 г. - 2,8 млрд долл.), в основном это была авиационная техника. Изменения объема продукции в АП в 2002-2003 гг. приведены табл. 1.
Рейтинговое сравнение показывает, что реформировать авиационную отрасль следует в направлениях ее реструктуризации, консолидации разрозненного наследия советского ОПК, повышения конкурентоспособности, удовлетворения внутренних потребностей страны в ее продукции и услугах с учетом общемировых тенденций развития международного рынка авиатехники и воздушных перевозок. От качества решения этой задачи зависит вклад АП, ее инновационного потенциала в экономику страны. С учетом масштабов отрасли такой вклад может быть весьма существенным.
окончательном расчете с корпорацией за работы, зафиксированные в контракте. В США, например, в общем балансе расходов на НИОКР военного назначения учитываются и затраты на «независимые» НИОКР, но компенсируемая их часть оплачивается заказчиком (Министерством обороны США) обычно из средств, ассигнованных на закупки ВВТ, а не за счет средств, выделяемых непосредственно на проведение особо значимых и крупных НИОКР.
Таблица I
Темпы изменения объема продукции в авиапромышленности
Показатели
Общий объем продукции Военная продукция Гражданская продукция
Годы 2002 2003 122,8 104,2 108,3 128,1 110,5 108,4
Источник: данные сайта ТС ВПК: www.vpk.ru.
СОЗДАНИЕ ИНТЕГРИРОВАННЫХ БИЗНЕС-ГРУПП - ФАКТОР РОСТА ПОТЕНЦИАЛА АВИАСТРОЕНИЯ
Приоритетным направлением реформирования АП должна стать самоорганизация предприятий в интегрированные бизнес-группы (ИБГ), в том числе аналогичные мировым ТНК, структурно-технологическая, организационная и институциональная трансформация предприятий, выбор ими профиля (диверсифицированных профилей) деятельности. Одна из главных целей этих процессов - концентрация и монополизация капитала, создание у новых структур, помимо внешних стимулов и импульсов, собственных мощных источников саморазвития, усиление механизмов его устойчивости, призванных обеспечить динамический баланс взаимосвязей и взаимозависимостей основных факторов воспроизводства инновационного типа.
Как высока планка минимально необходимой консолидации предприятий отечественной АП, можно увидеть на примере сравнительных данных мирового вертолетостроения (табл. 2). Следует отметить, что российские предприятия, производящие вертолеты Миля, еще только пытаются объединиться в предполагаемый холдинг «Вертолеты Миля» (Пядуш-кин, 2004. Данные этого же источника).
Основные стратегические цели, преследуемые предприятиями АП при создании интегрированных бизнес-структур, направлены на обеспечение конкурентоспособности и экономической устойчивости. Результаты финан-
сово-производственной консолидации предприятий проявляются в нескольких сферах деятельности.
В сфере конкурентной борьбы - завоевание оли-го- или монопольного положения на своем сегменте рынка; упрочение достигнутого положения; рациональная диверсификация видов деятельности и производства по критериям производственно-технологической и финансово-экономической целесообразности.
В сфере роста финансовой мощи - максимизация совокупного корпоративного дохода и улучшение экономического состояния каждого участника холдинга; повышение уровня инвестиционной привлекательности и активности за счет консолидации ресурсного, прежде всего, финансового потенциала и создания финансового резерва, маневрирование которым может позволить осуществлять более гибкую инвестиционную стратегию, добиваться экономии на закупках сырья, материалов и комплектующих; расширение возможностей управления себестоимостью производства, в том числе за счет минимизации внутренних издержек путем их нормирования; избавления от издержек рыночного механизма ценообразования на внутренних технологических переделах (транзакциях) и внутренней конкуренции.
В сфере развития научно-технического и технологического потенциала - укрепление производственно-хозяйственных и научно-конструкторских связей между отдельными предприятиями, объединение их в единый комплекс для достижения максимального положительного синергического эффекта; дости-
Таблица 2
Объем продаж производителей вертолетов в 2003 г
Производитель
Eurocopter Augusta Westland Bell Textron Sikorsky
Формируемый холдинг «Вертолеты Миля» (Казанский вертолетный завод, Улан-Удэнский авиационный завод, Роствертол, МВЗ им. Миля)
Страна Европейские страны Великобритания, Италия США США
Россия
Объем продаж 2,6 млрд евро 2,6 млрд евро 2,2 млрд долл. 2,1 млрд долл.
