CC BY
31Силуанов А.А.,
соискатель кафедры «Мировая экономика и международный бизнес» Федерального государственного образовательного бюджетного учреждения высшего профессионального образования «Финансовый Университет при Правительстве Российской Федерации», г. Москва, РФ
АВИАЦИОННЫЙ ЛИЗИНГ И ЕГО ПРОБЛЕМЫ В РАМКАХ ВСТУПЛЕНИЯ РОССИИ В ВТО
Ограниченность номенклатуры выпускаемой в России авиационной техники, ее экономические и технические параметры, надежность техники и качество послепродажного обслуживания не вполне удовлетворяют отечественные авиакомпании. Целевыми задачами развития авиализинга до 2020 года является рост доли присутствия российских компаний на рынке с нынешних 30% до 40-50% и выход на международный рынок с самолетами отечественного производства. С вступлением России во Всемирную торговую организацию страна отказалась от ряда мер поддержки отечественной промышленности, в том числе и авиапрома. Вместе с тем имеются внутренние и инновационные ресурсы для дальнейшего развития Российского Авиализинга.
Транспорт играет большое значение для развития стран, оказывает влияние на размещение производительных сил, создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в странах с большой территорией и неравномерным размещением
ресурсов, населения и основных производственных фондов. От транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, не-
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 2
возможен и сам рынок. Тем не менее, следует признать, что транспорт, и транспортный машиностроительный комплекс в частности, остро нуждается в существенном совершенствовании и преобразовании.
Как для российских, так и зарубежных компаний развивающихся стран и стран с формирующимися рынками, приобретение нового парка самолетов весьма сложная проблема. Современный авиалайнер представляет собой высокотехнологичное изделие и имеет высокую первоначальную стоимость. Однако ни одна из многочисленных авиакомпаний, появившихся в результате приватизации парка гражданской авиации, не в состояния сразу самостоятельно оплатить полную стоимость нового воздушного судна отечественного или иностранного производства. Так новый турбовинтовой самолет региональных линий стоит от 10 до 30 млн. долларов, а пассажирский самолет Airbus А380 - около 390 млн. долларов. Такая высокая стоимость складывается из стоимости собственно производства авиалайнера, расходов на НИОКР, а также расходов на поддержание самолетов в рабочем состоянии. Чтобы компенсировать затраты на приобретение авиатехники, надо интенсивно эксплуатировать ее в течение не менее семи лет с налетом в месяц не менее 300 часов. В последние годы авиационный лизинг превратился в крупнейшую отрасль, в которую вложены огромные средства. Основными игроками на этом рынке являются такие компании как
Lombard Aviation Capital, Pembroke, GATX, ORIX и т.д. Число российских игроков в сегменте невелико: основные — «ВЭБ-лизинг», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг», Государственная Транспортная Лизинговая Компания (ГТЛК) и «Ильюшин Финанс» (ИФК). Несмотря на это, конкуренция высока, так как совокупная доля российских компаний не превышает 30%. Оставшуюся долю рынка в 70% делят между собой более 15 международных компаний операционного лизинга.
Ограниченность номенклатуры выпускаемой в России авиационной техники, ее экономические и технические параметры, надежность техники и качество послепродажного обслуживания не вполне удовлетворяют отечественные авиакомпании, да к тому же услуги отечественных производителей авиатехники обходятся достаточно дорого. Если западные компании готовы предложить практически любой тип самолетов (вместимостью от 50 до 450 пассажиров), то российские -среднемагистральные (Ту-204-214 на 170-220 пассажиров), дальнемагистральные (Ил-96-300 на 270-300 пассажиров) и российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний Sukhoi Superjet 100 (состоящий из двух вариантов: на 75 и 95 пассажиров). В этих условиях все более массовый характер приобретает импорт российскими авиакомпаниями.
История авиализинга - аренды самолетов с последующим их выкупом в
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 2
течение нескольких лет (финансовый лизинг) или возвратом их собственнику (операционный лизинг) - началась в 1973 году. Тогда Стив Хази, основатель одной из крупнейших в мире лизинговых компаний International Lease Finance Corp. (ILFC), и его партнеры приобрели у авиакомпании National Airlines подержанный самолет DC-8 и сдали его в лизинг авиакомпании Aeromexico под гарантии банков и правительства Мексики. Это стало первой операцией лизинга коммерческих самолетов. До этого перевозчики предпочитали не эксплуатировать воздушные суда на условиях аренды, а владеть ими.
