Зарубіжний та вітчизняний досвід формування стратегії розвитку залізничного транспорту в контексті реформування Укрзалізниці Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.2.001.73(100) (477)

ЗАРУБ1ЖНИЙ ТА В1ТЧИЗНЯНИЙ ДОСВ1Д ФОРМУВАННЯ СТРАТЕГИ РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В КОНТЕКСТ РЕФОРМУВАННЯ УКРЗАЛ1ЗНИЦ1

Дейнека О.Г., д.е.н., професор, Бондарев Ю.С., маг^трант програми ТЕМПУС (УкрДУЗТ)

В cmammi розкриваються напрямки формування стратеги розвитку зал1зниць. Метою cmammi е систематизащя теоретичних i практичних nidxodie залiзничних адмШстрацт крат Свросоюзу щодо оргатзацИ швидюсного руху. Розглянуто як теоретичш тдходи реоргатзацт зaлiзниць, так i практичш кроки до реaлiзaцli цих вaрiaнmiв. Моделi реформування зaлiзниць свту розглянуто тд кутом зору можливостейреaлiзaцiй ПАТ « Украгнська зaлiзниця»

Ключов1 слова: реформування, стратег1я зал1зничного транспорту, криза, тструменти управлтня, ефектившсть, конкуренщя, прибутков1сть.

ЗАРУБЕЖНЫЙ И ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ОПЫТ ФОРМИРОВАНИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В КОНТЕКСТЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ УКРЗАЛИЗНЫЦИ

Дейнека А.Г., д.э.н., профессор, Бондарев Ю.С., магистрант программы ТЕМПУС (УкрГУЖТ)

В статье раскрываются направления формирования стратегии развития железных дорог. Целью статьи является систематизация теоретических и практических подходов железнодорожных администраций стран Евросоюза по организации скоростного движения. Рассмотрены как теоретические варианты реорганизаций железных дорог, так и практические шаги к реализации этих вариантов. Модели реформирования железных дорог мира рассмотрено с точки зрения возможностей реализации ПАО « Украинская железная дорога»

Ключевые слова: реформирование, стратегия железнодорожного транспорта, кризис, инструменты управления, эффективность, конкуренция, прибыльность.

FOREIGN AND DOMESTIC EXPERIENCE IN FORMING A STRATEGY FOR THE DEVELOPMENT OF RAIL TRANSPORT IN THE CONTEXT OF THE REFORM OF THE PJSC ''UKRAINIAN

GULF'' ARE DISCLOSED

Deineka A., doctor of Economics, Professor, Bondarev Y., Master of program TEMPUS (USURT)

The article reveals the directions of formation of the railway development strategy. The purpose of the article is to systematize theoretical and practical approaches of the

© Дейнека О.Г., Бондарев Ю.С.

railway administrations of the European Union countries regarding the organization of highspeed traffic. Considered as theoretical variants of railway reorganizations, as well as practical steps to implement these options. Models of the reformation of the railways of the world are considered from the perspective of the possibilities of realization of the PJSC "Ukrainian gulf are disclosed

Keywords: reform, railway transport strategy, crisis management tools, efficiency, competition, profitability.

Постановка проблеми.

Реформування з^зничного транспорту Украши мае першочергове значення, що визначить штегращю його до европейських транспортних мереж. Чисельш варiанти реформування залiзниць, що мали мюце в Укрш'ш на протязi останшх двадцяти роюв, нажаль, реалiзованi не були. Це було наслщком незважено'1 з економiчноi точки зору пол^ики державних структур, що не тдкршлювались ретельним розрахунком та вiдсутнiстю швестицшних складових Нечiтко ставилися завдання вщносно першочергового розвитку швидкiсних i високошвидюсних магiстралей,

вiдокремлення фшансово'1 складово'1 пасажирських i примiських сполучень вiд вантажних, тощо. Таким чином криза залiзниць свiту значно негатив нiше проявляла себе на Украшських залiзницях. Як вщомо бiльшiсть залiзниць свiту в 7080-х рр. XX столбя зiткнулися з тим, що темпи поглиблення проблем, що стоять перед залiзничним транспортом, стали випереджати темпи оновлення та розвитку галузь Швидке накопиченнявнутрiшньо системних порушень загрожувало лавиноподiбним наростанням рiзних дефекпв (технологiчних збо'1'в, аварiй, зниженням якост послуг, що надаються), це стало серйозною перешкодою для збереження гарантованого рiвня надiйностi, безпеки та ефективносп функцiонування залiзниць.

