CC BY
13
Экономическая наука современной России
№ 4, 2003 г.
Реформирование отечественной авиапромышленности
© В.И. Волошин, 2003
«Сегодня Россия столкнулась с реальной угрозой утраты отечественного авиастроения. Если в ближайшее время не предпринять решительных мер по спасению отрасли, то наша страна может забыть о статусе самолетостроительной державы». Этот тезис звучал в выступлениях большинства участников конференции «Реструктуризация российской авиационной промышленности», организованной 13 августа 2003 г. Национальным инвестиционным советом (НИС) на Воронежском самолетостроительном заводе.
В конференции приняли участие ведущие ученые страны, представители исполнительной власти, руководители крупнейших отечественных промышленных объединений и банков. С докладами и сообщениями на конференции выступили губернатор Воронежской области Владимир Кулаков; вице-президент РАН, академик РАН, председатель Попечительского совета НИС Александр Некипелов; директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, академик РАН Виктор Ивантер; первый зам. директора ИМЭМО РАН, член-корр. РАН Александр Дынкин; зам. директора Центрального экономико-математического института РАН, член-корр. РАН Георгий Клейнер; зам. директора Института экономики РАН, д.э.н., проф. Дмитрий Сорокин; Президент НИС, председатель Правления АКБ «Национальный резервный банк» (НРБ) Александр Лебедев; Генеральный Директор ЗАО «Ильюшин Финанс
Ко» Александр Рубцов; Генеральный Директор Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Вячеслав Саликов; председатель Комитета по транспорту и экспедированию ТПП Виталий Ефимов; Генеральный Директор ОАО «Авиационный комплекс им. C.B. Ильюшина» Виктор Ливанов; зав. отделом ИМЭМО РАН, д.э.н. Наталья Иванова; проф. ГУ-ВШЭ Дмитрий Шмерлинг; в.н.с. ИМЭПИ РАН, к.э.н. Герман Власкин; с.н.с. ИМЭПИ РАН, к.э.н. Владимир Губарев.
Главная цель организованной конференции -выявить причины, препятствующие скорейшей реструктуризации отечественной промышленности, и выработать предложения, позволяющие вывести отрасль из кризиса. Известно, что состояние дел в этой сфере безрадостное.
За годы реформ разрушены производственные связи, остро стоит кадровая проблема. В ходе приватизации научно-техническая база авиастроения оказалась раздробленной. КБ конкурируют между собой. Никто не хочет упустить контроль над финансовыми потоками, хоть небольшими, но позволяющими достаточно хорошо жить высшим менеджерам компаний. В авиапромышленном комплексе отсутствует специализация и кооперация. В итоге авиазаводы производят излишне широкий спектр продукции - от «гвоздя» до готового изделия, в результате чего неоправданно растрачиваются ограниченные материальные
и финансовые ресурсы. Между разработчиками, производителями и эксплуатантами авиационной техники не налажены связи, позволяющие заключать договоры на приобретение авиационной техники на стадии ее проектирования, а без этого не может осуществляться необходимое кредитование. Производители комплектующих изделий не проводят самостоятельных маркетинговых исследований по перспективам сбыта авиационной техники (комплектующих изделий) и получения стабильных заказов от потребителей.
В критическом состоянии находится серийное производство, которое практически является штучным и сократилось в последнее десятилетие в 6-7 раз. В 1996-2001 гг. производство гражданских самолетов находилось на уровне 5-12 ед. в год. (Нелишне напомнить, что в СССР в год производилось свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения.)
Загрузка производственных мощностей авиационной промышленности составляет в среднем 25-30%. Износ основных фондов в отрасли - 60-70%, а их обновление осуществляется преимущественно за счет собственных средств предприятий.
Основной эксплуатируемый парк воздушных судов морально, а зачастую и физически устарел, что влияет на безопасность полетов. Он не соответствует международным требованиям, особенно Европейского региона, имеет ограничения ресурсов и сроков службы, проблемы с обеспечением запасными частями, требует больших затрат на поддержание летной годности.