0,61 5 млрд долл.
ЭНСР JVs 2 (29) 2005 61
' жение оптимального сочетания современных производственных мощностей и передовой базы исследований и разработок; улучшение воспроизводственных возможностей путем масштабного использования технологических, продуктовых и организационно-управленческих инноваций; увеличение многообразия и достижение оптимальной длины технологических цепочек, позволяющих существенно наращивать прибавочную стоимость конечного продукта, в том числе путем роста его наукоемкое™.
В сфере корпоративного управления - разделение производственных, снабженческих и сбытовых функций между участниками объединения; повышение управляемости отдельными предприятиями объединения, и т.д. Как отмечают специалисты и эксперты, уже за счет роста эффекта от квалифицированного управления интегрированными группами российских предприятий можно добиваться заметного промышленного роста даже без привлечения значительных первоначальных инвестиций.
НОВЫЕ ПОДХОДЫ К РЕШЕНИЮ ФИНАНСОВЫХ ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ АП
В последние годы с точки зрения решения проблем финансирования АП особо значимыми оказались следующие подходы.
1. Прогресс в развитии отечественного авиационного лизинга. Правительство приобрело контрольные пакеты двух лизинговых компаний - «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) и «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК), по сделкам которых оно обязалось предоставлять свои поручительства (госгарантии).
Законами «О федеральном бюджете» на 2002-2004 гг. соответственно предусматривалось, что правительство обеспечивает российским авиакомпаниям за счет средств федерального бюджета возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные
суда отечественного производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов (в пределах средств, предусмотренных в разделе «Транспорт, связь и информатика» расходов бюджета).
Правительство взяло на себя обязательство компенсировать российским авиакомпаниям половину затрат на выплату процентов по банковским кредитам и лизинговым платежам в общем объеме до 500 млн руб. ежегодно. Таким образом, субсидия должна предоставляться ежемесячно в размере половины кредитной процентной ставки, но не более одной второй ставки рефинансирования Банка России. По валютным кредитам субсидия не превысит 6% годовых. Субсидия по лизинговым платежам определяется также ежемесячно как половина суммы возмещения авиаорганизацией затрат лизинговой компании (ЛК) на уплату процентов по кредитам, привлекаемым последней у банков для приобретения воздушного судна, и дохода лизинговой компании, являющихся частью платежа.
Указанные решения позволяют приступить к реализации практических мер по выводу из кризисного состояния группы авиационных предприятий гражданского профиля на основе взаимодействия государства, авиапредприятий, банков и лизинговой компании. Общая схема их возможного взаимодействия приведена на рисунке и заключается в следующем (Смулов, 2003).
Первыми заинтересованность в работе авиапредприятий проявляют государство и коммерческие банки, которые нацелены на долгосрочное и наименее рискованное размещение кредитно-инвестиционных ресурсов. Поэтому вполне логично, что активатором проекта (схемы) должен стать коммерческий банк (консорциум банков), обеспечивающий реализацию проекта основными финансовыми средствами. Логично и то, что банк действует опосредованно - через авиакомпанию:
Рисунок. Схема взаимодействия участников государственного проекта финансового лизинга авиатехники:
1 - кредиты на постройку и на приобретение авиатехники и ее залог;
2 - компенсация части затрат по лизинговым платежам; 3 - компенсация части затрат по уплате процентов по кредитам; 4 - лизинговый договор и эксплуатация авиатехники; 5 - оплата поставок авиатехники;
6 - поставка авиатехники; 7 - оплата авиационных компонентов (АК);
8 - поставка АК; 9 - договор страхования авиатехники.
именно ее государство наделило специальными полномочиями и преференциями.
Основные участники схемы: лизинговая компания - основной оператор проекта, заемщик и залогодатель, арендатор и лизингодатель; коммерческий банк (консорциум банков) - кредитор и залогодержатель гражданских авиалайнеров, основной источник финансовых ресурсов для реализации схемы, при этом банк может действовать и через управляющую компанию - организатора проекта, дочернюю структуру банка (желательно находящуюся в его полном владении), состоящую из компетентных в авиастроении и лизинговых операциях специалистов; предприятие (группа предприятий) авиастроения - производитель летательных аппаратов (самолетов) и владелец части заложенного банку имущества; администрация федерального или регионального уровня - один из учредителей лизинговой компании, гарант-поручитель и орган, предоставляющий государственные льготы, субсидии и иные преференции; авиакомпания - владелец самолетов, лизингополучатель и эксплуатант авиалайнеров, аккумули-
рующий денежные средства за авиаперевозки; страховая компания - страховщик.