Криза залiзничного транспорту у всьому свт була пов'язана iз змiною технолопчно'1 парадигми i проблемами, що виникли через не конкурентоспроможшсть

залiзниць в порiвняннi з новими видами транспорту через багато разове зростання витрат для тдтримки й вщновлення шфраструктури залiзниць

Анал1з публ1кац1й. Останнi роки вийшли у св^ чисельнi публшацп за щею тематикою. На початку етапу реформування украшських зашзниць доцiльно ознайомитися з метою часткового залучення зарубiжного досвщу. Саме цiй проблемi присвячена публшащя. Значна кiлькiсть публiкацiй присвячена питанням розвитку залiзничного транспорту, його реформування i оргашзацп швидкiсного руху. В них розглядаеться великий комплекс проблем , що виникли. Так Б.1ванов [1] критикуе модель реформування залiзниць Велико'1 Британп, яка привела до зниження обсяпв перевезень. В статп "Реформы на железных дорогах, Бельгии вказано, що в найближчi кiлька роюв нацiональне товариство залiзниць Бельгл ( БКСБ) може втратити статус монополюта [2], Л. Позднякова констатувала, що утворення компанп "Российские железные дороги призвело до ще бшьшо'1 централiзацii управлiння господарською дiяльнiстю [3]. Вчена зробила аналiз структурних перетворень на залiзницях свiту [4], Ю. Бараш аналiзуе умови розвитку европейських залiзниць пiсля прийняття декларацiй Свропейського союзу стосовно побудови оргашзацшних структур управлшня транспортом [5]. Свое бачення проблеми впровадження

високошвидюсного руху Укрзалiзниця виклала у вщповщнш Концепцп [6].

Чисельш публшацп iнших фахiвцiв i вчених залiзничних ВНЗ Харкова, Днiпра та Киева присвячеш питанням реформування залiзничного транспорту Украши та оргашзацп швидкiсного i високошвидкiсного руху. Разом з тим зазначеш питання, ще i дос е предметом гострих дискусiй i чисельних публiкацiй.

Метою статт1 е систематизацiя теоретичних i практичних пiдходiв залiзничних адмiнiстрацiй краш Евросоюзу щодо оргашзацп швидкiсного руху в Укршш. Залучення позитивних результатiв реформування залiзниць свiту дозволить ПАТ «Украшська зашзниця» вийти iз системно! кризи i стати на рiвень рентабельностi пасажирських перевезень. Деякi принциповi питання цього наведен у статтi.

Викладення основного матер1алу.

У бiльшостi зарубiжних краш першим кроком для вирiшення цих проблем стало проведення реформ залiзничного транспорту, тобто розпочався процесс реформування.

Реформування - це процес змши напрямюв дiяльностi, який пов'язаний зi становленням ринково! економiки та змшою соцiально - економiчних умов функщонування. Вiн включае

реформування вiдносин власносп (реорганiзацiю, корпоратизацiю,

реструктуризацiю, приватизацiю) та адаптащю цiлей, стратеги, полiтики i оргашзацшно! структури управлiння до нових умов функцiонування в умовах ринково'1' економши.

Здiйснення процесу реформування неможливо без обгрунтовано! та зафшсовано! у видi окремого документу стратеги розвитку. Тобто, початковим етапом процесу реформування е встановлення мсп, визначення основних цiлей та напрямкiв розвитку. Для реалiзацii процессу реформування на залiзничному транспортi, зокрема, краш Свропейського союзу, також застосовували наступнi

стратеги розвитку: реорганiзацiя, корпоратизацiя, реструктуризацiя та приватизащя. У зв'язку з цим було розроблено стандартизований набiр шструмешив управлiння. Цей вибiр включае в себе методи роздшення функцiй державного регулювання та управлiння господарською дiяльнiстю, видiлення природно-монопольних i конкурентних секторiв, регулювання видiв дiяльностi, якi не е природно - монопольними, процедури переходу вщ монопольного стану галузi конкурентного i багато iнших, якi з бшьшим чи меншим успiхом використовуються протягом останнiх 2030 роюв. Потреба у реформуваннi пiдприемств залiзничного транспорту обумовила розроблення п'яти загальних стратепчних варiантiв реоргашзаци залiзниць, як вперше у наукових публiкацiях були запропоноваш Д. Мойером [7].