Перед началом конференции генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов показал ее участникам несколько цехов Воронежского самолетостроительного завода, который производит широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300 в пассажирском и транспортном вариантах. Весной 2003 года ВАСО стало составной частью
ильюшинского авиакомплекса. По программе реформирования отечественного авиапрома, которую разработал НРБ, в Воронеже намечен массовый выпуск не только Ил-96-300, но и новых военно-транспортных Ил-76МФ, которые придут на смену ташкентским Ил-76МД. В принципе потенциал воронежского завода таков, что он может выпускать самолеты любых типов, вплоть до сверхмалых. Пока же главным объектом, над которым трудятся в эти дни во-ронежцы, остается президентский лайнер Ил-96-300ПУ, бортовой номер 11А-96016. Сдача «борта № 1» в эксплуатацию намечена на сентябрь-октябрь нынешнего года.
Открывая конференцию, губернатор Воронежской области Владимир Кулаков отметил, что в результате отсутствия обоснованной долгосрочной экономической стратегии, внятной промышленной политики не были определены приоритетные отрасли развития промышленности, не созданы условия для выпуска конкурентоспособной авиационной техники. Катастрофически сократилось количество заказов на авиационную технику и соответственно финансирование. Хорошо отлаженный механизм взаимосвязи потребителей авиационной тех-ники и государства, созданный при плановой § экономике, перестал существовать, а нового | эффективного механизма взаимодействия пот-ребителей, производителей, финансовых инс- | титутов и государства по аналогии с системой, х существующих в развитых странах создать не | удалось. Надежды на созидательный характер о процессов приватизации и либерализации эко- •§ номических отношений, активно пртотекав- | ших в 1990-е годы, не оправдались. Отрасль о
оказалась без источников инвестиций, а госу- ч:
о
дарственный заказ на основные виды авиаци- Я
онной техники до сих пор обеспечивает заг- 5
рузку производственных мощностей лишь на 2
10-15%. Авиакомпании-перевозчики не имеют ^
возможности обновлять свой самолетный парк "
на условиях предоплаты. Этим не преминули § воспользоваться западные компании, предла-
гающие перевозчикам свою авиатехнику на более выгодных лизинговых условиях.
В докладе, посвященному проблемам формирования и реализации промышленной политики на примере российского гражданского авиастроения, Александр Некипелов отметил, что представление о промышленной политике как филантропической раздаче денег всем и вся является глубоко ошибочным. Активная промышленная политика сопряжена сегодня с принятием очень тяжелых решений. Экономика обескровлена до такой степени, что надеяться на сохранение всего, что в принципе является полезным, не приходится. Многое из того, что могло лечь в фундамент новой, процветающей России безвозвратно утеряно, многое находится на грани исчезновения. Перспектива оказаться на долгие десятилетия в арьергарде мирового экономического сообщества реальна как никогда. Поэтому надо создавать условия для концентрации крайне ограниченных ресурсов на тщательно отобранных направлениях, дающих шанс на возврат страны в ряды передовых в экономическом отношении государств в обозримом будущем. При этом жестким законам рыночной экономики придется дать возможность безжалостно выбраковывать многие из тех видов деятельности, которые не войдут в число приоритетных.
К приоритетным секторам развития экономики относится, по мнению выступающего, гражданское авиастроение. Если не принять никаких мер, то Россия потеряет свою авиационную промышленность, которая создавалась десятилетиями, имеет уникальные образцы, способные конкурировать на мировом рынке авиационной техники. Это не отвечает ее национальным интересам. Для возрождения авиапрома требуется полномасштабная реформа отечественного авиационного комплекса. С этой цель целесообразно объединить силы государства, потребителей и производителей авиационной техники и финансовых институтов, сформировать механизм государственных
преференций. Поскольку инвестиционные возможности ограничены, то необходимо сосредоточиться на одном-двух приоритетных направлениях развития авиационной техники. Одновременно следует создать условия для консолидации российских предприятий, что даст возможность укрепить их позиции в международной конкуренции.