С образованием ЛК появляется возможность координировать действия всех ее учредителей, обеспечивать более равномерное распределение рисков среди участников проекта, отнести на ЛК расходы по организации проекта, осуществлять как общий контроль над ходом реализации проекта, так и контроль над финансовыми потоками и, в частности, повысить финансовую заинтересованность авиастроительных предприятий.
2. Создана российская «Ассоциация производителей авиационных компонентов». Участники ассоциации намерены включаться в международные кооперационные программы в области авиастроения. Это обеспечит доступ к мировому рынку авиакомпонентов, годовой объем которого оценивается ими в 100 млрд долл.
3. Достигнуто инвестиционное соглашение между Мингосимуществом РФ, ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар-СП и компанией «Сирокко Аэроспейс Интернешнл» (САИ, Египет). Инвестор - компания САИ - обязует-
ся участвовать в восстановлении и развитии производства самолетов типа Ту-204. В обмен на инвестиции египетской компании передаются 25% акций минус одна акция ЗАО «Ави-астар-СП» и 25% акций минус одна акция ОАО «Туполев».
4. Проведен тендер на разработку перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), и его итоги утверждены правительственной Комиссией по военно-промышленным вопросам. Головным исполнителем стал АВПК «Сухой» в кооперации с ОКБ им. Яковлева и компанией «МиГ». Им поручено разработать и представить правительству программу работ по созданию ПАК ФА, а также эскизный проект. Окончательная схема кооперации предприятий, участвующих в создании ПАК ФА, будет определена по итогам рассмотрения эскизного проекта. Правительство также определило НПО «Сатурн» в качестве головного разработчика авиадвигателя для ПАК ФА. В кооперацию с ним войдут Уфимское моторостроительное производственное объединение и АВПК «Сухой» (Военно-промышленный курьер, 2003).
На создание ПАК ФА, по прогнозу авиационных экспертов, потребуется примерно 7-10 лет. Хотя существует ряд технических проблем, но особо сложной и актуальной является финансовая сторона проекта. Для динамичного продвижения работ прежде всего необходимо организовать п^нообъемное и ритмичное финансирование проекта, грамотно построить инвестиционную и налоговую политику в целом и схему финансирования в частности.
Из большого числа выполненных отечественной АП за последние четверть века крупномасштабных проектов, программа создания ПАК ФА является наиболее значительной как в оборонном аспекте, так и по наукоемкое™ и требуемым объемам финансирования: от 9 до 14 млрд долл. по оценкам специалистов (Новости ОПК ..., 2003). Как показывает мировой и отечественный опыт, осуществление технологических прорывов в сфере оборонных исследований и разработок в усло-
виях эффективно действующей национальной инновационной системы может радикально влиять на подъем всей экономики страны.
Выполнение указанной программы неизбежно требует проведения фундаментальных и прикладных исследований, в том числе в области организации и координации работ, широкого внедрения информационных технологий по всем направлениям разработки, производства и управления. Успешная реализация программы ПАК ФА позволит существенно поднять научно-технический и технологический уровни российской авиакосмической индустрии. В итоге может быть обеспечен прорыв в преодолении технологического отставания и технологической зависимости, т.е. решены крупные задачи в обеспечении технологической безопасности России.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КОММЕРЧЕСКИХ БАНКОВ И ЛИЗИНГОВЫХ КОМПАНИЙ
Явной иллюстрацией ожидаемого подъема АП стало резкое обострение конкурентной борьбы за владение или доверительное управление лучшими предприятиями отечественной авиапромышленности. В 2002-2004 гг. четко обозначились притязания российских банков на сверхконцентрацию капитала и фактическую монополизацию не только производителей, но и эксплуатантов гражданской авиатехники.