До теоретичних варiантiв реорганiзацii залiзниць вщносяться: унiтарна залiзниця; орiентацiя залiзниць на конкретш види обслуговування; конкурентний пщхщ;оптовий

пiдхiд;стягнення плати за використання .

Ршення про перевагу якогось варiанта е питанням вибору мiж ефектившстю транспорту ефективнiстю задоволення потреб ринку. Рейтинг варiанта унiтарноi зашзнищ високий з точки зору техшчно! ефективностi, оскiльки експлуатацiйнi конфлiкти виршуються директивно. Варiант орiентацii на конкретш види обслуговування характеризуються кращою спроможшстю реагувати на ринковi змiни та аналiзувати доходи i витрати за видами обслуговування, але вiдрiзняеться бiльш високою вiрогiднiстю експлуатацшних конфлiктiв i витрат з реоргашзаци.

Варiант конкурентного пiдходу вводить конкуренщю усерединi галузi на окремих ринках при збереженш единого управлiння бшьшютю залiзничних

операцш. Але такий варiант часто е процесом еволюцшним. Варiант оптового пiдходу передбачае високу компетенщю служб маркетингу, але функцп експлуатаци повиннi залишатися в единих руках. Варiант «стягнення плати за використання» ближчий за iншi до теоретично'1 моделi ефективного маркетингу, але вiдрiзняеться високою вiрогiднiстю експлуатацшних конфлiктiв i витрат. Цей варiант потребуе значних зусиль в управлшш з боку державних структур [8]. У реальних умовах складш поеднання методiв експлуатаци, видiв обслуговування i особливостей

географiчних зон, якi характеризують розвинутi залiзничнi системи, можуть вимагати складно'1 комбшацп можливих варiантiв реоргашзаци. Найбiльш поширеними варiантами реоргашзаци системи управлшня в крашах свiту стали: -вертикальне або горизонтальне роздшення. При такому пiдходi, власнiсть на шфраструктуру вiдокремлюеться вiд власностi на перевезення. Переважна форма конкуренци при такому пiдходi - це

конкуренщя мiж операторами -перевiзниками. Ц компанп у свою чергу можуть бути роздшеш горизонтально, i конкуренщя на рiзних сегментах може бути дозволена.

Найбшьш частi роду подшу були Великобритани та Швеци, штегращя з регульованим

приклади такого здiйсненi у вертикальна доступом. У

цьому випадку базовий оператор залiзниць залишаеться вертикально iнтегрованим (хоча може мати мюце часткове горизонтальне роздiлення). При цьому конкуруючi оператори перевiзники отримують право доступу до iнфраструктури базового оператора на регульованих умовах. Основна форма конкуренци при цьому пiдходi -конкуренщя мiж компанiями -перевiзниками, якi не володiють доступом до шфраструктури, а також мiж ними та штегрованим базовим оператором; -вертикальна штегращя (з горизонтальним подшом). У цьому пiдходi базовий штегрований залiзничний оператор подiляеться на кшька

Таблиця 1

М Аодел1 реформування залгзниць розвинутих крагн свту

Модель Краши -основш представники Вар1анти реоргаи1зац11' Форма власноси на перевезення

вантажв пасажир1в

Американська модель С1ЛА Вертикальна штегращя з регульованим доступом Приватш оператори Державн1 компанп'

Свропейська модель Н1меччина, 1тал1я, Австр1я Вертикальна штегращя з горизонтальним, роздшенням Приватн1 та державш оператори Державш компанп у далеких сполученнях