Виктор Ивантер подчеркнул, что в настоящий момент современный парк воздушных судов обеспечивает имеющийся рынок авиаперевозок, который в 1990-х годах сократился почти в 3 раза. В перспективе спрос на рынке авиаперевозок будет определяться развитием экономической ситуации в стране, ростом благосостояния населения. Несмотря на предполагаемый рост парка воздушных судов, существующие мощности российских авиационных предприятий избыточны по отношению к потребностям внутреннего рынка, по крайней мере, в 2 раза. Однако конструктивных шагов по оптимизации структуры отрасли до сих пор не последовало. С целью стабилизации производства и потребления авиатехники необходимо сформировать хорошо отлаженный механизм гарантированного заказа на производство авиалайнеров на период от 5 до 10 лет, связывающий авиакомпании, заводы, финансовые институты и государство. Главная проблема авиастроения - создать рынок сбыта авиационной техники. Его пока нет для отечественной техники как внутреннего, так и внешнего. До тех пор, пока авиакомпании России не будут покупать авиационную технику в объемах, обеспечивающих авиастроителям хотя бы минимальный уровень рентабельности, никакие модернизации внутри авиапромышленности не помогут.
Виктор Ливанов обратил внимание на то, что реформирование авиационной промышленности должно строиться от потребностей рынка. Для этого нужен прогноз относительно того, куда пойдет страна в плане экономического развития хотя бы на 15-20 лет. В нашей стране был принят ряд документов, связанных с
перспективами развития рынка авиатехники и реформированием промышленности. Однако в реальности для реформирования отрасли ничего не делается. Одна из причин — несовпадение групповых интересов с общенациональными.
Однако потребностей российского рынка недостаточно для серийного производства. К сожалению, рынок стран СНГ практически утерян для отрасли. Для завоевания рынка необходимо создавать соответствующий продукт, в то время как сегодня мы производим продукт, созданный 15-20 лет назад, и именно вокруг этого продуктового ряда выстраивается эффективная структура отрасли. Основополагающим принципом при реформировании авиационной промышленности должна стать концентрация сборочного производства максимум на 2-х заводах с широкой кооперацией и узкой специализацией.
Александр Лебедев отметил, что реформирование авиационной промышленности пробуксовывает. В нынешнем варианте реформы содержат существенный изъян. Акцент сделан на усилении государственного влияния в отрасли, тогда как частный бизнес, рыночные механизмы регулирования не задействованы, остались в стороне. Между тем именно частный бизнес, имеющий значительные финансовые ресурсы и быстро реагирующий на конъюнктуру рынка, может радикально ускорить реформу авиационной промышленности, сделать ее эффективной. У нас есть только один способ сохранения гражданской авиационной промышленности: передать ее на конкурсной основе в доверительное управление частному сектору. Завершающим этапом восстановления авиационной промышленности России должна стать ее интеграция в Национальную авиастроительную корпорацию.
Необходимо, чтобы в процессе реформирования получила развитие международная практика, когда государственные пакеты акций, входящих в компанию предприятий, передаются профессиональной команде менедже-
ров в доверительное управление с последующим их выкупом у государства на заранее согласованных условиях. Создание такой компании позволит сконцентрировать ресурсы, в кратчайшие сроки увеличить выпуск самолетов, а также унифицировать технологические решения, позволяющие достичь дополнительные возможности. При этом не следует бояться монополизма в сфере авиастроения. Европейские авиастроители объединились в одну компанию EADS (Airbus). В США доминирует Boeing. В России же имеются десятки заводов, около 30 ОКБ и 40 проектов модельного ряда. Целесообразно создать одну компанию, которая и будет конкурировать с Airbus и Boeing. Для производителей новой авиационной техники и российских авиакомпаний, ее эксплуатирующих, должны быть созданы соответствующие налоговые, таможенные и иные преференции, которые позволят ускорить возрождение авиапромышленности.