В последние годы авиализинг за рубежом стал могучей индустрией, в которую идет многомиллиардный капитал. В 1990 году ILFC была приобретена American Insurance Group (AIG), крупнейшей в мире компанией по страхованию и финансовому обслуживанию. В 1992 году другая американская лизинговая компания General Electric Capital Services (GECAS) приобрела европейскую GPA. Менеджеры, прошедшие школу GPA, стали создавать свои компании. Так появились новые серьезные игроки -Lombard Aviation Capital (в 2000 году приобретена Royal Bank of Scotland), Pembroke, GATX, ORIX и т.д. В России масштабы отрасли, естественно, скромнее. Считается, что российский авиализинг родился в 2001 году, когда государство выбрало для реализации лизинговых проектов две компании -«Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.»
(ИФК), созданные за несколько лет до того, и вложило бюджетные средства в их уставный капитал.
Для российских банков это новая и интересная область финансирования. Банки на Западе этим занимаются давно и успешно. Есть даже специальные транспортные банки, которые занимаются только лизингом транспортных средств, есть и специализированные компании. Лизинг интересен тем, что риск в данных сделках распределяется между авиакомпанией и компанией-лизингодателем.
Большинство компаний авиаперевозчиков прибегают к финансовому или операционному лизингу. В случае финансового лизинга арендатор получает воздушное судно в собственность после окончания контракта. Такие контракты заключаются на 10 или более лет. Но такие долгосрочные обязательства могут лишить авиакомпанию возможностей для маневра при изменении рыночных условий. Контракты же на операционный лизинг заключаются на период менее 10 лет.
При операционном лизине вносится только начальный депозит в размере 3-5 месячных платежей, который затем возвращается, к тому же перевозчик имеет возможность прекратить работу нерентабельного самолета, вывести его из парка и заменить на другой тип воздушного судна. В случае же финансового лизинга перевозчик должен заплатить 20-30% от цены самолета в качестве первоначального взноса.
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 2
В соответствии с соглашением по операционному лизингу перевозчик, как правило, обязан вернуть самолет в том же состоянии, в каком оно было первоначально ему предоставлен. В связи с этим компании-арендодатели в случае операционного лизинга должны обладать широкими техническими возможностями для обеспечения контроля за самолетами на протяжении всего периода лизинга. Почти 70% авиакомпаний отмечают, что операционный лизинг должен оставаться оптимальной или предпочтительной формой приобретения судов в ближайшие несколько лет.
Российские компании до последнего времени не предоставляли услугу операционного лизинга, спрос на которую значительно выше спроса на финансовый лизинг. Однако число самолетов, которые финансируются российскими участниками лизингового рынка, растет. «Сбербанк Лизинг» и «ВЭБ-лизинг» подписали ряд контрактов на самолеты SSJ 100 и МС-21 и готовы рассматривать сделки операционного лизинга.
Рынок авиационного лизинга является глобальным, поэтому существенные региональные особенности имеют место только в отношении самолетов отечественного производства, в основном это SSJ-100 и самолеты региональной авиации. Сделки с такими самолетами осуществляются внутри РФ по российскому праву, регистрация производится в российском реестре гражданских воздушных судов.
С точки зрения финансирования конкурентоспособные предложения могут делать только компании с кредитным рейтингом, наивысшим для России, то есть государственные компании, имеющие рейтинг, равный суверенному. В случае поставки новых самолетов иностранного производства решающим фактором является доступ лизингодателей к финансированию под гарантии экспортно-импортных агентств и банков, но количество российских участников рынка также очень невелико. Поэтому основная конкуренция между российскими и международными финансовыми группами будет происходить по вопросам авансовых платежей и общей стоимости финансирования проекта.
