CC BY
101
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
По наименьшей процентной ставке потребительский кредит на неотложные нужды выдает «Сбербанк» (18 %). Наибольшая процентная ставка в банке «Русский стандарт» (38 %). Процентные ставки в других банках варьируются в пределах 20-27 %. Максимальный срок кредитования у всех исследуемых банков составляет 5 лет. Исключение составил банк «Русский стандарт», максимальный срок кредитования в котором 3 года. Максимальную сумму кредита 500 тыс. руб. можно оформить в банках «Уралсиб», «ВТБ 24», «Сбербанке», «Банке Москвы» и в банке «Союз». Кредит в размере 150 тыс. руб. предлагается банком «Русский стандарт».
Большинство банков выдвигают требования к заемщику в виде наличия обеспечения кредита в форме поручительства, либо залога движимого и недвижимого имущества. Положительно на решение банка о предоставлении кредита повлияет наличие страхования залога, либо жизни заемщика.
По наименьшей процентной ставке образовательный кредит выдает «Сбербанк» (11 %). Наибольшая процентная ставка в банке «Уралсиб» (16 %). Процентные ставки в других банках варьируются в пределах 12-15 %. На срок до 15 лет кредит можно оформить в банке «Союз». Наименьший период кредитования 8 лет предлагают банки «Уралсиб», «Кедр». «Сбербанк» и «Россельхозбанк» предлагают периоды кредитования соответственно 11 и 10 лет. Кредит в размере 400 тыс. рублей можно оформить в банках «Кедр» и «Уралсиб», «Сбербанк» и банк «Союз» предоставляют кредит до 300 тыс. руб. Максимальная сумма в «Россельхозбанке» составляет 350 тыс. рублей. «Россельхозбанк», «Сбербанк» и банк «Союз» кредитуют граждан РФ с 14 лет. «Уралсиб» и «Кедр» с 16 лет. Наличие поручителей необходимо для получения кредита в «Россельхозбанке» и «Сбербанке». Из всех исследуемых банков предоставляют
образовательный кредит на обучение во всех вузах страны только «Сбербанк» и банк «Кедр».
Наличие поручителей необходимо для получения кредита в «Россельхозбанке» и «Сбербанке». Из всех исследуемых банков предоставляют образовательный кредит на обучение во всех вузах страны только «Сбербанк» и банк «Кедр».
Если студент не имеет платежеспособных поручителей и не готов сразу выплачивать проценты по кредиту, то оптимальным вариантом привлечения средств на оплату обучения будет выбор образовательного кредита. Наиболее доступны условия образовательного кредита для заемщика в банке «Союз» и «Сбербанке». Когда у студента вместе с желанием учиться в вузе есть и возможности, то оптимальным вариантом привлечения средств на оплату обучения будет выбор потребительского кредита. Наиболее доступны условия потребительского кредита для заемщика в «Сбербанке».
Библиографические ссылки
1. Климович В. П. Финансы, денежное обращение и кредит : учебник. 3-е изд., перераб. и доп. М. : ИД «ФОРУМ» : Инфра-М, 2009.
2. URL: www.vsb.sbrf.ru.
3. URL:www.mdm.ru.
4. URL:www.vtb24.ru.
5. URL:www.rs.ru.
6. URL:www.rocbank.ru.
7. URL:www.bm.ru.
8. URL:www.uralsib.ru.
9. URL:www.rshb.bank.ru.
10. URL:www.kedr.ru.
11. URL:www. Bank-Soyuz.ru.
© Девяева К. В., Южакова Н. С., Аверина Т. И., 2011
УДК 339.187.62
Т. А. Ежкова, Е. В. Семенова Научный руководитель - С. Д. Лобанов Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт), Ульяновск
ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОГО АВИАЦИОННОГО ЛИЗИНГА В РОССИИ
И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
Изучается проблематика осуществления лизинга авиационной техники в России. Рассмотрены положительные и отрицательные стороны лизинга, законодательные основы, а также факторы, препятствующие успешному развитию лизинговой деятельности в России.
Результаты анализа состояния парка воздушных судов гражданской авиации в России и перспектив развития рынка авиаперевозок свидетельствуют о необходимости поиска технических и финансовых механизмов, способствующих удовлетворению потребностей эксплуатантов и производителей авиатехники. Поскольку процесс обновления парка ВС связан с высокой капиталоемкостью, лизинг является наиболее перспективным видом инвестиционной деятельности для гражданской авиации. Как свидетельствует зарубежная статистика, более половины авиатехники в мире приобретается на условиях лизинга.
Лизинг стал основным путем финансирования западной авиационной индустрии. Во многом благодаря налоговым льготам и государственной поддержке, налаженной в США и Западной Европе, Boeing и Airbus Industrie выпускают несколько сотен самолетов в год.
По сравнению с другими поставочными схемами лизинг обладает следующими преимуществами:
- удобная по сравнению с ссудой схема взаимоотношения, позволяющая выработать более гибкую схему выплат (основную часть платежей отложить на более поздний срок, когда ВС после продолжительно-
Секция «Финансы и кредит»
го периода эксплуатации на маршрутной сети будет приносить достаточную прибыль);
- воздушное судно не будет числиться на балансе авиакомпании, что позволяет избежать увеличения ее активов и, соответственно, освобождает от уплаты налога на имущество;
- самолет как объект лизинга подлежит ускоренной амортизации [1].