Одним из эффективных инструментов гармонизации интересов авиакомпаний, производителей авиационной техники, финансовых институтов и государства, по мнению Александра Рубцова, может стать механизм лизинга. Во всем мире авиатехника, как дорогостоящая и с длительным инвестиционным циклом продукция, реализуется на условиях лизинга. Как правило, ставки составляют 5-6% годовых на срок 10-15 лет. Развитие лизинговых схем в отечественной авиационной отрасли сможет решить проблему платежеспособного спроса. В настоящее время авиастроительные предприятия могут поставлять продукцию лишь на условиях предоплаты из-за дефицита оборотных средств. Для российских авиакомпаний такой вариант неприемлем, так как несмотря на то, что российская техника дешевле зарубежной, ее приобретение отвлекает значительно большие финансовые потоки, чем приобретение зарубежной (особенно подержанной) техники на условиях лизинга. Эта проблема может быть решена путем создания единой на-
циональной лизинговой компании, которая сможет сформировать портфель заказов для авиапредприятий на основании заявок от компаний-перевозчиков, оплачивать предприятиям заказы за счет собственных и привлеченных средств, а затем предоставлять перевозчикам технику в лизинг. Государственная поддержка развития лизинговых отношений может выражаться в увеличении выделяемых средств на капитализацию лизинговых компаний с целью расширения их возможностей по кредитованию, а также объединении существующих компаний, занимающихся лизингом авиатехники («Ильюшин Финанс» и «Финансовая лизинговая компания») для увеличения концентрации активов и, наконец, в выделении средств для субсидирования процентных платежей по лизингу для авиаперевозчиков.
Сегодня Россия, как впрочем, и любая другая страна мира, с точки зрения Вячеслава Са-ликона, не может позволить себе иметь 320 неэффективно работающих самолетостроительных предприятий и несколько десятков конструкторских бюро, часто дублирующих работу друг друга и конкурирующих между собой, а не в рамках международного разделения труда. В нашей стране должна быть одна самолетостроительная компания «Национальная авиастроительная корпорация», способная конкурировать с европейским Airbus и американским Boeing производителями. Российским авиаперевозчикам приходится эксплуатировать большое число типов самолетов (к примеру, Аэрофлот, в чей парк входит более 100 самолетов, эксплуатирует 11 типов, в то время, как в мировой практике авиакомпании эксплуатируют 2-4 типа самолетов). Это снижает эффективность бизнеса из-за проблем в обслуживании и обеспечении запасными частями.
С целью обеспечения конкурентных условий с иностранной авиационной техникой, отметил Дмитрий Сорокин, целесообразно сформировать механизм государственных преференций для производителей отечественной
авиатехники и компаний-потребителей. Для перевозчиков целесообразно снизить налог на имущество в отношении новой отечественной техники. Целесообразно рассмотреть вопрос об отмене НДС для продажи воздушных судов, осуществляющих международные перевозки (по аналогии с директивой ЕС). Следует установить таможенные барьеры для воздушных судов, аналоги которых производятся в России. Ввозные таможенные пошлины на комплектующие, которые не производятся в России, но необходимы для отечественной техники, чтобы она соответствовала международным требованиям и была сертифицирована для эксплуатации за рубежом (двигатели, авионика), должны быть отменены. Участие отечественных авиастроительных предприятий в международной кооперации представляется неизбежным, т.к. производство столь сложной и высокотехнологичной продукции как воздушные суда, возможно только при условии сотрудничества с мировыми лидерами отрасли, в противном случае российское авиастроение обречено на модель догоняющего развития.