Целевыми задачами развития авиализинга до 2020 года является рост доли присутствия российских компаний на рынке с нынешних 30% до 40-50% и выход на международный рынок с самолетами отечественного производства. Для реализации программы обновления парка воздушных судов гражданской авиации России, оснащение его самолетами нового поколения требуются не только огромные усилия всех структур, участвующих в производстве авиационной техники, но и государственная поддержка отрасли.
Вопросы развития отрасли, в части российского производителя, в настоящее время находятся под контролем Президента и Правительства Российской Федерации. Основные участники рынка (ВЭБ, ВТБ, Сбербанк, ГТЛК, ИФК) входят в состав рабочих групп
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 2
по разработке мер государственной поддержки авиастроения. На решение этой проблемы направлена и «Федеральная целевая программа «Развитие Гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и Постановление № 1212 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок».
В августе 2013 года Правительство утвердило изменения в правила предоставления субсидий. Первая поправка касалась расширения действия программы на турбореактивные самолеты вместимостью от 75 до 103 пассажиров, то есть на АН-148 и SSJ 100. С вступлением России во Всемирную торговую организацию страна отказалась от ряда мер поддержки отечественной промышленности, в том числе и авиапрома. Нормы ВТО запрещают субсидии, которые создают преференции при использовании
отечественной продукции перед им-
« | | ^
портной. Но российские авиаперевозчики к их отмене не готовы. Рост финансовой нагрузки на компании снизит привлекательность эксплуатации современных отечественных самолетов. До последнего времени не действовал ни один инструмент, дающий отечественным самолетам пре-
имущество перед воздушными судами зарубежного производства. В рамках Постановления №1212 можно было работать только с воздушными судами кресельной емкостью до 72 мест, то есть, с самолетами иностранного производства. Теперь авиакомпании получили возможность получить субсидию на приобретение отечественных воздушных судов, также имеющих хорошие перспективы для эксплуатации на межрегиональных маршрутах.
Вступление России в ВТО порождает круг проблем, связанных с лизингом и вопросами государственной поддержки, особенно в области авиационной промышленности. Прямое субсидирование промышленности практически невозможно, поэтому потребуется использовать схемы, не противоречащие правилам ВТО. Одной из таких схем является поддержка заказчиков (авиаперевозчиков и лизинговых компаний). Дело в том, что сфера услуг гораздо слабее регламентирована правилами ВТО по сравнению с производством. Вполне работоспособная практика субсидирования лизинговых платежей для авиакомпаний и процентных ставок по кредитам для лизинговых платежей в России уже имеется, хотя и у нее имеется ряд недостатков. Другая схема - с помощью выпуска государственных облигаций. При этой схеме господдержка будет оказываться уже не авиационным и лизинговым компаниям, а банкам, кредитующим покупателей новых воздушных судов. А это уже не будет противоречить требованиям ВТО. Однако надо по-
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 2
нимать, что этот механизм будет работать уже только для вновь заключаемых лизинговых договоров и не может относиться к уже действующим.
Для поддержания конкурентоспособности отечественного авиализинга необходимо разработать дополнительные меры, позволяющие компаниям не потерять свою долю на рынке, прежде всего ближнего зарубежья.
Сегодня российский воздушный транспорт входит в новый этап своего развития, который характеризуется несколькими важными особенностями. Изменения, как в экономике страны, так и за ее пределами, непредсказуемость многих факторов, которые воздействуют на воздушный транспорт, конечно же оказывают влияние на лизинг воздушных судов и требуют мобилизации всех знаний и опыта для преодоления очередной турбулентности.
Основные проблемы в рамках глобализации рынка авиационного лизинга в условиях обострения геополитических противоречий такие как принятие международных санкций против России, повлияли на отечественный авиализинг. Лизинговые компании фактически остались без доступа к дешевому долгосрочному финансированию за границей. Сложности возникают с будущими контрактами из-за ситуации на валютных рынках, однако действующие контракты продолжают реализовываться.
Таким образом, на основании вышеизложенного представляется це-
лесообразным сделать несколько акцентов.