1спашя Горизонтальне роздшення

Великобритан1я Горизонтальне роздшення Приватн1 оператори Приватш оператори

Ун1тарна модель Рос1я, Укра1'на, кра1'ни Африки та Ази Державш компанп Державш компанп

залiзничноi галузi Укра'Хни е европейське та нащональне

законодавство. Европейське

законодавство по залiзничному транспорту мiстить пакет директив €С, вимоги яких е обов'язковими для виконання крашами - кандидатами на вступ до €С:[9] -директива

Свропейського парламенту 1 Ради 2001/12/еС вiд 26 лютого 2001 яка доповнюе та змшюе Директиву 91/440/СС по розвитку залiзниць; компанiй, що володiють певним набором маршрутiв. У цьому випадку головнi форми конкуренцп - паралельна конкуренцiя (за наявносп паралельних шляхiв, що належать рiзним компанiям) i конкуренцiя вибору вантажовщправником пункту доставки (ринку збуту його товару) разом з вибором перевiзника. Крiм того, кожен оператор може встановити угоди з шшими операторами про взаемне надання сво'Хх шляхiв для руху поiздiв конкурента: В умовах об'еднано'1 або загально'1 власностi iнфраструктура природно'1 монополп (або частина п) знаходиться у спшьнш власностi компанiй - операторiв поiздiв. На практицi такий пщхщ до цих пiр використовувався лише стосовно деяких обслуговуючих структур (таких як центральний вокзал у Мехiко або ключовi дiлянки коли). Розглянутi пiдходи не е несумюними. Можливо, наприклад, вщдшення iнфраструктури вiд вантажних перевезень при збереженш штеграцп з пасажирськими послугами(як це мае мiсце в Японп).

Практичний досвiд роботи залiзниць св^у показав, що на базi вщомих моделей кожною кра'ною розроблялися власш моделi, котрi враховували нацiональнi умови та реалiзовували поставленi завдання. Так, у св^овш практицi з'явились наступш моделi: - американська модель - наявшсть декiлькох вертикально iнтегрованих компанш якi конкурують на одних i тих

же напрямках; европейська модель - едина инфраструктура вiдокремлена вiд перевiзноi дiяльностi. Перевiзники конкурують або «на колiях», або за право доступу до шфраструктури; унiтарна модель - залiзницi е державною монополiею. Моделi реформування залiзниць розвинутих кра'н св^у наведенi у табл. 1.1 У вщповщносп до обраного курсу Укра'ни на iнтеграцiю в ЕС реформування залiзничного транспорту мае бути спрямоване на майбутню iнтеграцiю залiзниць Укра'ни в загальноевропейську залiзничну мережу. Це е подальший вибiр европейського варiанту реформування залiзничного транспорту Укра'ни. У зв'язку з цим правовою основою реформування директива 2001/13/ЕС Европейського парламенту та Ради вщ 26 лютого2001 року, яка доповнюе та змшюе Директиву 95/18/ЕС Ради по лщензуванню залiзничних пiдприемств; директива 2001/14/ЕЕ Европейського парламенту та Ради вщ 26 лютого 2001року про розподш пропускно!' спроможностi залiзничноi шфраструктури, стягування плати за користування залiзничною

шфраструктурою та сертифiкацii на вщповщшсть вимогам безпеки. Основнi положення Директиви Европейського парламенту I Ради 2001/12 ЕС вщ 26 лютого 2001 року (яка доповнюе та змшюе Директиву91/440 ЕС по розвитку залiзниць) вимагають вщ залiзничних адмiнiстрацiй забезпечення справедливого i рiвноправного доступу до залiзничноi iнфраструктури вам лщензованим залiзничним пiдприемствам, виконуючих вимоги безпеки. При цьому шституцюнальне вiдокремлення

iнфраструктури вiд експлуатацiйноi дiяльностi е необов'язковим, але обов'язково мають бути роздшеш рахунки доходiв та витрат й бухгалтерських баланав, а витрати по утриманню та експлуатаци шфраструктури вщокремлеш

вщ витрат на перевезення. Директива 2001/13/СС Свропейського парламенту та Ради вщ 26 лютого 2001року, яка доповнюе та змшюе Директиву 95/18/GC, надае умови лщензування з метою забезпечення дп права доступу до залiзничноï шфраструктури залiзничних пiдприемств. Директива 2001/14/GC Свропейського парламенту та Ради вщ 26 лютого 2001року формуе принципи

розподшу пропускноï спроможностi залiзничноï iнфраструктури, забезпечення оптимальних режимiв використання залiзничноï структури, стягування плати за користування залiзничною

шфраструктурою та сертифкацп рухомого складу i iнших основних виробничих фондiв на вiдповiднiсть вимогам безпеки.