Так, в 2002 г. в борьбу за предприятия гражданского крыла авиапромышленности включился крупный консорциум российских банков - Национальный резервный банк (НРБ), Внешэкономбанк, Внешторгбанк РФ и, по-видимому, Сбербанк России. Первые два банка являются акционерами ЛК «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). Средства, полученные от правительства за пакет (51%) акций компании, ИФК вложила в строительство на ОАО «Воронежское акционерное самолетос-
троительное общество» (ВАСО) шести самолетов Ил-96-300 для ОАО «Аэрофлот», о чем в декабре 2003 г. было подписано соответствующее соглашение2. Общая стоимость строительства самолетов составляет 250 млн. долл., недостающие у ИФК 170 млн. долл. её акционеры (НРБ и ВТБ) выделили заводу в обмен на передачу ИФК в доверительное управление 56% акций ВАСО. В декабре 2002 г. АК им. C.B. Ильюшина (АКИ) и МАК «Ильюшин» подписали с ИФК соглашение о передаче последней в доверительное управление этого пакета акций ВАСО (26% акций от АКИ и 30% - от МАК).
Параллельно реализуется план объединения ВАСО, АКИ и МАК в единое юридическое лицо - ОАО «Корпорация «Ильюшин»« - путем присоединения МАК и ВАСО к АК им. C.B. Ильюшина. В предварительном порядке, опираясь на проведенные в 2001 г. независимые оценки пакетов акций указанных акционерных обществ, Минэкономразвития РФ предложило следующую структуру акционерного капитала АК им. C.B. Ильюшина после реструктуризации: государство - 72,4%, ЗАО «Ил-Стрела», ОАО «ВАСО» и ОАО «АК им. C.B. Ильюшина» - 27,6%. ИФК называет несколько иной расклад акционерного капитала новой «Корпорации «Ильюшин»: 70% - государство, 20% - АКИ и 10% - ВАСО.
Столичные банки проявили интерес не только к ВАСО. В начале 2003 г. Внешэкономбанк, Внешторгбанк РФ, НРБ и Российский банк развития предложили правительству объединить авиастроительные мощности Ульяновского «Авиастара», Казанского авиазавода и ВАСО.
С учетом соглашения с САИ производственные мощности ЗАО «Авиастар-СП» загружены лишь на 20%. Для нормального функционирования в «Авиастар» должно быть
2 Схема, по которой действует правительство и другие участники проекта, примерно соответствует схеме взаимодействия участников проекта финансового лизинга авиационной техники, приведенной на рисунок.
вложено дополнительно еще порядка 600 млн. долл. Таким образом, этому предприятию (по оценкам экспертов, его рыночная капитализация составляет не менее 7 млрд долл.) нужен, по крайней мере, еще один крупный инвестор. На самом «Авиастаре» считают, что интересы консорциума банков (действующего через ИФК) и египетского инвестора не пересекаются: ИФК намерена финансировать изготовление Ту-204-100, укомплектованных отечественными двигателями, для их последующей продажи в России и странах СНГ, а компания «САИ» собирается вложить средства в производство Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce для их последующей продажи на мировом рынке.
Инициатор этой схемы - НРБ - считает, что России нужна одна национальная авиапромышленная корпорация, в которую была бы инкорпорирована и одна лизинговая компания. В единую авиапромышленную корпорацию, по мнению НРБ, должны войти не только российские авиазаводы. Банк намерен также предложить войти в состав корпорации киевскому и харьковскому авиазаводам, а также КБ Ильюшина и Туполева. В итоге предполагается, что такая интернациональная авиационная корпорация будет производить все типы гражданских самолетов, включая Ту-334 и Ан-148.
В случае успеха новый холдинг может стать абсолютным монополистом по поставкам потребителям не только российской, но и всей импортной гражданской авиатехники. В подтверждение своих далеко идущих намерений захватить отечественную авиаиндустрию НРБ в 2003 г. выкупил за 133 млн. долл. 26-процентный пакет акций ОАО «Аэрофлот». Теперь государство, аффилированные банки и НРБ контролируют более 76% акций «Аэрофлота», что позволило изменить отношение крупнейшей российской авиакомпании к закупкам отечественной авиатехники.
По мнению другого инициатора этого проекта, ИФК, для того, чтобы оставаться на пороге рентабельности (т.е. в точке безубыточности), отечественная АП должна ежегодно производить не менее 30 авиалайнеров с
общей суммой реализации около 1 млрд долл. ИФК намерена довести свою капитализацию до этого уровня к 2007 г. Тогда компания сможет привлечь около 2 млрд долл. заемных средств. Подобный план выглядит сегодня не вполне реально, однако пока ситуация на финансовом рынке складывается благоприятно: растут кредитно-инвестиционные возможности отечественных банков, увеличиваются объемы временно свободных средств предприятий, появился устойчивый профицит государственного бюджета. По мнению ИФК, отмеченные предпосылки дают основания полагать, что компания с государственным участием и капиталом в 1 млрд долл. может в среднесрочной перспективе привлечь еще 2 млрд долл. под разумные проценты.