Момент первый. Для развития отечественного авиастроения в первую очередь необходимо обеспечить отечественные самолеты рынком сбыта. А для этого должна быть конкурентоспособность отечественной авиации как в техническом, так и в финансовом плане. У отечественной промышленности есть конкурентоспособные воздушные суда в разных классах (к примеру Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-114, Ил-96-400 и т.д.). Однако при выборе воздушного судна отечественные авиакомпании отдают предпочтение зарубежным аналогам. Почему так происходит? Дело в том, что отечественные авиакомпании в большинстве своем пользуются услугами зарубежных лизинговых компаний, которым выгодно предоставлять в лизинг зарубежные самолеты. Это обусловлено несколькими факторами:
1. Зарубежные лизинговые компании уже многие годы тесно сотрудничают с такими гигантами авиастроения как Boeing, Airbus и др, некоторые лизинговые компании как раз созданы при авиапроизводителях для реализации своих воздушных судов;
2. За многие годы техническое обслуживание зарубежных самолетов поставлено на конвейер, что положительно сказывается как на времени технического обслуживания так и на его стоимости.
3. И наконец один из важнейших аспектов лизинга воздушных судов -это остаточная стоимость самолета. На зарубежный самолет гораздо про-
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 2
ще рассчитать его остаточную стоимость, так как имеется статистика, накопленная за многие годы как по его эксплуатационным характеристикам, так и неисправностям.
Для развития отечественной авиационной промышленности необходимо следующее:
1. Предоставление субсидий по лизинговым платежам со стороны государства при условии покупки отечественных самолетов.
2. Создание центров технического обслуживания отечественных самолетов в разных регионах России.
3. Развитие отечественных лизинговых компаний, которые бы занимались исключительно техникой отечественного производства.
Второй момент. Основная проблема для всего отечественного авиастроения - это фактическое отсутствие заказов на отечественные воздушные суда. Заводы недозагру-жены, цеха простаивают, компетенция по производству отечественных самолетов постепенно теряется. В этом главная беда. Во времена Советского Союза авиационная промышленность выпускала в среднем 122 гражданских самолета в год (среднее значение производства гражданских воздушных судов с 1970 по 1990 год), а сейчас? С развалом Советского Союза отечественная промышленность производит в среднем 22 гражданских самолета в год (среднее значение производства гражданских воздушных судов с 1991 по 2013 год).
Из-за отсутствия заказов и выявляются многие проблемы, такие как:
- во-первых, высокая себестоимость отечественного воздушного судна. Если самолет производят по 1-2 шт. за несколько лет, то это можно больше назвать опытным производством, нежели серийным, соответственно о снижении себестоимости говорить не приходится;
- во-вторых, малое количество самолетов, находящихся в эксплуатации, соответственно спрос на техническое обслуживание отечественных воздушных судов очень низок, из-за этого отсутствует эффект конвейерного обслуживания самолетов, как например это реализовано в компаниях, которые занимаются обслуживанием самолетов Boeing и Airbus.
Что касается самого авиационного лизинга, то было бы очень эффективным распространить действие государственных субсидий на «Операционный лизинг», который с каждым годом все больше и больше набирает популярность среди услуг по лизингу воздушных судов. К сожалению, на текущий момент «Операционный лизинг» в России никак не регулируется, его воспринимают как определенный вид аренды.
Третий момент, Китай и Индия за последние годы сделали огромный шаг в развитии собственного авиастроения. Создание собственных самолетов этими странами создает дополнительную конкуренцию, в том числе и отечественным воздушным
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 2
судам. Здесь просматривается возможность мобилизации китайского или индийского капитала, но реализоваться она может только в случае совместного создания воздушного судна, которое могло бы превосходить по
характеристикам западные аналоги. Вот как раз в этом случае слияние капиталов и инженерных умов стран БРИКС могло бы дать отличный результат.
Литература:
1. Постановление Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 года № 728 (О федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»).
2. Постановление Правительства Российской Федерации №1212 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок» в 2012-2014 гг.
3. Газман В.Д. Финансовый лизинг. // «Вестник машиностроения», 2014, №8. -С. 35-39.
4. Добровольский В.И. Авиализинг: переформатирование рынка. // «Наука и транспорт», 2012, №1.
5. Деловой авиационный портал - www.ato.ru.
6. Материалы Объединенной лизинговой ассоциации - www.assocleasing.ru.
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 2