Рис. 1.1 Основт етапи реформування зал1зниць в кратах €С

Це пщтверджувалось Законом про акщонування залiзничного транспорту Украши вщ 23.02.2012 p., який також передбачав реалiзацiю реформування у три етапи: 1 етап(2012-2013 pp.) -створення едино'1 державно'1 акщонерно'1 компанп з роздшенням функцiй мiж державою та акщонерною залiзничною компанiею; 2 етап (2013-2015 pp.) -створення вертикально-штегровано'1

виробничо-технолопчно!' системи

залiзничного транспорту, структуровано'1 за видами дiяльностi. На етат стратеги реструктуризацп на державу покладеш такi функцп:

- управлiння та фшансування розвитку транспортно'1 iнфраструктури;

- виршення питання про заборгованiсть залiзниць перед державою;

- забезпечення рiвного доступу незалежних компанiй - операторiв до залiзничноï iнфраструктури;

- встановлення пшьгових тарифiв та компенсування залiзницям можливих збиткiв вiд 1'х застосування;

- сприяння створенню самостiйних залiзничних компанiй - операторiв з метою розвитку внутршньо'1 i мiжгалузевоï конкуренци. Залiзницi з свого боку при реалiзацiï дано'1 стратеги мають виконувати таю функцп:

- управлшня рухом i експлуатащею;

- оргашзащя перевезення пасажирiв, вантажiв, пошти;

- утримання i розвиток шфраструктури;

- здшснення допомiжноi дiяльностi.

3 етап (2016-2019 рр.) - буде

лшвщоване перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних i створено господарське товариство у сферi пасажирських перевезень. На етапi приватизаци здiйснюеться переведення дiяльностi залiзничноi галузi на комерцiйнi засади, а саме:

- вщмова вiд адмiнiстративних та перехщ до економiчних методiв управлшня на основi прибутковостi перевезень;

- використання маркетингових принципiв у взаемодп з користувачами послуг пщвищення на цiй базi прибутковостi i конкурентно'! привабливостi транспортних послуг.

Порiвнюючи основнi етапи реформування залiзничноi галуз^ якi вiдбулися в кра'нах ЕС та зараз реалiзуються в Укрш'ш видно, що вони мають схожу структуру i нацiленi на однаковий результат, що пщтверджуеться iнтеграцiйним курсом нашо'1 держави у свiтову транспортну систему. Як показуе досвщ роботи закордонних залiзниць, початковим етапом процессу

реформування е визначення вщповщних стратегiчних напрямкiв та прюрите^в. Ураховуючи iнтеграцiйний курс нашо'1 держави необхщно проаналiзувати сучаснi прiоритети стратепчного розвитку Европейського залiзничного транспорту, основними з яких е створення системи комплексного транспортного

обслуговування з використанням механiзмiв маркетингу та iнтеграцiя у дiяльнiсть мiжнародних логiстичних ланцюгiв, якi передбачають: -пщпорядкування технологи перевiзного

процесу вимогам маркетингу та логютики, що передбачае своечасну доставку вашашв, забезпечення 1'х збереження, високу швидюсть, швидку реакцiю на вимоги ^ентури, можливiсть доставки вантажу за принципом «вщ дверей до дверей», гнучю тарифи;

- розробка системи ощнки якостi обслуговування (графiки, строки доставки, шформацшне забезпечення, надiйнiсть транспортних коштив);

- розвиток мiжнародного транзиту, який е складовою сучасних мiжнародних економiчних вiдносин мiж рiзними кранами;