За последние несколько лет российский рынок лизинга авиационной техники существенно продвинулся в своем развитии. Лучшим доказательством перехода российского авиализинга в более зрелую стадию служит тот факт, что на этот рынок вышли и заняли на нем существенную долю дочерние лизинговые подразделения крупнейших российских банков, прежде всего государственные «ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-лизинг» и «Сбербанк Лизинг».
Финансовый кризис очень сильно ударил как в целом по отрасли лизинга, так и по авиакомпаниям-лизингополучателям. Многие перевозчики, за исключением пятерки крупнейших российских авиакомпаний («Аэрофлот», «Трансаэро», S7 Airlines, UTair, Orenair), находятся в сложном финансовом положении: более чем 30%-ный рост объемов перевозок, наблюдаемый в 2010 г., не сопровождается адекватным ростом доходов. Долговое бремя многих перевозчиков остается высоким, и свой вклад в него вносят и задолженности перед лизинговыми компаниями. Поэтому, как отмечают лизингодатели, у них продолжается фактическое кредитование отрасли воздушных перевозок, что сказывается и на их собственном финансовом положении.
В то же время надо отметить, что авиационный лизинг занимает в общей структуре рынка лизинга около 15 % и именно крупные заказы на новую авиационную технику заметно улучшили показатели всей отрасли лизинга. Например, в 2009 г. «ВЭБ-лизинг» заключил сделки на 17,7 млрд руб., а компания ИФК - на 17,4 млрд руб.
Есть и другие важные показатели, свидетельствующие о развитии авиационного лизинга в России. Начался, пусть пока и в ограниченных масштабах, выход на международный рынок. В I квартале 2011 г. ИФК планирует открыть дочернюю лизинговую компанию в Венесуэле; соответствующий меморандум уже подписан [2].
Несмотря на положительные тенденции в развитии данного сегмента, в России распространение лизинга сильно осложнено условиями кредитного финансирования в стране:
- короткие сроки кредитования, связанные с настороженным отношением банков к долгосрочным инвестиционным проектам;
- высокие процентные ставки российских банков по кредитам и, соответственно, большие лизинговые ставки;
- высокая доля от стоимости самолета, которая должна выплачиваться авиакомпанией за счет собственных средств (40 % вместо 15 %, принятых в западной практике).
Помимо этого, тормозит развитие лизинговых отношений несовершенство нормативно - правовой
базы, в том числе налогового и таможенного законодательства. Нормативная база хотя и совершенствуется, но чрезвычайно медленно, что препятствует развитию гибкого и относительно более дешевого для авиакомпаний операционного лизинга воздушных судов [3].
Еще одна проблема лизинга авиатехники лежит вне собственно лизингового рынка и связана с крайне низкими темпами производства даже востребованных самолетов (на самолеты семейства Ан-148 количество заказов скоро приблизится к паре сотен, а Воронежский и Киевский авиазаводы пока освоили только штучное их производство, хотя работа ведется весьма напряженная). Если эта проблема не будет решена, сроки исполнения заказов растянутся на десятилетия, что сделает бессмысленным дальнейшее развитие лизинга.
Для устранения различных препятствий на пути развития лизинговых отношений в России необходимо, на наш взгляд, предпринять ряд мер:
- стабилизация лизинговых ставок (оптимальные ставки в пределах 5-7 %);
- увеличение сроков кредитования (политика «длинных денег»);
- применение схем оперативного лизинга, возвратного лизинга (позволяют значительно сократить затраты лизингополучателей);
- приведение в порядок правового поля (создание системы регистрации прав на воздушные судна, уточнение в налоговом законодательстве особенностей лизинговых схем, порядка и сроков возврата НДС);
- поправки к законопроектам о сроках выплаты государственных субсидий авиакомпаниям;
- поправки в законодательство о таможенных платежах при покупке иностранных ВС;
- принятие государственных программ, которые могли бы обеспечить поддержку отечественных производителей и создать им необходимую инфраструктуру для обслуживания авиапарков.
Подводя итог, необходимо сказать, что государство прикладывает определенные усилия в развитии данной области и уже достигло определенных успехов в этой области, но этого явно не достаточно для того, чтобы компании присутствующие на рынке лизинга, почувствовали заметные изменения в лучшую сторону, а также для появления новых субъектов рынка. Для этого необходимы коренные изменения как в законодательной сфере, так и в производственной. Создание надежного и конкурентоспособного флота гражданской авиации без развития лизинговых отношений в нашей стране невозможно.
Библиографические ссылки
1. Махоткин А. А. Проблемы реализации лизинга воздушных судов в России //Полет. 2008. № 10.
2. Синицкий А. Лизинг окреп //Авиатранспортное обозрение. 2010. №114.
3. «Эксперт РА» - рейтинговое агентство. URL: http://www.raexpert.ru/researches/leasing.
© Ежкова Т. А., Семенова Е. В., Лобанов С. Д., 2011