В выступлении Александра Дынкина прозвучал тезис об избыточности конкуренции в современном российском авиастроении. Мировой опыт показал, что по мере превращения в технологически зрелую отрасль прошла достаточно традиционный путь концентрации. Если в эпоху поршневой авиации на мировых рынках гражданской авиатехники существовали несколько десятков компаний, в начале появления магистральных реактивных пассажирских самолетов конкурировали восемь производителей, то сегодня этот рынок поделен между двумя производителями. Очевидно, что вопрос концентрации производства в России давно перезрел. Альтернативой объединению «Ильюшина» и «Туполева» может быть только банкротство обоих предприятий. Это болезненный процесс. Но не менее болезненным было слияние «Боинга» и МОО, «Локхида» и «Мартин-Мариетты». С этих позиций концепция Нацио-
нальной авиастроительной корпорации должна быть реализована как можно быстрее.
Виталий Ефимов подчеркнул важность роли государства в реструктуризации отечественной авиационной промышленности. Оно является собственником или совладельцем большинства предприятий авиационной промышленности, регулирует работу авиаперевозчиков, занимается вопросами внешней торговли авиационной техники (режим вступления в ВТО) и сертификации российских самолетов за рубежом, может создать благоприятные условия для развития лизинга. Однако инвестиционные возможности государства крайне ограничены, а его предложения затянут реформирование авиапрома на многие годы. В этих условиях частный бизнес может радикально ускорить реформу авиационной промышленности.
Наталья Иванова обратила внимание на то, что в процессе реструктуризации авиастроения России необходимо учитывать результаты резкого изменения внешней среды для всех крупных производителей авиатехники в 1990-е годы и особенно в начале XXI века. В эти годы и в США, и в европейских странах произошло снижение макроэкономической роли отрасли, которая перестала быть техническим лидером и безусловным приоритетом промышленной политики, что сказалось и на возможностях политического лоббирования экономических интересов крупнейших производителей. Лидеры отрасли отказываются от технологически значимых, но преждевременных и экономически неприемлемых прорывов, постепенно готовятся к переходу на новые технологические траектории. Национальная специализация и широкая международная интеграция технологических и кадровых ресурсов стала важнейшим конкурентным ресурсом европейских производителей, которые сумели подчинить национальные амбиции задаче выживания европейского авиастроения в острейшей борьбе с американскими компаниями.
По мнению Георгия Клейнера, объединение ОКБ и авиастроительных предприятий в
единую отраслевую структуру, координирующую их действия, даст возможность сконцентрировать финансовые, материальные и трудовые ресурсы на одном-двух приоритетных направлениях авиационной промышленности и повысит эффективность их использования. С этой целью целесообразно создать интегрированную структуру (например, национальную промышленную корпорацию), которая сможет представить интересы создателей и производителей авиационной техники в стране и в мире. Процесс «отраслевизации», т.е. восстановления утраченной в течение 1990-х годов отраслевой структуры экономики сейчас активно развивается в стране, и авиационная промышленность не должна остаться в стороне от него. Создание отраслевых структур разной степени управленческой «жесткости» дает возможность не только скоординировать усилия, но и обеспечить повышение организационно-технологического уровня производства и разработок, оптимизировать распределение трудовых, материальных и финансовых ресурсов между предприятиями и организациями отрасли. Не следует думать, что отношения конкуренции - единственный тип возможных отношений между предприяти-ми отрасли. Не меньшую роль, по мнению док- | ладчика, чем отношения конкуренции, играют | отношения кооперации, а в ряде случаев - и ко- <§ эволюции, т.е. скоординированного развития. В § современной экономической теории обоснова- х на эффективность гибридных типов отноше- Ц ний, получивших названия «конкоперации» и д «коокуренции». При формировании интегриро- Ц ванной структуры в авиапромышленности | должны быть рассмотрены различные органи- о зационные и правовые механизмы и формы, ^ включая холдинговые и трастовые формы, и 8 выбран оптимальный механизм координации. = При этом в данной отрасли, учитывая ее специ- 2 фику, следует в максимальной степени задей- ^ ствовать механизм и ресурсы совместного стра- ~ тегического планирования. Нелишне будет на- § помнить, что один из основателей современно-
го стратегического планирования И. Ансофф в течение ряда лет занимал одну из ключевых должностей в компании «Локхид».