- створення транспортних коридорiв, з'еднуючих важливi пункти вiдправлення та призначення, по яким слщують прюритетш вантажнi по'Хзди з встановленим часом виконання операцш та фiксованим прибуттям до пунктiв призначення;

- подальший розвиток вiдправницькоi маршрутизацii, яка охоплюе основний обсяг масових вашашв, введення одно - та двох-групових поiздiв пiдвищеноi транзитносп;

- скорочення переробки вагонопотокiв на шляху прямування;

- впровадження системи перевезень (типу «Карго»), за якою контейнерш по'Хзди курсують мiж термiналами не застосовуючи маневровi операцii i переробку на сортувальних станцiях;

- розвиток системи регулярних мiжнародних перевезень з гарантованим термшом поставки вантаж1в: протягом ночi - на вiдстань 200-300 км. одше'1 доби -750км.i двох дiб - 1500 км (Европа);

- бшьш повне використання потенщалу, комбiнованих залiзнично-автомобiльних перевезень контейнерiв i контрейлерiв обмiнних рефрижераторних кузовiв зi швидкопсувними вантажами;

- оргашзащя перевезень контейнерiв маршрутними по'Хздами згщно

системи «континентальний мют» з пробном 1500-1600 км на добу, завантаженням контейнерiв у два яруси;

створення комп'ютерних цен^в управлiння перевезеннями з вирiшеннями комплексу експлуатацшних задач.

На цi европейсью прiоритетнi напрямки розвитку залiзничноï галузi повинна орiентуватися i наша краша при розробленнi вiдповiдних стратегiчних напрямюв з розвитку залiзничного транспорту Украши. Так у 2009 рощ була розроблена а у 2014-2016 року доповнена Стратепя розвитку залiзничного транспорту Украши до 2020 p., яка передбачае реалiзацiю наступних стратепчних напрямюв, техшчне переоснащення об'ектiв iнфраструктури залiзниць та забезпечення рухомим складом в^чизняного виробництва, здатним iстотно пiдвищувати техшко-технологiчнi показники, що дозволить забезпечити прискорення руху потоюв вантажiв та пасажирiв, товароруху, зниження транспортних витрат в економщ i ïï ефективне використання по всш вертикалi управлшня перевезеннями на основi економiчних принцитв; -удосконалення технологи оргашзаци перевезень (перехщ вiд принципу звiтних дiб до управлiння всiм процесом, наближене до реального часу), яка використовуе шновацшш технологи на основi економiчних принципiв з вдуванням вимог ринку транспортних послуг, економiчну ощнку

експлуатацшно1 роботи, включаючи оптимiзацiю кордошв залiзниць;

- впровадження швидкiсного руху пасажирських поïздiв;

- реформування галузi залiзничного транспорту, що передбачае на першому етапi розмежування господарських функцш i функцiй державного управлiння,створення державного господарського об'еднання на базi

Укрзалiзницi, залiзниць i iнших пiдприемств, установ i оргашзацш залiзничного транспорту загального користування, а на другому - оптимiзацiю оргашзацшно'1 структури залiзничного транспорту;

- удосконалення системи формування тарифiв на послуги залiзничного транспорту та впровадження ринкового мехашзму щноутворення у сферi вантажних та пасажирських перевезень;

-створення сприятливих умов для залучення швестицш з метою оновлення та модершзаци виробничо-техшчно1 бази залiзничного

транспорту, забезпечення розвитку державно-приватного партнерства,

впровадження мехашзму лiзингу;

- прискорення темпiв штеграци залiзничного транспорту до европейсько'1 та св^ово!' транспортно'1 системи, налагодження тюного мiжнародного спiвробiтництва, впровадження принципiв европейсько1 транспортно1 полiтики, ефективного використання випдного географiчного розташування Укра1ни для збшьшення обсягу транзитних перевезень;

- здшснення комплексу заходiв щодо забезпечення безпеки руху поïздiв та схоронностi вашашв пiд час перевезень, зменшення негативного впливу залiзничного транспорту на навколишне природне середовище, впровадження ресурсозберiгаючих технологiй;

- удосконалення фшансово-економiчноï дiяльностi залiзниць, забезпечення прозоростi;