В отличие от ИФК, портфель заказов конкурирующей лизинговой компании - ОАО «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) -на рынке лизинга гражданской авиатехники выглядит скромнее: 2003 г. - два самолета Ту-214, 2004 г. - еще три таких лайнера. Структура акционерного капитала ФЛК после сентябрьского (2002 г.) постановления правительства РФ выглядит следующим образом: доля федерального правительства - 58% акций, доля правительства Республики Татарстан - 20%, ОАО «Татнефть» и аффилированные структуры располагают долей около 20%.
Пока позиция государства, выраженная Минэкономразвития РФ (МЭРТ), по-прежнему сводится к поддержке двух авиализинговых компаний - ИФК и ФЛК. МЭРТ декларирует, что, участвуя в капитале лизинговых компаний, государство ставит перед собой цель выступить стратегическим инвестором, которого интересует восстановление и развитие отечественной авиационной промышленности. Для этого государству необходимо обеспечить увеличение капитала лизинговой компании до уровня, когда она сможет самостоятельно, за счет собственных доходов и привлеченного финансирования, обеспечить ежегодный выпуск самолетов в количестве, достаточном для безубыточного функционирования авиазаводов. Учитывая, что в соот-
ветствии с мировой практикой доля лизинговых компаний в портфеле заказов самолетостроительных компаний составляет 40—60%; в МЭРТ считают, что для обеспечения безубыточного функционирования авиазаводов суммарные финансовые возможности лизинговых компаний должны обеспечивать ежегодный заказ 2-4 самолетов каждого типа. Государство обеспечит достижение своих целей как стратегического инвестора в ОАО «ИФК» и ОАО «ФЛК» в тот момент, когда доходы от основной деятельности лизинговых компаний обеспечат им финансовые возможности для ежегодного заказа не менее 4 самолетов типа Ил-96 и 8 самолетов типа Ту-204/214.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Оценивая состояние и финансово-экономические условия функционирования отечественной авиапромышленности, можно заключить, что сложившаяся в ней сложная и противоречивая ситуация представляет собой совокупный результат сочетания особенностей и достижений ее прошлого развития, реалий периода десятилетия реформ российской экономики и проблем, обусловленных необходимостью адаптации к условиям процессов глобализации в современной мировой экономике.
Характер совокупности различных тенденций и факторов, имеющих отношение к перспективному (с точки зрения ускорения и обеспечения качества роста, технологического уровня всей экономики) потенциалу АП, не позволяет принимать простые решения. Экономический смысл стратегические решений в этой сфере заключается в том, чтобы с максимальной выгодой распорядиться наследством прежней экономической системы: научно-конструкторскими и технологическими школами, экспериментальными базами, производствами, кадрами, системами организации авиаперевозок и т.д.
Перспективы развития российской АП, ее роль на мировом рынке авиатехники будут в дальнейшем определяться способностью государства адекватно оценивать ситуацию и реагировать на меняющуюся геополитическую обстановку в мире, способностью отрасли критически осмыслить прошлые пути развития, овладеть современными методами управления, финансовыми инструментами и механизмами технологического развития.
Наиболее рациональный путь решения проблем российской авиапромышленности лежит через оптимизацию ее размеров и структуры в соответствии с требованиями международной конкуренции, приоритетное развитие внутреннего рынка авиатехники и услуг воздушного транспорта, а также через стабильное финансирование возрастающего объема государственного заказа. Тогда и благоприятная конъюнктура мирового рынка сыграет свою положительную стимулирующую роль.
Анализ современных тенденций развития отечественной авиапромышленности, в частности, за период 2001-2004 гг. показывает, что некоторые позитивные шаги на этом пути уже сделаны. При всех имеющихся трудностях в экономике страны наметился прогресс в преодолении проблем, препятствующих возрождению отечественного авиастроения:
увеличивается финансовая база (средства бюджетов всех уровней, банковской системы и самих предприятий), растут объёмы государственного и коммерческих заказов, что позволяет предприятиям постепенно наращивать объёмы производства.
медленно, но устойчиво растет объём бюджетной поддержки инвестиционной и инновационной деятельности. Расширяется объём НИОКР, выполняемых НИИ и КБ отрасли, хотя в целом инновационная активность предприятий остается на недопустимо низком для авиастроения уровне.