Герман Власкин обратил внимание на то, что между ведущими поставщиками гражданской авиатехники разгорается нешуточная борьба за выживание. Еще более сложное положение с реструктуризацией у предприятий-поставщиков, комплектующих изделий. Здесь также неизбежны концентрация производства, диверсификация продукции, перепрофилирование или ликвидация значительного числа предприятий. Государство вместо того, чтобы погасить нездоровую конкуренцию, в лице своих чиновников лоббирует те или иные групповые интересы, при этом каждая группа «тянет» на себя, регулярно предлагая все новые и новые варианты авиационных альянсов и холдингов. Производство же тем временем продолжает сокращаться.
Возможность использования опыта стран Восточной и Юго-Восточной Азии в реформировании авиационной промышленности была рассмотрена в выступлении Владимира Губарева. В новых индустриальных странах (Индо-. незия, Южная Корея, Тайвань, Сингапур, Ма-т лайзия), а также в Японии и КНР четко просев леживается тенденция к ослаблению механиз-^г мов государственного регулирования и укрепам лению позиции частного бизнеса как в области
♦ реализации конкретных проектов, так и для | формирования условий устойчивого развития § отрасли в целом.
х Во время перерывов в кулуарах продолжа-| лись дискуссии о том, как реформировать оте-| чественную авиационную промышленность, о § ее перспективах. Большинство участников кон-^ ференции (в том числе генеральный директор | промышленной компании «Новые программы
* и концепции», член-корр. РАН Борис Кузык, д директор ИМЭПИ РАН, д.э.н., проф. Руслан | Гринберг и др.) сходилось на том мнении, что в о период до 2010 г. российский рынок авиапере-^ возок может быть обеспечен современным пар-
ком летательных аппаратов. Рост потребностей этого рынка вряд ли станет основой для возрождения и развития отечественного авиастроения и не сможет дать существенный импульс для выхода авиапрома из кризиса. Однако такая ситуация не означает отсутствия необходимости строительства новых самолетов, создания новых образцов конкурентоспособной техники, соответствующей международным требованиям. Для этого существует несколько причин. Во-первых, если не в ближайшее время, то в более отдаленной перспективе, парк российских авиаперевозок должен пополняться вновь выпускаемыми самолетами традиционных и новых типов. Для этого требуется время, так что начинать надо сегодня. Во-вторых, если не производить новую технику, то не удастся сохранить имеющуюся (пока) научно-техничес-кую базу, и совсем скоро, в течение нескольких лет, будет утрачена техническая культура производства. В этом случае исчезнет и интерес по отношению к нашей стране со стороны зарубежных партнеров для производства по кооперации летательных аппаратов. В-третьих, новые самолеты нужны для восстановления, а затем и укрепления позиции России на мировом рынке авиаперевозок. Без принципиального обновления парка авиационной техники не имеет смысла рассчитывать на завоевание ниш мирового рынка, где царит острая конкуренция. (В США после террористических актов в сентябре 2001 г. в результате глубокого кризиса авиаперевозок без работы оказались почти две тысячи воздушных судов в хорошем состоянии.) И, наконец, последнее, хотя, может быть, и самое главное. С производством новой авиационной техники, с возрождением авиапрома, одной из самых наукоемких и высокотехнологичных отраслей промышленности, связан переход на магистральный инновационный путь развития страны. Только такая модель хозяйствования может обеспечить новое качество роста, укрепить национальную безопасность и суверенитет государства.