- пiдвищення рiвня пiдготовки кадрiв та соцiального забезпечення пращвниюв галузi залiзничного транспорту, посилення мотиваци до працi;

- тдвищення конкурентоспроможностi залiзниць на ринках транспортних послугу;

- надання державно1 тдтримки у вирГшенш питань щодо закупiвлi пасажирського рухомого складу, будiвництва i реконструкцГ! об'ектГв iнфраструктури залiзниць, що мають сощальне значення та утримання збиткових дшьниць. Зараз пiд впливом iнтеграцiйних процеав, що вiдбулися у свiтi та розвиваються у всiх сферах укра1нського суспiльства, управлiння залiзничною сферою та стратегия 11 розвитку також повинна зазнати суттевих змiн, зорiентованих на досягнення европейських та свiтових стандартГв. Тому такi стратегiчнi напрямки Стратеги як «прискорення темпiв штеграци залiзничного транспорту до европейсько! та свГтово! транспортно! системи, налагодження тiсного мiжнародного економiчного спiвробiтництва,

впровадження принципiв европейсько! транспортно! полiтики, ефективного використання випдного географiчного розташування Укра!ни для збшьшення обсягу транзитних перевезень повиннi стати найпрюрГтетшшими.

Висновки. Таким чином, реалiзацiя зазначених у публiкацГl напрямкiв реформування залiзниць у свГтГ е передумовою здiйснення комплексу невiдкладних завдань щодо залГзнично! галузi в УкраИнГ Головшм джерелом ефективного реформування вважаеться урахування позитивних здо6уткГв, отриманих залiзницями зарубiжних кра!н. Передбачаеться у подальших публiкацiях проаналiзувати практичнi кроки ПАТ «Укра1нська залГзниця» з метою виведення галузГ Гз системно! кризи.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Иванов.

Б.

Шаг

нaцнoнa.пнзaцнн KaK mar cnaceHHro 6pHTaHCKHx ^e.e3Hbix gopor

/npbigHenpoBCKaa MarHCTpa.b. - 2002 -№17. - C. 21-29

2. Pe^opMbi Ha «e.e3Hbix goporax Ee.bruu //®ene3Hbie goporu MHpa. - 2014. -№5. - C. 9-11

3. no3gHAKoBa JI.A. Co^a.bHa eKoHoMiHHa Moge.b po3BHTKy 3a.i3HHHHoro

TpaHcnopTy YKpai'HH:ABTope^.

EKoHoM.HayK. XapKiBCbKHH Ha^oHa.bHHH

yHiBepcHTeT iM.. B.H. Kapa3iHa .-X., 2002.30 c.

4. no3gHAKoBa JI.A. Cтa6н.нзaцнa paGoTbi «e.e3Hogopo«Horo TpaHcnopTa b yc.oBHax y6biTOHHocTH// EH3Hec $opM. -2009 - №5-6.- C.64-69

5. Eapam .ro.C. YnpaB.rnHfl 3a.i3HHHHHM TpaHcnopToM YKpai'HH b yMoBax cynacHoro puHKy.ABTope$.guc...g-pa eKoH.HayK. /YKpai'HCbKa gep^aBHo aKageMii 3a.i3HHHHoro TpaHcnopTy.-X., 2007.-32C

6. KoH^n^a BnpoBag^eHHa mBHgKicHoro pyxy naca^upcbKHx noi'3giB Ha 3a.i3HH^x YKpai'HH, /^ep^aBHa agMmicTpa^a 3a.i3HHHHoro TpaHcnopTy YKpai'HH. - K., 2014. - 220c.

7. Strateqie behavior, and industrial comretition / D. j. Marris, P.J. Sinelair, N.D. Slater,J. C. Viekers //Clarendon Press, Oxford, 1986/-460p

8. Me^gyHapogHwe CTpaTeruu экoнoмннeскoro pa3BHTHa /nog peg. ro B. MaKoroHa. - :3HaHHa, 2016 - 416c.

9. Othck A., Be.aa KHHra o TpaHcnopTHon no.HTHKe EC/ A. OpHCT// TpaHcnopT. -2003.- №14(182). -C .54-55

к