на инновационно-активных предприятиях ускоряется процесс обновления производственного аппарата и экспериментальной базы исследований и разработок, позволяю-
щий снижать степень морального и физического износа активной части основных фондов;
создаются и укрепляются авиационные лизинговые компании, положившие начало лизинговым операциям как эффективному организационно-финансовому инструменту, отвечающему современным потребностям развития отечественной авиации;
сокращается кредиторская и дебиторская задолженность предприятий, растет выработка на одного работающего, заработная плата, удалось прекратить интенсивный отток кадров. В целом имеется позитивная тенденция стабилизации и укрепления финансово-экономического положения предприятий;
все настойчивее ставятся и решаются задачи реструктуризации предприятий отрасли, консолидации их в крупные интегрированные и диверсифицированные научно-про-мышленные и финансовые бизнес-группы, ориентированные на конкуренцию не столько между собой, сколько с иностранными производителями авиатехники (в перспективе речь идет о создании единой национальной авиастроительной корпорации). Идет процесс кристаллизации ядра отрасли, избавления от избыточных и устаревших производств, их переориентации на другие виды деятельности;
продолжает оставаться на достаточно высоком уровне экспортный потенциал авиапромышленности, поступающие средства от продажи ВВТ способствуют не только ее выживанию, но и развитию, в том числе путем диверсификации производства;
начался процесс встраивания отечественных предприятий в технологические цепочки мировых лидеров авиастроения, позволяющий в перспективе получить значительные финансовые средства с рынка авиационных компонентов;
расширяется научное и технологическое сотрудничество и промышленная кооперация с рядом крупнейших стран Азии, Европы, Южной Америки, США.
Развитие перечисленного спектра направлений создает предпосылки для успешного решения стоящих перед отечественной авиап-
ромышленностью задач. Необходимо закрепить наметившиеся положительные тенденции, придать им устойчивый и необратимый характер, отдавая приоритет преобразованиям структурного характера и их нормативно-правовому, организационному и финансовому обеспечению.
Литература
Багриновский К.А., Бендиков М.А., Хрустапёв Е.Ю. Механизмы технологического развития экономики России: Макро- и мезоэкономические аспекты. - М.: Наука, 2003.
Военно-промышленный курьер, 2003. № 11.
Военно-промышленный курьер, 2005. № 8, с. 6.
Новости ОПК и ВТС / Независимое военное обозрение, 2003. № 12.
Пядушкин М. Вертолетный холдинг: за и против. / Военно-промышленный курьер, 2004. № 34.
Российские оружейники теснят конкурентов. / Независимое военное обозрение, 2002, № 41 и данные сайта: www.washprofile.org.
Сайт ТС ВПК: www.vpk.ru.
Смулов A.M. Промышленные и банковские фирмы: взаимодействие и разрешение кризисных ситуаций. - М.: Финансы и статистика, 2003.
ПРИЧИНЫ КРИЗИСА и
ПЕРСПЕКТИВЫ ВОЗРОЖДЕНИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО
МАШИНОСТРОЕНИЯ
(на примере электровозостроения)
В. Г. Наймушин
Статья посвящена анализу причин и последствий кризисного состояния машиностроения (на примере электровозостроения) и поиску путей решения проблем, накопившихся в период проведения рыночных реформ в России. Автор связывает нынешнее положение страны с комплексом факторов объективного и субъективного характера, действующих на микро- и макроуровнях, последовательно отстаивает необходимость разработки и реализации эффективной промышленной политики, направленной на улучшение ситуации в машиностроении в целом и в частности в электровозостроении. В работе отмечается роль государственного регулирования экономики, в том числе общегосударственных программ вертикальной интеграции крупных производс-твенно-финансовых структур, в целях поддержания и развития корпоративного сектора современной смешанной экономики.
Рукопись поступила в редакцию 23.0!. 2004 г.
Последствия затянувшегося трансформационного кризиса отечественной экономики наиболее остро прослеживаются в постсоветской судьбе крупных наукоемких и капиталоемких производственно-хозяйственных комплексов, характерных для группы машиностроительных отраслей промышленности, к которым, в первую очередь, следует отнести тяжелое энергетическое и транспортное машиностроение, электротехническую, станкостроительную и инструментальную промышленность, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение. Несостоятельность и бес-
